DE102015202996B4 - System und Verfahren zum Steuern eines regenerativen Bremsens - Google Patents

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Abstract

System zum Steuern eines regenerativen Bremsens, aufweisend:eine Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung (101), die eingerichtet ist, um zu erfassen, ob ein Bremspedal betätigt wird, und um Schaltungsinformationen zu erfassen; undeine Hybridsteuereinheit (103), die eingerichtet ist, um das regenerative Bremsen während eines tatsächlichen Schaltens auf der Grundlage der Schaltungsinformationen zu fixieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Hybridsteuereinheit (103) ferner eingerichtet ist, eine erforderliche Bremskraft zu verwenden, wenn das tatsächliche Schalten nicht durchgeführt wird, um das regenerative Bremsen zu berechnen.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System und Verfahren zum Steuern eines regenerativen Bremsens und insbesondere eine Technologie zum Steuern eines regenerativen Bremsens während eines Schaltens.
  • HINTERGRUND
  • Ein Elektrofahrzeug stellt eine Art eines Fahrzeugs dar, das einen Motor umfasst, der durch in einer Batterie gespeicherte elektrische Energie angetrieben wird, und die gesamte oder einen Teil der Antriebskraft des Motors als eine Leistungsquelle verwendet. Heutzutage wird das Elektrofahrzeug in ein reines Elektrofahrzeug (electric vehicle - EV), das elektrische Energie der Batterie als Leistungsquelle verwendet, und ein Hybrid-Elektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV), das eine Brennkraftmaschine zum Laden der Batterie und/oder Antreiben des Fahrzeugs unter Verwendung der von der Maschine erzeugten Leistung umfasst, klassifiziert.
  • Im Allgemeinen verwendet das Elektrofahrzeug einen Teil der Bremskraft während eines Bremsens des Fahrzeugs, um Elektrizität zu erzeugen, und lädt die erzeugte elektrische Energie in die Batterie. Demzufolge verwendet das Elektrofahrzeug einen Teil der kinetischen Energie durch eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als zum Antreiben eines Generators erforderliche Energie, um gleichzeitig eine Verringerung der kinetischen Energie (das heißt, Verminderung der Fahrgeschwindigkeit) und eine Erzeugung der elektrischen Energie zu realisieren.
  • Die elektrische Energie kann während des regenerativen Bremsens (Rekuperation/Nutzbremsung) erzeugt werden, indem ein separater Generator oder der Motor umgekehrt angetrieben werden. Durch Durchführen der Steuerung des regenerativen Bremsens während des Bremsens des Elektrofahrzeugs kann es möglich sein, eine Fahrstrecke des Elektrofahrzeugs zu verbessern (beispielsweise die Fahrstrecke erhöhen) und die Kraftstoffeffizienz des Hybrid-Elektrofahrzeugs zu verbessern und eine Emission von schädlichen Abgasen zu reduzieren.
  • Unter Bezugnahme auf 1 berechnet der Stand der Technik eine erforderliche Bremskraft, um das regenerative Bremsen zu berechnen (S10), berechnet ein Voreingriff-Motordrehmoment unter Verwendung der erforderlichen Bremskraft (S20) und berechnet dann das regenerative Bremsen unter Verwendung des Voreingriff-Motordrehmoments (S30).
  • In einem allgemeinen Zustand, in dem es keine Notwendigkeit gibt, das Schalten durchzuführen, wird ein Eingangsdrehmoment eines Getriebes durch Einstellen des Nacheingriff-Motordrehmoments gesteuert/geregelt und ein Abtriebswellenmoment des Getriebes wird durch ein Profil des Voreingriff-Motordrehmoments durch Schlupfe einer Kupplung und eines Bremselements in dem Getriebe bestimmt. In vielen Fällen des Schaltens kann ein Drehmoment der Abtriebswelle des Getriebes genauer beurteilt werden, indem die Steuerung/Regelung wie oben beschrieben durchgeführt wird, und demzufolge können das Fahrverhalten und die Kraftstoffeffizienz für ein Bremssystem mit Energierückgewinnung wesentlich verbessert werden. Jedoch kann das Drehmoment aufgrund der Schlupfe der Kupplung und des Bremselements in dem Getriebe während eines Schaltens erhöht werden. Demzufolge wird das Drehmoment der Eingangswelle durch den Drehmomenteingriff verringert, so dass es dem Drehmoment der Abtriebswelle des Getriebes entspricht. Heutzutage wird das Schalten durch Bezug auf das Voreingriff-Drehmoment vor dem Eintritt des Schaltens während eines Bremsens des Fahrzeugs durchgeführt. Demzufolge, auch wenn eine Bremsabsicht eines Fahrers geändert wird, wird die Absicht des Fahrers nicht in dem Schalten widergespiegelt (z.B. wird das Schalten nicht wirklich durchgeführt).
