WO2016134708A1 - Verfahren und vorrichtung zur bestimmung des fahrverhaltens eines fahrzeugführers - Google Patents

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Christian Decker
Simon ANDERER
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Init Innovative Informatikanwendungen In Transport-, Verkehrs- Und Leitsystemen Gmbh
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    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the driving behavior of a vehicle driver, in particular in local public transport or urban traffic, preferably for use in vehicle fleets, wherein at least one parameter describing the driving behavior is determined. Furthermore, the present invention relates to an apparatus for carrying out the method.
  • the driving behavior detected by means of these parameters is compared with an optimal driving behavior, so that the driver can be shown suggestions for improvement in terms of his driving behavior.
  • Corresponding systems are used, for example, in vehicle fleets of transport companies in order to increase driving safety, to save fuel and the emission of carbon dioxide and to keep the wear of the vehicles as low as possible. In the systems known from the prior art is problematic that these are extremely expensive due to the complex sensors. Another significant disadvantage is that these systems are not suitable for determining the driving behavior of a driver who is active in public transport or in urban transport. Trips in public transport are characterized by sometimes very short interval trips, namely between two stops.
  • the present invention is therefore based on the object, a method for determining the driving behavior of a driver in such a way and further develop that with simple means the driving behavior in any traffic situations can be determined. Furthermore, a corresponding device should be specified.
  • the above object is solved by the features of claim 1.
  • the method in question for determining the driving behavior of a vehicle driver is characterized in that the position of the accelerator pedal over the course of time is determined as a parameter.
  • the underlying object can be solved in a sophisticated simple way by detecting the position of the accelerator pedal, as this previously not taken into account parameters, the driving behavior of the driver reflected.
  • this parameter describes the driving behavior in an ideal way, especially in the case of very short interval journeys, as occur in public local traffic or in inner city traffic.
  • the position of the accelerator pedal is determined over the course of time, for example over the entire journey.
  • Another advantage of the method is that the position of the accelerator pedal is very easy to detect.
  • fuel consumption over the course of time can be determined as a further parameter.
  • a further significant size is described, so that statements about possible savings of fuel are possible.
  • fuel is to be understood in the broadest sense, namely as any energy source that may be provided for a vehicle, for example, gasoline, diesel, electrical voltage, hydrogen, etc. act.
  • the change in the position of the accelerator pedal over time can be determined as a further parameter, the change in the position of the accelerator pedal over time. This can be done for example via a corresponding sensor. If the position of the accelerator pedal is present as a function of time, the change in the position of the accelerator pedal can also be determined via the derivation of this function, so that only the position of the accelerator pedal must be detected over the course of time.
  • further parameters can be determined. This may be, for example, the position of the vehicle and / or the speed of the vehicle and / or the acceleration of the vehicle and / or the current weather conditions and / or the current traffic conditions and / or the distance to an adjacent, in particular preceding, vehicle ,
  • the parameters can be detected by a suitable sensor on the vehicle.
  • a sensor system for determining the position of the accelerator pedal can be used over the course of time, for example an inductive or capacitive motion and / or distance sensor.
  • the corresponding data can be stored in a memory unit of the vehicle.
  • the data can be stored in a relational database management system (RDBMS). This makes it possible to process this data in an ideal way, for example via SQL queries. The further processing of these data can be carried out by a arranged in the vehicle arithmetic unit.
  • the data described above be transmitted to a central computer and stored there.
  • the transmission can be carried out in an ideal manner wirelessly, for example via a mobile network or a W-LAN.
  • the data can be stored in an RDBMS.
  • the data is processed further by the central computer in order to display or analyze the driving behavior of the vehicle driver.
  • the determined parameters can be set in relation to each other.
  • the determined fuel consumption over time as well as the determined position of the accelerator pedal over the time course can be related to each other. Based on this presentation, the driver can be proposed to improve fuel economy.
