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Die Erfindung betrifft eine Pendeldämpfungsvorrichtung und eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Dämpfungsvorrichtung.
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Im Automobilbereich ist bekannt, Vibrationsdämpfungsvorrichtungen bei Drehmomentübertragungsvorrichtungen einzusetzen, um insbesondere die Übertragung der Vibrationen einer Antriebswelle, wie etwa der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, zu einer Abtriebswelle, wie etwa der Getriebeantriebswelle zu begrenzen. Derartige Vorrichtungen werden insbesondere bei Kraftfahrzeugkupplungen eingesetzt.
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Zu diesen Dämpfungsvorrichtungen ist beispielsweise aus der internationalen Anmeldung
WO 2011/110168 eine Vorrichtung mit einer Scheibe bekannt, die Pendel trägt. Die Pendel umfassen zwei Gewichte, die sich jeweils auf einer entsprechenden Seite der Scheibe erstrecken und über einen Niet verbunden sind, der einen Abstand zwischen den beiden Gewichten hält. Die Scheibe ist beispielsweise an einer Ausgangsnabe einer Kupplungsvorrichtung befestigt. Die Funktionsweise eines derartigen Dämpfers ist bekannt.
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Aufgrund der Bewegung dieser Pendel kann es jedoch vorkommen, dass zwei von ihnen in Kontakt gelangen. Das metallische Geräusch, das dann durch den Stoß der beiden Pendel erzeugt wird, ist besonders unangenehm. Derartige Stöße können ferner zu einer Beschädigung der Pendel und somit zu einem Wirksamkeitsverlust der Dämpfungsvorrichtung und sogar zu ihrem Ausfall führen.
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Zur Lösung dieses Problems schlägt die
WO 2011/110168 vor, Endstellungsanschläge aus Elastomer an die Enden der Gewichte, die die Pendel bilden, zu befestigen.
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Auch wenn diese Anschläge aus Elastomermaterial eine wirksame Reduzierung der durch die Stöße zwischen den Gewichten verursachten Geräusche ermöglichen, ist es dennoch besonders schwierig, diese Anschläge zu handhaben und in den Gewichten zu montieren. Darüber hinaus ist nicht für die gesamte Lebensdauer der Kupplung gewährleistet, dass die Position dieser Art von Elastomeranschlag beibehalten wird.
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Das Ziel der Erfindung besteht darin, einen Endstellungsanschlag für ein Gewicht eines Pendels einer Pendeldämpfungsvorrichtung vorzuschlagen, der nicht die Nachteile aus dem Stand der Technik aufweist und dessen Montage in den Gewichten insbesondere einfacher ist.
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Um dieses Ziel zu erreichen, schlägt die Erfindung eine Pendeldämpfungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Drehmomentübertragungsvorrichtung vor, wobei die Pendeldämpfungsvorrichtung Folgendes aufweist:
- – mindestens einen Träger mit einer Drehachse,
- – mindestens ein Gewicht, das sich in einer zur Drehachse senkrechten Ebene in Bezug auf den Träger bewegen kann, um von einem Motor des Fahrzeugs stammende Vibrationen zu dämpfen, wobei das Gewicht an einem seiner Seitenendränder eine Aufnahme aufweist, in der ein Endstellungsanschlag angeordnet ist, mit:
- • einem Einsatz, der in der entsprechenden Aufnahme des Gewichts befestigt werden soll und einen Hohlraum mit einem Boden und einem dem Boden gegenüberliegenden Auslass begrenzt, und
- • einem Anschlagskörper, der in dem Hohlraum befestigt ist und über den dem Boden gegenüberliegenden Auslass aus dem Hohlraum ragt.