  • Unter Bezugnahme auf 2, auch wenn die Bremskraft während des Schaltens erhöht wird, wird das regenerative Bremsen unter Verwendung des Voreingriff-Motordrehmoments berechnet und demzufolge kann das regenerative Bremsen falsch berechnet werden. Mit anderen Worten, wenn das Bremsen während des Schaltens beginnt, ist eine Hybridsteuereinheit (hybrid control unit - HCU) eingerichtet, um das Voreingriff-Motordrehmoment zu erzeugen, da das von dem Fahrer benötigte Bremsen erhöht wird. Da sich jedoch eine Getriebesteuereinheit (transmission control unit -TCU) auf das Motordrehmoment vor dem Schalten bezieht, geht die Bremskraft verloren und somit wird ein schiebendes Gefühl erzeugt. Demzufolge berechnet der Stand der Technik das regenerative Bremsen unter Verwendung des Voreingriff-Motordrehmoments auch während des Schaltens, um fälschlicherweise einen Bereich zu bestimmen, in dem das Laden nicht durchgeführt wird, wie in dem Fall, in dem das regenerative Bremsen durchgeführt wird.
  • Im Übrigen ist aus der DE 10 2004 031 572 A1 ein System zum Steuern eines regenerativen Bremsens bekannt, aufweisend: eine Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung, die eingerichtet ist, um zu erfassen, ob ein Bremspedal betätigt wird, und um Schaltungsinformationen zu erfassen und eine Hybridsteuereinheit, die eingerichtet ist, um das regenerative Bremsen, während eines tatsächlichen Schaltens auf der Grundlage der Schaltungsinformationen zu fixieren. Überdies zeigt, die US 2011 / 0 118 920 A1 ein System zum Steuern eines regenerativen Bremsens mit einer Hybridsteuereinheit.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Offenbarung ist gemacht worden, um die oben erwähnten Probleme, die im Stand der Technik auftreten, zu lösen, während die durch den Stand der Technik erzielten Vorteile intakt gehalten werden. Eine Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung stellt bereit ein System und Verfahren zum Steuern/Regeln eines regenerativen Bremsens, die bestimmen können, ob während des eigentlichen Schaltens in ein Bremsen eingetreten wird, um ein von dem Fahrer benötigtes regeneratives Bremsmoment als ein Drehmoment vor einem eigentlichen Schalten zu übernehmen, und verhindern, dass ein Voreingriff-Motordrehmoment zunimmt, um zu verhindern, dass das regenerative Bremsen falsch berechnet wird.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung umfasst ein System zum Steuern/Regeln eines regenerativen Bremsens: eine Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung, die eingerichtet ist, um zu erfassen, ob ein Bremspedal betätigt wird, und um Schaltungsinformationen zu erfassen; und eine Hybridsteuereinheit (z.B. Hybrid-Steuerung), die eingerichtet ist, um das regenerative Bremsen während eines Schaltens auf der Grundlage von den Schaltungsinformationen zu fixieren. Die Hybridsteuereinheit ist ferner eingerichtet, um eine erforderliche Bremskraft zu verwenden, wenn das Schalten nicht durchgeführt wird, um das regenerative Bremsen zu berechnen.