  • the vehicle driver is identified on the basis of the determined parameters. It has been recognized that an identification of the driver is possible in a surprisingly simple way by the evaluation of the data relating to the position of the accelerator pedal. Specifically, the recorded data can be compared with already existing data. The data already available may be data relating to the position of the accelerator over time that is associated with a particular driver. If the recorded data match the already existing data, the driver can thus be unambiguously determined. A match can also be found only in defined, characteristic areas that are particularly suitable for identification.
  • the determined actual value of a parameter for example the position of the accelerator pedal
  • a desired value of this parameter for example, taking into account a specific route and, if appropriate, taking into account the current traffic situation and / or the current weather conditions, an ideal value of a parameter as the desired value.
  • the driver can then be displayed via an acoustic and / or visual and / or haptic display if the actual value corresponds to the desired value and / or if the actual value deviates from the desired value.
  • the driver at all times has an ideal "feedback" about his current driving behavior and can adjust this if necessary to achieve an improvement.
  • the present invention is defined by the features of claim 13 with respect to a device according to the invention. Thereafter, an apparatus for performing the method according to one of claims 1 to 12 is specified, wherein the device comprises a sensor for monitoring the position of the accelerator pedal. As a result, carrying out the method according to the invention is realized with the least amount of equipment.
  • FIG. 1 is a schematic view of a flowchart of an embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 2 shows the speed determined over the course of time and the fuel consumption of a first vehicle driver determined over the course of time
  • FIG. 3 shows the speed determined over the course of time and the fuel consumption of a second vehicle driver determined over the course of time
  • FIG. 4 shows the diagram according to FIG. 2, wherein additionally the position of the accelerator pedal determined over the course of time is plotted, FIG.
  • FIG. 5 shows the graph according to FIG. 3, wherein additionally the position of the accelerator pedal determined over the course of time is plotted, FIG.
  • Fig. 6 shows the distribution of the relative abundance of different strengths
  • Fig. 7 shows the distribution of the relative abundance of different strengths
  • Fig. 1 shows a schematic view of a flowchart of an embodiment of the method according to the invention.
  • the position of the accelerator pedal over the course of time is first detected by a sensor 1 continuously.
  • other parameters can also be detected by the sensor system 1 or a further sensor, by means of which the driving behavior of the vehicle driver can be determined.
  • the data detected by the sensor 1 are stored in a memory unit 2 of the Vehicle stored and / or transmitted to a memory unit 3 of a central computer 4.
  • the transmission can preferably take place wirelessly-via a mobile radio network or via W-LAN-and in real time.
  • the data stored in the database 2 can be further processed by a, for example, arranged in the vehicle, arithmetic unit 5.
  • the data stored in the database 3 can be further processed by a computer unit 6 of the central computer 4.
  • the further processing takes place in such a way that the driving behavior of the vehicle driver is determined from the data, wherein alternatively or additionally the vehicle driver is identified on the basis of the recorded data.
  • the further processed data can be displayed by a display 7 arranged in the motor vehicle.
  • the display 7 to the driver for example, indicate whether his driving behavior corresponds to a desired driving behavior, for example, in terms of fuel consumption and / or the prevention of accidents.
  • the further processed data for example in the context of a training measure, are displayed in an external display.
  • FIG. 2 shows the speed determined over the course of time and the fuel consumption of a first vehicle driver determined over the course of time.
  • the speed in km / h versus time t in seconds and in a second curve 9 the fuel consumption in l / h versus time t in seconds are plotted in a first curve 8.
  • FIG. 2 shows the typical course of an interval ride, as it takes place between two stops of a bus line. This is characterized by a relatively short total driving time of only about 35 seconds, in which the vehicle accelerates initially up to about 30 km / h, this speed is held only for about 8 seconds and then the vehicle is already back to its speed reduced to finally stop at the next stop.
  • the fuel consumption for this ride is about 0.064 liters.
  • FIG. 3 shows the speed determined over the course of time and the fuel consumption of a second vehicle driver determined over the course of time, the travel distance being identical to the driving distance on which FIG. 2 is based.
  • the speed in km / h against the time t in seconds and in a fourth curve 1 1 the fuel consumption in l / h against the time t in seconds are plotted in a third curve 10.
