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Es werden hier automotive Systeme zur drahtlosen Leistungsübertragung offenbart.
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Batteriebetriebene Fahrzeuge und Hybridelektrofahrzeuge können sich zum Batterieladen mit externen Stromversorgungen verbinden. Fahrzeuge können auch induktive Ladetechniken für das Batterieladen verwenden. Solche induktiven Ladetechniken erfordern möglicherweise, dass eine Ladespule innerhalb des Fahrzeugs auf eine externe Spule ausgerichtet wird. Damit Leistung zwischen den Spulen effizient übertragen werden kann, sollten die Spulen aufeinander ausgerichtet sein.
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Aus der
DE 10 2012 007 466 A1 ist ein in Verfahren zur Annäherung eines Elektrofahrzeugs an eine Ladestation bekannt, wobei das Elektrofahrzeug ein elektronisches Ansteuerungssystem für mindestens einen elektrischen Traktionsmotor aufweist und wobei durch ein vom Fahrer vorgegebenes Signal und/oder durch ein von der Ladestation drahtlos ausgesendetes Signal das Ansteuerungssystem in einen Betriebsmodus versetzt wird, in welchem das Ansteuerungssystem den mindestens einen Traktionsmotor drehmomentbegrenzt ansteuert. Beschrieben wird außerdem ein Elektrofahrzeug, welches das Verfahren ausführt.
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Zudem lehrt die
US 2013 / 0 037 339 A1 ein Einparkhilfesystem für Fahrzeuge mit einem drahtlosen Batterieladegerät zum Positionieren eines Einfangresonators oder einer an einem Fahrzeug angebrachten Empfangsplatte über einem Quellenresonator oder einem Ladepad, das sich auf einer Parkfläche unterhalb des Fahrzeugs befindet. Das System umfasst ein Ziel, das relativ zum Quellenresonator an einer Stelle positioniert ist, die für einen Bediener des Fahrzeugs während des Parkens sichtbar ist. Das Fahrzeug ist mit mehreren Lichtquellen ausgestattet, die an dem Fahrzeug angebracht sind, und die Lichtquellen sind so ausgerichtet, dass wenn das Fahrzeug richtig positioniert ist, Lichtstrahlen von den Lichtquellen an einem oder mehreren vorbestimmten Orten auf das Ziel auftreffen oder an einem bestimmten Ort auf dem Ziel konvergieren.
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Außerdem zeigt die
US 2010 / 0 161 217 A1 Fahrzeugführungsvorrichtungen, Verfahren und Programme zum Führen eines Fahrzeugs mit einer Energieempfangseinheit zu einer berührungslosen Energieversorgung einer Energieversorgungseinheit, die in einem Parkbereich installiert ist. Die Vorrichtungen, Verfahren und Programme berechnen eine Energieempfangseffizienz der Energieempfangseinheit an einer aktuellen Parkposition des Fahrzeugs in dem Parkbereich, bestimmen, ob die aktuelle Parkposition geändert werden muss, basierend auf der berechneten Energieempfangseffizienz, und geben Informationen aus basierend auf der Bestimmung an eine Ausgabeeinheit.
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Entsprechend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug, ein System sowie ein Verfahren bereitzustellen, welche eine verbesserte Möglichkeit zur Leistungsübertragung zum Laden von Elektrofahrzeugen bereitstellt.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Fahrzeug nach Anspruch 1, ein Parkassistenzsystem nach Anspruch 4 sowie ein Verfahren nach Anspruch 8.
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Die vorliegende Erfindung betrifft zunächst ein Fahrzeug, umfassend eine Sekundärladespule; eine Displayeinrichtung und ein Parkassistenzsystem mit einem Sendeempfänger und mindestens einem Controller, der programmiert ist zum - während eines Parkmodus - Detektieren von Objekten innerhalb einer Nähe des Fahrzeugs mit mehreren Ultraschallsensoren, Ausgeben von Anweisungen über die Displayeinrichtung, um einen Fahrer des Fahrzeugs beim Vermeiden von Kontakt mit den detektierten Objekten zu assistieren, und zu bewirken, dass die Sekundärladespule periodisch ein Feld generiert zum Anregen einer entfernten Primärladespule, und Ausgeben von Anweisungen über die Displayeinrichtung während eines auf der Basis einer Antwort auf das Feld an der Primärladespule initiierten Lademodus, um den Fahrer beim Positionieren des Fahrzeugs auf Basis der mehreren Ultraschallsensoren zur Anordnung der Sekundärladespule in einer Zielposition relativ zur Primärladespule zum Laden des Fahrzeugs zu assistieren, und Erzeugen von Anweisungen, um eine Warnung anzuzeigen, die anzeigt, ob sich das Fahrzeug im Parkmodus oder im Lademodus befindet.
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Zudem betrifft die Erfindung ein Parkassistenzsystem, umfassend Ultraschallsensoren, die zum Detektieren von Objekten in einer Nähe des Fahrzeugs konfiguriert sind, einen Controller, der programmiert ist zum Wechseln, als Reaktion auf ein Auslösesignal, von einem Parkmodus, bei dem Anweisungen bereitgestellt werden, um einem Fahrer beim Vermeiden von Kontakt mit den detektierten Objekten zu assistieren, zu einem drahtlosen Lademodus, bei dem Anweisungen bereitgestellt werden, um dem Fahrer beim Positionieren einer Sekundärspule relativ zu einer Primärspule zu assistieren.
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Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Anweisen eines Fahrers eines Fahrzeugs, umfassend durch einen Prozessor, während eines Parkmodus, Ausgeben von Anweisungen, um dem Fahrer beim Vermeiden von Kontakt mit Objekten innerhalb einer Nähe des Fahrzeugs zu assistieren, und zu bewirken, dass Ladespulenanregungssignale vom Fahrzeug ausgesendet werden; Wechseln von dem Parkmodus zu einem drahtlosen Lademodus als Reaktion auf das Empfangen einer Antwort auf die Ladespulenanregungssignale; Erzeugen einer Warnung, die das Wechseln anzeigt, und während des drahtlosen Lademodus, der initiiert wurde basierend auf einer Antwort zu den Ladespulenanregungssignalen, Ausgeben von Anweisungen an eine Displayeinrichtung, um den Fahrer beim Positionieren einer Ladespule des Fahrzeugs relativ zu der Primärladespule zum Laden des Fahrzeugs zu assistieren.
