DE102015107019A1

DE102015107019A1 - Verfahren zum Verhindern von Radschlupf bei angehaltenen Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE102015107019A1
Application number: DE102015107019.7A
Authority: DE
Inventors: Ross Dykstra Pursifull; Ralph Wayne Cunningham
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-05-21
Filing date: 2015-05-06
Publication date: 2015-11-26
Anticipated expiration: 2035-05-07
Also published as: RU2015118408A3; CN105083267B; RU2015118408A; CN105083267A; US10207709B2; US20150336583A1; US9428193B2; DE102015107019B4; RU2684815C2; US20160368498A1

Abstract

Verfahren, welches Folgendes umfasst: Aufbringen einer Bremskraft auf alle vier Räder eines Kraftfahrzeugs, um das Kraftfahrzeug anzuhalten, während weiterhin Drehmoment auf seine angetriebenen Räder aufgebracht wird; und Verhindern des Radschlupfs der angetriebenen Räder durch Verringern des aufgebrachten Drehmoments, wenn das Kraftfahrzeug in seiner Vorwärtsbewegung angehalten oder nahezu angehalten ist. Auf diese Weise kann eine unbeabsichtigte seitliche Bewegung des Kraftfahrzeugs auf Grund eines Kriechmoments an den angetriebenen Rädern auf glatten Untergründen verhindert oder korrigiert werden.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Anmeldung betrifft allgemein die Steuerung eines Kraftfahrzeugs, und insbesondere ein System und ein Verfahren zum Steuern des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug.
Hintergrund und Zusammenfassung
Ein Verbrennungsmotor in einem Kraftfahrzeug mit Hinterradantrieb und einem Automatikgetriebe liefert zu allen Zeiten, wenn ein Gang eingelegt ist, ein Drehmoment an die Hinterräder. Das erzeugte Drehmoment, wenn ein Kraftfahrzeug angehalten ist oder sich mit sehr langsamer Geschwindigkeit bewegt, wird üblicherweise als Kriechmoment bezeichnet. Dieses Kriechmoment bewirkt gezielt eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, wenn der Fuß des Fahrers nicht das Bremspedal des Kraftfahrzeugs betätigt. Falls der Fahrer nicht möchte, dass das Kraftfahrzeug sich bewegt, kann der Fahrer dem Kriechmoment mit einer Bremskraft durch Betätigen des Bremspedals entgegenwirken.
Die Erfinder hierin haben erkannt, dass bei einem ersten Anlassen des Motors bei kaltem Wetter die Leerlaufdrehzahl des Motors hoch ist, z.B. 1200 Umdrehungen/Minute. Eine hohe Leerlaufdrehzahl des Motors bewirkt, dass der Drehmomentwandler des Getriebes ein Kriechmoment erzeugt, das größer als normal ist, wodurch die Hinterräder angetrieben werden. Weiterhin ist während dieser Bedingungen der Motorunterdruck gering, weil der Motor bei der hohen Motordrehzahl weniger gedrosselt wird, und der Unterdruck wird durch den Nebenaggregatantrieb, den Drehmomentwandler, die Katalysatorheizung und die Reibungsverhältnisse des kalten Motors aufgebraucht. Somit kann der Unterdruck am Bremskraftverstärker gering sein, eine Folge, die sich durch den geringen Luftdruck in großer Höhe noch verschlimmert.
Diese Kombination von Bedingungen kann in Schlupf der angetriebenen Räder resultieren, wie z.B. der Hinterräder eines Kraftfahrzeugs mit Hinterradantrieb, falls eines oder mehrere der Hinterräder sich auf einem Untergrund mit geringer Reibung befinden, wie z.B. Eis oder Schnee. Angenommen, der Fahrer eines Kraftfahrzeugs bringt genügend Bremskraft auf, um die Vorderräder und das Kraftfahrzeug anzuhalten. Vom Standpunkt des Fahrers aus macht der Fahrer damit alles, was benötigt wird. Falls die Hinterräder durchzudrehen beginnen, verlieren die Reifen ihre Haftung, und das Heck des Kraftfahrzeugs droht seitlich abzurutschen. Der Fahrer weiß möglicherweise nicht, wie er dies mit größerer Bremskraft beenden kann, oder er ist möglicherweise nicht in der Lage, dies mit ausreichendem Druck in der Bremsleitung zu beenden.
Die Erfinder hierin haben den obigen wichtigen Punkt erkannt und haben diverse Verfahren ausgearbeitet, um diese Probleme anzugehen. Insbesondere werden Systeme und Verfahren zum Verhindern oder Beenden des Radschlupfs an einem angehaltenen oder nahezu angehaltenen Kraftfahrzeug offenbart. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren: Aufbringen einer Bremskraft auf alle vier Räder eines Kraftfahrzeugs, um das Kraftfahrzeug anzuhalten, während weiterhin Drehmoment auf seine angetriebenen Räder aufgebracht wird; und Verhindern des Radschlupfs der angetriebenen Räder durch Verringern des aufgebrachten Drehmoments, wenn das Kraftfahrzeug in seiner Vorwärtsbewegung angehalten oder nahezu angehalten ist. Auf diese Weise kann eine unbeabsichtigte seitliche Bewegung des Hecks eines Kraftfahrzeugs auf Grund eines Kriechmoments verhindert werden.
In einem weiteren Beispiel umfasst ein Verfahren: Aufbringen einer Bremskraft auf alle vier Räder eines Kraftfahrzeugs, um das Kraftfahrzeug anzuhalten, während weiterhin Drehmoment auf seine angetriebenen Räder aufgebracht wird; und in Reaktion auf den Radschlupf der angetriebenen Räder, wenn das Kraftfahrzeug in seiner Vorwärtsbewegung angehalten ist, Verringern des aufgebrachten Drehmoments, um den Schlupf zu verringern. Auf diese Weise kann eine unbeabsichtigte seitliche Bewegung des Hecks eines Kraftfahrzeugs auf Grund eines Kriechmoments angehalten werden.
In einem weiteren Beispiel weist ein System zum Steuern der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs auf: ein mit den angetriebenen Rädern und den nicht-angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs verbundenes Bremssystem, wobei das Bremssystem auf eine vom Bediener betätigte Bremse reagiert; einen mit den angetriebenen Rädern durch ein Automatikgetriebe verbundenen Verbrennungsmotor; ein Luftansaugsystem mit einer mit einer Ansaugung des Motors verbundenen Drossel, wobei die Drossel auf ein vom Bediener betätigtes Gaspedal reagiert; wobei das Automatikgetriebe elektrisch betätigte hydraulische Kupplungen aufweist, um einen von mehreren Gängen mit unterschiedlichen Zahnverhältnissen in Eingriff zu bringen, wobei jeder der Gänge, wenn in Eingriff stehend, das durch das in Eingriff stehende Zahnrad modifizierte Motordrehmoment an die angetriebenen Räder überträgt; und eine Steuerung, die den Motor und das Getriebe steuert, wobei die Steuerung einen unterschiedlichen der ausgewählten Gänge für jeden Bereich der vorgegebenen Drehzahlen des Motors aktiviert, um ein im Wesentlichen konstantes Drehmoment, das auf die angetriebenen Räder aufgetragen wird, über den Bereich der Motordrehzahlen zu liefern, wenn die Drossel in eine Leerlaufstellung bewegt worden ist, und das Bremssystem das Kraftfahrzeug unter eine vorgegebene Geschwindigkeit verlangsamt oder das Kraftfahrzeug angehalten hat. Auf diese Weise kann eine unbeabsichtigte seitliche Bewegung des Hecks eines Kraftfahrzeugs auf Grund eines Kriechmoments verhindert und angehalten werden, und ein konsistentes Kriechmoment kann jederzeit aufgebracht werden.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung ergeben sich aus der folgenden eingehenden Beschreibung, entweder für sich genommen oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehende Zusammenfassung dafür vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten aufzuführen, die in der eingehenden Beschreibung noch näher beschrieben werden. Sie ist nicht dafür gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzbereich allein durch die der eingehenden Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Weiterhin ist der beanspruchte Gegenstand in keiner Weise auf die Ausführungen beschränkt, die die oben oder sonstwo in dieser Offenbarung genannten Nachteile lösen.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 ist ein Blockdiagramm eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
2 ist ein Beispiel für einen Übersichtsplan eines Antriebsstrang-Systems.
3 stellt ein Flussdiagramm für ein beispielhaftes hocheffektives Verfahren zum Verhindern des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug dar.
4 stellt ein Flussdiagramm für ein beispielhaftes hocheffektives Verfahren zum Beenden des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug dar.