  • the travel time required by the second driver is only marginally shorter than the travel time shown in FIG. 2, namely 32 seconds. It is essential that the first curve 8 and the third curve 10 deviate only slightly from each other, in particular in the range between 0 seconds and 8 seconds substantially correspond to one another.
  • FIG. 4 shows the diagram according to FIG. 2, wherein additionally the position of the accelerator pedal determined over the course of time is plotted as the fifth curve 12.
  • the position of the accelerator pedal is given as a percentage, with 100% corresponding to the position of a fully actuated and 0% of the position of a fully de-energized accelerator pedal.
  • FIG. 5 shows the diagram according to FIG. 3, the position of the accelerator pedal determined over the course of time being also plotted here as the sixth curve 13.
  • the comparison of the fifth curve 12 of FIG. 4 and the sixth curve 13 of FIG. 5 shows that they differ significantly from one another over the entire time course, in particular also in the range between 0 seconds and 8 seconds. This makes it clear that the position of the accelerator pedal over time is ideally suited as a parameter for determining the driving behavior.
  • FIG. 6 shows the distribution of the relative abundance of the different accelerator pedal operations of the fifth curve 12 shown in FIG. 4.
  • FIG. 7 shows the distribution of the relative abundance of the accelerator pedal operations of the accelerated pedal of the sixth curve shown in FIG 13th
  • FIGS. 6 and 7 again makes it clear that the first vehicle driver and the second vehicle driver actuate the accelerator pedal extremely differently, namely that the second vehicle driver according to FIG. 7 actuates the accelerator pedal significantly more frequently, ie, more frequently.
  • the different driving behavior of the first vehicle driver and the second vehicle driver is very clearly visible on the basis of Figures 6 and 7. This shows that the position of the accelerator pedal over the course of time is an ideal parameter for determining the driving behavior Furthermore, the position of the accelerator pedal can be detected by an extremely simple sensor system.

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Abstract

Ein Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers, insbesondere im öffentlichen Nahverkehr bzw. im innerstädtischen Verkehr, vorzugsweise zur Anwendung bei Fahrzeugflotten, wobei zumindest ein das Fahrverhalten beschreibender Parameter ermittelt wird, ist dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg ermittelt wird. Des Weiteren umfasst eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens eine Sensorik (1).

Description

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR BESTIMMUNG DES FAHRVERHALTENS EINES FAHRZEUGFÜHRERS
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers, insbesondere im öffentlichen Nahverkehr bzw. im innerstädtischen Verkehr, vorzugsweise zur Anwendung bei Fahrzeugflotten, wobei zumindest ein das Fahrverhalten beschreibender Parameter ermittelt wird. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfah- rens.
Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers sind seit Jahren aus der Praxis bekannt. Im einfachsten Fall handelt es sich hierbei beispielsweise um einen Tachographen. Dieser zeichnet Lenk- und Ruhezeiten, Lenkzeitunterbrechungen, zusätzlich gefahrene Kilometer und die gefahrene Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf. Die von dem Tachographen aufgezeichneten Daten spiegeln das Fahrverhalten des Fahrzeugführers wider und dienen insbesondere zur Kontrolle der Einhaltung von Lenk- und Ruhezeiten. Aus der DE 100 01 261 A1 ist des Weiteren ein Verfahren zur Fahrweisenbewertung vorbekannt. Zur Bestimmung des Fahrverhaltens wird dazu über eine Fahrzustandsbestimmungseinheit laufend der aktuelle Fahrzustand ermittelt. Als relevante Parameter werden die Fahrzeuggeschwindigkeit, die positive oder negative Fahrzeugbeschleunigung, der Längsabstand zu einem vorausfah- renden Fahrzeug sowie das eventuelle Setzen eines Blinkers erfasst. Das anhand dieser Parameter erfasste Fahrverhalten wird mit einem optimalen Fahrverhalten verglichen, so dass dem Fahrzeugführer Verbesserungsvorschläge in Bezug auf sein Fahrverhalten angezeigt werden können. Entsprechende Systeme werden beispielsweise bei Fahrzeugflotten von Transportunternehmen eingesetzt, um die Fahrsicherheit zu erhöhen, Kraftstoff sowie die Emission von Kohlendioxid einzusparen und den Verschleiß der Fahrzeuge möglichst gering zu halten. Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Systemen ist problematisch, dass diese aufgrund der aufwändigen Sensorik äußerst kostenintensiv sind. Ein weiterer wesentlicher Nachteil besteht darin, dass sich diese Systeme nicht zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers eignen, der im öffentlichen Nahverkehr bzw. im innerstädtischen Verkehr tätig ist. Fahrten im öffentlichen Nahverkehr zeichnen sich durch mitunter sehr kurze Intervallfahrten aus, nämlich zwischen zwei Haltestellen. Aufgrund der Verkehrssituation in Urbanen Gebieten, die beispielsweise Fußgänger oder das schnelle Ein- und Ausfädeln in einen kontinuierlichen Verkehrsfluss beinhalten, treten bei einer solchen Intervallfahrt in kur- zen Abständen wiederholt Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge auf. Die aus dem Stand der Technik bekannten Parameter zur Bestimmung des Fahrverhaltens sind für eine solche Verkehrssituation nicht geeignet.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers derart auszugestalten und weiterzubilden, dass mit einfachen Mitteln das Fahrverhalten in beliebigen Verkehrssituationen bestimmbar ist. Des Weiteren soll eine entsprechende Vorrichtung angegeben werden. Erfindungsgemäß wird die voranstehende Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Danach ist das in Rede stehende Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers dadurch gekennzeichnet, dass als Parameter die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg ermittelt wird. In erfindungsgemäßer Weise ist erkannt worden, dass die zugrunde liegende Aufgabe in raffiniert einfacher Weise durch die Erfassung der Stellung des Gaspedals gelöst werden kann, da dieser bisher nicht berücksichtigte Parameter das Fahrverhalten des Fahrzeugführers widergespiegelt. Des Weiteren ist erkannt worden, dass dieser Parameter gerade bei sehr kurzen Intervallfahrten, wie sie im öffentli- chen Nahverkehr bzw. im innerstädtischen Verkehr vorkommen, das Fahrverhalten in idealer Weise beschreibt. Dazu wird die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg ermittelt, beispielsweise über die gesamte Fahrt hinweg. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens liegt darin, dass die Stellung des Gaspedals sehr einfach detektierbar ist. In weiter erfindungsgemäßer Weise ist erkannt worden, dass bereits durch die alleinige Ermittlung der Stellung des Gaspedals ein ausreichendes Maß an Informationen über das Fahrverhalten zur Verfügung steht, um dieses zu beschreiben. In vorteilhafter Weise kann als weiterer Parameter der Kraftstoffverbrauch über den Zeitverlauf hinweg ermittelt werden. Dadurch ist eine weitere wesentliche Größe beschrieben, so dass auch Aussagen über mögliche Einsparungen von Kraftstoff möglich sind. An dieser Stelle sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der Begriff „Kraftstoff" im weitesten Sinne zu verstehen ist, nämlich als jeglicher Energieträger, der für ein Fahrzeug vorgesehen sein kann. Hierbei kann es sich beispielweise um Benzin, Diesel, elektrische Spannung, Wasserstoff etc. handeln.
Um eine detailliertere Information über die Betätigung des Gaspedals zu erhalten, kann als weiterer Parameter die Änderung der Stellung des Gaspedals über die Zeit hinweg ermittelt werden. Dies kann beispielsweise über eine entsprechende Sensorik erfolgen. Sofern die Stellung des Gaspedals als Funktion der Zeit vorliegt, kann die Änderung der Stellung des Gaspedals auch über die Ableitung dieser Funktion ermittelt werden, so dass lediglich die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg erfasst werden muss.
Um eine noch genauere Bestimmung des Fahrverhaltens zu ermöglichen, können weitere Parameter ermittelt werden. Dabei kann es sich beispielsweise um die Position des Fahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder die Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder die aktuellen Wetterbedingungen und/oder die aktuellen Verkehrsbedingungen und/oder den Abstand zu einem benachbarten, insbesondere vorausfahrenden, Fahrzeug handeln.