  • Die Hybridsteuereinheit kann eingerichtet sein, um basierend darauf, ob das Bremspedal während eines Schaltens betätigt wird, zu bestimmen, ob die erforderliche Bremskraft erhöht wird. Die Hybridsteuereinheit kann auch eingerichtet sein, um das regenerative Bremsen zu fixieren, wenn die erforderliche Bremskraft während eines Schaltens erhöht wird, und um das regenerative Bremsen zu berechnen, wenn die erforderliche Bremskraft im Wesentlichen konstant bleibt oder abnimmt. Die Hybridsteuereinheit kann eingerichtet sein, um einen absoluten Betrag eines Voreingriff-Motordrehmoments so viel wie die erforderliche Bremskraft zu erhöhen, nachdem das Schalten beendet wird, um das regenerative Bremsen zu berechnen.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Verfahren zum Steuern/Regeln eines regenerativen Bremsens: Berechnen einer erforderlichen Bremskraft; Bestimmen, ob ein Schalten durchgeführt wird;; Bestimmen, ob die erforderliche Bremskraft während des Schaltens erhöht wird; und Fixieren des regenerativen Bremsens auf ein vorheriges regeneratives Bremsen, wenn die erforderliche Bremskraft während des Schaltens erhöht wird. Das Verfahren umfasst erfindungsgemäß das Berechnen des regenerativen Bremsens unter Verwendung eines Voreingriff-Motordrehmoments, wenn das Schalten nicht durchgeführt wird;
  • Das Verfahren kann ferner umfassen: Berechnen des regenerativen Bremsens unter Verwendung des Voreingriff-Motordrehmoments, wenn die erforderliche Bremskraft während des Schaltens nicht erhöht wird. Darüber hinaus kann das Verfahren umfassen: Berechnen des Voreingriff-Motordrehmoments unter Verwendung der erhöhten erforderlichen Bremskraft und Berechnen des regenerativen Bremsens unter Verwendung des Voreingriff-Motordrehmoments, wenn das Schalten beendet wird. Die erhöhte erforderliche Bremskraft kann als eine 3-Stufen-Steigung aufgebracht werden, wenn das Schalten beendet wird.
  • Figurenliste
  • Die obigen und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher.
    • 1 zeigt ein beispielhaftes Flussdiagramm, das ein gewöhnliches Verfahren zum Steuern eines regenerativen Bremsens gemäß dem Stand der Technik darstellt;
    • 2 zeigt einen beispielhaften Graphen, der einen experimentellen Wert in Abhängigkeit von einer normalen Steuerung eines regenerativen Bremsens gemäß dem Stand der Technik darstellt;
    • 3 zeigt ein beispielhaftes Konfigurationsdiagramm eines Systems zum Steuern/Regeln eines regenerativen Bremsens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung;
    • 4 zeigt ein beispielhaftes Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern/Regeln eines regenerativen Bremsens gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt; und
    • 5 zeigt einen beispielhaften Graphen, der einen experimentellen Wert in Abhängigkeit von der regenerativen Steuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Es versteht sich, dass der Ausdruck „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z.B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
  • Obwohl das Ausführungsbeispiel derart beschrieben wird, dass es eine Mehrzahl von Einheiten verwendet, um den beispielhaften Prozess durchzuführen, versteht es sich, dass die beispielhaften Prozesse ebenfalls durch ein oder eine Mehrzahl von Modulen durchgeführt werden können. Darüber hinaus versteht es sich, dass sich der Ausdruck Steuerung/Steuereinheit auf eine Hardware-Vorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor umfasst. Der Speicher ist eingerichtet, um die Module zu speichern, und der Prozessor ist insbesondere eingerichtet, um die besagten Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die weiter unten beschrieben werden.
  • Darüber hinaus kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt werden, das ablauffähige Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, eine Steuerung/Steuereinheit oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disc (CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks, Flash-Laufwerke, Smart Cards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise gespeichert und ausgeführt wird, z.B. durch einen Telematik-Server oder ein Controller Area Network (CAN) .