- 1 zeigt ein beispielhaftes System zur drahtlosen Leistungsübertragung;
- 2 ist eine Perspektivansicht einer beispielhaften externen Stromquelle des Systems zur drahtlosen Übertragung;
- 3 ist eine auseinandergezogene Perspektivansicht eines beispielhaften Gehäuseabschnitts der externen Stromquelle;
- 4 ist eine transparente Vorderansicht des beispielhaften Gehäuseabschnitts;
- 5 ist eine transparente Vorderansicht eines beispielhaften Stützabschnitts der externen Stromquelle;
- 6A-6C sind beispielhafte Schnittstellen für das System zur drahtlosen Leistungsübertragung;
- 7 ist ein beispielhaftes Flussdiagramm für das System zur drahtlosen Leistungsübertragung und
- 8 ist ein weiteres beispielhaftes Flussdiagramm für das System zur drahtlosen Leistungsübertragung.
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Wie erforderlich, werden hierin detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen für die Erfindung lediglich beispielhaft sind, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Deshalb sind hierin offenbarte spezifische strukturelle und funktionale Details nicht als beschränkend auszulegen, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um dem Fachmann zu lehren, wie er die vorliegende Erfindung unterschiedlich einsetzen kann.
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Das induktive oder drahtlose Laden kann ein elektromagnetisches Feld verwenden, das zwischen zwei Spulen erzeugt wird, um Energie von einer Spule auf die andere zu übertragen. Eine Sendespule und eine Empfangsspule können derart induktiv gekoppelt sein, dass, wenn Strom durch die Sendespule fließt, Energie emittiert und zur Sekundärspule übertragen wird. Die Empfangsspule kann an eine Batterie innerhalb eines Fahrzeugs gekoppelt sein und die darin empfangene Energie kann zum Bestromen oder Laden der Batterie verwendet werden.
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Damit die Empfangsspule eine Einrichtung ausreichend laden oder bestromen kann, kann sich die Empfangsspule in unmittelbarer Nähe zur Sendespule befinden. Die Nähe der Spulen zueinander kann die Stärke des elektromagnetischen Felds beeinflussen. Das heißt, je näher die Spulen sich befinden, umso stärker ist das Feld. Falls zwischen den beiden Spulen eine Resonanz erzeugt wird, können die Spulen um einen größeren Abstand getrennt werden, während sie immer noch induktiv gekoppelt bleiben. Bei Fahrzeugladesystemen kann die Sendespule in einem Ladepad enthalten sein und die Empfangsspule kann im Fahrzeug enthalten sein. Die Sekundärspule kann sich nahe dem oder am Boden des Fahrzeugs befinden. Das Fahrzeug kann dann über das Ladepad fahren, so dass die Primärspule und die Sekundärspule aufeinander ausgerichtet werden können. Nachdem sie ausgerichtet sind, kann die Primärspule Energie auf die Sekundärspule übertragen. Die Energie kann umgewandelt und zum Laden einer Fahrzeugbatterie verwendet werden.
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Die Ladepads können jedoch relativ groß sein. Es kann schwierig sein, eine Empfangsspule so in ein Fahrzeug einzubauen, dass sie der Sendespule in dem Ladepad entspricht und darauf ausgerichtet ist, insbesondere falls die Unterseite des Fahrzeugs von beschränkter Größe ist. Oftmals können geeignete Montageorte unter modernen Fahrzeugen, einschließlich Hybridfahrzeugen, durch den Motor, das Abgassystem, das Batteriepaket und die Bodenwanne begrenzt sein. Aufgrund der Raumbeschränkungen auf der Unterseite eines Fahrzeugs kann die Größe der Empfangsspule reduziert sein. Infolge einer reduzierten Spulengröße kann die Offsettoleranz oder die Fehlausrichtung zwischen der Empfangs- und Sendespule stark verringert sein, was zu einer Anforderung führt, dass die Übertragungs- und Empfangsspule präzise ausgerichtet sind. Lokalisierungssysteme können verwendet werden, um die Ausrichtung der Spulen zu unterstützen, sind aber oftmals teuer zu implementieren. Es wird hier ein Lokalisierungssystem beschrieben, das existierende Sensoren, z.B. Ultraschallsensoren usw., innerhalb des Fahrzeugs verwendet, um die Empfangsspule innerhalb des Fahrzeugs auf eine vertikal montierte externe Ladequelle auszurichten.
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Unter Bezugnahme auf 1 kann ein System 100 zur drahtlosen Leistungsübertragung eine externe Stromquelle 105 und ein Fahrzeug 115 enthalten. Das Fahrzeug 115 kann eine nichtgezeigte wiederaufladbare Batterie und eine Empfangsspule (oder Sekundärspule 120) enthalten. Das Fahrzeug 115 kann auch eine Displayeinrichtung 110 mit einer Schnittstelle 125 enthalten, wie bezüglich 6 unten beschrieben. Die Batterie innerhalb des Fahrzeugs 115 kann konfiguriert sein, über induktives Laden geladen zu werden. Wie oben erläutert, kann die Empfangsspule 120 bei Empfang von Elektronenenergie von einer externen Quelle den elektrischen Strom zur Batterie übertragen. Die Empfangsspule 120 kann die Energie von einer Sendespule 130 innerhalb der externen Stromquelle 105 empfangen. Der Sockel 105 kann an einer existierenden Wand montiert sein und kann eine existierende Stromleitung in der Wand verwenden. Der Sockel 105 kann auch ein freistehender Sockel unter Verwendung einer Untergrundstromversorgung 140 zum Liefern von Strom an die Sendespule 130 sein. Die Stromversorgung 140 kann eine Wechselstromquelle (AC-Quelle) sein oder kann einen Anschluss an ein nichtgezeigtes Stromnetz erleichtern. Die Stromversorgung 140 kann auch direkt oder indirekt an eine erneuerbare Quelle wie etwa ein Solarpanel oder eine Windturbine angeschlossen sein.