Um mit möglichst geringem Aufwand eine zuverlässige Bestimmung des Fahrverhaltens zu ermöglichen, können die Parameter über eine geeignete Sensorik am Fahrzeug detektiert werden. In besonders vorteilhafter Weise kann hierzu eine Sensorik zur Ermittlung der Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg Verwendung finden, beispielsweise ein induktiver oder kapazitiver Bewegungsund/oder Abstandssensor. Zur Auswertung des ermittelten bzw. der ermittelten Parameter können die entsprechenden Daten in einer Speichereinheit des Fahrzeugs abgespeichert werden. Beispielsweise können die Daten in ein relationales Datenbankmanagementsystem (RDBMS) abgespeichert werden. Dadurch lassen sich diese Daten in idea- ler Weise weiter verarbeiten, beispielsweise über SQL-Abfragen. Die Weiterverarbeitung dieser Daten kann dabei von einer in dem Fahrzeug angeordneten Recheneinheit durchgeführt werden.
Des Weiteren ist denkbar, dass die voranstehend beschriebenen Daten an einen zentralen Rechner übermittelt und dort abgespeichert werden. Die Übermittlung kann in idealer Weise drahtlos, beispielsweise über ein Mobilfunknetz oder ein W- LAN, erfolgen. In dem zentralen Rechner können die Daten in einem RDBMS abgespeichert werden. Des Weiteren ist denkbar, dass die Daten von dem zentralen Rechner weiterverarbeitet werden, um nämlich das Fahrverhalten des Fahrzeug- führers darzustellen bzw. zu analysieren.
In besonders vorteilhafter Weise können die ermittelten Parameter in Bezug zueinander gesetzt werden. Dazu kann beispielsweise der ermittelte Kraftstoffverbrauch über den Zeitverlauf hinweg sowie die ermittelte Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg zueinander in Bezug gesetzt werden. Anhand dieser Darstellung können dem Fahrzeugführer Verbesserungsvorschläge zur Einsparung von Kraftstoff vorgeschlagen werden.
In besonders raffinierter Weise ist es weiterhin denkbar, dass der Fahrzeugführer anhand der ermittelten Parameter identifiziert wird. Dabei ist erkannt worden, dass eine Identifizierung des Fahrzeugführers auf verblüffend einfache Weise durch die Auswertung der Daten betreffend die Stellung des Gaspedals möglich ist. Im Konkreten können die aufgezeichneten Daten mit bereits vorliegenden Daten verglichen werden. Bei den bereits vorliegenden Daten kann es sich um Daten betref- fend die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg handeln, die einem bestimmten Fahrzeugführer zugeordnet sind. Bei Übereinstimmung der aufgezeichneten Daten mit den bereits vorliegenden Daten kann somit der Fahrzeugführer eindeutig bestimmt werden. Eine Übereinstimmung kann auch lediglich in definierten, charakteristischen Bereichen liegen, die sich besonders zur Identifikation eignen.
Um eine Bewertung des Fahrverhaltens zu realisieren, kann der ermittelte Istwert eines Parameters, beispielsweise die Stellung des Gaspedals, mit einem Sollwert dieses Parameters verglichen werden. Dabei kann beispielsweise unter Berücksichtigung einer bestimmten Strecke und gegebenenfalls unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation und/oder der aktuellen Witterungsbedingungen, ein idealer Wert eines Parameters als Sollwert vorliegen. Um eine Verbesserung des Fahrverhaltens zu erzielen, kann sodann dem Fahrzeugführer über eine akustische und/oder eine visuelle und/oder eine haptische Anzeige angezeigt werden, wenn der Istwert dem Sollwert entspricht und/oder wenn der Istwert von dem Sollwert abweicht. Dadurch hat der Fahrzeugführer zu jedem Zeitpunkt ein ideales „Feedback" über sein aktuelles Fahrverhalten und kann dieses gegebenenfalls anpassen, um eine Verbesserung zu erzielen.