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Die Montage der Endstellungsanschläge in dem Pendel erfolgt somit vorteilhaft durch Handhabung des Anschlagskörpers über den Einsatz, der diesen umgibt. Der Einsatz verleiht dem Endstellungsanschlag eine Steifigkeit, die seine Dämpfungseigenschaften keineswegs beeinträchtigt. Dadurch wird eine einfachere Handhabung des Anschlags und eine schnellere Montage in den Gewichten ermöglicht. Eine derartige Montage kann möglichweise zum Beispiel mit einem Roboter automatisiert werden, was mit einem Endstellungsanschlag aus dem Stand der Technik schwer in Betracht gezogen werden kann.
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Darüber hinaus erfolgt die Montage des Endstellungsanschlags in der Aufnahme aufgrund der vereinfachten Handhabung des Einsatzes in einer präziseren Art und Weise. Dies trägt zusammen mit dem in der Aufnahme aufgenommenen Einsatz zu einem besseren Halt des Endstellungsanschlags in seiner Aufnahme bei.
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Gemäß bevorzugten Ausführungsformen kann die Pendeldämpfungsvorrichtung eines oder mehrere der nachfolgenden Merkmale aufweisen, die einzeln oder in Kombination betrachtet werden:
- – der Anschlagskörper besteht aus Elastomermaterial,
- – der Anschlagskörper besteht aus Kunststoff,
- – die Aufnahme des Gewichts komprimiert den Einsatz des Endstellungsanschlags,
- – der Hohlraum weist nahe seinem Auslass eine Querschnittsverengung auf,
- – die Querschnittsverengung ist durch eine Wand des Einsatzes gebildet, die den Hohlraum begrenzt und sich auf einem Winkelsektor von mehr als 180° im Querschnitt in einer zur Drehachse senkrechten Ebene kreisbogenförmig erstreckt,
- – der Einsatz ist eine Lamelle aus Metall oder Kunststoff,
- – der Einsatz weist mindestens eine Lasche und vorzugsweise zwei Laschen auf, die sich außerhalb des Hohlraums erstrecken,
- – das Gewicht weist nahe der Aufnahme, die den Endstellungsanschlag aufnimmt, mindestens eine Vertiefung auf, wobei jede Vertiefung eine Lasche des Einsatzes aufnimmt,
- – der Einsatz hat die allgemeine Form eines Ω,
- – der Einsatz weist an einer den Hohlraum begrenzenden Fläche mindestens eine vorstehende Unebenheit auf,
- – die vorstehende Unebenheit umfasst eine Spitze und/oder eine Rippe,
- – der Einsatz weist an einer den Hohlraum begrenzenden Fläche mindestens eine vertiefte Unebenheit auf, wobei der Einsatz dazu geeignet ist, den Anschlagskörper zu komprimieren,
- – die vertiefte Unebenheit umfasst ein Loch und/oder eine Rille,
- – der Anschlagskörper wird durch Formen erhalten und
- – der Anschlagskörper ist auf den Einsatz aufgeformt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt schlägt die Erfindung eine Kraftfahrzeug-Drehmomentübertragungsvorrichtung vor, die Folgendes aufweist:
- – eine Reibkopplungsscheibe,
- – ein Schwungrad,
- – eine Druckplatte,
- – einen Kupplungsmechanismus, der dazu geeignet ist, die Reibkopplungsscheibe wahlweise zwischen der Schwungscheibe und der Druckplatte in Eingriff zu bringen, und
- – eine wie oben beschriebene Pendeldämpfungsvorrichtung in all ihren Kombinationen, wobei der Träger mit der Schwungscheibe, der Druckplatte oder der Reibkopplungsscheibe drehfest verbunden ist.
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Die oben beschriebene Pendeldämpfungsvorrichtung in all ihren Kombinationen kann ferner auch mindestens eine Gruppe unterschiedlicher elastischer Organe aufweisen, die insbesondere unterschiedliche Längen haben und zwischen einem Drehmomenteingangselement und einem Drehmomentausgangselement angebracht sind und entgegen der Drehung des Drehmomenteingangselements und des Drehmomentausgangselements zueinander wirken, wobei die elastischen Organe jeder Gruppe über ein Phasenabgleichorgan in Reihe geschaltet sind, so dass sich die elastischen Organe jeder Gruppe phasengleich zueinander verformen, wobei das Drehmomenteingangselement, das Drehmomentausgangselement oder das Phasenabgleichelement drehfest mit dem Träger verbunden ist.