  • Die hierin verwendete Terminologie ist zum Zwecke der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen vorgesehen und ist nicht dazu bestimmt, die Erfindung einzuschränken. Wie hierin verwendet, sind die Singularformen „ein“, „eine/einer“ und „der/die/das“ dazu vorgesehen, dass sie ebenso die Pluralformen umfassen, wenn aus dem Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht. Es versteht sich ferner, dass die Ausdrücke „aufweisen“ und/oder „aufweisend“, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, die Anwesenheit der angegebenen Merkmale, Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten beschreiben, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einen oder mehreren Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, umfasst der Ausdruck „und/oder“ jede und sämtliche Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgeführten Elemente.
  • Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben, so dass ein Durchschnittsfachmann die Lehre der vorliegenden Offenbarung ohne Umstände ausführen/anwenden kann.
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung offenbart eine Technologie zum Berechnen eines regenerativen Bremsens unter Verwendung eines Voreingriff-Motordrehmoments in einem allgemeinen/normalen Zustand, in dem ein Schalten nicht durchgeführt wird, Fixieren des regenerativen Bremsens auf ein vorheriges regenerativen Bremsen während eines Schaltens, Erhöhen eines absoluten Betrags des Voreingriff-Motordrehmoments so viel wie eine von einem Fahrer benötigte Bremskraft, wenn das Schalten beendet wird, um das regenerative Bremsen zu berechnen, um einen schnellen Eintritt des regenerativen Bremsens zu realisieren, wodurch ein Bremsgefühl beibehalten und ein Unterschied im Bremsgefühl minimiert werden.
  • Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf 3 bis 5 im Detail beschrieben.
  • 3 zeigt ein beispielhaftes Konfigurationsdiagramm eines Systems zum Steuern/Regeln eines regenerativen Bremsens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. Unter Bezugnahme auf 3 kann gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung das System zum Steuern/Regeln eines regenerativen Bremsens umfassen eine Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung 101, eine Motorsteuereinheit (engine control unit - ECU) 102, eine Hybridsteuereinheit (hybrid control unit - HCU) 103, eine Kupplungssteuereinheit (clutch control unit - CCU) 104, eine Leistungssteuereinheit (power control unit - PCU) 105, eine Batterie 106, ein Batterie-Management-System (BMS) 107, einen Verbrennungsmotor 200, eine Motorkupplung 250, einen (Elektro-)Motor 300 und ein Getriebe 400.
  • Die Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung 101 kann umfassen einen Bremspedalsensor, der eingerichtet ist, um zu erfassen, ob ein Bremspedal betätigt (z.B. eingerückt) wird, und einen Gaspedalsensor (accelerator pedal sensor - APS), der eingerichtet ist, um einen Arbeitsweg eines Gaspedals (z.B. ein Ausmaß des Eingriffs) zu erfassen und um ein Erfassungssignal in Bezug darauf, ob das Bremspedal betätigt wird, an die HCU 103 (nachfolgend als eine Hybridsteuereinheit bezeichnet) zu übertragen. Ferner kann die Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung 101 eingerichtet sein, um Schaltungsinformationen von einem Getriebe (nicht dargestellt) zu erfassen und um die erfassten Schaltungsinformationen an die Hybridsteuereinheit 103 bereitzustellen. Die ECU 102 kann mit der HCU 103, die durch ein Netzwerk verbunden ist, gekoppelt/verbunden sein, um den Verbrennungsmotor 200 zu betreiben und um Betriebszustandsinformationen des Verbrennungsmotors 200 an die HCU 103 bereitzustellen.
  • Die Hybridsteuereinheit 103 kann eine übergeordnete sein und kann eingerichtet sein, um untergeordnete Steuerungen, die durch das Netzwerk angeschlossen/verbunden werden, integral zu betreiben und um die Informationen von jeder untergeordneten Steuerung zu sammeln und zu analysieren, um das Hybridfahrzeug zu betreiben. Ferner kann die HCU 103 eingerichtet sein, um eine erforderliche Bremskraft auf der Grundlage des Erfassungssignals der Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung 101 darüber, ob das Bremspedal betätigt wird, zu berechnen, um zu bestimmen, ob ein Schalten durchgeführt wird, um das regenerative Bremsen zu fixieren, wenn ein Schalten durchgeführt wird, und um die berechnete erforderliche Bremskraft aufzubringen, wenn das Schalten nicht durchgeführt wird, und um das regenerative Bremsen unter Verwendung eines Voreingriff-Motordrehmoments zu berechnen.
