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Die Erfindung betrifft eine Aufhängungskonstruktion eines Elektrorollstuhls, welche im Rahmen einer Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug steht.
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Ein Elektrorollstuhl ist ein notwendiges Fortbewegungsmittel für Senioren oder mobilitätseingeschränkte Personen. Die Benutzer sitzen meistenslange Zeit ohne Unterbrechung im Elektrorollstuhl, daher sind die Bequemlichkeit sowie die Sicherheit der Elektrorollstühle für die Benutzer äußerst wichtig.
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Aus dem deutschen Gebrauchsmuster
DE 20 2010 005 233 U1 ist eine Aufhängungskonstruktion für einen elektrischen Rollstuhl bekannt, bei welcher ein Vorderradrahmen und ein Antriebsrahmen im vorderen Bereich eines Fahrgestells des elektrischen Rollstuhls über einen Drehzapfen schwenkbar miteinander verbunden sind, wobei zwischen dem Vorderradrahmen und dem Antriebsrahmen ein vorderer Stoßdämpfer vorgesehen ist, und wobei ein Hilfsstoßdämpfer zwischen dem Antriebsrahmen und dem Fahrgestell vorgesehen ist.
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Aus der US-Anmeldung US 2007/0114079 A1 ist ebenfalls eine Aufhängungskonstruktion für einen elektrischen Rollstuhl bekannt, wobei eine Gelenkanordnung mit Drehfeder zum Andruck eines vorderen Rades dient.
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Ein weiterer herkömmlicher Elektrorollstuhl, wie er in dem taiwanesischen Gebrauchsmuster mit der Veröffentlichungsnummer
TW M374415 U1 (Anmeldenummer 098214606) dargestellt ist, weist einen Aufbau eines Stoßdämpfers für ein Elektrofahrzeug auf, das hauptsächlich aus einem Fahrgestell besteht, das mit einem kleinen Vorderrad, einem großen Vorderrad und einem kleinen Hinterrad verbunden ist. Das Fahrgestell ist durch einen Verbindungsausleger, einen Stoßdämpfer und einen vorderen beweglichen Arm mit dem kleinen Vorderrad verbunden. Der Angelpunkt des Verbindungsauslegers befindet sich am Fahrgestell und der Angelpunkt des vorderen beweglichen Arms befindet sich am Verbindungsausleger. Der Stoßdämpfer verbindet den Verbindungsausleger mit dem vorderen beweglichen Arm. Das große Vorderrad ist zusätzlich noch mit einem Motor und dem vorderen beweglichen Arm fest verbunden. Der hintere bewegliche Arm ist mit dem kleinen Hinterrad verbunden und sein Angelpunkt befindet sich am Fahrgestell. Zwischen dem Fahrgestell und dem hinteren beweglichem Arm ist ein Stoßdämpfer auch zur Verbindung eingesetzt, damit die Dämpfung des kleinen Vorderrads und des kleinen Hinterrads beim Fahren auf einem unebenen Weg durch die jeweiligen Stoßdämpfer erreicht wird, wodurch der Sitzkomfort verbessert wird. Allerdings ist der Aufbau eines Stoßdämpfers für das Elektrofahrzeug äußerst kompliziert, sodass nicht nur der Zusammenbau schwierig und die Zahl der Montageschritte erhöht ist, sondern die Stärke der Konstruktion nach dem Zusammensetzen wegen zahlreicher Knotenpunkte auch nicht aus den Augen gelassen werden darf. Darüber hinaus mildern die jeweiligen Stoßdämpfer lediglich den Stoß, verbessern aber nicht die Bodenhaftung oder beugen keinem Sturz vor, weshalb ein Verbesserungsbedarf bezüglich der Sicherheit besteht.
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Bei einer anderen herkömmlichen Technik, wie im amerikanischen Patent ”Aufhängungskonstruktion eines Elektrorollstuhls” mit der Nummer
US 8 408 598 B2 verwendet, wird die Aufhängungskonstruktion zwar vereinfacht, bietet aber lediglich eine Stoßdämpfung und besitzt keine Eigenschaften für eine verbesserte Sicherheit aufgrund der Bodenhaftung.
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Die Erfindung stellt eine Aufhängungskonstruktion eines Elektrorollstuhls bereit und beschäftigt sich hauptsächlich mit den Aufgaben, die Mängel der konventionellen Aufhängungskonstruktion zu beheben, wie zum Beispiel die komplizierte Konstruktion, die Schwierigkeiten beim Zusammenbau und die Sicherheitsaspekte.