5 stellt ein Flussdiagramm für ein beispielhaftes hocheffektives Verfahren zum Beenden des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug dar.
6 zeigt beispielhaft ein Zeitdiagramm zum Verhindern des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug.
7 zeigt beispielhaft ein Zeitdiagramm zum Beenden des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug.
Eingehende Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Verhindern des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug. In einem Beispiel kann der Motor gestaltet sein wie in 1 gezeigt. Weiterhin kann der Motor Teil eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sein, wie in 2 gezeigt. Das Verhindern des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug kann gesteuert werden, wie in dem Ablauf von 3 gezeigt. Das Beenden des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug kann gesteuert werden, wie in dem Ablauf von 4 gezeigt. Ein im Wesentlichen konstantes Drehmoment kann auf die angetriebenen Räder aufgebracht werden, wie in dem Ablauf von 5 gezeigt. Beispielhafte Zeitdiagramme zum Verhindern und Beenden des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug sind in 6 und 7 gezeigt.
In 1 wird der Verbrennungsmotor 10, der mehrere Zylinder aufweist, von welchen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, von einer elektronischen Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 weist einen Brennraum 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten und mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Kolben 36 auf. Der Brennraum 30 steht mit einem Ansaugsystem 44 und einem Abgassystem 48 über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann über einen Einlassnocken 51 bzw. einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Eine Kraftstoffeinspritzung 66 ist in der Position zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 gezeigt, was dem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann der Kraftstoff über ein Einlasssaugrohr eingespritzt werden, was dem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet als Saugrohreinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzung 66 liefert flüssigen Kraftstoff proportional zur Pulsbreite des Signals FPW von der Steuerung 12. Der Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzung 66 über ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) mit einem Kraftstofftank, einer Kraftstoffpumpe und einer Kraftstoffleitung (nicht gezeigt) zugeführt. Der Kraftstoffeinspritzung 66 wird Betriebsstrom vom Fahrer 68 zugeführt, worauf die Steuerung 12 reagiert. Weiterhin ist das Ansaugsystem 44 mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 verbunden, welche eine Position einer Drosselklappe 64 zum Steuern des Luftstroms aus der Ansaug-Ladekammer 46 einstellt.
Ein Kompressor 162 saugt Luft aus der Luftansaugung 42 zum Beliefern der Ladekammer 46 an. Die Abgase drehen die Turbine 164, welche mit dem Kompressor 162 über die Welle 161 verbunden ist. Ein mit Unterdruck betriebener Wastegate-Aktuator 72 erlaubt den Abgasen, die Turbine 164 zu umgehen, so dass der Ladedruck unter variierenden Betriebsbedingungen gesteuert werden kann. Der Unterdruck wird dem Wastegate-Aktuator 72 über das Unterdruckreservoir 138 zugeführt. Dem Unterdruckreservoir 138 kann der Unterdruck aus dem Ansaugsystem 44 über ein Durchflussregelventil 24 und ein Rückschlagventil 60 zugeführt werden. Optional wird das Durchflussregelventil 24 über ein elektrisches Signal von der Steuerung 12 betrieben. In einigen Beispielen kann das Rückschlagventil 60 weggelassen werden.
Dem Unterdruckreservoir 138 kann Unterdruck auch über den Ejektor 20 zugeführt werden. Das Unterdruck-Duschflussregelventil 22 für den Ejektor kann geöffnet werden, damit komprimierte Luft vom Kompressor 162 durch den Ejektor 20 passieren kann. Die komprimierte Luft durchläuft den Ejektor 20 und bildet einen Niederdruckbereich im Ejektor 20, wodurch eine Unterdruckquelle für das Unterdruckreservoir 138 geliefert wird. Durch den Ejektor 20 strömende Luft wird zum Ansaugsystem an einer Stelle stromaufwärts vom Kompressor 162 zurückgeführt. In einem alternativen Beispiel kann durch den Ejektor 20 strömende Luft zum Luftansaugsystem über Leitungen zum Ansaugsystem an einer Stelle stromabwärts von der Drossel 62 und an einer Stelle stromaufwärts vom Kompressor 162 zurückgeführt werden. In der alternativen Konfiguration können Ventile zwischen dem Auslass des Ejektors 20 und dem Ansaugsystem 44 ebenso wie zwischen dem Auslass des Ejektors 20 und der Luftansaugung 42 eingebracht werden. Das Rückschlagventil 63 stellt sicher, dass keine Luft vom Ejektor 20 zum Unterdruckreservoir 138 gelangt. Die Luft verlässt den Ejektor 20 und tritt an einer Stelle stromaufwärts vom Kompressor 162 wieder in das Luftansaugsystem des Motors ein.
Während der Ejektor 20 zum Erhöhen des Unterdrucks im Ansaugsystem und zum Erhöhen des Unterdruckwerts einsetzbar ist, hat er möglicherweise nicht die Fähigkeit, soviel Unterdruck wie erwünscht in einem kurzen Zeitraum zu liefern. Weiterhin kann die Funktion des Ejektors 20 in Zeiten reduziert sein, wenn das Gaspedal 130 nicht niedergedrückt ist oder wenn der Bedarf an Motordrehmoment niedrig ist, da der vom Ejektor 20 gelieferte Unterdruck zunimmt, wenn die Luftströmung durch den Ejektor 20 zunimmt. Folglich kann es wünschenswert sein, den Unterdruck im Ansaugsystem über mehrere Steuervorgänge zu erhöhen, einschließlich dem Verringern und/oder dem Eliminieren des Kriechmoments, während Unterdruck über den Ejektor 20 bereitgestellt wird. Auf diese Weise kann der Ejektor 20 einen noch tieferen Unterdruck an das Unterdrucksystem des Kraftfahrzeugs liefern.
Das Unterdruckreservoir 138 liefert über das Rückschlagventil 65 Unterdruck an den Bremskraftverstärker 140. Das Unterdruckreservoir 138 kann auch Unterdruck an andere Unterdruckverbraucher liefern, wie z.B. Turbolader-Wastegate-Aktuatoren, Heiz- und Belüftungsaktuatoren, Antriebswellenaktuatoren (z.B. Vierradantriebs-Aktuatoren), Kraftstoffdampf-Spülsysteme, Motor-Kurbelgehäuseentlüftungs- und Kraftstoffleckage-Testsysteme. Das Rückschlagventil 61 begrenzt den Luftstrom vom Unterdruckreservoir 138 zu sekundären Unterdruckverbrauchern (z.B. anderen Unterdruckverbrauchern als dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs). Der Bremskraftverstärker 140 kann ein internes Unterdruckreservoir aufweisen, und er kann die vom Fuß 152 auf das Bremspedal 150 aufgebrachte Kraft verstärken, um den Zylinder 148 für die Aktivierung der Kraftfahrzeugbremsen (nicht gezeigt) zu betätigen.
Das verteilerlose Zündsystem 88 liefert in Reaktion auf die Steuerung 12 über die Zündkerze 92 einen Zündfunken an den Brennraum 30. Die Lambda-Sonde (Universal Exhaust Gas Oxygen, UEGO) 126 ist mit dem Abgassystem 48 stromaufwärts vom Katalysator 70 verbunden. Alternativ kann ein zweistufiger Abgas-Sauerstoffsensor an Stelle des UEGO-Sensors 126 eingesetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine (Bricks) aufweisen. In einem weiteren Beispiel können mehrere Abgaskontrollvorrichtungen, jeweils mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiweg-Katalysator sein.
Die Steuerung 12 ist in 1 als konventioneller Mikrocomputer gezeigt, einschließlich einer Mikroprozessoreinheit 102, Ein-/Ausgangsanschlüssen (I/O) 104, einem Nur-Lese-Speicher (ROM) 106, einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 108, einem batteriebetriebenen Speicher (KAM) 110 und einem konventionellen Datenbus. Die Steuerung 12 empfängt diverse Signale von mit dem Motor 10 verbundenen Sensoren, zusätzlich zu den weiter oben diskutierten Signalen, einschließlich der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) vom mit dem Kühlmantel 114 verbundenen Temperatursensor 112; einem mit einem Gaspedal 130 verbundenen Positionssensor 134 zum Erfassen der mit dem Fuß 132 eingestellten Position des Gaspedals; einem mit dem Bremspedal 150 verbundenen Positionssensor 154 zum Erfassen der Position des Bremspedals; einen Klopfsensor zum Bestimmen der Zündung von Endgasen (nicht gezeigt); einer Messung des Saugrohr-Absolutdrucks des Motors (MAP) durch einen mit dem Ansaugsystem 44 verbundenen Drucksensor 121; einer Messung des Ladedrucks mit einem mit der Ladekammer 46 verbundenen Drucksensor 122; einem Motor-Positionssensor in Form eines Hall-Effekt-Sensors 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; einer Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse mit einem Sensor 120 (z.B. einem Hitzdraht-Anemometer); und einer Messung der Drosselposition mit einem Sensor 58. Der barometrische Druck kann ebenfalls mit einem Sensor 183 zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 gemessen werden. In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motor-Positionssensor 118 eine vorgegebene Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Pulsen pro Umdrehung der Kurbelwelle, woraus die Motordrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann der Motor mit einem Elektromotor/Batterie-System in einem Hybrid-Kraftfahrzeug verbunden sein. Das Hybrid-Kraftfahrzeug kann eine parallele Konfiguration, eine Reihen-Konfiguration oder eine Variation oder Kombinationen davon aufweisen. Weiterhin können in einigen Beispielen weitere Motor-Konfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor.