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Die Empfangsspule 120 kann sich bei oder an einer vorderen Nummernschildhalterung des Fahrzeugs befinden. In Staaten, wo vordere Nummernschilder erforderlich sind, kann sich die Empfangsspule 120 neben, auf oder unter dem Nummernschild befinden. Unter Umständen, wenn Fahrzeuge hintere Nummernschilder besitzen, können sich analog beliebige Empfangsspulen 120 auf der Rückseite des Fahrzeugs neben, auf oder unter dem hinteren Nummernschild befinden. Die Empfangsspule 120 kann unter einer nichtleitenden Stoßfängerabdeckung oder Nummernschildabdeckung platziert sein. Die Spule 120 kann so bedeckt sein, dass sie dem Blick verborgen ist, und zwar ohne Effekt auf das Aussehen des Fahrzeugs 115. Die Sendespule 130 kann innerhalb der externen Stromquelle 105 untergebracht sein und kann konfiguriert sein, dass sie auf die Empfangsspule 120 bezüglich der x-, y- und z-Achse ausgerichtet ist (z.B. auf Stoßfängerhöhe). Bei anderen Konfigurationen können die Spulen 120, 130 so konfiguriert sein, dass sie auf die Rückseite des Fahrzeugs 115 ausgerichtet sind. Durch Platzieren der Empfangsspule 120 an der Vorderseite oder Rückseite des Fahrzeugs 115 werden die Designbeschränkungen, die traditionellerweise Konfigurationen unter dem Fahrzeug auferlegt sind, beseitigt (z.B. Platz, Ort, Layout usw.)
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Während die Empfangsspule 120 und die Sendespule 130 als solche hierin beschrieben werden, kann zudem die Empfangsspule 120 auch als eine Sendespule und die Sendespule 130 auch als eine Empfangsspule konfiguriert sein.
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Die Displayeinrichtung 110 kann konfiguriert sein, die Schnittstelle 125 wie etwa eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (MMI) dem Fahrer oder einem anderen Benutzer des Fahrzeugs 115 anzuzeigen. Die Displayeinrichtung kann sich in der Mittelkonsole eines Fahrzeugs befinden. Sie kann sich auch auf dem Armaturenbrett befinden. Das Display kann eine Sichtdisplayeinrichtung wie etwa ein Flüssigkristalldisplay (LCD - Liquid Crystal Display) oder eine andere Art von Flachdisplay sein, einschließlich unter anderem Plasmadisplays, LED-Displays (Leuchtdiodendisplays) usw. Die Displayeinrichtung 110 kann auch ein Heads-Up-Display (HUD) sein, das konfiguriert ist, auf der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 115 angezeigt zu werden. Die über die Displayeinrichtung 110 angezeigten Schnittstellen 125 können konfiguriert sein, dem Fahrer Informationen über das Fahrzeug 115 zu präsentieren. Dazu können Klimainformationen, Navigationsinformationen, Medieninformationen usw. zählen. Die Schnittstelle 125 kann auch konfiguriert sein, Informationen bezüglich der Position des Fahrzeugs 115 sowie den Ladestatus zu präsentieren.
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Wie in 1 gezeigt, kann das Fahrzeug 115 ein Paar Sensoren 145 enthalten, die sich an einer Vorderseite des Fahrzeugs 115 befinden. Die Sensoren 145 können sich auch auf der Rückseite des Fahrzeugs 115 befinden. Die Sensoren 145 können voneinander beabstandet sein und können Ultraschallsensoren sein. Die Ultraschallsensoren können hochfrequente Schallwellen senden und Antwortschallwellen oder Echos empfangen. Jedes Echo kann in Energie umgewandelt werden. Mit dieser Energie kann der Abstand geschätzt werden, in dem sich das Fahrzeug 115 von einem Objekt befindet. Diese Sensoren 145 können im Fahrzeug 115 enthalten sein und können von mehreren Fahrzeugsystemen verwendet werden. Bei einem Beispiel können die Sensoren 145 von einem Parkassistenzmerkmal verwendet werden. Zusätzlich oder als Alternative können die Sensoren 145 von einem Fußgängerschutzsystem verwendet werden. Wie hierin beschrieben, können die Sensoren 145 von einem System zum drahtlosen Laden verwendet werden, um den Abstand zwischen dem Fahrzeug 115 und der externen Stromquelle 105 zu schätzen.
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Das Fahrzeug 115 kann auch einen Fahrzeugcontroller 150 enthalten. Der Fahrzeugcontroller 150 kann mit den Sensoren 145, der Empfangsspule 120 und der Displayeinrichtung 110 gekoppelt sein. Der Fahrzeugcontroller 150 kann ein Funktionscontroller innerhalb des Fahrzeugs 115 sein, der konfiguriert ist zum Steuern verschiedener Fahrzeugsysteme und -merkmale wie etwa Parkassistent, PEPS (Passive Entry Passive Start), Klimaanlage usw. Der Fahrzeugcontroller 150 kann auch konfiguriert sein zum Anzeigen gewisser Schnittstellen 125 über die Displayeinrichtung 110. Beim Empfangen eines Echos können die Ultraschallsensoren 145 die dem Echo entsprechende umgewandelte Energie an den Controller 150 liefern. Auf der Basis der Energie kann der Controller 150 den Abstand zwischen dem Fahrzeug 115 und einem bevorstehenden Objekt schätzen. Dieser Abstand kann von einem Parkassistenzsystem innerhalb des Fahrzeugs 115 verwendet werden, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug 115 beim parallelen Einparken nicht in Kontakt mit einem anderen Objekt wie etwa einer Stange, einem anderen Fahrzeug usw. kommt. Die Sensoren 145 können auch die externe Ladequelle 105 detektieren. Der Controller 150 kann Anweisungen an die Displayeinrichtung 110 liefern, einem Fahrer beim Vermeiden des Kontakts mit den externen Objekten zu assistieren.
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Wie erläutert, kann diese externe Stromquelle 105 ein vertikaler Sockel 105 sein und deshalb durch die Sensoren 145 an der Vorderseite des Fahrzeugs 115 detektiert werden. Zusätzlich oder alternativ können Sensoren 145 auf der Rückseite des Fahrzeugs 115 angeordnet sein. Der Controller 150 kann mit den von den Sensoren 145 empfangenen Echos den Abstand zwischen dem Fahrzeug 115 und dem Sockel 105 schätzen. Beim Schätzen dieses Abstands kann der Controller 150 die Displayeinrichtung 110 anweisen, eine Sichtanzeige 210 des Abstands zu liefern, wovon Beispiele in 6 gezeigt sind. Diese Sichtanzeige 210 kann dem Fahrer dabei helfen, einen angemessenen und optimalen Abstand zwischen der externen Ladequelle 105 und dem Fahrzeug 115 zu erreichen. Der optimalste Abstand kann ein durch den Controller 150 aufrechterhaltener vordefinierter Abstand sein, bei dem die Primärspule 130 Energie erfolgreich und effizient auf die Sekundärspule 120 übertragen kann. Unter einigen Umständen ist die Leistungsübertragung umso größer, je näher die Spulen liegen. Somit kann ein optimaler Abstand ein Abstand von höchstens 10 mm sein, als Beispiel. Beispielhafte Schnittstellen 125 werden unter Bezugnahme auf 6 unten beschrieben.