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Um die oben genannten Probleme zu lösen, stellt die Erfindung eine Aufhängungskonstruktion eines Elektrorollstuhls bereit. Diese Konstruktion umfasst ein Fahrgestell, welches eine Oberseite und eine Unterseite aufweist, die der Oberseite gegenüberliegt, wobei die Oberseite zur Montage des Sitzes dient. Das Fahrgestell weist weiter eine Vorderseite und eine Hinterseite auf, die der Vorderseite gegenüberliegt, wobeidie Richtung, die sich von der Vorderseite zur Hinterseite erstreckt, als eine erste Richtung definiert wird, und die Richtung, diesenkrecht zur ersten Richtung ist, als eine zweite Richtung definiert wird. Weiter umfasst die erfindungsgemäße Konstruktion zwei Antriebseinheiten, welche sich jeweils auf beiden Seiten des Fahrgestells befinden. Die Antriebseinheiten beinhalten jeweils einen Aufhängewinkel und ein Übertragungselement, welches am Aufhängewinkel fest angebracht ist, dessen eines Ende mittels eines Drehlagers zur Übertragung am Fahrgestell drehbar gelagert ist, wobei sich das Übertragungselement bis zum anderen Ende des Aufhängewinkels hin ausdehnt. Diese Konstruktion ist durch die folgenden Eigenschaften gekennzeichnet.
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Der Aufhängewinkel umfasst längs der zweiten Richtung von der Unterseite zur Oberseite ein integriertes Montagesegment.
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Zwei Antriebsräder befinden sich jeweils auf beiden Seiten des Fahrgestells und sind jeweils mit den jeweiligen Übertragungselementen verbunden, um von den Übertragungselementen angetrieben werden zu können.
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Zwei Führungseinheiten befinden sich jeweils auf beiden Seiten des Fahrgestells. Die Führungseinheit enthält eine vordere Lenkrolle, einen vorderen Aufhängungsarm und eine Drehfeder. Die vordere Lenkrolle ist an einem Ende des vorderen Aufhängungsarms drehbar gelagert, wobei das andere Ende des vorderen Aufhängungsarms mittels einer Zapfwelle des vorderen Aufhängungsarms im Bereich der Vorderseite des Fahrgestells drehbar gelagert ist. Die Drehfeder ist auf die Zapfwelle des vorderen Aufhängungsarms gesetzt, wobei ein Ende der Drehfeder am vorderen Aufhängungsarm fest angebracht ist und sich das andere Ende auf der Unterseite der Vorderseite des Fahrgestells abstützt.
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Zwei vordere Stoßdämpfer, wobei ein Ende eines vorderen Stoßdämpfers zwischen den zwei Enden des vorderen Aufhängungsarms drehbar gelagert ist, wobei das andere Ende am Montagesegment drehbar gelagert ist. Der vordere Stoßdämpfer bildet längs seiner Ausdehnungsrichtung mit der ersten Richtung einen Winkel, der als Winkel des vorderen Stoßdämpfers bezeichnet ist.
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Zwei Sturzschutzeinheiten befinden sich jeweils auf beiden Seiten des Fahrgestells. Die Sturzschutzeinheiten beinhalten jeweils ein Rad als Sturzschutz und einen hinteren Aufhängungsarm, wobei das Rad als Sturzschutz an einem Ende des hinteren Aufhängungsarms drehbar gelagert ist und das andere Ende des hinteren Aufhängungsarms mittels einer Zapfwelle des hinteren Aufhängungsarms am Fahrgestell drehbar gelagert ist.
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Zwei hintere Stoßdämpfer, wobei ein Ende eines hinteren Stoßdämpfers zwischen den zwei Enden des hinteren Aufhängungsarms drehbar gelagert ist, wobei das andere Ende am Fahrgestell drehbar gelagert ist. Der hintere Stoßdämpfer bildet längs seiner Ausdehnungsrichtung mit der ersten Richtung einen Winkel, der als Winkel des hinteren Stoßdämpfers bezeichnet ist. Weiterhin wird der Winkel des hinteren Stoßdämpfers so definiert, dass der hintere Stoßdämpfer längs seiner Ausdehnungsrichtung mit der ersten Richtung einen Winkel bildet, der näher an der Seite des vorderen Stoßdämpfers ist. Der Winkel des vorderen Stoßdämpfers wird so definiert, dass der vordere Stoßdämpfer längs seiner Ausdehnungsrichtung mit der ersten Richtung einen Winkel bildet, der näher an der Seite des hinteren Stoßdämpfers ist. Darüber hinaus ist der Winkel des vorderen Stoßdämpfers größer als der Winkel des hinteren Stoßdämpfers.