Im Betrieb durchläuft jeder Zylinder im Motor 10 typisch einen Zyklus mit vier Takten: der Zyklus umfasst die Takte Ansaugen, Verdichten, Ausdehnen und Ausstoßen. Während des Ansaugtakts schließt sich das Auslassventil 54, und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über das Ansaugsystem 44 in den Brennraum 30 eingeführt, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders und vergrößert so das Volumen im Brennraum 30. Die Position, an welcher der Kolben 36 sich nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seiner Abwärtsbewegung (z.B. wenn der Brennraum 30 sein größtes Volumen einnimmt) befindet, wird typisch vom Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind Einlassventil 52 und Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf hin, um die Luft im Brennraum 30 zu verdichten. Der Punkt, an welchem der Kolben 36 sich am Ende seiner Aufwärtsbewegung und am nächsten zum Zylinderkopf (z.B. wenn der Brennraum 30 sein kleinstes Volumen einnimmt) befindet, wird typisch vom Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem Prozess, der im Folgenden als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in den Brennraum eingeführt. In einem Prozess, der im Folgenden als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie z.B. eine Zündkerze 92 gezündet, was in einer Verbrennung resultiert. Während des Ausdehnungstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich, während des Ausstoßtakts, öffnet sich das Auslassventil 54, um die verbrannte Luft-Kraftstoff-Mischung an das Abgassystem 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zurück zum OT. Es ist zu beachten, dass die obige Beschreibung nur ein Beispiel ist, und dass die Zeiten des Öffnens und/oder Schließens von Einlass- und Auslassventil variieren können, wie z.B. um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder diverse andere Beispiele zu liefern.
2 ist ein Blockdiagramm eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs 200. Der Antriebsstrang 200 kann vom Motor 10 angetrieben werden. Der Motor 10 kann mit einem Motor-Anlassersystem gestartet werden. Weiterhin kann das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 durch die Steuerung 12 über die Steuerung der Drossel 58, der Kraftstoffeinspritzungen, der Zündungszeitpunkte des Zündsystems 88 und des Zeitablaufs des Einlassventils 52 gesteuert werden. Das Drehmoment wird weiterhin an den angetriebenen Rädern nicht nur durch Steuern des Ausgangsdrehmoments des Motors gesteuert, sondern auch durch Steuern des durch das Getriebe übertragenen Drehmoments über die Steuerung des Schlupfs der Kupplung 206 oder durch Auswählen des Getriebegangs.
Ein Ausgangsdrehmoment des Motors kann zum Drehmomentwandler 206 übertragen werden, um das Automatikgetriebe 208 über die Eingangswelle 236 des Getriebes anzutreiben. Der Drehmomentwandler 206 weist einen an der Ausgangswelle des Motors 10 befestigten Flügelrad-Rotor und einen an der Eingangswelle 236 des Getriebes 208 befestigten Turbinen-Rotor auf. Die Turbine des Drehmomentwandlers 206 kann hydro-dynamisch durch das Flügelrad des Drehmomentwandlers 206 angetrieben werden. Somit kann der Drehmomentwandler 206 eine "hydraulische Kopplung" zwischen der Ausgangswelle des Motors 10 und der Eingangswelle 236 des Getriebes 208 liefern. Der Drehmomentwandler 206 weist ferner eine Kupplung des Drehmomentwandlers auf (z.B. eine Überbrückungskupplung). Die Kupplung des Drehmomentwandlers ist über einen Bereich zwischen einer Eingriffsposition (z.B. einer Überbrückungsposition, einer angelegten Position etc.) und einer Nicht-Eingriffsposition (z.B. einer Nicht-Überbrückungsposition etc.) steuerbar. In der Eingriffsposition verbindet die Wandlerkupplung mechanisch das Flügelrad und die Turbine des Drehmomentwandlers 206, wodurch im Wesentlichen die hydraulische Kopplung zwischen diesen Komponenten verringert wird. In der Nicht-Eingriffsposition ermöglicht die Wandlerkupplung die hydraulische Kopplung zwischen dem Flügelrad und der Turbine des Drehmomentwandlers 206. Wenn die Kupplung des Drehmomentwandlers außer Eingriff steht, nimmt die hydraulische Kopplung zwischen dem Flügelrad und der Turbine des Drehmomentwandlers 206 unakzeptierbare Schwingungen und andere Störungen im Antriebsstrang auf und dämpft diese.
Die Kupplung des Drehmomentwandlers kann durch den Betrieb eines Kupplungsventils gesteuert werden. In Reaktion auf ein Steuersignal setzt das Kupplungsventil die Wandlerkupplung unter Druck und belüftet sie, um sie in oder außer Eingriff zu bringen. Die Betriebsart des Drehmomentwandlers 206 kann so gesteuert werden, dass die Wandlerkupplung weder völlig in Eingriff noch völlig außer Eingriff steht und stattdessen moduliert wird, um einen Betrag von Schlupf im Drehmomentwandler 206 zu erzeugen. Der Schlupf des Drehmomentwandlers 206 entspricht der Differenz der Drehzahlen des Flügelrads und der Turbine des Drehmomentwandlers 206. Der Schlupf des Drehmomentwandlers 206 nähert sich Null an, wenn die Wandlerkupplung sich der Position des vollständigen Eingriffs annähert. Umgekehrt wird der Betrag des Schlupfs des Drehmomentwandlers 206 größer, wenn die Wandlerkupplung sich zur Nicht-Eingriffsposition bewegt. Beim Betreiben zum Erzeugen eines variablen Betrags von Schlupf kann der Drehmomentwandler 206 dazu verwendet werden, Schwingungen durch Vergrößern des Schlupfs zu absorbieren, wodurch bewirkt wird, dass ein größerer Teil des Motordrehmoments durch einen hydro-dynamischen Vorgang vom Flügelrad auf die Turbine des Drehmomentwandlers 206 übertragen wird.
Der Drehmomentausgang des Automatikgetriebes 208 kann wiederum an die Räder 216 übertragen werden, um das Kraftfahrzeug über die Ausgangswelle 234 des Getriebes anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangs-Antriebsmoment an der Eingangswelle 236 in Reaktion auf die Fahrbedingungen eines Kraftfahrzeugs übertragen, bevor ein Ausgangs-Antriebsmoment an die Räder übertragen wird.
Falls das Automatikgetriebe kein Kriechmoment mehr erzeugt, kann es für das Bremssystem vorteilhaft sein, ein Drehmoment zu liefern, das einer Rückwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs entgegenwirkt, falls ein Vorwärtsgang im Getriebe eingelegt ist, und einer Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs entgegenwirkt, falls ein Rückwärtsgang im Getriebe eingelegt ist. Das Bremssystem kann während solcher Bedingungen den Druck im Bremssystem erhöhen. In wirksamer Weise können die Bremsen des Kraftfahrzeugs wie ein gerichteter Ratschenmechanismus arbeiten. Dies kann auf vielfältige Weise erfolgen, aber ein Verfahren ist, das Getriebe oder die Radbremsen selbstauslösend anzuordnen, so dass der vorgesehenen Bewegung mit weit weniger Drehmoment entgegengewirkt wird als der unbeabsichtigten Bewegung. Weiterhin kann eine Reibungskraft durch Aktivieren der Radbremsen 218 an den Rädern 216 aufgebracht werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 in Reaktion auf einen vom Fuß des Fahrers ausgeübten Druck auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) aktiviert werden. In der gleichen Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 verringert werden, indem die Radbremsen 218 in Reaktion auf ein Wegnehmen des Fußes des Fahrers von einem Bremspedal deaktiviert werden. Weiterhin können die Bremsen des Kraftfahrzeugs eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Teil eines automatischen Motor-Anhaltevorgangs aufbringen.
