DE102015116937A1 - Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
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Abstract
Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems (2) eines Kraftfahrzeugs mit einer Hilfskraftlenkung (4) beschrieben. Die Hilfskraftlenkung (4) umfasst eine Anzahl von Aktorpfaden (20, 30) zur Einbringung eines Gesamt-Unterstützungsmoments. Das Gesamt-Unterstützungsmoment wird in jedem Aktorpfad (20, 30) ermittelt. Teil-Unterstützungsmomente werden für alle Aktorpfade (20, 30) in jedem Aktorpfad (20, 30) ermittelt. Jeder Aktorpfad (20, 30) bezieht sein zugeordnetes Teil-Unterstützungsmoment von einem als Master aktivierten Aktorpfad (20; 30).
Description
- Stand der Technik
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
- Aus der
DE 10 2012 101 006 A1 ist eine elektromechanische Servolenkung bekannt, die für einen Notlaufbetrieb geeignet ist. Hierbei weist eine Leistungselektronik mindestens zwei dieselbe Funktion ausführende Leistungs-Elektronik-Einheiten auf. Ein elektrisch angetriebener Aktuator weist mindestens zwei dieselbe Funktion ausführende Aktuator-Einheiten auf. Jede der Aktuator-Einheiten ist mit einer der zwei Leistungselektronik-Einheiten verbunden. - Beschreibung der Erfindung
- Mithin ist es Aufgabe der Erfindung, die Fehlertoleranz eines zumindest teilweise redundant ausgeführten Lenksystems zu erhöhen.
- Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch ein Verfahren nach dem Anspruch 1 sowie durch ein Lenksystem nach einem nebengeordneten Anspruch gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit hingewiesen wird.
- Eine Hilfskraftlenkung des Lenksystems umfasst eine Anzahl von Aktoren zur Einbringung eines Gesamt-Unterstützungsmoments in ein Lenkgetriebe. Das Gesamt-Unterstützungsmoment wird in jedem Aktorpfad ermittelt. Teil-Unterstützungsmomente für alle Aktorpfade werden in jedem Aktorpfad ermittelt. Jeder Aktorpfad bezieht sein zugeordnetes Teil-Unterstützungsmoment von einem als Master-Aktorpfad aktiviertem Aktorpfad. Durch die Berechnung der einzelnen Unterstützungsmomente in jedem Aktorpfad wird die Redundanz der Berechnung hergestellt. Durch den Bezug der Teil-Unterstützungsmomente von dem als Master-Aktorpfad aktivierten Aktorpfad wird sichergestellt, dass die Teil-Unterstützungsmomente von dem Master-Aktorpfad, also von einem einzigen Aktorpfad, stammen. Hierdurch wird die Fehlertoleranz erhöht, wodurch die Wahrscheinlichkeit eines Totalausfalls reduziert wird und somit das Lenksystem auch für hochautonome Lenkstrategien verwendbar ist, bei denen ein unmittelbares Eingreifen des Fahrzeuglenkers nicht immer sichergestellt ist. Insgesamt wird durch die zentrale Ermittlung der Teil-Unterstützungsmomente die volle Verfügbarkeit des Lenksystems sichergestellt.
- In einer vorteilhaften Ausführungsform wird in dem als Master aktivierten Aktorpfad ein Fehler bezüglich einer Komponente, die zur Ermittlung der Teil-Unterstützungsmomente benötigt wird, ermittelt. Der als Master aktivierte Aktorpfad wird als Slave bei Vorliegen des Fehlers aktiviert. Ein zuvor als Slave aktivierter Aktorpfad wird als Master bei Vorliegen des Fehlers aktiviert. Vorteilhaft werden dadurch die Rollen als Master und Slave der zumindest zwei Aktorpfade getauscht, womit im Wesentlichen unterbrechungsfrei die Teil-Unterstützungsmomente für nachgelagerte Funktionen zur Einbringung der Teil-Unterstützungsmomente in das Lenkgetriebe zur Verfügung stehen. Mithin ergibt sich vorteilhaft ein Umschaltvorgang, der die gesamte Verfügbarkeit des Lenksystems erhöht. Darüber hinaus können nachgelagerte Funktionen in dem von dem Fehler betroffenen Aktorpfad weiterbetrieben werden.