  • Mit anderen Worten, auch wenn ein absoluter Betrag des Voreingriff-Motordrehmoments während eines Bremsens und Schaltens erhöht wird, bezieht sich die HCU 103 auf das Motordrehmoment vor dem Schalten, ohne dass der erhöhte absolute Betrag wiedergegeben wird, um einen Drehmomenteingriff durchzuführen. Demzufolge kann ein Verlust des Bremsgefühls durch Beibehalten des Motordrehmoments vor dem Schalten verhindert werden, wenn die Bremskraft während des Schaltens erhöht wird. Darüber hinaus kann ein Fahrer keinen Unterschied im Bremsgefühl wahrnehmen, indem eine erforderliche Bremskraft während einer Verringerung der Bremskraft verfolgt/nachgeführt wird. Unterdessen kann die HCU 103 eingerichtet sein, um den absoluten Betrag des Voreingriff-Motordrehmoments so viel wie die von einem Fahrer erforderliche Bremskraft zu erhöhen, nachdem das Schalten beendet wird, um einen raschen Eintritt des regenerativen Bremsens im Vergleich zum Stand der Technik zu realisieren, wodurch die Kraftstoffeffizienz erhöht und ein Bremsgefühlunterschied verbessert werden. Ferner kann die HCU 103 eingerichtet sein, um eine 3-Stufen-Steigung unter Berücksichtigung einer Verfolgbarkeit eines Bremsöldrucks anzuwenden, wodurch eine schnellere regenerative Bremskraft sichergestellt und das Fahrverhalten verbessert werden.
  • Die CCU 104 kann eingerichtet sein, um einen Getriebeeingriff des Getriebes 400 auf der Grundlage einer Steuerung der HCU 103 beizubehalten, auch wenn ein Abschalten einer Stromversorgung erfasst wird, wenn die Steuerung/Regelung des regenerativen Bremsens durchgeführt wird. Die PCU 105 kann umfassen einen Wechselrichter/Inverter, der gebildet ist aus einer Motorsteuereinheit (motor control unit - MCU) und einer Mehrzahl von Leistungsschaltungsvorrichtungen und eine Schutzschaltung, und kann eingerichtet sein, um eine von der Batterie 106 zugeführte Gleichspannung (direct-current (DC) voltage) in eine 3-Phasen-Wechselspannung (alternating current - AC) auf der Grundlage eines von der HCU 103 angelegten Steuersignals umzuwandeln, um ein Antreiben des Motors 300 auszuführen.
  • Um eine Leistung des Verbrennungsmotors 200 in einem HEV-Modus zu unterstützen, kann die Batterie 106 eingerichtet sein, um einen Strom an den (Elektro-)Motor 300 zuzuführen, und kann mit einer von dem (Elektro-)Motor 300 erzeugten Spannung auf der Grundlage der Steuerung des regenerativen Bremsens geladen werden. Ferner kann Strom an den (Elektro-)Motor 300 in einem EV-Modus zugeführt werden und eine Spannung, die erzeugt wird von dem (Elektro-)Motor 300, der durch den Generator während der Steuerung des regenerativen Bremsens betrieben wird, kann geladen werden.
  • Das BMS 107 kann eingerichtet sein, um Informationen in Bezug auf Spannung, Strom, Temperatur und dergleichen der Batterie 106 integral zu erfassen, um eine Ladezustand zu verwalten und einzustellen und um eine Lade- und Entladestrommenge der Batterie 106 einzustellen, um zu verhindern, dass die Batterie auf einen Schwellenspannung oder weniger überentladen wird oder auf eine Schwellenspannung oder größer überladen wird. Das BMS 107 kann eingerichtet sein, um ein Hauptrelais zu betreiben, um die Leistung der Batterie 106 auf der Grundlage eines in der HCU 103 erforderlichen Steuersignals einzustellen, um ein- oder ausgeschaltet zu werden. Der Verbrennungsmotor 200 kann auf der Grundlage der Steuerung der ECU 102 betrieben werden, um bei einem optimalen Arbeitspunkt angetrieben zu werden.