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Insgesamt ist die erfindungsgemäße Konstruktion vereinfacht.
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Darüber hinaus können die Führungseinheiten und die Sturzschutzeinheiten jeweils im Zusammenwirken mit dem hinteren Stoßdämpfer die vertikalen Schwingungen des Fahrgestells dämpfen, wodurch der Sitzkomfort erhöht werden kann. Weiterhin kann der vordere Aufhängungsarm der erfindungsgemäßen Führungseinheiten durch seine Bewegungen die Drehfeder in Echtzeit mitnehmen bzw. drehen. Während der vordere Aufhängungsarm die vordere Lenkrolle mitnimmt, entsteht eine Reaktionskraft unter Einwirkung einer Kraft auf die Drehfeder. Die Reaktionskraft der Drehfeder wirkt gegen die vordere Lenkrolle, damit ein Sturz des Fahrgestells bzw. der vorderen Lenkrolle in die gleiche Richtung unterdrückt werden kann, wodurch die Sicherheit erhöht werden kann.
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1 zeigt eine Einsatzansicht der Erfindung mit angebautem Sitz,
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2 zeigt eine perspektivische Konstruktionsansicht der Erfindung,
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3 zeigt eine Draufsicht der Erfindung,
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4 zeigt einen Querschnitt der Erfindung,
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5 zeigt eine Konfiguration der erfindungsgemäßen Konstruktion für die Antriebseinheit, die Führungseinheit und den vorderen Stoßdämpfer,
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6 zeigt das Verhalten der Erfindung auf einer flachen Lauffläche,
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7 zeigt das Verhalten der Erfindung auf einer Lauffläche mit hervorstehender Stufe,
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8 zeigt das Verhalten der Erfindung auf einer Lauffläche mit abfallender Stufe.
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Die bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Aufhängungskonstruktion eines Elektrorollstuhls werden in den 1 bis 8 gezeigt. Diese Konstruktion beinhaltet die folgenden Teile.
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Ein Fahrgestell 10, welches eine Oberseite 11 und eine Unterseite 12 aufweist, die der Oberseite 11 gegenüberliegt, wobei die Oberseite 11 zur Verbindung bzw. zur Montage des Sitzes A dient. Das Fahrgestell 10 weist weiter eine Vorderseite 13 und eine Hinterseite 14 auf, die der Vorderseite 13 gegenüberliegt, wobei die Richtung, in der die Vorderseite 13 und die Hinterseite 14 verbunden sind, als die erste Richtung D1 definiert wird und die Richtung, die senkrecht zur ersten Richtung ist, als die zweite Richtung D2 definiert wird.
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Zwei Antriebseinheiten 20, welche sich jeweils auf beiden Seiten des Fahrgestells 10 befinden. Die Antriebseinheiten 20 beinhalten jeweils einen Aufhängewinkel 21 und ein Übertragungselement 22, welches am Aufhängewinkel 21 fest angebracht ist, dessen eines Ende mittels eines Drehlagers zur Übertragung 211 am Fahrgestell 10 drehbar gelagert ist, wobei sich das Übertragungselement 22 bis zum anderen Ende des Aufhängewinkels 21 hin ausdehnt. Der Aufhängewinkel 21 umfasst längs der zweiten Richtung D2 ein integriertes Montagesegment 212.
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Zwei Antriebsräder 30 sind jeweils mit den jeweiligen Übertragungselementen 22 verbunden, um von den Übertragungselementen 22 angetrieben werden zu können.
