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Die Erfindung betrifft eine Antriebsschiene zur Automatisation eines Garagentores mit einem im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt, der einen unterseitigen offenen Durchlass aufweist.
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Durch die
DE 20 2011 107 685 U1 ist eine Antriebsschiene bekannt geworden, die einen rechteckigen Querschnitt mit an der Unterseite offenem Durchlass aufweist. Eine derartige Antriebsschiene wird durch seitliche Abstützungen an einer Decke befestigt. An dem freien Ende der Antriebsschiene ist eine Antriebsvorrichtung angeordnet, die ein innerhalb der Antriebsschiene vorhandenes Kraftübertragungsmittel in Verbindung mit einem Schlitten zur Öffnung des Tores oder dergleichen antreibt.
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Die Befestigung einer Antriebsschiene unterhalb einer Decke kann durch Locheisen oder Verbindungswinkel realisiert werden, die an der Antriebsschiene befestigt werden. Eine solche Befestigungsart kann der
DE 41 18 782 A1 sowie der
DE 91 12 357 U1 entnommen werden.
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Eine weitere Befestigungsart der Antriebsschiene gibt die
EP 1 398 448 A2 wieder. Dabei sind an einer Decke eines Gebäudes herabreichende Winkel unter Zuhilfenahme eines Querwinkels und seitlichen Krallen verwendet worden. Die Krallen greifen innerhalb der Antriebsschiene in seitlich vorhandene Nuten ein.
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Die
DE 85 36 639 U1 zeigt einen elektromechanischen Garagentorantrieb. Dabei ist unterhalb einer Garagentordecke eine Führungsschiene angebracht, in der in Längsrichtung ein Schlittenkörper verfahrbar ist. Die Führungsschiene ist dabei im Wesentlichen C-förmig ausgebildet. Mit dem Schlittenkörper ist ein Winkelgetriebemotor verbunden, der sich außerhalb der Führungsschiene befindet und durch eine unterseitige Öffnung der Führungsschiene mit dem Schlittenkörper verbunden ist. Die Öffnung der Führungsschiene, zur bodenseitigen Seite hin, ist dabei sehr breit ausgebildet.
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Ferner ist eine Laufschiene für einen rollengeführten Mitnehmer eines Torblattes mit einem im Wesentlichen C-förmigen Querschnitt der
DE 93 19 898 U1 zu entnehmen. In analoger Weise wird eine solche Führungsschiene auch in der
DE 20 2005 016 816 U1 beschrieben. Auch bei diesem zitierten Stand der Technik ist ein großer, zum Boden gerichteter, Öffnungsbereich in den Führungsschienen vorhanden.
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Eine Kabelführung zur Aufnahme mindestens eines Kabels, bestehend aus einer im Wesentlichen U-förmigen Klammer, die mindestens einen Führungskanal zur Aufnahme des Kabels aufweist und oberhalb einer Antriebsschiene eines Garagentorantriebes als zusätzliches Bauteil aufgesetzt wird, gibt die
DE 20 2005 019 968 U1 wieder.