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In diesem Kontext schlägt die Erfindung eine Kraftfahrzeug-Drehmomentübertragungsvorrichtung vor, die Folgendes aufweist:
- – eine Kupplung, insbesondere eine Scheibenkupplung,
- – Mittel zum Koppeln der Kupplung an eine erste Welle,
- – ein Impulsgeberlaufrad, das dazu geeignet ist, ein Turbinenlaufrad über ein Triebwerk hydrokinetisch anzutreiben,
- – Mittel zum Koppeln des Impulsgeberlaufrads an die erste Welle und
- – eine wie oben beschriebene Pendeldämpfungsvorrichtung, wobei die Kupplung und das Turbinenlaufrad an das Drehmomenteingangselement gekoppelt sind.
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Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung, die mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen gegeben ist, besser verstanden. In den Zeichnungen zeigen:
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1 schematisch eine Pendeldämpfungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Drehmomentübertragungsvorrichtung,
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2 schematisch ein Beispiel für einen Anschlag, der dazu geeignet ist, bei der Pendeldämpfungsvorrichtung aus 1 eingesetzt zu werden, und den entsprechenden Einsatz für den Anschlag,
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3a, 3b schematisch ein Beispiel für einen Anschlag, der dazu geeignet ist, bei der Pendeldämpfungsvorrichtung aus 1 eingesetzt zu werden, und den einzelnen entsprechenden Einsatz für den Anschlag,
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4a, 4b schematisch ein weiteres Beispiel für einen Anschlag, der dazu geeignet ist, bei der Pendeldämpfungsvorrichtung aus 1 eingesetzt zu werden, und den einzelnen entsprechenden Einsatz für den Anschlag,
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5a, 5b schematisch ein weiteres Beispiel für einen Anschlag, der dazu geeignet ist, bei der Pendeldämpfungsvorrichtung aus 1 eingesetzt zu werden, und den einzelnen entsprechenden Einsatz für den Anschlag,
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6 schematisch ein weiteres Beispiel für eine Pendeldämpfungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Drehmomentübertragungsvorrichtung.
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In der nachfolgenden Beschreibung haben Elemente aus den verschiedenen Ausführungsformen, die identisch sind oder identische Funktionen haben, das gleiche Bezugszeichen. Zur Verkürzung der vorliegenden Beschreibung werden diese Elemente nicht mit Bezug auf jede Ausführungsform beschrieben. Lediglich die Unterschiede zwischen den Ausführungsformen werden ausführlich beschrieben.
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1 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung 10 für eine Kraftfahrzeug-Drehmomentübertragungsvorrichtung.
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Die in 1 gezeigte Dämpfungsvorrichtung 10 weist zunächst einen Pendelträger 12 auf, der hier kranzförmig ist und eine Drehachse A aufweist. Auf diesem Pendelträger 12 sind Pendel 14 angebracht. Jedes Pendel 14 weist zwei Gewichte 16 auf, die sich jeweils auf einer entsprechenden Seite des Kranzes 12 erstrecken. Die Gewichte 16 eines Gewichtepaares sind beispielsweise über zwei Rollstege miteinander verbunden, die zwei Öffnungen durchqueren, die in dem Pendelträger 12 ausgebildet sind, wodurch bei abrupten Änderungen des in der Drehmomentübertragungsvorrichtung zu übertragenden Drehmoments die Pendel 14 über Rollen und insbesondere durch Fliehkraft oszillieren können.