Die vorliegende Erfindung ist in Bezug auf eine erfindungsgemäße Vorrichtung durch die Merkmale des Anspruchs 13 definiert. Danach ist eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 angegeben, wobei die Vorrichtung eine Sensorik zur Überwachung der Stellung des Gaspedals umfasst. Dadurch ist mit geringstem apparativen Aufwand eine Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens realisiert.
Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass die zuvor erörterten Merkmale zu dem erfindungsgemäßen Verfahren auch eine vorrichtungsgemäße Ausprägung haben können. Eine Kombination dieser Merkmale mit den die Vorrichtungsansprüche betreffenden Merkmalen ist nicht nur möglich, sondern von Vorteil.
Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung zu verweisen. In Verbindung mit der Erläuterung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung werden auch im Allgemei- nen bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre erläutert. In der Zeichnung zeigen
Fig. 1 in schematischer Ansicht ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 die über den Zeitverlauf ermittelte Geschwindigkeit sowie den über den Zeitverlauf ermittelten Kraftstoffverbrauch eines ersten Fahrzeugführers,
Fig. 3 die über den Zeitverlauf ermittelte Geschwindigkeit sowie den über den Zeitverlauf ermittelten Kraftstoffverbrauch eines zweiten Fahrzeugführers,
Fig. 4 das Schaubild gemäß Fig. 2, wobei zusätzlich die über den Zeitverlauf ermittelte Stellung des Gaspedals aufgetragen ist,
Fig. 5 das Schaubild gemäß Fig. 3, wobei zusätzlich die über den Zeitverlauf ermittelte Stellung des Gaspedals aufgetragen ist,
Fig. 6 die Verteilung der relativen Häufigkeit der unterschiedlich starken
Betätigungen des Gaspedals der in Fig. 4 dargestellten Kurve,
Fig. 7 die Verteilung der relativen Häufigkeit der unterschiedlich starken
Betätigungen des Gaspedals der in Fig. 5 dargestellten Kurve,
Fig. 1 zeigt in schematischer Ansicht ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei wird zunächst von einer Sensorik 1 kontinuierlich die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg detektiert. Des Weiteren können von der Sensorik 1 oder einer weiteren Sensorik neben der Stellung des Gaspedals auch weitere Parameter detektiert werden, anhand derer sich das Fahrverhalten des Fahrzeugführers bestimmen lässt. Die durch die Sensorik 1 detektierten Daten werden in einer Speichereinheit 2 des Fahrzeugs abgespeichert und/oder an eine Speichereinheit 3 eines zentralen Rechners 4 übermittelt. Die Übermittlung kann in bevorzugter Weise drahtlos - über ein Mobilfunknetz oder über W-LAN - und in Echtzeit erfolgen. Die in der Datenbank 2 gespeicherten Daten können von einer, beispielsweise im Fahrzeug angeordneten, Recheneinheit 5 weiterverarbeitet werden. In gleicher Weise können die in der Datenbank 3 abgespeicherten Daten von einer Recheneinheit 6 des zentralen Rechners 4 weiterverarbeitet werden. Die Weiterverarbeitung erfolgt dabei derart, dass aus den Daten das Fahrverhalten des Fahrzeugfüh- rers bestimmt wird, wobei alternativ oder zusätzlich der Fahrzeugführer anhand der aufgenommenen Daten identifiziert wird.
Die weiterverarbeiteten Daten können von einer in dem Kraftfahrzeug angeordneten Anzeige 7 angezeigt werden. Dabei kann die Anzeige 7 dem Fahrzeugführer beispielsweise anzeigen, ob sein Fahrverhalten einem gewünschten Fahrverhalten entspricht, beispielsweise in Bezug auf Kraftstoffverbrauch und/oder die Vermeidung von Unfällen. Des Weiteren ist denkbar, dass die weiterverarbeiteten Daten, beispielsweise im Rahmen einer Schulungsmaßnahme, in einer externen Anzeige angezeigt werden.