  • Ein Hybrid-Starter-Generator (HSG) 210 kann eingerichtet sein, um auf der Grundlage eines Antriebszustandes des Fahrzeugs einen Leerlaufstopp und ein Wiederstarten des Verbrennungsmotors 200 durchzuführen. Die Motorkupplung 250 kann zwischen dem Verbrennungsmotor 200 und dem (Elektro-)Motor 300 angeordnet sein und kann auf der Grundlage der Steuerung der CCU 104 betrieben werden, um eine Kraftübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 200 und dem (Elektro-)Motor 300 einzustellen. Der (Elektro-)Motor 300 kann durch die über die PCU 105 zugeführte 3-Phasen-Wechselspannung angetrieben werden, um das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 200 zu unterstützen, und kann durch den Generator betrieben werden, wenn ein gesondertes (z.B. zusätzliches) Drehmoment in der Leistung des Verbrennungsmotors 200 oder während eines Bremsens vorhanden ist.
  • Das Getriebe 400 kann eingerichtet sein, um ein Schaltverhältnis auf der Grundlage der Steuerung der CCU 104 einzustellen und die Ausgangsdrehmomente, die durch die Kupplung 250 auf der Grundlage eines Antriebsmodus summiert und angelegt werden, in Abhängigkeit von dem Schaltverhältnis zu verteilen und um die Ausgangsdrehmomente an ein Antriebsrad zu übertragen, um das Fahrzeug anzutreiben. Das Getriebe 400 kann als ein Automatikgetriebe oder stufenloses Getriebes vorgesehen werden. In dem Hybridfahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung mit den vorhergehenden Funktionen wird ein allgemeiner/normaler Betrieb durchgeführt, der dem des bestehenden Hybridfahrzeugs gleich oder ähnlich ist, und demzufolge wird eine ausführliche Beschreibung desselben weggelassen.
  • Nachstehend wird ein Verfahren zum Steuern eines regenerativen Bremsens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Zunächst kann die HCU 103 eingerichtet sein, um ein von der Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung 101 ausgegebenes Bremspedal-Betätigungssignal zu verwenden, um die von dem Fahrer erforderliche Bremskraft (z.B. ein beabsichtigtes Ausmaß der Bremskraft) zu berechnen (S101). Die HCU 103 kann dann eingerichtet sein, um von der Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung 101 ausgegebene Schaltungsinformationen zu verwenden, um zu bestimmen, ob sich ein Fahrzeug derzeit in einem tatsächlichen Schaltmodus befindet (S102).
  • Wenn sich das Fahrzeug nicht in einem tatsächlichen Schaltmodus befindet, kann die HCU 103 eingerichtet sein, um die berechnete erforderliche Bremskraft zu verwenden, um ein Voreingriff-Motordrehmoment zu berechnen (S107), und um das berechnete Motordrehmoment zu verwenden, um das regenerative Bremsen zu berechnen (S108). Indessen, wenn sich das Fahrzeug in einem tatsächlichen Schaltmodus befindet, kann die HCU 103 eingerichtet sein, um das von der Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung 101 ausgegebene Bremspedal-Betätigungssignal zu verwenden, um zu bestimmen, ob die erforderliche Bremskraft nach dem tatsächlichen Schalten erhöht wird (S103).
  • Auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses von S103, wenn die erforderliche Bremskraft nicht erhöht wird, kann die HCU 103 eingerichtet sein, um die berechnete erforderliche Bremskraft zu verwenden, um das Voreingriff-Motordrehmoment zu berechnen (S107), und um das berechnete Motordrehmoment zu verwenden, um das regenerative Bremsen zu berechnen (S108). Ferner, auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses von S103, wenn die erforderliche Bremskraft erhöht wird, kann die HCU 103 eingerichtet sein, um das regenerative Bremsen auf ein vorher berechnetes regeneratives Bremsen zu fixieren (S104) und bestimmen, ob das tatsächliche Schalten endet/beendet wird (S105). Auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses des Prozesses S105 kann die HCU 103 eingerichtet sein, um den obigen Prozess S105 wiederholt durchzuführen, wenn das tatsächliche Schalten nicht endet/beendet wird, und wenn das tatsächliche Schalten endet/beendet wird, kann die HCU 103 eingerichtet sein, um die erforderliche Bremskraft (z.B. erforderliches Drehmoment), das in dem obigen Prozess S103 erhöht wird, zu berechnen und um die berechnete erforderliche Bremskraft als die 3-Stufen-Steigung aufzubringen, die erhöhte erforderliche Bremskraft zu verwenden, um das Voreingriff-Motordrehmoment zu verwenden (S107) und um das berechnete Motordrehmoment zu verwenden, um das regenerative Bremsen zu berechnen (S108).