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Eine derartige Dämpfungsvorrichtung kann insbesondere bei einer Kraftfahrzeug-Drehmomentübertragungsvorrichtung eingesetzt werden, die eine Reibkopplungsscheibe, ein Schwungrad, eine Druckplatte und einen Kupplungsmechanismus aufweist, der dazu geeignet ist, die Reibkopplungsscheibe wahlweise zwischen dem Schwungrad und der Druckplatte in Eingriff zu bringen, wobei der Träger 12, der die Pendel trägt, dann drehfest mit dem Schwungrad, der Druckplatte oder der Reibkopplungsscheibe verbunden ist.
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Jedes Gewicht 16 weist eine (in den Figuren nicht sichtbare) Innenfläche auf, die mit dem Pendelträger 12 in Kontakt ist, sowie eine Außenfläche 161, die zur Innenfläche entgegengesetzt ist. Diese beiden Flächen, die Innenfläche und die Außenfläche 161, haben die Form eines Ringabschnitts. Mit anderen Worten erstrecken sich diese Innenfläche und diese Außenfläche 161 hauptsächlich in einer zur Drehachse A senkrechten Ebene im Wesentlichen gemäß einem Kreisbogen, der auf die Drehachse A zentriert ist. Jedes Gewicht 16 weist auch einen radial inneren Rand 162 und einen radial äußeren Rand 163 auf, die zueinander entgegengesetzt sind. Dieser radial innere 162 und radial äußere Rand 163 erstrecken sich auf einer zur Drehachse A parallelen Dicke auch in Kreisbögen, die auf die Drehachse A zentriert sind. Schließlich weist jedes Gewicht 16 zwei Seitenendränder 164 auf, die sich auf einer zur Drehachse A parallelen Dicke hauptsächlich in einer zur Drehachse A radialen Richtung erstrecken. Diese Seitenendränder 164 verbinden somit einerseits den radial inneren Rand 161 und den radial äußeren Rand 162 und andererseits die Innenfläche und die Außenfläche 161.
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Wie in 1 zu sehen ist, weist ferner mindestens ein Gewicht, vorzugsweise jedes Gewicht 16 einen Seitenendrand 164 auf, wobei eine vertiefte Aufnahme einen Endstellungsanschlag 18 aufnimmt, so dass ein Gewicht 16 nicht direkt mit einem benachbarten Gewicht in Kontakt gelangen kann, wobei dieser Kontakt stets über den Endstellungsanschlag 18 erfolgt.
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In den 2, 3a, 4a und 5a sind Beispiele für Endstellungsanschläge 18 gezeigt. Der Endstellungsanschlag 18 aus 2 weist im Wesentlichen einen Einsatz 20 auf, der in der entsprechenden Aufnahme des Gewichts befestigt werden soll. Die Aufnahme im Gewicht 16 ist vorzugsweise so definiert, dass der Einsatz 20 des Endstellungsanschlags 18 komprimiert wird, wenn dieser in der Aufnahme eingesetzt ist. Das Volumen der Aufnahme, die das Gewicht 16 aufnehmen soll, ist z. B. geringer als das Volumen zwischen den Außenwänden des Einsatzes 20. Da hier der Einsatz 20 und die Aufnahme beispielsweise kreisförmige Querschnitte haben, ist der Radius der Außenwand des Einsatzes 20 größer als der Radius der Innenwand der Aufnahme. Mit der Komprimierung des in der Aufnahme aufgenommenen Einsatzes 20 ist es möglich, jegliche axiale Bewegung des Endstellungsanschlags 18 parallel zur Drehachse A in Bezug auf das Gewicht 16 zu verhindern.
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Der Einsatz 20 begrenzt einen Hohlraum 22, der in den 3b, 4b und 5b zu sehen ist. Der Endstellungsanschlag 18 weist auch einen Anschlagskörper 24 auf, der hier aus Elastomer besteht, im Hohlraum 22 befestigt ist und aus diesem hervorsteht. Der Teil des Anschlagskörpers 24, der in Bezug auf den Hohlraum 22 nach außen hervorsteht, weist eine, vorzugsweise zwei Erhebungen 25 auf, wie dargestellt ist.