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Zwei Führungseinheiten 40 befinden sich jeweils auf beiden Seiten des Fahrgestells 10. Die Führungseinheit 40 enthält eine vordere Lenkrolle 41, einen vorderen Aufhängungsarm 42 und eine Drehfeder 43. Die vordere Lenkrolle 41 ist an einem Ende des vorderen Aufhängungsarms 42 drehbar gelagert, wobei das andere Ende des vorderen Aufhängungsarms 42 mittels einer Zapfwelle des vorderen Aufhängungsarms 421 im Bereich der Vorderseite 13 des Fahrgestells 10 drehbar gelagert ist. Zwischen den zwei Enden des vorderen Aufhängungsarms 42 befinden sich ein erstes Verlängerungsstück 422 und ein zweites Verlängerungsstück 423. Bei den Ausführungsformen ist das erste Verlängerungsstück 422 eine gerade Verlängerung längs der ersten Richtung D1, wobei das zweite Verlängerungsstück 423 eine in Richtung der Unterseite 12 schräg gestellte Verlängerung ist und mit der ersten Richtung D1 einen Winkel bildet. Die Drehfeder 43 ist auf die Zapfwelle des vorderen Aufhängungsarms 421 gesetzt, wobei ein Ende der Drehfeder 43 am zweiten Verlängerungsstück 423 des vorderen Aufhängungsarms 42 fest angebracht ist und sich das andere Ende auf der Unterseite 12 der Vorderseite 13 des Fahrgestells 10 abstützt.
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Zwei vordere Stoßdämpfer 50, wobei ein Ende eines vorderen Stoßdämpfers 50 zwischen den zwei Enden des vorderen Aufhängungsarms 42 drehbar gelagert ist, wobei das andere Ende am Montagesegment 212 des Aufhängewinkels 21 drehbar gelagert ist. Der vordere Stoßdämpfer 50 bildet mit der ersten Richtung D1 einen Winkel, der als Winkel des vorderen Stoßdämpfers θ1 bezeichnet ist.
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Zwei Sturzschutzeinheiten 60 befinden sich jeweils auf beiden Seiten des Fahrgestells 10. Die Sturzschutzeinheit 60 beinhalten jeweils ein Rad als Sturzschutz 61 und einen hinteren Aufhängungsarm 62, wobei das Rad als Sturzschutz 61 an einem Ende des hinteren Aufhängungsarms 62 drehbar gelagert ist und das andere Ende des hinteren Aufhängungsarms 62 mittels einer Zapfwelle des hinteren Aufhängungsarms 621 am Fahrgestell 10 drehbar gelagert ist. Zwischen den zwei Enden des hinteren Aufhängungsarms 62 befinden sich ein erstes Verlängerungsstück 622 und ein zweites Verlängerungsstück 623. Bei den Ausführungsformen ist das erste Verlängerungsstück 622 eine gerade Verlängerung längs der ersten Richtung D1, wobei das zweite Verlängerungsstück 623 eine in Richtung der Unterseite schräg gestellte Verlängerung ist und mit der ersten Richtung D1 einen Winkel bildet.
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Von den zwei hinteren Stoßdämpfern 70 weist jeder ein Ende auf, das zwischen den zwei Enden des jeweiligen hinteren Aufhängungsarms 62 drehbar gelagert ist, wobei das andere Ende am Fahrgestell 10 drehbar gelagert ist. Der hintere Stoßdämpfer 70 bildet längs seiner Ausdehnungsrichtung mit der ersten Richtung D1 einen Winkel, der als Winkel des hinteren Stoßdämpfers θ2 bezeichnet wird. Weiterhin wird der Winkel des hinteren Stoßdämpfers θ2 so definiert, dass der hintere Stoßdämpfer 70 längs seiner Ausdehnungsrichtung mit der ersten Richtung D1 einen Winkel bildet, der näher an der Seite des vorderen Stoßdämpfers 50 ist. Der Winkel des vorderen Stoßdämpfers θ1 wird so definiert, dass der vordere Stoßdämpfer 50 längs seiner Ausdehnungsrichtung mit der ersten Richtung D1 einen Winkel bildet, der näher an der Seite des hinteren Stoßdämpfers 70 ist. Darüber hinaus ist der Winkel des vorderen Stoßdämpfers θ1 größer als der Winkel des hinteren Stoßdämpfers θ2.
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Die Konfiguration und die Eigenschaften der erfindungsgemäßen Aufhängungskonstruktion eines Elektrorollstuhls sind wie oben beschrieben. Das Verhalten beim Betrieb wird in den 6 bis 8 gezeigt. Auf einer flachen Lauffläche G wirkt die Aufhängungskonstruktion, wie in 6 gezeigt ist, derart, dass die jeweiligen Antriebsräder 30, die jeweiligen vorderen Lenkrollen 41 und die jeweiligen Räder zum Sturzschutz 61 an der Lauffläche G anliegen.