- In einer vorteilhaften Ausführungsform wird in einem Aktorpfad ein Fehler bezüglich einer Komponente, die zur Einbringung des Teil-Unterstützungsmoments in das Lenkgetriebe benötigt wird, ermittelt. Der Fehler wird bei der Ermittlung der Teil-Unterstützungsmomente berücksichtigt. Vorteilhaft wirkt somit ein festgestellter Fehler unmittelbar auf die Ermittlung der Teil-Unterstützungsmomente ein, womit sichergestellt werden kann, dass das Gesamt-Unterstützungsmoment in das Lenkgetriebe eingebracht wird.
- In einer vorteilhaften Weiterbildung wird das Teil-Unterstützungsmoment für den Aktorpfad, in dem der Fehler aufgetreten ist, auf Null bestimmt, wenn der Fehler einen Ausfall der Komponente umfasst. Vorteilhaft können dadurch andere Aktorpfade die Funktion des von dem Fehler betroffenen Aktorpfades übernehmen.
- In einer vorteilhaften Weiterbildung wird das Teil-Unterstützungsmoment für den Aktorpfad, in dem der Fehler aufgetreten ist, reduziert, wenn der Fehler eine verminderte Leistungsfähigkeit des Aktorpfades umfasst. Vorteilhaft kann dadurch auf äußere Einflüsse wie beispielsweise Temperatur oder einem Spannungsabfall des Bordnetzes, die bezüglich eines Aktorpfades auftreten, entschieden werden, wie die Teil-Unterstützungsmomente auf die verfügbaren Aktorpfade verteilt werden.
- In einer vorteilhaften Weiterbildung wird ein Teil-Unterstützungsmoment eines weiteren Aktors zu einer Kompensation der Reduktion des Teil-Unterstützungsmoments des von dem Fehler betroffenen Aktorpfades erhöht. Durch diese Kompensation wird vorteilhaft erreicht, dass stets die volle Leistungsfähigkeit in Form des Gesamt-Unterstützungsmoments durch das Lenksystem bereitgestellt werden kann.
- Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren und der Zeichnung dargestellt sind. Es werden für funktionsäquivalente Größen und Merkmale in allen Figuren auch bei unterschiedlichen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen verwendet. In der Zeichnung zeigen:
-
1 ein Lenksystem in schematischer Form; und -
2 bis6 jeweils zwei Funktionseinheiten unterschiedlicher Aktorpfade in schematischer Form. -
1 zeigt in schematischer Form ein Lenksystem2 und eine Hilfskraftlenkung4 . Des Weiteren kann das Lenksystem2 auch eine Überlagerungslenkung6 umfassen. Das Lenksystem2 weist ein Lenkgetriebe8 auf, das beispielsweise als Zahnstangenlenkgetriebe ausgebildet ist. Ebenso kann das Lenkgetriebe8 auch als Kugelumlaufgetriebe bzw. Kugelmuttergetriebe ausgebildet sein. In dieser Beschreibung wird überwiegend von einer Zahnstangenlenkung ausgegangen. Das Lenkgetriebe8 ist über ein Ritzel10 und eine Zahnstange12 auf jeder Fahrzeugseite mit einem Lenkgestänge14 verbunden, das jeweils mit einem Rad16 zusammenwirkt. Grundsätzlich stellt das Lenksystem2 in1 eine von einer Vielzahl möglicher Ausführungsformen für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeigneten Vorrichtungen dar. Andere Ausführungsformen können beispielsweise durch andere Lenkgetriebe oder durch eine andere Anordnung von Antrieben ausgeführt sein. Ferner können Sensoren in dem Lenksystem2 angeordnet sein, auf deren Anordnung und Ausführung an dieser Stelle nicht eingegangen wird. - An einem Drehstab
18 ist ein Lenkmittel20 , beispielsweise ein Lenkrad, angeordnet. Mittels der Überlagerungslenkung6 kann der vom Fahrzeugführer aufgebrachte Lenkmittelwinkel hin zum Lenkgetriebe8 vergrößert oder verkleinert werden. Diese Lenkmitteldifferenz, die von der Überlagerungslenkung6 in das Lenkgetriebe8 eingebracht wird, wird auch als Zusatzlenkwinkel bezeichnet. Selbstverständlich kann anstatt des Drehstabes18 auch eine Lenksäule zwischen dem Lenkmittel20 und der Überlagerungslenkung6 angeordnet sein. In dieser Ausführungsform ist der Drehstab18 zwischen Überlagerungslenkung6 und der Hilfskraftlenkung4 bzw. dem Lenkgetriebe8 angeordnet. - Die Hilfskraftlenkung