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Zusätzlich zur Schnittstelle 125 können andere Indikatoren verwendet werden, um den Abstand zwischen einem Fahrzeug 115 und einer externen Stromquelle 105 anzuzeigen. Beispielsweise können Audiosignale über Lautsprecher innerhalb des Fahrzeugs 115 abgespielt werden. Diese Audioanweisungen können Töne enthalten, deren Frequenz mit abnehmendem Abstand zunimmt. Die Lautstärke oder der Ton der Signale kann gemäß dem Abstand ansteigen oder abfallen. Zusätzlich oder alternativ können sich die inneren und äußeren Lichter des Fahrzeugs 115 gemäß dem Abstand ändern.
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Der Fahrzeugcontroller 150 kann konfiguriert sein zum Umschalten von Modi beim Detektieren einer externen Stromquelle 105. Beispielsweise kann der Controller 150 konfiguriert sein zum Empfangen einer Anzeige von der Empfangsspule 120, dass sich das Fahrzeug 115 dem vertikalen Sockel 105 nähert. Die Empfangsspule 120 kann den Sockel 105 erkennen, indem sie ein bereits existierendes Spule-Spule-Hochfrequenzkommunikationssystem infolgedessen entdeckt, dass die Empfangsspule 120 sich in eine Nähe des Sockels 105 bewegt. Informationsverarbeitungstechnologiesysteme (IPT-Systeme) können die Spule-Spule-Hochfrequenzkommunikation zwischen dem System zum drahtlosen Laden innerhalb des Fahrzeugs 115 und dem externen Sockel 105 erleichtern. Diese Hochfrequenzkommunikation kann beginnen, wenn sich das Fahrzeug etwa 10 Fuß oder mehr weg befindet.
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Der Fahrzeugcontroller 150 kann eine externe Stromquelle 105 detektieren, indem er anweist, dass gewisse Aktivierungs- oder Anforderungssignale periodisch übertragen werden. Der Fahrzeugcontroller 150 kann einen nichtgezeigten Fahrzeugsendeempfänger enthalten, und der Spulencontroller 195 kann einen nichtgezeigten Spulensendeempfänger enthalten. Die Sendeempfänger können über ein Funksignal mit einer vorbestimmten Frequenz (z.B. zwischen 3 kHz und 300 GHz) miteinander kommunizieren. Der Fahrzeugcontroller 150 kann die Kommunikation mit dem Spulencontroller 195 initiieren. Dies kann in der Form eines Anforderungssignals sein. Das Anforderungssignal kann gewisse Daten wie etwa eine Fahrzeugidentifikationsnummer enthalten. Nachdem der Spulencontroller 195 das Anforderungssignal empfängt, kann er das Fahrzeug 115 bestätigen und mit einem Antwort- oder Bestätigungssignal antworten. Nachdem der Fahrzeugcontroller 150 eine Bestätigung von der externen Ladequelle 105 empfängt, kann der Controller 150 in den drahtlosen Lademodus eintreten. Das heißt, das Fahrzeug 115 kann periodisch Signale in dem Bemühen, externe Stromquellen 105 zu detektieren, senden. Die Anforderungs- und Antwortsignale können über das Spule-Spule-Frequenzkommunikationssystem übertragen werden.
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2 ist eine Perspektivansicht einer beispielhaften externen Stromquelle 105. Die Stromquelle (d.h. der Sockel) 105 kann die Sendespule (oder Primärspule) 130 enthalten. Die externe Stromquelle 105 kann einen Basisabschnitt 160, einen Stützabschnitt 165 und einen Gehäuseabschnitt 170 enthalten. Der Basisabschnitt 160 kann am Boden fixiert sein und kann konfiguriert sein zum Empfangen der Untergrundstromversorgung 140 (in 1 gezeigt). Der Gehäuseabschnitt 170 kann konfiguriert sein zum Aufnehmen der Sendespule 130. Wenngleich nicht gezeigt, können verschiedene Abschnitte des Sockels 105 federbeaufschlagt und konfiguriert sein, ihre Lage wieder einzunehmen, sollte ein Fahrzeug 115 mit dem Sockel 105 in Kontakt kommen. Sollte beispielsweise der Fahrer über die richtige Position hinausschießen und in den Sockel 105 fahren, kann der Sockel 105 durch Zurückfedern seine ursprüngliche aufrechte Statur wiedererlangen. Diese Konfiguration würde einen Schaden sowohl am Sockel 105 als auch am Fahrzeug 115 verhindern und die Lebensdauer des Sockels 105 verlängern.
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3 ist eine auseinandergezogene Perspektivansicht des Gehäuseabschnitts 170 von 2. Der Gehäuseabschnitt 170 kann eine Spulenaufnahme zwischen einer Gehäusewand 175 und einer Abschirmung 200 definieren. Die Abschirmung 200 könnte ein Schutzmantel sein, der konfiguriert ist zu verhindern, dass Fremdkörper in den Gehäuseabschnitt 170 eintreten. Die Abschirmung 200 kann aus einem Material hergestellt sein, das konfiguriert ist, dem Außeneinsatz standzuhalten. Die Abschirmung 200 kann auch Emissionen eines elektrischen und magnetischen Felds (EMF) und elektromagnetischer Kompatibilität (EMC) verhindern oder stark reduzieren. Bei einem Beispiel kann die Abschirmung 200 aus Aluminium bestehen.
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Die Sendespule 130 kann von der Aufnahme aufgenommen werden und kann konfiguriert sein, darin beweglich zu sein.
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4 ist eine transparente Vorderansicht eines beispielhaften Gehäuseabschnitts 170. Die Sendespule 130 kann in einer horizontalen Richtung im Gehäuseabschnitt 170 über einen ersten oder Horizontaljustiermechanismus 180 beweglich sein. Der Spulenjustiermechanismus 180 kann einen Zahnstangenmechanismus enthalten, wie in 4 gezeigt, um die Spule 130 von links nach rechts und umgekehrt zu bewegen. Die Sendespule 130 kann ein Ritzel 185 mit mehreren Zähnen darauf enthalten. Eine Bodenseite der Gehäusewand 175 kann eine Zahnstange 190 mit mehreren Ausnehmungen besitzen, die konfiguriert sind zum Aufnehmen der Zähne des Ritzels 185. Der Justiermechanismus 180 kann mit einem Spulencontroller 195 in Kommunikation stehen. Der Spulencontroller 195 kann konfiguriert sein, den Befestigungsmechanismus 180 anzuweisen, die Spule entlang der horizontalen x-Achse zu einem spezifizierten Ort zu bewegen.