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Beim Befahren einer Lauffläche G mit einer hervorstehenden Stufe wirkt die Aufhängungskonstruktion, wie in 7 gezeigt ist, derart, dass die jeweiligen Antriebsräder 30 die Gesamtheit zum Fortbewegen antreiben. Die jeweiligen vorderen Lenkrollen 41 bekommen zuerst Kontakt mit der Lauffläche G an einer hervorstehenden Stufe. Darüber hinaus führt die Antriebskraft der jeweiligen Antriebseinheiten 20 dazu, dass die jeweiligen vorderen Lenkrollen 41 die jeweiligen vorderen Aufhängungsarme 42 mitnehmen, indem die jeweiligen Zapfwellen des vorderen Aufhängungsarms 421 als die Drehachsen dienen und nach oben schwenken, sodass der Rollstuhl problemlos auf die hervorstehende Stufe in der Lauffläche G steigen kann. Während die vorderen Aufhängungsarme 42 schwenken, nehmen die vorderen Aufhängungsarme 42 infolge ihrer Bewegungen ein Ende der an ihnen befestigten Drehfedern 43 mit, sodass die Drehfedern 43 fester gedreht werden. Dabei erzeugt die Verdrehung der Drehfedern 43 eine entgegen gerichtete Reaktionskraft, durch die die vorderen Aufhängungsarme 42 bewirken, dass die vorderen Lenkrollen 41 konstant an der hervorstehenden Stufe der Lauffläche G anliegen, wodurch die Bodenhaftung der vorderen Lenkrollen 41 erhöht wird.
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Gleichzeitig drücken die vorderen Aufhängungsarme 42 infolge der Schwenkbewegungen gegen ein Ende der jeweiligen vorderen Stoßdämpfer 50, sodass die jeweiligen vorderen Stoßdämpfer 50 zusammengedrückt werden. Darüber hinaus leiten die anderen Enden der jeweiligen vorderen Stoßdämpfer 50 die Kraft in die Aufhängewinkel 21 der jeweiligen Antriebseinheiten 20 ein, indem die Drehlager zur Übertragung 211 als die Schwenkpunkte der jeweiligen Aufhängewinkel 21 dienen, welche zur Unterseite 12 schwenken, sodass die vorderen Stoßdämpfer 50 die ununterbrochene Schwenkkraft nach oben aus den Führungseinheiten 40 aufnehmen können, wodurch ein Überschlag des Fahrgestells 10 nach hinten verhindert werden kann. Nachdem die jeweiligen Führungseinheiten 40 problemlos die Stufe in der Lauffläche G hochgestiegen sind, treibt das Übertragungselement 22 nicht nur die jeweiligen Antriebsräder 30 ununterbrochen voran, sondern bewirkt auch, dass die jeweiligen Sturzschutzeinheiten 60 die jeweiligen hinteren Stoßdämpfer 70 entsprechend zusammendrücken oder auseinander ziehen, sodass die hinteren Aufhängungsarme 62 um die als Drehachse dienenden Zapfwellen der hinteren Aufhängungsarme 621 schwenken, wodurch die Stellungen der jeweiligen Räder als Sturzschutz 61 geändert werden und der Rollstuhl problemlos die Stufe überfahren kann.
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In Gegensatz dazu wirkt die Aufhängungskonstruktion beim Rollen auf einer Lauffläche G mit abfallender Stufe, wie in 8 gezeigt ist, in einer Weise, dass die jeweiligen Antriebsräder 30 die Gesamtheit zum Fortbewegen antreiben. Die jeweiligen vorderen Lenkrollen 41 bekommen zuerst Kontakt mit der abfallenden Stufe auf der Lauffläche G. Dann rollen die jeweiligen vorderen Lenkrollen 41 die fallende Stufe auf der Lauffläche G herunter. Während die vorderen Lenkrollen 41 die abfallende Stufe auf der Lauffläche G herunterrollen und auf unterschiedlichen Höhen von den jeweiligen Rädern als Sturzschutz 61 dienen, werden die jeweiligen vorderen Stoßdämpfer 50 auseinander gezogen, damit das Fahrgestell 10 und die jeweiligen Räder als Sturzschutz 61 auf einer gleichen Höhe bleiben, wodurch gewährleistet wird, dass die gesamte Konstruktion auf einer Höhe bleibt.