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Der Einsatz 20 definiert genauer gesagt einen Hohlraum 22 mit einem zum Boden der Aufnahme im Gewicht 16 orientierten Boden, wobei der Anschlagskörper 24 in einer zum Boden des Hohlraums 22 entgegensetzten Richtung aus dem Hohlraum 22 ragt. Mit dem Anschlagskörper 24 ist es somit möglich, einen Gewicht-Gewicht-Kontakt zu verhindern, indem dieser zwischen zwei benachbarten Gewichten gebracht wird, wodurch das erzeugte Geräusch begrenzt und die Beschädigung der Gewichte vermieden werden.
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Der Anschlagskörper 24 ist beispielsweise ein Teil, das durch Formen erhalten wird. Der Anschlagskörper 24 kann in diesem Fall separat am Einsatz 20 angesetzt werden. Alternativ ist der Anschlagskörper direkt auf den Einsatz 20 aufgeformt. In diesem Fall wird der Einsatz 20 vor dem Einspritzen des Materials des Anschlagskörpers in dem Formwerkzeug angeordnet.
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Der Anschlagskörper kann insbesondere aus Kautschuk oder aus einem Elastomermaterial, z. B. aus einem Fluorelastomer wie Viton oder einem Nitrilkautschuk bestehen. Der Anschlagskörper kann auch aus Kunststoff bestehen. Der Anschlagskörper ist aus einem Material hergestellt, das Quetsch- und Dämpfungseigenschaften besitzt.
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Der Einsatz 20 wird hier mittels einer Metalllamelle gebildet, wobei er jedoch auch aus Kunststoff hergestellt sein könnte. Die Lamelle 20 hat hier in einer zur Drehachse A senkrechten Ebene die allgemeine Form eines Ω. Der Einsatz 20 definiert nämlich einen Hohlraum 22 mit einer Durchgangsverengung 27 in der Nähe seines Auslasses, was dazu beiträgt, den Anschlagskörper 24 in dem Einsatz 20 in seiner Position zu halten. Der Einsatz 20 weist hier somit im Querschnitt senkrecht zur Drehachse A einen kreisbogenförmigen Abschnitt auf, der sich vorzugsweise auf einem Winkelsektor α von mehr als 180° erstreckt, um die Durchgangsverengung 27 in der Nähe seines Auslasses zu bilden. Unter „kreisförmiger Winkelsektor α von mehr als 180°” ist hier ein Winkelsektor zu verstehen, der einem mittigen Winkel α von mehr als 180° entspricht.
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Der Einsatz 20 weist auch zwei Laschen 26, 28 auf, die sich ausgehend von der Durchgangsverengung außerhalb des Hohlraums 22 erstrecken. Diese Laschen 26, 28 ermöglichen eine wirksamere Befestigung des Endstellungsanschlags 18 an den Gewichten 16, die mit dem Rand der Aufnahme in Kontakt gelangen, die in dem den Einsatz 20 aufnehmenden Gewicht ausgebildet ist. Die Befestigung des Einsatzes 20 wird auch durch die gebogene Form der Laschen 26, 28 vereinfacht, so dass lediglich das Ende dieser Laschen mit dem Gewicht 16 in Kontakt gelangt. Um zu gewährleisten, dass diese Laschen 26, 28 nicht mit einem Gewicht 16 in Kontakt gelangen, das zu dem Gewicht 16 benachbart ist, an dem der Endstellungsanschlag 18 angebracht ist, können ferner die beiden Laschen 26, 28 in komplementären Vertiefungen aufgenommen sein, die zu diesem Zweck an den Gewichten 16 in der Nähe der Aufnahme zum Aufnehmen des Endstellungsanschlags 18 vorgesehen sind. Der Anschlagskörper 24 kann außerdem diese Laschen 26, 28 zumindest teilweise bedecken. Die Erhebung(en) 25 sind auch so vorgesehen, dass sie in Bezug auf diese Laschen 26, 28 vorstehen.