Die Getriebekupplungen 230 können über einen Gangsteller 233 selektiv aktiviert werden. Der Gangsteller 233 kann elektrisch oder hydraulisch betrieben sein. Das Kriechen kann in einem Automatikgetriebe über ein Durchrutschen einer Getriebekupplung 230 reduziert werden. Zum Beispiel kann, falls das Kraftfahrzeug angehalten ist, eine Getriebekupplung (z.B. 1., 2., 3. oder 4. Gang) durchrutschen, um das Kriechmoment zu verringern.
Die Eingangsdrehzahl des Getriebes kann über den Drehzahlsensor 240 der Eingangswelle des Getriebes überwacht werden. Die Ausgangsdrehzahl des Getriebes kann über den Drehzahlsensor 244 der Ausgangswelle des Getriebes überwacht werden. In einigen Beispielen kann ein Neigungsmesser 250 Daten über die Straßenbeschaffenheit an die Steuerung 12 des Kraftfahrzeugs liefern, so dass der Drehmomentwandler 206 über die Steuerung 12 gesteuert werden kann (z.B. den Anlagedruck der Kupplung erhöhen oder verringern und die Zeitverhältnisse für den Kupplungseingriff einstellen). In einigen Beispielen kann das durch das Getriebe 208 übertragene Drehmoment über einen Drehmomentsensor 245 bestimmt werden.
Eine Steuerung 12 kann konfiguriert sein, Eingänge vom Motor 10 zu empfangen und entsprechend einen Drehmomentausgang des Motors und/oder die Betriebsart des Drehmomentwandlers, Getriebes, der Kupplungen und/oder Bremsen zu steuern. Als ein Beispiel kann ein Drehmomentausgang durch Einstellen einer Kombination von Zündzeitpunkten, Kraftstoff-Impulsbreite, Kraftstoff-Impulszeitsteuerung und/oder Luftladung, durch Steuern des Öffnens der Lufteinlassdrossel und/oder der Ventilzeiten, von Ventilhub und -ladung für Turbolader- oder Superlader-Motoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 den Drehmomentausgang des Motors durch Steuern einer Kombination von Kraftstoff-Impulsbreite, Kraftstoff-Impulszeitsteuerung und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf einer Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um den Drehmomentausgang des Motors zu steuern.
In einigen Beispielen können die Radbremsen 218 in einem aktivierten Zustand gehalten werden, nachdem ein Fahrer ein Bremspedal freigibt, und bevor eine Schwelle für ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment bereitgestellt wird. Durch Halten des Zustands der Radbremsen 218 ist es möglich, die Gefahr einzuschränken, dass das Kraftfahrzeug rollt, wenn der Fahrer die Bremse an einem Hügel freigibt.
3 zeigt ein hocheffektives Flussdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Verhindern des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung. Insbesondere betrifft das Verfahren 300 das Verhindern des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug, bevor er auftritt. Das Verfahren 300 wird hierin mit Bezug auf die in 1 und 2 dargestellten Komponenten und Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass das Verfahren auch auf andere Systeme angewendet werden kann, ohne vom Schutzbereich dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 300 kann durch die Steuerung 12 ausgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden.
Das Verfahren 300 kann bei 305 beginnen. Bei 305 kann das Verfahren 300 das Auswerten der Betriebsbedingungen umfassen. Zu den Betriebsbedingungen können zählen, sind aber nicht auf diese beschränkt, die Position des Gaspedals, die Position des Bremspedals, die Leerlaufdrehzahl des Motors, der Unterdruck des Bremskraftverstärkers, die Leerlaufdrehzahl des Motors, die Vorderraddrehzahl, die Hinterraddrehzahl, die Zündzeitpunkte und der Drehmomentausgang vom Getriebe. Das Verfahren 300 kann dann zu 310 weitergehen.
Bei 310 kann das Verfahren 300 das Bestimmen umfassen, ob das Gaspedal 130 betätigt ist. Falls das Gaspedal 130 betätigt ist, dann ist das Kriechmoment kein wichtiger Punkt, und das Verfahren 300 kann zu 335 weitergehen. Bei 335 kann das Verfahren 300 das Beibehalten der bei 305 ausgewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 300 kann dann enden. Indem man zu 310 zurückkehrt, falls das Gaspedal 130 nicht betätigt ist, kann das Verfahren 300 dann weitergehen zu 315.
Bei 315 kann das Verfahren 300 das Auswerten einer Drehzahl der nicht-angetriebenen Räder und Vergleichen dieser Drehzahl mit einer Schwelle v_Schwelle umfassen. Ein nicht-angetriebenes Rad bezieht sich auf ein Rad des Kraftfahrzeugs, das kein Antriebsmoment erfährt, zum Beispiel ein Vorderrad bei einem Kraftfahrzeug mit Hinterradantrieb. Die Drehzahlschwelle v_Schwelle für ein nicht-angetriebenes Rad kann auf Null gesetzt werden oder kann sich Null annähern. Falls die Drehzahl der nicht-angetriebenen Räder größer als die Schwelle v_Schwelle ist, dann ist das Kraftfahrzeug in Bewegung. Das Verfahren 300 kann zu 335 weitergehen. Bei 335 kann das Verfahren 300 das Beibehalten der bei 305 ausgewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 300 kann dann enden. Indem man zu 315 zurückgeht, falls die Drehzahl kleiner als die oder gleich der Schwelle v_Schwelle ist, dann ist das Kraftfahrzeug nicht in Bewegung. Das Verfahren 300 kann dann weitergehen zu 320.
Bei 320 kann das Verfahren 300 das Messen eines Unterdrucks des Bremskraftverstärkers und Vergleichen dieser Messung mit einer Schwelle für den Unterdruck V_Schwelle umfassen. Falls der Unterdruck des Bremskraftverstärkers größer als die Schwelle V_Schwelle ist, dann ist genügend Unterdruck des Bremskraftverstärkers zum Aktivieren der Bremsen vorhanden. Das Verfahren 300 kann zu 335 weitergehen. Bei 335 kann das Verfahren 300 das Beibehalten der bei 305 ausgewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 300 kann dann enden. Indem man zurückgeht zu 320, falls der Unterdruck des Bremskraftverstärkers kleiner als die oder gleich der Schwelle V_Schwelle ist, dann ist nicht genügend Unterdruck des Bremskraftverstärkers zum Aktivieren der Bremsen vorhanden. Ein geringer Unterdruck des Bremskraftverstärkers kann auftreten, falls die Leerlaufdrehzahl des Motors hoch ist und ein Gang im Motor eingelegt ist, oder falls das Kraftfahrzeug sich in einer großen Höhe befindet. Das Verfahren 300 kann dann zu 325 weitergehen.
Bei 325 kann das Verfahren 300 das Messen einer Leerlaufdrehzahl des Motors und das Vergleichen dieser Messung mit einer Schwelle Sp_Schwelle umfassen. Die Schwelle Sp_Schwelle kann derart vorgegeben sein, dass unterhalb der Schwelle das Kriechmoment zu gering ist, um Radschlupf zu bewirken. Daher kann, falls die Leerlaufdrehzahl des Motors kleiner als die Schwelle Sp_Schwelle ist, das Verfahren 300 zu 335 weitergehen. Bei 335 kann das Verfahren 300 das Beibehalten der bei 305 ausgewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 300 kann dann enden. Ansonsten ist, falls die Leerlaufdrehzahl des Motors größer als die Schwelle Sp_Schwelle ist, das Kriechmoment hoch, und Radschlupf kann möglich sein. Das Verfahren 300 kann dann zu 330 weitergehen.
Bei 330 kann das Verfahren 300 das Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern umfassen. In der bevorzugten Ausführungsform 326 kann das Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern das Hochschalten des Getriebes umfassen. Das Hochschalten des Getriebes, z.B. vom ersten in den zweiten oder dritten Gang, je nach Leerlaufdrehzahl des Motors, reduziert das Kriechmoment an den angetriebenen Rädern, wodurch die Wahrscheinlichkeit von Radschlupf verringert wird. Das Getriebe kann vom ersten Gang in den zweiten Gang oder dritten Gang hochgeschaltet werden, je nach Leerlaufdrehzahl des Motors. Eine höhere Leerlaufdrehzahl des Motors kann einem höheren Getriebegang entsprechen. Falls zum Beispiel die Leerlaufdrehzahl des Motors zwischen 750 und 1000 Umdrehungen/Minute (U/min) liegt, kann das Getriebe vom ersten in den zweiten Gang hochschalten. Falls die Leerlaufdrehzahl des Motors zwischen 1000 und 1200 U/min liegt, kann das Getriebe vom ersten in den dritten Gang hochschalten. Auf diese Weise kann für jede Leerlaufdrehzahl des Motors ein konsistentes Kriechmoment geliefert werden.