Fig. 2 zeigt die über den Zeitverlauf ermittelte Geschwindigkeit sowie den über den Zeitverlauf ermittelten Kraftstoffverbrauch eines ersten Fahrzeugführers. Dazu sind in einer ersten Kurve 8 die Geschwindigkeit in km/h gegen die Zeit t in Sekunden und in einer zweiten Kurve 9 der Kraftstoffverbrauch in l/h gegen die Zeit t in Sekunden aufgetragen.
Aus Fig. 2 wird deutlich, dass es sich um den typischen Verlauf einer Intervallfahrt handelt, wie sie zwischen zwei Haltestellen einer Buslinie stattfindet. Diese ist durch eine relativ kurze Gesamtfahrdauer von lediglich ca. 35 Sekunden geprägt, in der das Fahrzeug zunächst bis auf ca. 30 km/h stark beschleunigt, wobei diese Geschwindigkeit nur für ca. 8 Sekunden gehalten wird und sodann das Fahrzeug bereits wieder seine Geschwindigkeit verringert, um schließlich an der nächsten Haltestelle anzuhalten. Bei dem in Fig. 2 gezeigten Schaubild liegt der Kraftstoffverbrauch für diese Fahrt bei ca. 0,064 Litern. Fig. 3 zeigt die über den Zeitverlauf ernnittelte Geschwindigkeit sowie den über den Zeitverlauf ermittelten Kraftstoffverbrauch eines zweiten Fahrzeugführers, wobei die Fahrstrecke identisch ist zu der Fahrtstrecke, die Fig. 2 zugrunde liegt. Dazu sind in einer dritten Kurve 10 die Geschwindigkeit in km/h gegen die Zeit t in Sekunden und in einer vierten Kurve 1 1 der Kraftstoffverbrauch in l/h gegen die Zeit t in Sekunden aufgetragen.
Die Fahrtzeit, die der zweite Fahrzeugführer benötigt, ist nur unwesentlich kürzer als die in Fig. 2 dargestellte Fahrtzeit, beträgt nämlich 32 Sekunden. Dabei ist we- sentlich, dass die erste Kurve 8 und die dritte Kurve 10 lediglich geringfügig voneinander abweichen, insbesondere im Bereich zwischen 0 Sekunden und 8 Sekunden im wesentlichen einander entsprechen.
Jedoch ist der Kraftstoffverbrauch in Fig. 3 im Gegensatz zu Fig. 2 ca. doppelt so hoch, liegt nämlich für diese Fahrt bei ca. 0.144 Litern. Aus dem Vergleich der Fig. 2 und 3 wird deutlich, dass sich die über den Zeitverlauf ermittelte Geschwindigkeit bei Intervallfahrten nicht als Parameter zu Bestimmung des Fahrverhaltens eignet. Fig. 4 zeigt das Schaubild gemäß Fig. 2, wobei zusätzlich die über den Zeitverlauf ermittelte Stellung des Gaspedals als fünfte Kurve 12 aufgetragen ist. Die Stellung des Gaspedals ist in Prozent angegeben, wobei 100% der Stellung eines vollständig betätigten und 0% der Stellung eines vollständig unbetätigten Gaspedals entspricht.
Fig. 5 zeigt das Schaubild gemäß Fig. 3, wobei auch hier zusätzlich die über den Zeitverlauf ermittelte Stellung des Gaspedals als sechste Kurve 13 aufgetragen ist. Der Vergleich der fünften Kurve 12 aus Fig. 4 und der sechsten Kurve 13 aus Fig. 5 zeigt, dass diese über den gesamten Zeitverlauf signifikant von einander abweichen, insbesondere auch im Bereich zwischen 0 Sekunden und 8 Sekunden. Dadurch wird deutlich, dass sich die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg in idealer Weise als Parameter zur Bestimmung des Fahrverhaltens eignet.
Fig. 6 zeigt die Verteilung der relativen Häufigkeit der verschieden starken Betäti- gungen des Gaspedals der in Fig. 4 dargestellten fünften Kurve 12. Fig. 7 zeigt die Verteilung der relativen Häufigkeit der verschieden starken Betätigungen des Gaspedals der in Fig. 5 dargestellten sechsten Kurve 13.