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Der Horizontaljustiermechanismus 180, wenngleich er als eine Baugruppe aus einer Zahnstange 190 und einem Ritzel 185 gezeigt ist, kann andere Mechanismen zum horizontalen Bewegen der Spule 130 innerhalb des Gehäuseabschnitts 170 beinhalten. Beispielsweise kann ein Hydraulikzylinder verwendet werden, um die Spule innerhalb des Gehäuseabschnitts 170 zu justieren. Der Zylinder kann in der x-Achse beweglich sein. Die Spule 130 kann am Zylinder angebracht oder um diesen herum gewickelt sein. Der Zylinder kann in den Fällen eine nichtinduktive Abdeckung enthalten, wenn die Spule 130 um den Zylinder gewickelt ist. Andere beispielhafte Horizontaljustiermechanismen 180 können einen elektrischen Fensterhebermechanismus mit einem Motor beinhalten, um die Spule über einen armartigen Träger entlang der x-Achse zu bewegen.
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Indem gestattet wird, dass die Sendespule 130 horizontal justiert werden kann, kann die Sendespule 130 auf der Basis der Position der Empfangsspule 120 zu einer optimalen horizontalen Position bewegt werden. Nachdem sich das Fahrzeug 115 der externen Stromquelle 105 genähert und auf der z-Achse eine optimale Position erreicht hat (d.h. sich innerhalb eines optimalen Abstands von der externen Stromquelle 105 befindet), kann der Horizontaljustiermechanismus 180 gestatten, dass die Sendespule 130 auf der x-Achse eine optimale Position erreicht.
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Unter Bezugnahme auf 5 kann der Stützabschnitt 165 einen zweiten Vertikaljustiermechanismus 205 enthalten. Der Vertikaljustiermechanismus 205 kann konfiguriert sein zum Justieren der Höhe des Gehäuseabschnitts 170, um die Sendespule 130 an einem optimalen vertikalen Ort relativ zur Empfangsspule 120 zu platzieren. Der Vertikaljustiermechanismus 205 kann einen Klinkenmechanismus enthalten, wie in 5 gezeigt. Der Vertikaljustiermechanismus 205 kann auch einen anderen Justiermechanismus wie solche beinhalten, die dem Horizontaljustiermechanismus 180 ähnlich sind. Der Stützabschnitt 165 kann einen zusammenschiebbaren Mechanismus enthalten, der gestattet, dass mindestens ein Abschnitt des Stützabschnitts 165 in einen anderen Abschnitt gleitet, so dass der Stützabschnitt 165 expandieren und kollabieren kann, um alternative Höhen zu berücksichtigen. Der Vertikaljustiermechanismus 205 kann eine Justierung der Sendespule 130 in der y-Achse gestatten. Somit kann die Spule 130 für variierende Stoßfängerhöhen justiert werden. In Kombination mit dem optimalen Abstand und dem optimalen horizontalen Ort kann das Erreichen einer optimalen vertikalen Position für eine optimale Spulengesamtposition bezüglich der Empfangsspule 120 in jeder der drei Achsen sorgen.
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Die 6A-6C sind beispielhafte Schnittstellen 125 für das System 100 zur drahtlosen Leistungsübertragung. Die Schnittstellen 125 können über die Displayeinrichtung 110 bereitgestellt werden. Die Schnittstelle 125 kann dem Benutzer während des drahtlosen Lademodus Informationen anzeigen, die die Position des Fahrzeugs 115 relativ zur externen Stromquelle 105 angeben. Die Schnittstelle 125 kann in Echtzeit oder fast in Echtzeit iterativ aktualisiert werden, so dass die Schnittstelle, während sich das Fahrzeug 115 der externen Stromquelle 105 nähert, entsprechend aktualisiert wird und entsprechende Warnungen generiert werden. Die Schnittstelle 125 kann den Fahrer zur optimalen Ladeposition führen, indem sie den Fahrer anweist, in den vordefinierten optimalen Abstand der externen Ladequelle 105 zu kommen. Somit empfängt der Fahrer Rückkopplung über die Schnittstelle über den abnehmenden Abstand zwischen dem Fahrzeug 115 und der externen Stromquelle 105. Durch Ausrichten des Fahrzeugs 115 entlang der z-Achse und Erreichen eines optimalen Abstands kann sich die externe Stromquelle 105 dann automatisch selbst zu der optimalsten horizontalen und vertikalen Position konfigurieren.
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6A ist eine beispielhafte Schnittstelle 125 mit einer Sichtanzeige 210 der aktuellen Fahrzeugposition relativ zur optimalen Position. Die Sichtanzeige 210 kann eine Warnung sein und kann die aktuelle Fahrzeugposition 210A und die optimale Position 210B enthalten, wie durch Fahrzeugikons gezeigt. Die Schnittstelle 125 kann auch ein Ikon für die externe Stromquelle anzeigen. Ein Aktueller-Modus-Indikator 215 kann ebenfalls in der Schnittstelle 125 enthalten sein, um den aktuellen Modus des Fahrzeugs anzuzeigen. In den Beispielen von 6 kann der Modus ein „drahtloser Lademodus“ sein. Es kann auch ein Ladestatusindikator 220 enthalten sein. Während sich das Fahrzeug 115 der externen Stromquelle 105 nähert, kann der Ladeindikator „kein Laden“ lauten.
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6B ist eine beispielhafte Schnittstelle 125 mit einem Indikator 225 für den optimalen Abstand. Dieser Indikator 225 kann eine Textdarstellung sein, dass das Fahrzeug 115 den optimalen Abstand erreicht hat, oder es kann eine Sichtanzeige sein. Im Beispiel von 6B zeigt das Fahrzeugikon zusätzlich zur Textdarstellung, dass sich das Fahrzeug 115 nun im optimalen Abstand befindet. Nachdem sich das Fahrzeug innerhalb eines optimalen Abstands befindet, kann der Ladeindikator 220 anzeigen, dass sich die externe Stromquelle 105 selbst konfiguriert. Dies informiert den Fahrer darüber, dass die externe Stromquelle 105 nun Justierungen für eine bessere Ausrichtung auf das Fahrzeug 115 vornimmt.