4 umfasst zumindest zwei Aktorpfade20 und30 . Selbstverständlich können auch mehr als zwei Aktorpfade vorhanden sein. Die Aktorpfade20 und30 sind im Wesentlichen gleich aufgebaut und umfassen jeweils eine Funktionseinheit22 ,32 , die jeweils ein Signal24 ,34 an eine Leistungselektronik eines Elektromotors26 ,36 übermittelt, um gemeinsam ein gewünschtes Gesamt-Lenkmoment über ein Getriebe28 ,38 und die Zahnstange12 in das Lenkgetriebe8 einzubringen. - Die Funktionseinheiten
22 und32 sind über einen Kommunikationskanal40 miteinander zum Austausch von Signalen verbunden. Die Funktionseinheiten22 und32 zur Ermittlung der jeweiligen Signale24 und34 können beispielsweise jeweils auf einem separaten Steuergerät ausgeführt sein, wobei das Steuergerät ein digitales Rechengerät aufweist, das über eine Datenleitung mit einem Speichermedium verbunden ist. Auf dem digitalen Rechengerät sind die hier beschriebenen Verfahren ausführbar. Auf dem Speichermedium sind die auf dem digitalen Rechengerät auszuführenden Verfahrensschritte als ausführbares Computerprogramm abgespeichert. Selbstverständlich können die Funktionseinheiten22 und32 auch auf einem gemeinsamen Steuergerät ausgeführt sein, wobei bevorzugt die Funktionseinheiten22 und32 auf separaten Prozessorkernen ausgeführt werden. Es sind mithin also auch Mischformen denkbar, bei denen beispielsweise ein übergeordnetes Steuergerät zwei untergeordnete, redundant ausgeführte Steuergeräte, die jeweils eine der Funktionseinheiten22 und32 umfassen, koordiniert. - In
2 ist in schematischer Form der Aufbau der Funktionseinheiten22 und32 gezeigt. Die Funktionseinheiten22 und32 der Aktorpfade20 und30 sind im Wesentlichen gleich aufgebaut und umfassen jeweils eine erste Komponente50 ,60 zur Ermittlung des Gesamt-Unterstützungsmoments52 ,62 , und eine zweite Komponente54 ,64 , die zur Ermittlung eines ersten Teil-Unterstützungsmoments56 ,66 und eines zweiten Teil-Unterstützungsmoments58 ,68 jeweils in Abhängigkeit von dem Gesamt-Unterstützungsmoment62 ausgebildet ist. Die Funktionseinheiten22 und32 umfassen jeweils eine dritte Komponente70 ,80 , die zu einer Auswahl einer der Teil-Unterstützungsmomente56 ,58 ,66 ,68 ausgebildet ist und ein ausgewähltes Teil-Unterstützungsmoment72 ,82 an eine vierte Komponente74 ,84 übermittelt. Die jeweilige vierte Komponente74 ,84 ermittelt in Abhängigkeit von dem zugeführten ausgewählten Teil-Unterstützungsmoment72 ,82 das Signal24 ,34 . - Die ersten Komponenten
50 und60 sind auch als High-Level-Komponenten bezeichenbar und umfassen beispielsweise Funktionen wie eine Winkelregelung oder eine Lenkungsregelung. Die vierte Komponente74 und84 ist auch als Low-Level-Komponente bezeichenbar und umfasst hardwarenahe Softwareteile, beispielsweise eine Motorregelung und Treibersoftwarekomponenten. - Die zweite Komponente
54 ,64 ermittelt in Abhängigkeit von dem zugeführten Gesamt-Unterstützungsmoment52 ,62 sowie ggf. in Abhängigkeit von weiteren Signalen jeweils ein erstes Teil-Unterstützungsmoment56 ,66 für den ersten Aktorpfad20 und ein zweites Teil-Unterstützungsmoment58 ,68 für den zweiten Aktorpfad30 . Die dritte Komponente70 ,80 ist zur Auswahl bzw. Umschaltung zwischen den Teil-Unterstützungsmomenten und der Weitergabe als ausgewähltes Teil-Unterstützungsmoment72 ,82 ausgebildet. Die Komponenten54 und70 sowie die Komponenten64 und80 sind jeweils als Verteilereinheit76 bzw.86 bezeichenbar. Über den Kommunikationskanal40 können Signale42 zwischen den Funktionseinheiten20 und30 ausgetauscht werden. -