Der Vergleich der Fig. 6 und 7 macht nochmals deutlich, dass der erste Fahrzeug- führer und der zweite Fahrzeugführer das Gaspedal extrem unterschiedlich betätigen, wobei nämlich der zweite Fahrzeugführer gemäß Fig. 7 deutlich häufiger das Gaspedal vollständig betätigt, d.h. komplett„durchtritt". Anhand der Fig. 6 und 7 ist das unterschiedliche Fahrverhaltend des ersten Fahrzeugführers und des zweiten Fahrzeugführers sehr deutlich sichtbar. Dadurch ist gezeigt, dass sich die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg in idealer Weise als Parameter zur Bestimmung des Fahrverhaltens eignet. Ferner ist die Stellung des Gaspedals durch eine äußerst simple Sensorik detektierbar.
Hinsichtlich weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Ver- fahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf den allgemeinen Teil der Beschreibung sowie auf die beigefügten Ansprüche verwiesen.
Schließlich sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die voranstehend be- schriebenen Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung lediglich zur Erörterung der beanspruchten Lehre dienen, diese jedoch nicht auf die Ausführungsbeispiele einschränken.
Bezugszeichenliste
1 Sensorik
2 Speichereinheit (intern)
3 Speichereinheit (extern)
4 zentraler Rechner
5 Recheneinheit
6 Recheneinheit (extern)
7 Anzeige
8 erste Kurve
9 zweite Kurve
10 dritte Kurve
11 vierte Kurve
12 fünfte Kurve
13 sechste Kurve

Claims

A n s p r ü c h e
1. Verfahren zur Bestimmung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugführers, ins- besondere im öffentlichen Nahverkehr bzw. im innerstädtischen Verkehr, vorzugsweise zur Anwendung bei Fahrzeugflotten, wobei zumindest ein das Fahrverhalten beschreibender Parameter ermittelt wird,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass als Parameter die Stellung des Gaspedals über den Zeitverlauf hinweg ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als weiterer Parameter der Kraftstoffverbrauch über den Zeitverlauf hinweg ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als wei- terer Parameter die Änderung der Stellung des Gaspedals über die Zeit hinweg ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Parameter die Position des Fahrzeugs und/oder die Geschwin- digkeit des Fahrzeugs und/oder die Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder die aktuellen Wetterbedingungen und/oder die aktuellen Verkehrsbedingungen und/oder der Abstand zu einem benachbarten Fahrzeug ermittelt werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter, insbesondere die Stellung des Gaspedals, über eine
Sensorik (1 ) am Fahrzeug detektiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die dem ermittelten Parameter bzw. den ermittelten Parametern entspre- chenden Daten in einer Speichereinheit (2) des Fahrzeugs abgespeichert und ggf. von einer Recheneinheit (5) weiterverarbeitet werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die dem ermittelten Parameter bzw. den ermittelten Parametern entspre- chenden Daten, vorzugsweise drahtlos, an einen zentralen Rechner (4) übermittelt und ggf. von dem zentralen Rechner (4) weiterverarbeitet werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Parameter in Bezug zueinander gesetzt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Kraftstoffverbrauch und die ermittelte Stellung des Gaspedals in Bezug zueinander gesetzt werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugführer anhand der ermittelten Parameter, insbesondere anhand der ermittelten Stellung des Gaspedals, identifiziert wird.
1 1. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Istwert eines Parameters, insbesondere die Stellung des Gaspedals, mit einem Sollwert dieses Parameters verglichen wird.
12. Verfahren nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahr- zeugführer über eine akustische und/oder eine visuelle und/oder eine haptische
Anzeige (7) angezeigt wird, wenn der Istwert dem Sollwert entspricht und/oder wenn der Istwert von dem Sollwert abweicht.
13. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12, umfassend eine Sensorik (1 ) zur Überwachung der Stellung des Gaspedals.
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