In einer weiteren Ausführungsform 327 kann das Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern das Durchrutschen der Getriebekupplung 230 umfassen. Das Durchrutschen der Getriebekupplung beinhaltet eine schnelle Deaktivierung und Aktivierung der Kupplung 230, so dass das Getriebe 208 nicht völlig in Eingriff ist, wodurch das Drehmoment an den Rädern verringert wird. Obwohl ein Durchrutschen der Kupplung typisch unerwünscht ist, ist die Verwendung dieser Technik kurzzeitig und selten, so dass negative Wirkungen auf Grund von Reibung vernachlässigbar sind. Das Durchrutschen der Getriebekupplung kann ansonsten den Schlupf der Kupplung des Drehmomentwandlers umfassen, wie hierin und mit Bezug auf 2 beschrieben. In einer weiteren Ausführungsform 328 kann das Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern das Verzögern der Zündzeitpunkte umfassen. Das Verzögern der Zündzeitpunkte umfasst das Zünden von eingespritztem Kraftstoff im Brennraum 30, nachdem der Kolben sich im OT befindet, oder nach einem normalen Zündungsablauf bezüglich des OT, was in einer weniger effizienten Verbrennung und daher einem geringeren Drehmoment resultiert.
Das besondere Verfahren bei 330 zum Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern, durchgeführt zum Verhindern von Radschlupf, kann in Reaktion auf die Betriebsbedingungen ausgewählt werden. Weiterhin können die Betriebsart und die Werte aus dem barometrischen Druck, dem Straßengefälle, dem Verteilerunterdruck, der Motordrehzahl, dem Kupplungsdruck, der Straßenreibung etc. bestimmt werden. Das Verfahren 300 kann dann enden.
Das Verfahren zum Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern muss nicht auf die Betriebsarten 330 begrenzt sein. Weitere einem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet bekannte Techniken können verwendet werden, um das durch den Motor erzeugte Drehmoment zu verringern, zum Beispiel durch Drosseln der dem Motor zugeführten Luft, Einstellen der Zeitpunkte einer Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Motor, Einstellen der Zündzeitpunkte, Einstellen der Ventilzeitabläufe oder Einstellen der in den Motor durch einen Kompressor zugeführten Luft im Fall eines Turbolader- oder Superlader-Motors.
4 zeigt ein hocheffektives Flussdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Verhindern des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung. Insbesondere betrifft das Verfahren 400 das Verringern des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug, während Radschlupf auftritt. Das Verfahren 400 wird hierin mit Bezug auf die Komponenten und Systeme von 1 und 2 beschrieben, obwohl es sich versteht, dass das Verfahren auch auf andere Systeme angewendet werden kann, ohne vom Schutzbereich dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 400 kann durch die Steuerung 12 ausgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden.
Das Verfahren 400 kann bei 405 beginnen. Bei 405 kann das Verfahren 400 das Auswerten der Betriebsbedingungen umfassen. Zu den Betriebsbedingungen zählen, sind aber nicht auf diese beschränkt, die Position des Gaspedals, die Position des Bremspedals, die Leerlaufdrehzahl des Motors, der Unterdruck des Bremskraftverstärkers, die Leerlaufdrehzahl des Motors, die Vorderraddrehzahl, die Hinterraddrehzahl, die Zündzeitpunkte, der Drehmomentausgang vom Getriebe und der Betrag des Schlupfs der angetriebenen Räder. Das Verfahren 400 kann dann zu 410 weitergehen.
Bei 410 kann das Verfahren 400 das Bestimmen umfassen, ob das Gaspedal 130 betätigt ist. Falls das Gaspedal 130 betätigt ist, dann ist das Kraftfahrzeug in Bewegung, und das Kriechmoment ist kein wichtiger Punkt. Das Verfahren 400 kann zu 425 weitergehen. Bei 425 kann das Verfahren 400 das Beibehalten der bei 405 ausgewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 400 kann dann enden. Indem man zurückgeht zu 410, falls das Gaspedal 130 nicht betätigt ist, kann ein Kriechmoment vorliegen, und somit kann das Verfahren 400 weitergehen zu 415.
Bei 415 kann das Verfahren 400 das Bestimmen umfassen, ob die Drehzahl der nicht-angetriebenen Räder Null ist. Falls die Drehzahl der nicht-angetriebenen Räder nicht Null ist, dann ist das Kraftfahrzeug in Bewegung, und das Verfahren 400 kann weitergehen zu 425. Bei 425 kann das Verfahren 400 das Beibehalten der bei 405 ausgewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 400 kann dann enden. Indem man zurückgeht zu 415, falls die Drehzahl der nicht-angetriebenen Räder Null ist, ist es dann möglich, dass Radschlupf auftritt. Das Verfahren 400 kann dann weitergehen zu 420.
Bei 420 kann das Verfahren 400 das Messen des Schlupfs der angetriebenen Räder und das Vergleichen dieser Messung mit einer Schwelle für den Schlupf umfassen. Diese Schwelle kann Null sein oder sich Null annähern. Falls der Schlupf der angetriebenen Räder unter der Schwelle für den Schlupf liegt, dann liegt kein Radschlupf vor, und das Verfahren 400 kann weitergehen zu 425. Bei 425 kann das Verfahren 400 das Beibehalten der bei 405 ausgewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 400 kann dann enden. Indem man zu 420 zurückgeht, falls der Schlupf der angetriebenen Räder oberhalb der Schwelle für den Schlupf liegt, dann liegt Radschlupf auf Grund des Kriechmoments vor. Das Verfahren 400 kann dann weitergehen zu 430.
Bei 430 kann das Verfahren 400 das Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern, das Aufbringen von zusätzlicher Bremskraft an den angetriebenen Rädern oder eine Kombination des Verringerns des Drehmoments an den angetriebenen Rädern und des Aufbringens von zusätzlicher Bremskraft an den angetriebenen Rädern umfassen. In der bevorzugten Ausführungsform 431 schließt das Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern das Hochschalten des Getriebes ein. Das Hochschalten des Getriebes, z.B. vom ersten in den zweiten oder dritten Gang, je nach der Leerlaufdrehzahl des Motors, reduziert das Kriechmoment an den angetriebenen Rädern, wodurch die Wahrscheinlichkeit von Radschlupf verringert wird. Das Getriebe kann vom ersten Gang in den zweiten Gang oder dritten Gang in Reaktion auf die Leerlaufdrehzahl des Motors hochgeschaltet werden. Eine höhere Leerlaufdrehzahl des Motors kann einem höheren Getriebegang entsprechen. Zum Beispiel kann, falls die Leerlaufdrehzahl des Motors zwischen 750 und 1000 Umdrehungen/Minute (U/min) liegt, das Getriebe vom ersten in den zweiten Gang hochschalten. Falls die Leerlaufdrehzahl des Motors zwischen 1000 und 1200 U/min liegt, kann das Getriebe vom ersten in den dritten Gang hochschalten. Auf diese Weise kann ein konsistentes Kriechmoment für jede Leerlaufdrehzahl des Motors geliefert werden.
In einer weiteren Ausführungsform 432 kann das Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern das Durchrutschen der Getriebekupplung umfassen. Das Durchrutschen der Getriebekupplung beinhaltet eine schnelle Deaktivierung und Aktivierung der Kupplung, so dass das Getriebe nicht völlig in Eingriff ist, wodurch das Drehmoment an den Rädern verringert wird. Obwohl ein Durchrutschen der Kupplung typisch unerwünscht ist, ist die Verwendung dieser Technik kurzzeitig und selten, so dass negative Wirkungen auf Grund von Reibung vernachlässigbar sind. Das Durchrutschen der Getriebekupplung kann ansonsten den Schlupf der Kupplung des Drehmomentwandlers umfassen, wie hierin und mit Bezug auf 2 beschrieben.
In einer weiteren Ausführungsform 433 kann das Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern das Schalten des Getriebes auf Neutral umfassen. Das Schalten des Getriebes auf Neutral beseitigt die Übertragung eines Drehmoments über den Anstriebsstrang zu den Hinterrädern, wodurch ein Kriechmoment beseitigt wird.
In einer weiteren Ausführungsform 434 kann das Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern das Verzögern der Zündzeitpunkte umfassen. Das Verzögern der Zündzeitpunkte umfasst das Zünden von eingespritztem Kraftstoff im Brennraum 30, nachdem der Kolben sich im OT befindet, oder nach einem normalen Zündungsablauf bezüglich des OT, was in einer weniger effizienten Verbrennung und daher einem geringeren Drehmoment resultiert.