3 zeigt die Funktionseinheiten22 ,32 in einem Master-Slave-Betrieb. Vorliegend ist die Verteilereinheit76 und damit der Aktorpfad20 als Master aktiviert. Die Funktionseinheit22 bezieht somit das ihr zugeordnete Teil-Unterstützungsmoment56 von der zweiten Komponente54 . Die dritte Komponente70 gibt somit das erste Teil-Unterstützungsmoment56 als ausgewähltes Teil-Unterstützungsmoment72 an die vierte Komponente74 weiter, um über das Signal24 das ausgewählte Teil-Unterstützungsmoment72 in Form des Teil-Unterstützungsmoments56 in das Lenkgetriebe8 einzubringen. Die Funktionseinheit32 des Aktorpfads30 ist als Slave aktiviert und bezieht das ihr zugeordnete zweite Teil-Unterstützungsmoment58 von der zweiten Komponente54 über den Kombinationskanal40 . Die dritte Komponente80 der zweiten Funktionseinheit32 leitet das zweite Teil-Unterstützungsmoment58 als ausgewähltes Teil-Unterstützungsmoment82 an die vierte Komponente84 zur Erzeugung des Signals34 weiter, um das zweite Teil-Unterstützungsmoment58 über den Elektromotor36 in das Lenkgetriebe8 einzubringen. - Die Funktionseinheit
32 ist als Slave aktiviert und ermittelt auch in diesem Zustand das Gesamt-Unterstützungsmoment62 und gibt dieses an die zweite Komponente64 weiter, wobei auch die zweite Komponente64 in nicht gezeigter Form die Teil-Unterstützungsmomente66 und68 ermittelt, die jedoch im gezeigten Zustand nicht zur Erzeugung der Signale24 und34 verwendet werden. Mithin ist der Aktorpfad20 als Master aktiviert und der zweite Aktorpfad30 ist als Slave aktiviert, wobei der zweite Aktorpfad30 bezüglich des ausgewählten Teil-Unterstützungsmoments82 sich auf das zweite Teil-Unterstützungsmoment58 aus dem ersten Aktorpfad20 stützt. - In
4 sind die Funktionseinheiten22 und32 in schematischer Form gezeigt. Im Unterschied zu3 ist in4 gezeigt, wie die Komponente50 einen Fehler88 aufweist. Der Fehler88 umfasst eine Störung der ersten Komponente50 , so dass die erste Komponente50 das Gesamt-Unterstützungsmoment52 nicht oder nur in fehlerhafter Form erzeugt. Auf den Fehler88 hin wird die Verteilereinheit76 , die zuvor als Master aktiviert war, als Slave aktiviert. Des Weiteren wird die zuvor als Slave aktivierte Verteilereinheit86 als Master aktiviert. Mithin findet eine Aktivierung der Funktionseinheit32 und damit des zweiten Aktorpfades30 als Master statt. Des Weiteren findet eine Aktivierung der Verteilereinheit76 und damit der Funktionseinheit22 und damit des ersten Aktorpfades20 als Slave statt. - Als Slave aktiviert leitet die dritte Komponente
70 der ersten Funktionseinheit22 das erste Teil-Unterstützungsmoment66 als ausgewähltes Teil-Unterstützungsmoment72 an die vierte Komponente74 weiter. Als Master aktiviert leitet die dritte Komponente80 das zweite Teil-Unterstützungsmoment68 als ausgewähltes Teil-Unterstützungsmoment82 an die vierte Komponente84 weiter. - In
5 sind in schematischer Form die beiden Funktionseinheiten22 und32 gezeigt. Im Unterschied zu2 ist in5 gezeigt, wie die vierte Komponente74 einen Fehler90 generiert und diesen an die zweiten Komponenten54 und64 übermittelt. Der Fehler90 umfasst keinen kompletten Ausfall der vierten Komponente74 oder des zugeordneten Elektromotors36 bzw. der Leistungselektronik sondern eine verminderte Leistungsfähigkeit, die beispielsweise durch eine reduzierte Bordnetzspannung, die dem Aktorpfad20 zur Einbringung des Teil-Lenkmoments noch zur Verfügung steht. In einer anderen Ausführungsform kann die verminderte Leistungsfähigkeit aufgrund einer festgestellten erhöhten Temperatur in Form des Fehlers90 