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In der Praxis kommt es immer wieder vor, dass Befestigungen und Aufhängungen von Antriebsschienen mit Problemen behaftet sind. Dieses liegt insbesondere daran, dass es viele unterschiedliche Montagemöglichkeiten gibt und bei der Lieferung der Antriebsschiene mit der Antriebsvorrichtung nicht geeignetes Abhängematerialien beigestellt wird und damit den örtlichen Gegebenheiten nicht unbedingt gerecht wird. Durch die Wahl von falschen Befestigungsmaterialien ist die Sicherheit der Anbringung einer Antriebsschiene nicht unbedingt gegeben, so dass es zu Unfällen kommen kann. Ein weiterer Sicherheitsaspekt ist darin zu sehen, dass die heute auf dem Markt vorhandenen Antriebsschienen einen sehr breiten unterseitigen Durchlass aufweisen. Dieses zeigt auch der zitierte Stand der Technik. Bei derartigen Konstruktionen der Antriebsschienen ist die zum Boden oder dergleichen gerichtete Öffnungsbreite so bemessen, dass ein Minimum an Materialeinsatz bei der Herstellung benötigt wird. Der Grundgedanke bei Antriebsschienen ist in einer ausweichenden Stabilität begründet, die gewährleistet sein muss, wenn der innerhalb der Antriebsschiene verfahrbare Schlitten durch ein umlaufendes Kraftübertragungsmittel, beispielsweise in Form einer Kette, eines Zahnriemens oder eines Seiles, durch einen Antriebsmotor der Antriebsvorrichtung angetrieben wird. Mit dem Schlitten ist über eine Verbindung das Garagentor funktionsmäßig verbunden. Der Nachteil bekannter Konstruktionen bringt es mit sich, dass die Durchtrittsbreite und damit die Öffnung des im Wesentlichen C-förmigen Profils der Antriebsschiene viel zu groß ist. Dadurch besteht die Möglichkeit während des Laufes des Motors, in den Innenbereich der Antriebsschiene hineinzugreifen. Ein solches Hineingreifen kann zu Verletzungen führen, wenn der Antriebsmotor bestromt wird.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, Fehler bei der Montage von Antriebsschienen zu reduzieren und gleichzeitig die Befestigungsart montagefreundlicher und schneller ausführbar zu machen. Eine solche Antriebsschiene soll ein gefälliges Aussehen bei ausreichender Gesamtstabilität und gleichzeitiger Gewährleistung von Sicherheitsaspekten mit sich bringen.
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Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 2, 16 und 17 gelöst. Die sich an die nebengeordneten Ansprüche anschließenden Unteransprüche geben eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Gedankens wieder.
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Da in der Aufgabe der Erfindung mehrere Probleme angesprochen werden, wird zunächst auf die Ausführung einer Befestigungsart eingegangen. Um eine montagefreundliche Befestigungsausführung durchführen zu können, weist die im Wesentlichen rechteckig ausgeführte C-förmige Antriebsschiene an ihrer Oberseite mindestens eine angeformte Befestigungsaufnahme auf. In einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei Befestigungsaufnahmen vorgesehen, die eine statisch bestimmte Befestigung mit Materialien erlauben.
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Eine solche Befestigungsaufnahme kann bei Antriebsschienen an ihrer oberen Basis ausgebildet sein und sich vorzugsweise über die gesamte Länge der Antriebsschiene erstrecken. Die Ausbildung einer solchen Antriebsschiene ermöglicht eine Montageart, bei der Einkürzungen der Antriebsschiene ohne Weiteres möglich sind, ohne dass dadurch die Montagefreundlichkeit verloren geht oder zusätzliches Befestigungsmaterial benötigt wird. Durch die Verwendung von Befestigungsaufnahmen ist es möglich, an jeder Stelle der Antriebsschiene Abhängematerialien einzusetzen, ohne dass hier zusätzliche Bohrungen, beispielsweise innerhalb der Antriebsschiene, ausgeführt werden müssen.
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Dadurch, dass an der Oberseite der Antriebsschiene eine oder vorzugsweise zwei distanziert zueinander ausgebildete Befestigungsaufnahmen vorhanden sind, ist es möglich, diese bis an die Ränder der Antriebsschienen zu setzen, um so eine höhere Stabilität durch den größeren Abstand dazwischen zu gewährleisten.
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Eine geeignete Befestigungsaufnahme kann im Wesentlichen C-förmig ausgebildet werden, was bedeutet, dass ausgehend von der oberseitigen Basis der Antriebsschiene, Vorsprünge vorhanden sind, die jeweils dazwischen einen offenen Freiraum ausbilden. Diese Vorsprünge haben vorzugsweise einen Hinterschnitt, so dass mit der zwischen den Vorsprüngen liegenden Öffnung ein Raum entsteht, der geeignet ist, um geeignet ausgebildetes Abhänge- oder Aufhängematerial aufzunehmen. Dieses können unterschiedlich ausgebildete Elemente sein, die beispielsweise seitlich in die Antriebsschiene eingeschoben werden. Es ist auch möglich, Muttern- oder Nutensteine zu verwenden oder auch spezielle Elemente, die beispielsweise als Hammerköpfe ausgebildet sind. Die Hammerköpfe brauchen nicht seitlich in die Befestigungsaufnahme geschoben werden, vielmehr können sie von oben an jeder Stelle eingesetzt und anschließend verdreht und damit verspannt werden, wodurch eine Verhakung innerhalb der Befestigungsaufnahme erreicht wird.