Indem man zurückgeht zu 430, kann das Verfahren 400 auch das Aufbringen von zusätzlicher Bremskraft an den angetriebenen Rädern umfassen. In einer Ausführungsform 435 kann das Aufbringen von zusätzlicher Bremskraft an den angetriebenen Rädern das Erhöhen des Bremsdrucks an den angetriebenen Rädern umfassen. Das Aufbringen von zusätzlicher Bremskraft an den angetriebenen Rädern ist nur möglich, wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers oberhalb einer Schwelle für den Unterdruck liegt.
In einer weiteren Ausführungsform 436 kann das Aufbringen von zusätzlicher Bremskraft an den angetriebenen Rädern das Aktivieren einer elektrischen Feststellbremse an den angetriebenen Rädern umfassen. Das Aktivieren einer elektrischen Feststellbremse an den angetriebenen Rädern deaktiviert die Fähigkeit der angetriebenen Räder zum Drehen.
Die besondere Betriebsart oder die besonderen Betriebsarten bei 430 des Verringerns des Drehmoments an den angetriebenen Rädern oder des Aufbringens von zusätzlicher Bremskraft an den angetriebenen Rädern, durchgeführt zum Verhindern von Radschlupf, kann in Reaktion auf die Betriebsbedingungen gewählt werden. Weiterhin können die Betriebsart und die Werte aus dem barometrischen Druck, dem Straßengefälle, dem Verteilerunterdruck, der Motordrehzahl, dem Kupplungsdruck, der Straßenreibung etc. bestimmt werden.
Das Verfahren zum Verringern des Drehmoments an den angetriebenen Rädern ist nicht auf die Betriebsarten 430 beschränkt. Weitere einem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet bekannte Techniken können zum Verringern des durch den Motor erzeugten Drehmoments verwendet werden, zum Beispiel durch Drosseln der dem Motor zugeführten Luft, Einstellen der Zeitpunkte einer Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Motor, Einstellen der Zündzeitpunkte, Einstellen der Ventilzeitabläufe oder Einstellen der in den Motor durch einen Kompressor zugeführten Luft im Fall eines Turbolader- oder Superlader-Motors.
Das Verfahren 400 kann dann weitergehen zu 420, um festzustellen, ob noch Radschlupf vorliegt. Falls der Schlupf der angetriebenen Räder noch oberhalb einer Schwelle liegt, kehrt das Verfahren 400 zurück zu 430. Bei 430 wird eine oder mehrere der hierin offenbarten Betriebsarten angewendet. Das Verfahren 400 kann zwischen 420 und 430 hin- und herwechseln und eine oder mehrere Betriebsarten anwenden, bis der Schlupf der angetriebenen Räder unter der Schwelle für den Schlupf liegt. Das Verfahren 400 kann dann weitergehen zu 425. Bei 425 kann das Verfahren 400 das Beibehalten der Betriebsbedingungen umfassen. Die Betriebsbedingungen können die bei 405 ausgewerteten Bedingungen sein und können auch die bei 430 festgesetzten neuen Betriebsbedingungen sein. Das Verfahren 400 kann dann enden.
5 zeigt ein hocheffektives Flussdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren 500 zum Verhindern des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung. Insbesondere betrifft das Verfahren 500 das Liefern eines konsistenten Kriechmoments über den Bereich der Leerlaufdrehzahlen des Motors. Das Verfahren 500 wird hierin mit Bezug auf die in 1 und 2 dargestellten Komponenten und Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass das Verfahren auch auf andere Systeme angewendet werden kann, ohne vom Schutzbereich dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann durch die Steuerung 12 ausgeführt werden und kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden.
Das Verfahren 500 kann bei 505 beginnen. Bei 505 kann das Verfahren 500 das Auswerten der Betriebsbedingungen umfassen. Zu den Betriebsbedingungen zählen, sind aber nicht auf diese beschränkt, die Position des Gaspedals, die Position des Bremspedals, die Leerlaufdrehzahl des Motors, der Unterdruck des Bremskraftverstärkers, die Leerlaufdrehzahl des Motors, die Vorderraddrehzahl, die Hinterraddrehzahl, die Zündzeitpunkte, der Drehmomentausgang durch das Getriebe und der Betrag des Schlupfs der angetriebenen Räder. Das Verfahren 500 kann dann zu 510 weitergehen.
Bei 510 kann das Verfahren 500 das Bestimmen umfassen, ob das Gaspedal 130 betätigt ist. Falls das Gaspedal 130 betätigt ist, dann ist das Kraftfahrzeug in Bewegung, und das Kriechmoment ist kein wichtiger Punkt. Das Verfahren 500 kann weitergehen zu 530. Bei 530 kann das Verfahren 500 das Beibehalten der bei 505 ausgewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 500 kann dann enden. Indem man zurückgeht zu 510, falls das Gaspedal 130 nicht betätigt ist, dann ist es möglich, dass das Kriechmoment ein wichtiger Punkt ist. Das Verfahren 500 kann dann weitergehen zu 515.
Bei 515 kann das Verfahren 500 das Messen der Drehzahl der nicht-angetriebenen Räder und das Vergleichen dieser Messung mit einer Schwelle v_Schwelle umfassen. Falls die Drehzahl der nicht-angetriebenen Räder größer als die Schwelle v_Schwelle ist, dann ist das Kraftfahrzeug in Bewegung, und das Verfahren 500 kann weitergehen zu 530. Bei 530 kann das Verfahren 500 das Beibehalten der bei 505 ausgewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 500 kann dann enden. Indem man zurückgeht zu 515, falls die Drehzahl der nicht-angetriebenen Räder kleiner als die oder gleich der Schwelle v_Schwelle ist, dann ist das Kraftfahrzeug nicht in Bewegung, und das Kriechmoment kann ein wichtiger Punkt sein. Das Verfahren 500 kann dann weitergehen zu 520.
Bei 520 kann das Verfahren 500 das Messen der Leerlaufdrehzahl des Motors und das Vergleichen dieser Messung mit einer Schwelle Sp_Schwelle umfassen. Falls die Leerlaufdrehzahl des Motors kleiner als die Schwelle Sp_Schwelle ist, dann ist das Kriechmoment möglicherweise kein wichtiger Punkt, und das Verfahren 500 kann weitergehen zu 530. Bei 530 kann das Verfahren 500 das Beibehalten der bei 505 ausgewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 500 kann dann enden. Indem man zurückgeht zu 520, falls die Leerlaufdrehzahl des Motors größer als die oder gleich der Schwelle Sp_Schwelle ist, dann kann das Verfahren 500 weitergehen zu 525.
Weiter bei 525 kann das Verfahren 500 das Aufbringen eines im Wesentlichen konstanten Drehmoments an den angetriebenen Rädern durch Einlegen des der Leerlaufdrehzahl des Motors zugeordneten Getriebegangs umfassen. Zum Beispiel ist, falls die Leerlaufdrehzahl des Motors im Bereich zwischen 550 und 750 Umdrehungen/Minute (U/min) liegt, das Getriebe im ersten Gang. Falls die Leerlaufdrehzahl des Motors im Bereich zwischen 750 und 1000 U/min liegt, wird das Getriebe in den zweiten Gang geschaltet. Falls die Leerlaufdrehzahl des Motors im Bereich zwischen 1000 und 1200 U/min liegt, wird das Getriebe in den dritten Gang geschaltet. Auf diese Weise liefert das Getriebe ein konsistentes Kriechmoment anstelle eines variablen Drehmoments in Reaktion auf die Leerlaufdrehzahl des Motors. Das Verfahren 500 kann dann enden.
6 zeigt ein beispielhaftes Zeitdiagramm 600 zum Verhindern des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug unter Verwendung des hierin und mit Bezug auf 3 beschriebenen Verfahrens. Das Zeitdiagramm 600 enthält vertikale gestrichelte Linien t₀, t₁, t₂, t₃ und t₄, welche Zeiten von Interesse während der Abfolge repräsentieren. Die x-Achse stellt bei allen Plots die Zeit dar, und die Zeit nimmt von links in 6 nach rechts in 6 zu. Das Zeitdiagramm 600 dient illustrativen Zwecken und ist daher nicht maßstabsgerecht.