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6C ist eine beispielhafte Schnittstelle 125 mit einem Ladeindikator 220, der den Fahrer darüber informiert, dass das Fahrzeug 115 gegenwärtig „lädt“. Wenngleich nicht gezeigt, kann der Ladeindikator 220 auch anzeigen, dass das Fahrzeug „vollständig geladen“ ist. Es kann auch ein Ikon zeigen, das das Ausmaß der aktuellen Ladung anzeigt.
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Wenngleich 6A-6C ein Fahrzeugikon darstellen, das von einem Ikon für eine externe Stromquelle beabstandet ist, können andere visuelle Darstellungen verwendet werden, um den Fahrer zu führen. Bei einem Beispiel kann, wenn sich ein Fahrzeug 115 der externen Stromquelle 105 nähert, eine rote, gelbe, grüne visuelle Darstellung den Fahrer über die Nähe des Fahrzeugs zu der externen Stromquelle 105 informieren. Um beispielsweise anzuzeigen, dass das Fahrzeug 115 weiter vorfahren sollte, um sich der Quelle 105 zu nähern, könnte ein grünes Licht angezeigt werden. Wenn sich das Fahrzeug 115 der Quelle 105 nähert, könnte ein gelbes Licht angezeigt werden, das angibt, dass sich das Fahrzeug dem optimalen Abstand nähert. Wenn sich das Fahrzeug innerhalb des optimalen Abstands befindet, könnte ein rotes Licht angezeigt werden, das angibt, dass das Fahrzeug an seinem aktuellen Ort stoppen sollte.
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7 ist ein beispielhaftes Flussdiagramm für das System 100. 7 ist beispielhafter Prozess 700 zum Liefern einer Rückmeldung über die Fahrzeugschnittstelle 125 bezüglich des Abstands zwischen dem Fahrzeug 115 und der externen Stromquelle 105.
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Im Block 705 kann der Fahrzeugcontroller 150 eine Anzeige empfangen, dass sich das Fahrzeug 115 einer externen Stromquelle 105 nähert. Wie oben erläutert, kann diese Anzeige über den Spulencontroller 195 an den Fahrzeugcontroller 150 übertragen werden. Der Spulencontroller 195 kann eine externe Stromquelle 105 erkennen, indem er ein bereits existierendes Spule-Spule-Hochfrequenzkommunikationssystem detektiert. Wenn sich ein Fahrzeug 115 der externen Stromquelle 105 nähert, kann der Controller 150 periodisch Aktivierungssignale übertragen. Wenn sich das Fahrzeug der externen Stromquelle 105 nähert, können die Aktivierungssignale vom Sendeempfänger beim Controller 195 empfangen werden, wodurch die externe Stromquelle 105 aufgeweckt wird. Der Spulencontroller 195 kann dann ein Bestätigungssignal zurück zum Fahrzeugcontroller 150 übertragen.
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Im Block 710 kann der Fahrzeugcontroller 150 als Antwort auf das Empfangen der Anzeige, dass sich das Fahrzeug 115 der externen Stromquelle 105 nähert, in einem drahtlosen Lademodus eintreten. Der drahtlose Lademodus kann deshalb nach Detektion der externen Stromquelle 105 initiiert werden. Durch Eintreten in den drahtlosen Lademodus kann der Controller 150 den Parkassistenzmodus verlassen. Das heißt, anstatt dem Fahrer dabei zu assistieren, dass er einen Abstand von einem Objekt einhält, versucht der Controller 150 nun aktiv, den Abstand von der externen Stromquelle 105 zu verringern.
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In Block 715 kann der Fahrzeugcontroller 150, nachdem der Fahrzeugcontroller 150 in den drahtlosen Lademodus eingetreten ist, Ortsdaten von den Sensoren 145 empfangen. Bei diesen Ortsdaten kann es sich um eine Energiemessung entsprechend dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 115 und der externen Stromquelle 105 handeln. Die Sensoren 145 können diese Daten durch Senden einer Schallwelle und Empfangen eines Echos auf der Basis dieser Schallwelle empfangen. Die Sensoren 145 können dann die Schallwelle in Energie umwandeln. Es kann jedoch auch eine andere Erfassungstechnologie verwendet werden.
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In Block 720 kann der Fahrzeugcontroller 150 mit den empfangenen Ortsdaten einen geschätzten Abstand zwischen dem Fahrzeug 115 und der externen Stromquelle 105 bestimmen.
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In Block 725 kann der Fahrzeugcontroller 150 die Displayeinrichtung 110 anweisen, einen Sichtindikator der Fahrzeugposition relativ zur externen Stromquelle 105 anzuzeigen. Beispielhafte Sichtindikatoren sind in den 6A-6B gezeigt.
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Im Block 730 kann der Fahrzeugcontroller 150 bestimmen, ob sich das Fahrzeug 115 in einem optimalen Abstand von der externen Stromquelle 105 befindet. Die optimale Position kann eine Position sein, in der sich das Fahrzeug 115 innerhalb eines bestimmten Abstands von der externen Stromquelle 105 befindet. Beispielsweise kann eine optimale Position eine beliebige Position sein, bei der der Abstand unter 10 cm beträgt. Der Spalt zwischen den beiden Spulen kann zwischen 6-10 cm liegen, kann aber auch kleiner sein als 6 cm. Je kleiner der Spalt, umso mehr wird die Offsetfähigkeit reduziert. Der Controller 150 kann den geschätzten Abstand mit diesem vordefinierten Abstand vergleichen. Der vordefinierte Abstand kann auch auf einem idealen Abstand zwischen der Empfangsspule 120 und der Sendespule 130 für den Energieaustausch dazwischen basieren. Der vordefinierte Abstand kann ein größter Abstand zwischen den beiden Spulen sein, bei dem Energie übertragen werden kann. Faktoren wie etwa die Batterieart innerhalb des Fahrzeugs 115, die Größe der Spulen 120, 130 usw. können zum größten Abstand beitragen. Der Controller kann diesen vordefinierten Abstand in einer Datenbank speichern, entweder lokal oder außerhalb des Fahrzeugs 115 (z.B. in Cloud).
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Falls der Controller 150 bestimmt, dass sich das Fahrzeug 115 nicht in einer optimalen Position befindet, geht der Prozess zurück zu Block 715, um weitere Ortsdaten zu sammeln. Falls der Controller 150 bestimmt, dass sich das Fahrzeug 115 in einem optimalen Abstand befindet, das heißt, das Fahrzeug 115 sich innerhalb eines vorbestimmten Abstands von der externen Stromquelle 105 befindet, geht der Prozess zu Block 725. Somit wird, bis ein optimaler Abstand erreicht ist, die Fahrzeugdisplayeinrichtung 110 in Echtzeit oder fast in Echtzeit iterativ aktualisiert, um die Fahrzeugposition über die Schnittstelle 125 anzuzeigen.