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Wie in 3b zu sehen ist, kann die Fläche des Einsatzes 20, die den Hohlraum 22 begrenzt, vorstehende Unebenheiten 30 hier in Form von Kegeln oder Spitzen aufweisen. Diese Kegel 30 klemmen das Elastomermaterial des Anschlagskörpers 24, insbesondere wenn der Einsatz 20 komprimiert in der Aufnahme des Gewichts aufgenommen ist. Dadurch kann das Halten des Anschlagskörpers 24 in seiner Position in Bezug auf den Einsatz 20 gewährleistet werden.
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Wie in 4b veranschaulicht, weist die den Hohlraum 22 begrenzende Fläche des Einsatzes 20 als Variante zwei Rippen 32, 34 auf, die sich über die gesamte Länge des Einsatzes parallel zueinander erstrecken. Diese Rippen 32, 34 sollen insbesondere den Anschlagskörper 24 im Hohlraum 22 in seiner Position halten, indem der Anschlagskörper im Einsatz 20 lokal stärker komprimiert wird. Dies verhindert insbesondere jegliche Verlagerung des Anschlagskörpers 24 in einer zur Drehachse A senkrechten Richtung.
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Gemäß einer weiteren Variante, die in 5b zu sehen ist, weist die den Hohlraum 22 begrenzende Fläche des Einsatzes 20 mindestens eine vertiefte Unebenheit hier in Form von Löchern 36 auf, wobei der Einsatz 20 dazu geeignet ist, den Anschlagskörper 24 so zu komprimieren, dass sich der Anschlagskörper 24 zum Teil in die Löcher 36 erstreckt, wenn der Endstellungsanschlag 18 in der Aufnahme des Gewichts 16 aufgenommen ist. Diese vertiefte(n) Unebenheit(en) 36, von denen beispielswiese vier oder sechs vorhanden sind, tragen auch dazu bei, den Anschlagskörper 24 in seiner Position in Bezug auf den Einsatz 20 zu halten. Selbstverständlich sind weitere vertiefte Unebenheiten an der den Hohlraum 22 begrenzenden Fläche des Einsatzes 20 denkbar. Es können insbesondere eine oder mehrere Rillen in dieser den Hohlraum 22 definierenden Fläche ausgebildet sein.
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Die vorliegende Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die obige Beschreibung beschränkt. Dem Fachmann stehen im Rahmen der durch den beigefügten Anspruchssatz definierten Erfindung zahlreiche Ausführungsvarianten zur Verfügung.
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Die Gewichte können somit beispielsweise über Niete miteinander verbunden sein, wie in der
WO 2011/110168 beschrieben ist.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Pendeldämpfungsvorrichtung zwei miteinander verbundene Trägerscheiben und eine Reihe von separaten Gewichten aufweisen, die axial zwischen den beiden Trägerscheiben geklemmt sind, wie in der
DE 19631989 beschrieben ist.
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Darüber hinaus kann es sich bei der Pendeldämpfungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Drehmomentübertragungsvorrichtung um eine Dämpfungsvorrichtung 100 vom Typ mit langer Ausfederung (engl. Long Travel Damper, LTD) handeln. Wie in 6 gezeigt, kann in diesem Fall die Dämpfungsvorrichtung 100 zusätzlich zu dem Dämpfungspendelträger 12 ein Drehmomenteingangselement 102 und ein Drehmomentausgangselement 104 und mindestens eine Gruppe unterschiedlicher elastischer Organe 106a, 106b aufweisen, die insbesondere unterschiedliche Längen haben und zwischen dem Drehmomenteingangselement 102 und dem Drehmomentausgangselement 104 angebracht sind und entgegen der Drehung des Drehmomenteingangselements 102 und des Drehmomentausgangselements 104 zueinander wirken. Das Drehmomentausgangselement 104 soll an die Eingangswelle des Getriebes gekoppelt werden. Die elastischen Organe 106a, 106b aus jeder Gruppe sind über ein Phasenabgleichorgan in Reihe geschaltet, so dass sich die elastischen Organe 106a, 106b aus jeder Gruppe phasengleich zueinander verformen. Das Drehmomenteingangselement kann eine erste Führungsscheibe 102a und eine zweite Führungsscheibe 102b aufweisen, die drehfest miteinander verbunden sind und Aufnahmen zum Aufnehmen der elastischen Organe 106a, 106b begrenzen. Bei den elastischen Organen 106a, 106b kann es sich insbesondere um gerade Spiralfedern handeln. Jede Gruppe elastischer Organe kann mindestens eine erste und eine zweite gerade Spiralfeder aufweisen, die einen identischen Durchmesser und eine identische Steigung, jedoch unterschiedliche Länge haben. Das Drehmomentausgangsorgan 104 kann insbesondere eine Ringabdeckung sein, die mit einer Getriebeeingangswelle drehfest verbunden ist.