  • Wie oben beschrieben, weist das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung die folgenden beiden Merkmale auf. Die Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden unter Bezugnahme auf 5 beschrieben, die einen beispielhaften Graphen darstellt, der experimentelle Werte auf Basis des regenerativen Bremsens gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung darstellt.
  • Ein erstes Merkmal ist ein Verfahren zum Berechnen eines regenerativen Bremsens zum Zeitpunkt des Bremsens während eines Schaltens. Wie oben beschrieben, auch wenn der absolute Betrag des Voreingriff-Motordrehmoments während eines Bremsens beim Schalten erhöht werden kann, kann das Getriebe (nicht dargestellt) eingerichtet sein, um den Drehmomenteingriff durch Bezugnahme auf das Motordrehmoment vor dem Schalten ohne Wiedergeben des erhöhten absoluten Betrags durchzuführen. Demzufolge kann das Nutzbremsungs-Bedarfsdrehmoment während einer Erhöhung der Bremskraft beim Schalten das bestehende Drehmoment während des Schaltens beibehalten, um den Verlust des Bremsgefühls und eines Unterschiedes im Bremsgefühl zu verhindern, indem die erforderliche Bremskraft während einer Verringerung der Bremskraft verfolgt/nachgeführt wird.
  • Ein zweites Merkmal ist, den raschen Eintritt des regenerativen Bremsens im Vergleich zum Stand der Technik zu realisieren, indem der absolute Betrag des Voreingriff-Motordrehmoments so viel wie die von einem Fahrer erforderliche Bremskraft erhöht wird, nachdem das tatsächliche Schalten endet, wodurch die Kraftstoffeffizienz erhöht und der Unterschied im Bremsgefühl verbessert werden. Ferner kann es in diesem Fall möglich sein, die schnellere regenerative Bremskraft sicherzustellen und das Fahrverhalten zu verbessern, indem die 3-Stufen-Steigung unter Berücksichtigung der Verfolgbarkeit des Bremsöldrucks angewendet wird.
  • Gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung kann es möglich sein, die nicht korrekte Berechnung des regenerativen Bremsens während des Schaltens zu verhindern, so dass verhindert wird, dass sich das Fahrverhalten und die Kraftstoffeffizienz aufgrund der falschen Berechnung des regenerativen Bremsens verschlechtern.
  • Bezugszeichenliste
    • 101
    FAHRINFORMATIONS-ERFASSUNGSVORRICHTUNG
    106
    BATTERIE

Claims (15)

  1. System zum Steuern eines regenerativen Bremsens, aufweisend: eine Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung (101), die eingerichtet ist, um zu erfassen, ob ein Bremspedal betätigt wird, und um Schaltungsinformationen zu erfassen; und eine Hybridsteuereinheit (103), die eingerichtet ist, um das regenerative Bremsen während eines tatsächlichen Schaltens auf der Grundlage der Schaltungsinformationen zu fixieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Hybridsteuereinheit (103) ferner eingerichtet ist, eine erforderliche Bremskraft zu verwenden, wenn das tatsächliche Schalten nicht durchgeführt wird, um das regenerative Bremsen zu berechnen.
  2. System nach Anspruch 1, wobei die Hybridsteuereinheit (103) eingerichtet ist, um basierend darauf, ob das Bremspedal während des tatsächlichen Schaltens betätigt wird, zu bestimmen, ob die erforderliche Bremskraft erhöht wird.