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In Block 735 kann der Fahrzeugcontroller 150 die Displayeinrichtung 110 anweisen, einen Optimaler-Abstand-Indikator 225 anzuzeigen. Beispiele des Optimaler-Abstand-Indikators 225 sind in 6a-6B gezeigt. Der Prozess kann dann enden.
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8 ist ein beispielhaftes Flussdiagramm für das Führungssystem. Insbesondere ist 8 ein beispielhafter Prozess zum Ausrichten der Sendespule 130 innerhalb der Sekundärspule, nachdem ein optimaler Abstand zwischen den beiden Spulen 120, 130 erreicht worden ist.
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Im Block 805 kann der Spulencontroller 195 eine Anzeige empfangen, dass der optimale Abstand zwischen der Empfangs- und Sendespule 120, 130 erreicht worden ist. Diese Anzeige kann über das Spule-Spule-Frequenzkommunikationssystem vom Fahrzeug 115 kommen. Eine Bestätigungsnachricht kann über dieses Kommunikationssystem übertragen werden. Der Fahrzeugcontroller 150 kann die Bestätigungsnachricht an den Spulencontroller 195 übertragen.
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In Block 810 kann, nachdem die Bestätigungsnachricht empfangen ist, der Spulencontroller 195 dann an der Sendespule 130 einen Fluss detektieren.
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Der Fluss kann zu dem Abstand zwischen den beiden Spulen in Beziehung stehen. Der Abstand zwischen den beiden Spulen beeinflusst die Stärke des zwischen den Spulen erzeugten elektromagnetischen Felds. Die Stärke des elektromagnetischen Felds beeinflusst die Effizienz der Energieübertragung von der Sendespule 130 zur Empfangsspule 120. Um den Fluss zu bestimmen, kann die Sendespule 130 ein Kleinleistungssignal übertragen. Der Controllersendeempfänger kann dann auf das Leistungssignal antworten. Dieses Antwortsignal kann die Stärke des Flusses zwischen den beiden Spulen 120, 130 anzeigen. Der Spulencontroller 195 kann die Fähigkeit der Sendespule 130 kennen und kann bestimmen, ob das zwischen den Spulen 120, 130 erzeugte Feld für die Leistungsübertragung adäquat ist.
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In Block 815 kann der Spulencontroller 195 bestimmen, ob der detektierte Fluss über einem vordefinierten Schwellwert liegt. Der vordefinierte Schwellwert kann ein Fluss sein, der einem idealen Abstand oder einer idealen Ausrichtung zwischen den beiden Spulen 120, 130 entspricht, bei denen die Energie am besten übertragen wird (z.B. die Fähigkeit der Sendespule 130 zum Übertragen von Energie). Der vordefinierte Schwellwert kann beispielsweise eine optimale Ausrichtung zwischen zwei Spulen darstellen. Diese Ausrichtung kann sowohl eine vertikale als auch eine horizontale Ausrichtung beinhalten (d.h. Ausrichtung der Spulen sowohl in der y-Achse als auch der x-Achse). Falls der Fluss über einem vordefinierten Schwellwert liegt, kann der Prozess enden. Wenngleich 8 den Prozess so zeigt, dass er endet, kann beim Betrieb, nachdem die Spulen ausgerichtet sind, die Sendespule 130 Energie über das dazwischen erzeugte elektromagnetische Feld auf die Empfangsspule 120 übertragen. Mit der Energie kann dann die Fahrzeugbatterie geladen werden. Falls der Fluss nicht über dem vordefinierten Schwellwert liegt, kann der Prozess zu Block 820 weitergehen.
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In Block 820 kann der Spulencontroller 195 den Justiermechanismus anweisen, die horizontale und/oder vertikale Position der Sendespule 130 zu justieren. Bei einem Beispiel kann der Horizontaljustiermechanismus 180 nach links oder rechts justiert werden. Bei einem weiteren Beispiel kann der Vertikaljustiermechanismus 205 abgesenkt oder angehoben werden, damit er die optimalste Position erreicht. Der Spulencontroller 195 kann bewirken, dass die Spule 130 nach links oder rechts bewegt wird. Er kann dann einen Fluss an einem neuen Ort der Spule 130 empfangen. Falls der Fluss abnimmt, kann der Controller 195 die Spule 130 anweisen, sich in der Richtung zurückzubewegen, aus der sie gerade kam (d.h. umgekehrte Richtung). Falls der Fluss jedoch zunimmt, kann sich die Spule 130 in der gleichen Richtung weiterbewegen, bis der Fluss nicht weiter zunimmt.
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Bei einem weiteren Beispiel kann die externe Ladequelle 105 zusätzliche Ultraschallsensoren enthalten, die zum Lokalisieren der Sekundärspule 120 verwendet werden. Auf der Basis der Eingabe von den Sensoren kann der Controller 195 eine Justierung der Primärspule 130 anweisen.
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Der Prozess kann dann zu Block 810 weitergehen, um die Position der Sendespule 130 zu justieren, bis eine optimale vertikale und horizontale Position erreicht ist.
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Nachdem eine optimale vertikale und horizontale Position der Primärspule 130 erlangt worden ist, kann eine Anzeige dieses Erlangens über das Hochfrequenzkommunikationssystem zwischen dem Fahrzeug 115 und dem Sockel 105 an den Controller 150 übertragen werden. Bei Bestätigung, dass die optimale Position erlangt worden ist, kann das Fahrzeug zum Parkassistenzmodus zurückkehren. Zusätzlich oder alternativ kann, bevor das Fahrzeug eine optimale Position erreicht, wie bezüglich des Prozesses 700 beschrieben, das Parkassistenzsystem verwendet werden, um eine derartige Position zu erlangen. Das heißt, nachdem vom Fahrzeug 115 eine externe Ladequelle 105 erkannt worden ist, kann das Parkassistenzsystem für freihändiges Parken des Fahrzeugs im gewünschten Abstand von der Quelle 105 verwendet werden.