Das Zeitdiagramm 600 enthält einen Plot 610, der die Position des Bremspedals über der Zeit anzeigt. Oberhalb der Schwelle 615 für die Position des Bremspedals sind die Bremsen an den nicht-angetriebenen Rädern aktiviert. Das Zeitdiagramm 600 enthält auch einen Plot 620, der die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, gemessen durch die nicht-angetriebenen Räder, über der Zeit anzeigt; einen Plot 630, der die Leerlaufdrehzahl des Motors über der Zeit anzeigt; einen Plot 640, der den Getriebegang über der Zeit anzeigt; einen Plot 650, der das Kriechmoment über der Zeit anzeigt; und einen Plot 660, der den Unterdruck des Bremskraftverstärkers über der Zeit anzeigt. Die Linie 625 stellt die Schwelle für die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_Schwelle dar. Die Linie 635 stellt die Motor-Schwelle für die Leerlaufdrehzahl Sp_Schwelle dar. Die Linie 665 stellt die Schwelle für den Unterdruck des Bremskraftverstärkers V_Schwelle dar.
Zur Zeit t₀ hat der Fahrer die Bremsen an den nicht-angetriebenen Rädern aktiviert, wie durch den Plot 610 gezeigt. Die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, gemessen durch die nicht-angetriebenen Räder, ist daher Null, wie durch den Plot 620 gezeigt. Die Leerlaufdrehzahl des Motors ist klar oberhalb der Schwelle, wie durch den Plot 630 gezeigt. Da das Getriebe im ersten Gang ist, wie durch den Plot 640 gezeigt, ist ein Kriechmoment vorhanden. Der Plot 650 zeigt, dass das Kriechmoment sehr hoch ist, was ein Ergebnis der hohen Leerlaufdrehzahl des Motors ist. Weiterhin liefert die hohe Leerlaufdrehzahl des Motors einen geringen Unterdruck des Bremskraftverstärkers, wie durch den Plot 660 gezeigt.
In der Zeit von t₁ bis t₂ schaltet das Getriebe vom ersten Gang hoch in den zweiten Gang, während die Bremsen noch aktiviert sind, und das Kraftfahrzeug noch nicht in Bewegung ist. Als Ergebnis wird das Kriechmoment auf einen Wert reduziert, der mit einer normalen Leerlaufdrehzahl des Motors konsistent ist. Zur Zeit t₂ ist die Leerlaufdrehzahl des Motors noch oberhalb der Schwelle 635, und der Unterdruck des Bremskraftverstärkers ist noch unterhalb der Schwelle 665. In der Zwischenzeit werden die Bremsen an den nicht-angetriebenen Rädern aktiviert gehalten, und somit ist die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, gemessen durch die nicht-angetriebenen Räder, noch Null. Jedoch befindet sich das Kriechmoment auf einem beherrschbaren Niveau, und die Möglichkeit einer unbeabsichtigten seitlichen Bewegung der angetriebenen Räder ist minimiert.
7 zeigt ein beispielhaftes Zeitdiagramm 700 für das Beenden des Radschlupfs bei einem angehaltenen Kraftfahrzeug unter Verwendung des hierin und mit Bezug auf 4 beschriebenen Verfahrens. Das Zeitdiagramm 700 enthält vertikale gestrichelte Linien t₀, t₁, t₂, t₃ und t₄, die Zeiten von Interesse während der Abfolge repräsentieren. Die x-Achse für alle Plots stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von links in 7 nach rechts in 7 zu. Das Zeitdiagramm 700 dient illustrativen Zwecken und ist daher nicht maßstabsgerecht.
Das Zeitdiagramm 700 enthält einen Plot 710, der die Position des Bremspedals über der Zeit anzeigt. Oberhalb der Schwelle 715 für die Position des Bremspedals sind die Bremsen an den nicht-angetriebenen Rädern aktiviert. Das Zeitdiagramm 700 enthält auch einen Plot 720, der die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, gemessen durch die nicht-angetriebenen Räder, über der Zeit anzeigt; einen Plot 730, der den Schlupf der angetriebenen Räder über der Zeit anzeigt; einen Plot 740, der die Leerlaufdrehzahl des Motors über der Zeit anzeigt; einen Plot 750, der den Getriebegang über der Zeit anzeigt; einen Plot 760, der das Kriechmoment über der Zeit anzeigt; und einen Plot 770, der den Unterdruck des Bremskraftverstärkers über der Zeit anzeigt. Die Linie 725 stellt die Schwelle für die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit v_Schwelle ≈ 0 dar. Die Linie 735 stellt eine Schwelle für den Schlupf für die angetriebenen Räder dar. Die Linie 745 stellt eine Schwelle für die Leerlaufdrehzahl des Motors dar. Die Linie 775 stellt eine Schwelle für den Unterdruck des Bremskraftverstärkers dar. Das Zeitdiagramm 700 enthält auch einen Plot 780, der das Durchrutschen der Kupplung über der Zeit anzeigt. Die Linie 785 stellt eine Schwelle für das Durchrutschen der Kupplung dar.
Zur Zeit t₀ hat der Fahrer die Bremsen an den nicht-angetriebenen Rädern aktiviert, und somit bewegt sich das Kraftfahrzeug nicht, gemessen durch die nicht-angetriebenen Räder, wie in den Plots 710 und 720 gezeigt. Jedoch, wie in den Plots 740, 750 bzw. 760 gezeigt, ist die Leerlaufdrehzahl des Motors hoch, und das Getriebe ist im ersten Gang, was in einem hohen Kriechmoment resultiert. Ein Plot 770 zeigt, dass ungenügender Unterdruck des Bremskraftverstärkers an den Bremsen verfügbar ist, so dass ein erheblicher Betrag von Schlupf der angetriebenen Räder vorliegt, wie in einem Plot 730 gezeigt. Da der Schlupf der angetriebenen Räder oberhalb der Schwelle für den Schlupf liegt, sind die Eingangsbedingungen für das Verfahren von 4 bei t₀ erfüllt.
Von den Zeiten t₁ bis t₂ schaltet das Getriebe vom ersten Gang hoch in den zweiten Gang, während die Bremsen noch aktiviert sind, und das Kraftfahrzeug nicht in Bewegung ist. Das Hochschalten des Getriebes reduziert das Kriechmoment an den angetriebenen Rädern, wodurch der Schlupf der angetriebenen Räder verringert wird. Jedoch liegt bei t₃ der Radschlupf noch oberhalb der Schwelle für den Schlupf 735 und muss weiter reduziert werden. Da immer noch ein ungenügender Unterdruck des Bremskraftverstärkers verfügbar ist, ist es möglich, die Leerlaufdrehzahl des Motors unter die Schwelle für die Leerlaufdrehzahl zu verringern, so dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers erhöht werden kann. Jedoch kann es bevorzugt sein, ein anderes Verfahren zum Verringern des Kriechmoments anzuwenden, wie z.B. ein Durchrutschen der Kupplung.
Vor der Zeit t₃ setzt das Durchrutschen der Kupplung ein, wie durch einen Plot 780 gezeigt. Von den Zeiten t₃ bis t₄ liegt das Durchrutschen der Kupplung oberhalb einer Schwelle 785 für das Durchrutschen der Kupplung, und somit wird kein Drehmoment an die angetriebenen Räder übertragen. Zur Zeit t₄ wird das Kriechmoment unter eine Schwelle 765 reduziert, und die Räder zeigen keinen Schlupf mehr. Der Schlupf der angetriebenen Räder ist wirksam reduziert oder beseitigt worden.
In einer weiteren Darstellung umfasst ein Verfahren das gleichzeitige Aufbringen einer Bremskraft auf alle vier Räder eines Kraftfahrzeugs, um das Kraftfahrzeug zu einem nicht-bewegenden Zustand hin zu verlangsamen, während weiterhin Drehmoment auf jedes der angetriebenen Räder aufgebracht wird, und das Verringern des Radschlupfs der angetriebenen Räder durch Verringern des aufgebrachten Drehmoments erst, nachdem die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit unter eine untere Schwelle für die Geschwindigkeit gefallen ist, welche einen sich nicht vorwärts bewegenden Zustand umfassen kann. Das Verringern des Drehmoments der angetriebenen Räder kann das Hochschalten eines Automatikgetriebes umfassen, das zwischen einen Motor des Kraftfahrzeugs und die angetriebenen Räder gekoppelt ist. Weiterhin kann eine derartige Betriebsart auftreten, während die Motordrehzahl höher ist als eine hohe Schwelle für die Leerlaufdrehzahl des Motors. Weiterhin kann eine derartige Betriebsart während einer Situation auftreten, wenn der Drehmomentwandler des Getriebes ein Drehmoment größer als eine Schwelle für das nominale Kriechmoment bildet, wodurch die Hinterräder angetrieben werden. Weiterhin kann eine derartige Betriebsart während eines Zustands auftreten, wenn der Motorunterdruck geringer als eine Schwelle ist, wenn der Motor bei der hohen Motordrehzahl weniger gedrosselt ist im Vergleich mit einer niedrigeren Leerlaufdrehzahl des Motors, und der Unterdruck durch den Nebenaggregatantrieb, den Drehmomentwandler, die Katalysatorheizung und die Reibungsverhältnisse bei kaltem Motor verbraucht wird. Somit kann eine derartige Betriebsart auftreten, während der gespeicherte Unterdruck des Bremskraftverstärkers geringer als eine Schwelle ist, und weiter in Reaktion auf den atmosphärischen Druck bei großen Höhen geringer als eine Schwelle eingestellt, Auslösen und Einstellen eines Betrags des auf jedes der vier Räder des Kraftfahrzeugs aufgebrachten Drehmoments. Zum Beispiel kann das Erhöhen des Drehmoments bei höherer Motordrehzahl, geringerem atmosphärischen Druck, geringerem gespeichertem Unterdruck (z.B. höherem Vakuumdruck), Motordrosselung unter eine Schwelle und/oder Kombinationen davon angewendet werden.