den zweiten Komponenten54 und64 mitgeteilt werden. Die Komponenten54 und64 berechnen in Abhängigkeit von der verminderten Leistungsfähigkeit, die beispielsweise mittels des Fehlers90 in Form einer Prozentzahl übermittelt wird, die jeweiligen Teil-Unterstützungsmomente. Vorliegend ist die Verteilereinheit76 als Master aktiviert und erzeugt in Abhängigkeit von dem Fehler90 ein reduziertes erstes Teil-Unterstützungsmoment56 und ein erhöhtes zweites Teil-Unterstützungsmoment58 . Das zweite Teil-Unterstützungsmoment58 wird derart erhöht, dass die Reduktion in dem ersten Teil-Unterstützungsmoment56 durch den zweiten Aktorpfad30 kompensiert werden kann. - Selbstverständlich kann analog zu dem Fehler
90 die vierte Komponente84 einen entsprechenden Fehler generieren und diese reduzierte Leistungsfähigkeit des zweiten Aktorpfades30 den zweiten Komponenten54 und64 mitteilen. Stellt die zweite Komponente54 ,64 fest, dass die Summe der beiden Teil-Unterstützungsmomente56 und58 nicht zur Einbringung des Gesamt-Unterstützungsmoments52 ausreicht, so kann sowohl eines der Teil-Unterstützungsmomente56 oder58 oder beide Teil-Unterstützungsmomente56 und58 zumindest kurzzeitig erhöht werden. Somit stellt die zweite Komponente54 ,64 fest, dass die Leistungsfähigkeit der Hilfskraftlenkung4 unter eine Mindestgrenze sinkt und kann die Leistungsfähigkeit der einzelnen Aktorpfade20 ,30 zumindest kurzzeitig über eine priorisierte Gewichtung anheben, so dass stets ein Mindest-Unterstützungsmoment, das auch unterhalb des angeforderten Gesamt-Unterstützungsmoments52 liegen kann, bereitgestellt wird. Die priorisierte Gewichtung bezieht sich auf die Art des Fehlers90 . So gibt es eine erste Fehlerart, bei der selbst ein kurzfristiges Anheben der Leistung nicht möglich ist. Diese erste Fehlerart umfasst beispielsweise eine unter eine Bordnetzspannung unterhalb eines Notlauf-Schwellwerts. Eine zweite Art des Fehlers erlaubt hingegen ein Anheben der Leistung in Notsituationen oder über kurze Zeiträume. Diese zweite Art des Fehlers umfasst beispielsweise eine erhöhte Temperatur des Aktorpfads oder ein Sinken der Bordnetzspannung unter einen Sicherheitsschwellwert und ein aufgrund der zweiten Art des Fehlers reduziertes Unterstützungsmoment des jeweiligen Aktorpfads. Der Notlauf-Schwellwert für die Bordnetzspannung ist geringer als der Sicherheitsschwellwert. Weist der erste Aktorpfad20 beispielsweise die erste Art von Fehler auf und der zweite Aktorpfad30 weist die zweite Art von Fehler auf, so kann der zweite Aktorpfad30 das durch den ersten Aktorpfad20 nicht bereitgestellte Unterstützungsmoment durch eine Erhöhung des Unterstützungsmoments im Notfall oder kurzzeitig kompensieren. - In
6 sind in schematischer Form die beiden Funktionseinheiten22 und32 gezeigt. Im Unterschied zu5 wird ein Fehler92 ermittelt, der einen Funktionsausfall der vierten Komponente74 umfasst. Dieser Fehler92 wird der zweiten Komponente54 ,64 zur Kenntnis gebracht. Vorliegend ist die Einheit76 als Master aktiv und ermittelt so in Abhängigkeit von dem Fehler92 das zweite Teil-Unterstützungsmoment58 so, dass mittels des Teil-Unterstützungsmoments58 der Ausfall der vierten Komponente74 bzw. des Elektromotors26 bzw. der zugeordneten Leistungselektronik kompensiert wird. Der Fehler92 kann auch die in5 erwähnte verminderte Leistungsfähigkeit des Aktorpfads20 umfassen, wobei die Leistungsfähigkeit unter einen Schwellwert gefallen ist. Des Weiteren kann der zweiten Komponente54 bzw.64 die Leistungsfähigkeit des Aktors30 zugeführt werden, um zu ermitteln, ob mittels des zweiten Aktorpfades30 das gewünschte Teil-Unterstützungsmoment58 noch stellbar ist. - Vorteilhaft erhöht sich die Ausfallsicherheit des Gesamtsystems. Wie in