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Beispiele für drahtlose Ladesysteme werden beschrieben, die konfiguriert sind, um Fahrern von Fahrzeugen über Fahrzeugschnittstellen eine Positionsführung bereitzustellen. Das heißt, die Systeme können Anweisungen ausgeben, um Fahrern beim Positionieren von Fahrzeugen bei einer optimalen Position relativ zu den Primärladespulen zu assistieren. Eine Sendespule kann in einem vertikalen Sockel montiert sein, der konfiguriert ist zum Ausrichten auf eine Empfangsspule innerhalb eines Stoßfängers eines Fahrzeugs. Der Sockel kann die Position der Sendespule als Reaktion auf das Detektieren der Empfangsspule justieren. Indem die Empfangsspule innerhalb des oder an den Stoßfänger des Fahrzeugs platziert wird, wird der Unterboden des Fahrzeugs nicht durch die Raum- und Ortsbeschränkungen beeinflusst, die drahtlose Ladesysteme typischerweise plagen.
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Wenngleich oben Ausführungsbeispiele beschrieben werden, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Patentschrift verwendeten Wörter Wörter der Beschreibung anstatt der Beschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Außerdem können die Merkmale von verschiedenen implementierenden Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung auszubilden.
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Recheneinrichtungen, wie etwa die Controller 150, 195, die Displayeinrichtung 110 usw. enthalten allgemein computerausführbare Anweisungen, bei denen die Anweisungen durch eine oder mehrere Recheneinrichtungen wie etwa jene oben aufgeführten ausgeführt werden können. Computerausführbare Anweisungen können aus Computerprogrammen kompiliert oder übersetzt werden, die unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -technologien hergestellt wurden, einschließlich unter anderem und entweder alleine oder in Kombination Java™, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, usw. Allgemein empfängt ein Prozessor (z.B. ein Mikroprozessor) Anweisungen beispielsweise von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw. und führt diese Anweisungen aus, wodurch eine oder mehrere Prozesse ausgeführt werden, einschließlich eines oder mehrerer der hierin beschriebenen Prozesse. Solche Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielzahl von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden.
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Ein computerlesbares Medium (auch als ein prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nicht-vorübergehendes (z.B. dingliches) Medium, das an der Bereitstellung von Daten (z.B. Anweisungen) teilnimmt, die von einem Computer (z.B. von einem Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien. Zu nichtflüchtigen Medien können beispielsweise optische oder magnetische Platten und ein anderer persistenter Speicher zählen. Zu flüchtigen Medien können beispielsweise ein DRAM (Dynamic Random Access Memory) zählen, der typischerweise einen Hauptspeicher darstellt. Solche Anweisungen können über ein oder mehrere Übertragungsmedien übertragen werden, einschließlich Koaxialkabel, Kupferdraht und Glasfaser, einschließlich der Drähte, die einen Systembus umfassen, der an einen Prozessor eines Computers gekoppelt ist. Zu üblichen Formen von computerlesbaren Medien zählen beispielsweise eine Diskette, eine flexible Platte, eine Festplatte, ein Magnetband, irgendein anderes magnetisches Medium, eine CD-ROM, DVD, ein beliebiges anderes optisches Medium, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein Flash-EEPROM, irgendein anderer Speicherchip oder eine Speicherpatrone oder irgendein anderes Medium, von dem ein Computer lesen kann.
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Datenbanken, Daten-Repositories oder andere Datenspeicher, die hierin beschrieben sind, können verschiedene Arten von Mechanismen beinhalten, um verschiedene Arten von Daten zu speichern, darauf zuzugreifen und abzurufen, einschließlich einer hierarchischen Datenbank, einem Satz von Dateien in einem Dateisystem, eine Applikationsdatenbank in einem proprietären Format, ein RDBMS (Relational Database Management System) usw. Jeder derartige Datenspeicher ist allgemein innerhalb einer Recheneinrichtung enthalten, die ein Computerbetriebssystem wie etwa eines jener oben erwähnten verwendet, und auf sie wird über ein Netzwerk in einer oder mehreren beliebigen einer Vielzahl von Weisen zugegriffen. Ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem zugänglich sein und kann in verschiedenen Formaten gespeicherte Dateien enthalten. Ein RDBMS verwendet allgemein SQL (Structured Query Language) zusätzlich zu einer Sprache zum Erzeugen, Speichern, Editieren und Ausführen gespeicherter Prozeduren wie etwa die oben erwähnte PL/SQL-Sprache.
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Bei einigen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z.B. Software) auf einer oder mehreren Recheneinrichtungen implementiert werden (z.B. Server, PCs usw.), die auf damit assoziierten computerlesbaren Medien gespeichert sind (z.B. Disketten, Speicher usw.). Ein Computerprogrammprodukt kann solche, auf computerlesbaren Medien gespeicherte Anweisungen zum Ausführen der hierin beschriebenen Funktionen umfassen.
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Bezüglich der hierin beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. ist zu verstehen, dass die Schritte solcher Prozesse usw. zwar so beschrieben worden sind, dass sie in einer bestimmten geordneten Sequenz auftreten, solche Prozesse mit den beschriebenen Schritten praktiziert werden könnten, die in einer anderen Reihenfolge als der hierin beschriebenen Reihenfolge durchgeführt werden. Es ist weiterhin zu verstehen, dass gewisse Schritte simultan durchgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten oder dass gewisse, hierin beschriebene Schritte entfallen könnten. Mit anderen Worten werden die Beschreibungen von Prozessen hierin zu dem Zweck vorgelegt, gewisse Ausführungsformen zu veranschaulichen, und sie sollten überhaupt nicht so ausgelegt werden, als wenn sie die Ansprüche beschränken.
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Dementsprechend ist zu verstehen, dass die obige Beschreibung veranschaulichend und nicht restriktiv sein soll. Viele Ausführungsformen und Anwendungen außer den vorgelegten Beispielen würden sich bei der Lektüre der obigen Beschreibung ergeben. Der Schutzbereich sollte nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung bestimmt werden, sondern sollte stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche zusammen mit dem vollen Schutzumfang an Äquivalenten bestimmt werden, auf den solche Ansprüche ein Anrecht haben. Es wird antizipiert und beabsichtigt, dass zukünftige Entwicklungen in den hierin erörterten Technologien erfolgen und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solchen zukünftigen Ausführungsformen integriert werden. Zusammengefasst ist zu verstehen, dass die Anmeldung zur Modifikation und Variation in der Lage ist.
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Alle in den Ansprüchen verwendeten Ausdrücke sollen ihre breitesten vernünftigen Auslegungen und ihre gewöhnlichen Bedeutungen erhalten, wie der Fachmann bei den hierin beschriebenen Technologien versteht, sofern nicht hierin eine explizite gegenteilige Angabe erfolgt. Insbesondere kann die Verwendung der Wörter „erster“, „zweiter“ usw. vertauschbar sein.