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Das Drehmomenteingangselement 102 kann auch eine gerillte Nabe 102c aufweisen, die beispielsweise mit Nieten an einer der Führungsscheiben 102a, 102b befestigt ist. Die gerillte Nabe 102c soll mit einer Abtriebswelle einer Kupplung, insbesondere einer Scheibenkupplung verbunden sein.
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Eine Kraftfahrzeug-Drehmomentübertragungsvorrichtung, bei der ein LTD eingesetzt wird, kann dann zusätzlich zur Drehmomentdämpfungsvorrichtung 100 Folgendes aufweisen:
- – eine Kupplung, insbesondere eine Scheibenkupplung,
- – Mittel zum Koppeln der Kupplung an eine erste Welle,
- – ein Impulsgeberlaufrad, das dazu geeignet ist, ein Turbinenlaufrad über ein Triebwerk hydrokinetisch anzutreiben,
- – Mittel zur Kopplung des Impulsgeberlaufrads an die erste Welle,
wobei die Kupplung und das Turbinenlaufrad an das Drehmomenteingangselement gekoppelt sind.
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Mit einer derartigen Drehmomentübertragungsvorrichtung kann das Drehmoment einer Motorabtriebswelle, herkömmlicherweise die Kurbelwelle, zu einer Getriebeantriebswelle übertragen werden. Dazu können bei der Drehmomentübertragungsvorrichtung zwei parallele Wege umgesetzt werden.
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Ein erster Weg, der beim Starten des Kraftfahrzeugs eingesetzt wird, besteht darin, das Impulsgeberlaufrad zu verwenden, das das Turbinenlaufrad über ein Triebwerk hydrokinetisch antreiben kann. Das Impulsgeberrad ist an die Motorabtriebswelle und das Turbinenrad an die Führungsscheiben 102a, 102b der Dämpfungsvorrichtung 100 gekoppelt. Die Dämpfungsvorrichtung 100 ermöglicht dann eine Begrenzung der Übertragung der Vibrationen und der Geräusche von der Motorabtriebswelle zur Getriebeeingangswelle. Zu diesem Zweck kann das Phasenabgleichorgan zum Beispiel drehfest mit dem Pendelträger 12 verbunden sein.
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Bei einem zweiten Weg überträgt die Drehmomentübertragungsvorrichtung das Drehmoment der Motorabtriebswelle über eine sogenannte Verriegelungskupplung zur Getriebeeingangswelle, wobei es sich bei der Kupplung beispielsweise um eine Kupplung mit einer Scheibe/mit Scheiben handelt. Dieser zweite Weg wird nach dem ersten Weg eingesetzt, um das unerwünschte Gleiten zwischen dem Turbinenrad und dem Impulsgeberrad im Beharrungszustand, d. h. nach der hydraulischen Kopplung zwischen der Motorabtriebswelle und der Getriebeeingangswelle, zu verhindern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2011/110168 [0003, 0005, 0039]
- DE 19631989 [0040]