Es wird angemerkt, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Abschätzungsroutinen bei diversen Systemkonfigurationen von Motor und/oder Kraftfahrzeug verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden. Die hierin beschriebenen speziellen Routinen können eine oder mehrere von irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie z.B. ereignisgesteuert, interrupt-gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Als solche können diverse dargestellte Vorgänge, Betriebsarten und/oder Funktionen im dargestellten Ablauf parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. In gleicher Weise ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, wird aber hier zur Erleichterung der Darstellung und Beschreibung vorgestellt. Einer oder mehrere der dargestellten Vorgänge, Betriebsarten und/oder Funktionen können wiederholt ausgeführt werden, je nach der speziellen verwendeten Strategie. Weiterhin können die beschriebenen Vorgänge, Betriebsarten und/oder Funktionen graphisch einen Code darstellen, um in den nichtflüchtigen Speicher des Speichermediums des Computers im Motorsteuerungssystem einprogrammiert zu werden.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen von beispielhafter Natur sind, und dass diese speziellen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn anzusehen sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die obige Technologie auf Motoren des Typs V-6, I-4, I-6, V-12, Boxer und andere angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht-offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der diversen Systeme und Konfigurationen und weitere hierin offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Ansprüche beschreiben insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen, die als neuartig und nicht-offensichtlich erachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie ein oder mehrere derartige Elemente einschließen, wobei zwei oder mehrere derartige Elemente weder gefordert noch ausgeschlossen werden. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage von neuen Ansprüchen in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, ob breiter, enger, gleich oder unterschiedlich im Schutzbereich gegenüber den ursprünglichen Ansprüchen gefasst, werden als ebenfalls im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen angesehen.

Claims

Verfahren, welches Folgendes umfasst: Aufbringen einer Bremskraft auf alle vier Räder eines Kraftfahrzeugs, um das Kraftfahrzeug anzuhalten, während weiterhin Drehmoment auf seine angetriebenen Räder aufgebracht wird; und Verhindern des Radschlupfs der angetriebenen Räder durch Verringern des aufgebrachten Drehmoments, wenn das Kraftfahrzeug in seiner Vorwärtsbewegung angehalten oder nahezu angehalten ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verhindern des Radschlupfs durch Verringern des aufgebrachten Drehmoments ausgelöst wird, bevor der Radschlupf auftritt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verhindern des Radschlupfs durch Verringern des aufgebrachten Drehmoments in Reaktion auf das Auftreten des Radschlupfs ausgelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Verringern des aufgebrachten Drehmoments ausgelöst wird, sowohl bevor der Radschlupf auftritt als auch nachdem der Radschlupf auftritt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verringern des aufgebrachten Drehmoments das Hochschalten eines Automatikgetriebes umfasst, das zwischen einen Motor des Kraftfahrzeugs und die angetriebenen Räder gekoppelt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verringern des aufgebrachten Drehmoments das Durchrutschen einer Kupplung des Getriebes umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verringern des aufgebrachten Drehmoments das Verringern der Drehzahl eines Motors des Kraftfahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Motordrehzahl durch eines oder mehrere der Folgenden verringert wird: Drosseln der dem Motor zugeführten Luft, Verzögern der Zeitpunkte einer mit dem Brennraum des Motors verbundenen Zündvorrichtung oder Einstellen der Zeitpunkte einer Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Motor.
Verfahren, welches Folgendes umfasst: Aufbringen einer Bremskraft auf alle vier Räder eines Kraftfahrzeugs, um das Kraftfahrzeug anzuhalten, während weiterhin Drehmoment auf seine angetriebenen Räder aufgebracht wird; und in Reaktion auf den Radschlupf der angetriebenen Räder, wenn das Kraftfahrzeug in seiner Vorwärtsbewegung angehalten ist, Verringern des aufgebrachten Drehmoments zum Verringern des Schlupfs.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Verringern des aufgebrachten Drehmoments das Hochschalten eines Automatikgetriebes umfasst, das zwischen einen Motor des Kraftfahrzeugs und die angetriebenen Räder gekoppelt ist, wobei das Aufbringen der Bremskraft in Reaktion auf einen Wert des Unterdrucks des Bremskraftverstärkers und auf das Kriechmoment stattfindet.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Verringern des aufgebrachten Drehmoments das Durchrutschen einer Kupplung des Getriebes umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Verringern des aufgebrachten Drehmoments das Verringern der Drehzahl eines Motors des Kraftfahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei die Motordrehzahl durch eines oder mehrere der Folgenden verringert wird: Drosseln der dem Motor zugeführten Luft, Verzögern der Zeitpunkte einer mit dem Brennraum des Motors verbundenen Zündvorrichtung oder Einstellen der Zeitpunkte einer Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Motor.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend das Erhöhen des Bremsdrucks an einer Bremsvorrichtung, der auf die angetriebenen Räder in Reaktion auf den Radschlupf aufgebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend das Aktivieren einer elektrischen Feststellbremse an den angetriebenen Rädern in Reaktion auf den Radschlupf.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend eine Planung für die Getriebegänge, wobei mehrere Gänge einem Bereich der Drehzahlen des Motors zugeordnet sind, um ein im Wesentlichen konstantes Drehmoment, das auf die angetriebenen Räder aufgetragen wird, über den Bereich der Drehzahlen des Motors zu liefern.
System zum Steuern der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeugs, welches Folgendes umfasst: ein mit den angetriebenen Rädern und den nicht-angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs verbundenes Bremssystem, wobei das Bremssystem auf eine vom Bediener betätigte Bremse reagiert; einen mit den angetriebenen Rädern durch ein Automatikgetriebe verbundenen Verbrennungsmotor; ein Luftansaugsystem mit einer mit einer Ansaugung des Motors verbundenen Drossel, wobei die Drossel auf ein vom Bediener betätigtes Gaspedal reagiert; wobei das Automatikgetriebe elektrisch betätigte hydraulische Kupplungen aufweist, um einen von mehreren Gängen mit unterschiedlichen Zahnverhältnissen in Eingriff zu bringen, wobei jeder der Gänge, wenn in Eingriff stehend, das durch das in Eingriff stehende Zahnrad modifizierte Motordrehmoment an die angetriebenen Räder überträgt; und eine Steuerung, die den Motor und das Getriebe steuert, wobei die Steuerung einen unterschiedlichen der ausgewählten Gänge für jeden Bereich der vorgegebenen Drehzahlen des Motors aktiviert, um ein im Wesentlichen konstantes Drehmoment, das auf die angetriebenen Räder aufgetragen wird, über den Bereich der Motordrehzahlen zu liefern, wenn die Drossel in eine Leerlaufstellung bewegt worden ist, und das Bremssystem das Kraftfahrzeug unter eine vorgegebene Geschwindigkeit verlangsamt oder das Kraftfahrzeug angehalten hat.
System nach Anspruch 17, wobei der Bereich der Motordrehzahlen einem Bereich von Leerlaufdrehzahlen des Motors entspricht.
System nach Anspruch 18, wobei die Gangauswahl der Steuerung zum Liefern des im Wesentlichen konstanten Drehmoments an die angetriebenen Räder in Funktion ist, wenn die Leerlaufdrehzahl des Motors oberhalb einer vorgewählten Leerlaufdrehzahl liegt.
System nach Anspruch 18, wobei das im Wesentlichen konstante Drehmoment durch die Steuerung ausgewählt wird, um eine vorgegebene Kraftfahrzeuggeschwindigkeit zu liefern, die als Kriechen im Motorleerlauf bezeichnet wird.