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Durch eine derartig integrierte und normierte Ausführung der Befestigung ist es möglich, vorzugsweise mit einem Gewinde versehenes Abhängematerial einzuschrauben. Dieses Abhängematerial kann dann an einer darüber liegenden Decke oder anderen Abhängungen befestigt werden. Eine solche Befestigungsart der Antriebsschiene erleichtert die Montage ungemein, ist schnell ohne Fehler ausführbar und zeichnet sich durch ein elegantes Aussehen aus.
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In einer weiteren Ausgestaltung ist es möglich, dass zwischen zwei distanziert ausgebildeten Befestigungsaufnahmen eine Vertiefung oder ein Kanal vorhanden ist, der dazu benutzt werden kann, elektrische Kabel oder Datenleitungen aufzunehmen. Dadurch wird eine energetische Verbindung zu der endseitigen Antriebseinheit wesentlich vereinfacht, weil diese Kabel oder Datenleitungen nicht separat verlegt werden müssen, sondern oberhalb innerhalb der Antriebsschiene verlaufen. Im Sturzbereich des Tores und an der Befestigung der Antriebsschiene können die Kabel oder Datenleitungen dann weiter konventionell verlegt werden.
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Eine weitere Montageerleichterung zeichnet sich auch dadurch aus, dass es in einer bevorzugten Ausführungsform möglich ist, die Antriebsschiene an einem Ende mit einem sogenannten Verbindungsbereich auszugestatten. Ein solcher Verbindungsbereich kann mit einem Getriebe, das der Antriebsvorrichtung zuzurechnen ist oder aber auch direkt mit der Antriebsvorrichtung auch in normierter Weise verbunden werden. Ein solcher Verbindungsbereich zeichnet sich beispielsweise dadurch aus, dass eine ebene Montagefläche vorhanden ist, in der Befestigungsbohrungen enthalten sind. Somit ist eine leichte und fehlerfreie Montage möglich.
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Eine weitere Montageerleichterung besteht darin, dass ein Verbindungsarm vorhanden ist, der zwischen dem Torblatt und dem translatorisch bewegbaren Schlitten innerhalb der Antriebsschiene über eine Verbindung verfügt, die es gestattet, dass in einer Vormontage das Kraftübertragungsmittel mit dem Schlitten innerhalb der Antriebsschiene vormontiert werden kann. Um die Verbindung des Verbindungsarmes mit dem bereits innerhalb der Antriebsschiene befindlichen Schlitten einfacher ausführen zu können, weist die Antriebsschiene mindestens eine Montageöffnung an der Unterseite im Bereich des Durchlasses auf. Eine solche Montageöffnung kann an einer oder beiden Bereichen der Enden der Antriebsschiene angeordnet sein. Dadurch ist es möglich, dass beispielsweise in der geschlossenen oder geöffneten Position des Tores die Verbindung zwischen Tor und Schlitten so ausgeführt wird, dass der zunächst an dem Tor befestigte Verbindungsarm anschließend über die Montageöffnung mit dem Schlitten verbunden wird. Dazu weist der Verbindungsarm an einem Ende eine Verbindungsplatte auf, die innerhalb des Schlittens über die Montageöffnung verschraubbar ist. Diese Verbindungsplatte ist dabei so gestaltet, dass in ihr der Verbindungsarm drehbar gelagert ist. Bei einer Ausführung der Antriebsschiene mit zwei Montageöffnungen kann auch der Verbindungsarm in der Endstellung, d. h. nahe der Antriebsvorrichtung, zuerst mit dem Schlitten und anschließend mit dem Garagentor verbunden werden.