6 gezeigt ist der erste Aktorpfad20 als Master zur Erzeugung des zweiten Teil-Unterstützungsmoments58 ausgewählt, obwohl dessen Einbringung eines Unterstützungsmoments nicht mehr möglich ist. Dennoch kann auf die Komponenten50 und54 zurückgegriffen werden, was beispielsweise bei einem Ausfall der Komponenten60 und64 zu einem noch stellbaren Unterstützungsmoment führt. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102012101006 A1 [0002]
Claims (8)
- Ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems (
2 ) eines Kraftfahrzeugs mit einer Hilfskraftlenkung (4 ), die eine Anzahl von Aktorpfaden (20 ,30 ) zur Einbringung eines Gesamt-Unterstützungsmoments (52 ;62 ) in ein Lenkgetriebe (8 ) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamt-Unterstützungsmoment (52 ;62 ) in jedem der Aktorpfade (20 ,30 ) ermittelt wird, dass Teil-Unterstützungsmomente (56 ,66 ;58 ,68 ) für alle Aktorpfade (20 ,30 ) in jedem der Aktorpfade (20 ,30 ) ermittelt werden, dass jeder der Aktorpfade (20 ,30 ) sein zugeordnetes Teil-Unterstützungsmoment (56 ,66 ;58 ,68 ) von einem als Master aktivierten Aktorpfad (20 ;30 ) bezieht. - Das Verfahren nach dem Anspruch 1, wobei in dem als Master aktivierten Aktorpfad (
20 ;30 ) ein Fehler (88 ) bezüglich einer Komponente (50 ;54 ), die zur Ermittlung der Teil-Unterstützungsmomente (56 ,66 ;58 ,68 ) benötigt wird, ermittelt wird, wobei der zuvor als Master aktivierte Aktorpfad (20 ) als Slave bei Vorliegen des Fehlers (88 ) aktiviert wird, und wobei der zuvor als Slave aktivierte Aktorpfad (30 ) als Master bei Vorliegen des Fehlers (88 ) aktiviert wird. - Das Verfahren nach dem Anspruch 1 oder 2, wobei in einem Aktorpfad (
20 ) ein Fehler (90 ;92 ) bezüglich einer Komponente (74 ;26 ), die zur Einbringung des Teil-Unterstützungsmoments (56 ;66 ) in das Lenkgetriebe (8 ) benötigt wird, ermittelt wird, und wobei der Fehler (90 ;92 ) bei der Ermittlung der Teil-Unterstützungsmomente (56 ,66 ;58 ,68 ) berücksichtigt wird. - Das Verfahren nach dem Anspruch 3, wobei das Teil-Unterstützungsmoment (
56 ,66 ) für den Aktorpfad (20 ), in dem der Fehler (92 ) aufgetreten ist, auf Null bestimmt wird, wenn der Fehler (92 ) einen Ausfall der Komponente (74 ,26 ) umfasst. - Das Verfahren nach dem Anspruch 3 oder 4, wobei das Teil-Unterstützungsmoment (
56 ,66 ) für den Aktorpfad (20 ), in dem der Fehler (90 ) aufgetreten ist, reduziert wird, wenn der Fehler (90 ) eine verminderte Leistungsfähigkeit des Aktorpfades (20 ) umfasst. - Das Verfahren nach dem Anspruch 5, wobei ein Teil-Unterstützungsmoment (
58 ,68 ) eines weiteren Aktorpfades (30 ) zu einer Kompensation der Reduktion des Teil-Unterstützungsmoments (56 ,66 ) des von dem Fehler (90 ) betroffenen Aktorpfades (20 ) erhöht wird. - Ein Lenksystem (
2 ) eines Kraftfahrzeugs mit einer Hilfskraftlenkung (4 ), die eine Anzahl von Aktorpfaden (20 ,30 ) zur Einbringung eines Gesamt-Unterstützungsmoments (52 ;62 ) in ein Lenkgetriebe (8 ) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamt-Unterstützungsmoment (52 ;62 ) in jedem Aktorpfad (20 ,30 ) ermittelbar ist, dass Teil-Unterstützungsmomente (56 ,66 ;58 ,68 ) für alle Aktorpfade (20 ,30 ) in jedem der Aktorpfade (20 ,30 ) ermittelbar sind, und dass jeder der Aktorpfad (20 ,30 ) sein zugeordnetes Teil-Unterstützungsmoment (56 ,66 ;58 ,68 ) von einem als Master aktivierten Aktorpfad (20 ;30 ) bezieht. - Das Lenksystem (
2 ) nach dem vorstehenden Anspruch, das zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ausgebildet ist.
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