  3. System nach Anspruch 2, wobei die Hybridsteuereinheit (103) eingerichtet ist, um das regenerative Bremsen zu fixieren, wenn die erforderliche Bremskraft während des tatsächlichen Schaltens erhöht wird, und um das regenerative Bremsen zu berechnen, wenn die erforderliche Bremskraft im Wesentlichen konstant bleibt oder abnimmt.
  4. System nach Anspruch 3, wobei die Hybridsteuereinheit (103) eingerichtet ist, um einen absoluten Betrag eines Voreingriff-Motordrehmoments so viel wie die erforderliche Bremskraft zu erhöhen, nachdem das Schalten beendet wird, um das regenerative Bremsen zu berechnen.
  5. System nach Anspruch 1, wobei die Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung (101) einen Gaspedalsensor und einen Bremspedalsensor umfasst.
  6. Verfahren zum Steuern eines regenerativen Bremsens, aufweisend: Berechnen, durch eine Steuerung (103), einer erforderlichen Bremskraft; Bestimmen, durch die Steuerung (103), ob ein tatsächliches Schalten durchgeführt wird, unter Verwendung einer Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung (101); Bestimmen, durch die Steuerung (103), ob die erforderliche Bremskraft während des tatsächlichen Schaltens erhöht wird; und Fixieren, durch die Steuerung (103), des regenerativen Bremsens auf ein vorheriges regeneratives Bremsen, wenn die erforderliche Bremskraft während des tatsächlichen Schaltens erhöht wird, gekennzeichnet durch Berechnen, durch die Steuerung (103), des regenerativen Bremsens unter Verwendung eines Voreingriff-Motordrehmoments, wenn das tatsächliche Schalten nicht durchgeführt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, ferner aufweisend: Berechnen, durch die Steuerung (103), des regenerativen Bremsens unter Verwendung des Voreingriff-Motordrehmoments, wenn die erforderliche Bremskraft während des tatsächlichen Schaltens nicht erhöht wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, ferner aufweisend: Berechnen, durch die Steuerung (103), des Voreingriff-Motordrehmoments unter Verwendung der erhöhten erforderlichen Bremskraft und Berechnen des regenerativen Bremsens unter Verwendung des Voreingriff-Motordrehmoments, wenn das tatsächliche Schalten beendet wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die erhöhte erforderliche Bremskraft als eine 3-Stufen-Steigung aufgebracht wird, wenn das Schalten beendet wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung (101) einen Gaspedalsensor und einen Bremspedalsensor umfasst.
  11. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Programmbefehle enthält, die durch eine Steuerung (103) ausgeführt werden, das computerlesbare Medium aufweisend: Programmbefehle, die eine Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung (101) steuern, um zu erfassen, ob ein Bremspedal betätigt wird, und um Schaltungsinformationen zu erfassen; und Programmbefehle, die das regenerative Bremsen während eines tatsächlichen Schaltens auf der Grundlage der Schaltungsinformationen fixieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Programmbefehle ferner eine erforderliche Bremskraft verwenden, wenn das tatsächliche Schalten nicht durchgeführt wird, um das regenerative Bremsen zu berechnen.
  12. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 11, ferner aufweisend: Programmbefehle, die basierend darauf, ob das Bremspedal während des tatsächlichen Schaltens betätigt wird, bestimmen, ob die erforderliche Bremskraft erhöht wird.
  13. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 12, ferner aufweisend: Programmbefehle, die das regenerative Bremsen fixieren, wenn die erforderliche Bremskraft während des tatsächlichen Schaltens erhöht wird, und um das tatsächliche Bremsen zu berechnen, wenn die erforderliche Bremskraft nicht erhöht wird.
  14. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 13, ferner aufweisend: Programmbefehle, die einen absoluten Betrag eines Voreingriff-Motordrehmoments so viel wie die erforderliche Bremskraft erhöhen, nachdem das tatsächliche Schalten beendet wird, um das regenerative Bremsen zu berechnen.
  15. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 11, wobei die Fahrinformations-Erfassungsvorrichtung (101) einen Gaspedalsensor und einen Bremspedalsensor umfasst.
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