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Während die jeweiligen vorderen Lenkrollen 41 die abfallende Stufe auf der Lauffläche G herunter rollen, nehmen die jeweiligen vorderen Lenkrollen 41 die jeweiligen vorderen Aufhängungsarme 42 mit und schwenken um die als die Drehachsen dienenden Zapfwellen des vorderen Aufhängungsarms 421 nach unten. Die zweiten Verlängerungsstücke 423 der vorderen Aufhängungsarme 42 bewirken, dass die Drehfedern 43 gedreht werden, wodurch die Drehfedern 43 entgegengesetzt wirkende Reaktionskräfte erzeugen. Die Rückfederkräfte der Drehfedern 43 werden durch das Stützen eines Endes der Drehfedern 43 auf der Unterseite 12 des Fahrgestells 10 in das Fahrgestell 10 eingeleitet, damit das Fahrgestell 10 entgegengesetzte Kräfte von den vorderen Aufhängungsarmen 42 erzeugen kann, sodass das Fahrgestell 10 und die am Fahrgestell 10 drehbar gelagerten Sturzschutzeinheiten 60 richtig an der Lauffläche G anliegen können, wodurch ein Überschlag des Fahrgestells 10 nach vorne verhindert werden kann. Insgesamt wird die Bodenhaftung durch den Umlenkungseffekt der entgegengesetzt wirkenden Kräfte von den Führungseinheiten 40 und von den Sturzschutzeinheiten 60 erhöht, und die Überschlagsgefahr beim Fahren des Elektrorollstuhls auf einem unebenen Weg wird aufgrund der Aufhängungskonstruktion erheblich verringert, wodurch die Sicherheit erhöht wird. Nachdem die jeweiligen Führungseinheiten 40 problemlos auf die abfallende Stufe auf der Lauffläche G herabgefahren sind, treibt das Übertragungselement 22 auf gleiche Art und Weise nicht nur die jeweiligen Antriebsräder 30 ununterbrochen voran, sondern bewirkt auch, dass die jeweiligen Sturzschutzeinheiten 60 die jeweiligen hinteren Stoßdämpfer 70 entsprechend zusammendrücken oder auseinander ziehen, sodass die hinteren Aufhängungsarme 62 um die als Drehachse dienenden Zapfwellen der hinteren Aufhängungsarme 621 schwenken, wodurch die Stellungen der jeweiligen Räder als Sturzschutz 61 geändert werden und der Rollstuhl problemlos die Stufe überfahren kann.
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Zusammenfassend wird festgestellt, dass die Drehfedern 43 durch die Mitnahme der erfindungsgemäßen vorderen Aufhängungsarme 42 der jeweiligen Führungseinheiten 40 im Einklang mit der Ausführung der Drehfedern 43 entgegengesetzte Reaktionskräfte erzeugen können, wenn sich die vorderen Aufhängungsarme 42 der jeweiligen Führungseinheiten 40 bewegen. Darüber hinaus wird ein Überschlag des Fahrgestells 10 verhindert, wodurch die Sicherheit erhöht wird. Weiterhin werden die vertikalen Schwingungen des Fahrgestells 10 mittels des Einsatzes der vorderen Stoßdämpfer 50 und der hinteren Stoßdämpfer 70 richtig gedämpft, wenn die Aufhängungskonstruktion einen unebenen Weg befährt, wodurch der Sitzkomfort auf dem Sitz A des Fahrgestells 10 erhöht wird.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrgestell
- 11
- Oberseite
- 12
- Unterseite
- 13
- Vorderseite
- 14
- Hinterseite
- 20
- Antriebseinheit
- 21
- Aufhängewinkel
- 211
- Drehlager zur Übertragung
- 212
- Montagesegment
- 22
- Übertragungselement
- 30
- Antriebsrad
- 40
- Führungseinheit
- 41
- Lenkrolle
- 42
- Vorderer Aufhängungsarm
- 421
- Zapfwelle des vorderen Aufhängungsarms
- 422
- erstes Verlängerungsstück
- 423
- zweites Verlängerungsstück
- 43
- Drehfeder
- 50
- vorderer Stoßdämpfer
- 60
- Sturzschutzeinheit
- 61
- Rad als Sturzschutz
- 62
- hinterer Aufhängungsarm
- 621
- Zapfwelle des hinteren Aufhängungsarms
- 622
- erstes Verlängerungsstück
- 623
- zweites Verlängerungsstück
- 70
- hinterer Stoßdämpfer
- D1
- erste Richtung
- D2
- zweite Richtung
- A
- Sitz
- G
- Lauffläche
- Θ1
- Winkel des vorderen Stoßdämpfers
- Θ2
- Winkel des hinteren Stoßdämpfers