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Eine solche Antriebsschiene zur Automatisation eines Garagentores mittels einer an einem Ende der Antriebsschiene angeordneten Antriebsvorrichtung hat einen rechteckigen Querschnitt, der C-förmig ausgebildet ist. Dadurch entsteht ein zum Gebäudeboden oder dergleichen in Längsrichtung der Antriebsschiene offener Durchlass. Durch diesen Durchlass ragt der, vorzugsweise aus einem Flachmaterial bestehende, Verbindungsarm hindurch und kann so über den Schlitten und ein verwendetes Kraftübertragungsmittel, das als Zugmittel eingesetzt wird, in Längsrichtung der Antriebsschiene verfahren werden. Als geeignetes Kraftübertragungsmittel können Zahnriemen, Ketten oder Seile eingesetzt werden.
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Die Antriebsschiene kann aus Stahl oder Leichtmetall oder Kunststoff hergestellt werden und weist im Wesentlichen gerade Abschnitte auf. Der Durchlass ist in seiner Breite entgegen bekannten Antriebsschienen wesentlich verkleinert ausgebildet worden, so dass ein bewusster Eingriff von unten in die Antriebsschiene nicht möglich oder nur unter erschwerten Bedingungen möglich ist. Durch eine solche Maßnahme werden Unfälle vermieden.
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Die Stabilität der Antriebsschienen ist von großer Bedeutung, denn durch das zu bewegende Tor entstehen Querkräfte, die durch die erfindungsgemäße Antriebsschiene eliminiert werden, weil die Antriebsschiene ein größeres Widerstandsmoment gegenüber den Antriebsschienen aus dem Stand der Technik aufweist.
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Um die Unfallgefahr herabzusetzen ist die Breite des Durchlasses so gering ausgeführt worden, dass der nur eine geringe Dicke aufweisende Verbindungsarm seitlich mit ausreichenden anwendungsbedingten Freiräumen, Bewegungsfreiräumen (Spiel) ausgebildet ist. Ein solcher Bewegungsfreiraum vermeidet Verspannungen, die beispielsweise durch Temperaturschwankungen entstehen können.
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Die Breite des Durchlasses beträgt deshalb nur 15 mm oder weniger, vorzugsweise 12 mm oder weniger, besonders bevorzugt 11 mm oder weniger oder 10 mm oder unterhalb von 10 mm ausgebildet sein. Der Durchlass kann aber auch eine Breite von 8 mm oder weniger, bevorzugt 6 mm oder weniger, betragen. Dieses zeigt, dass die Ausführungsbreite des Durchlasses auf die geringe Dicke des Verbindungsarmes zum Torblatt abgestimmt werden kann.
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Durch diese sehr schmale Breite der Ausbildung des Durchlasses über die gesamte Längenerstreckung der Antriebsschiene wird eine ausreichende Stabilität der Antriebsschiene gewährleistet. Dadurch, dass die Flächen seitlich der Ausbildung des Durchlasses im Wesentlichen gerade sind, erhält die Antriebsschiene auch ein sehr gefälliges Aussehen. Dieses Aussehen kann noch dadurch gesteigert werden, dass die Oberfläche, vorzugsweise der gesamten Antriebsschiene, mit einer farblichen Ausgestaltung versehen werden kann.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den dargestellten Ausführungsbeispielen.
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Es zeigt:
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1: Eine perspektivische Darstellung einer Antriebsschiene von oben;
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2: eine Draufsicht auf die Antriebsschiene nach 1;
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3: eine Querschnittszeichnung der erfindungsgemäßen Antriebsschiene;
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4: eine perspektivische Unteransicht der Antriebsschiene mit einem Verbindungsarm;
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5: eine Unteransicht der Antriebsschiene mit einer Montageöffnung;
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6: eine perspektivische Darstellung der Antriebsschiene mit einem Verbindungsarm und der Montageöffnung;
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7: eine Ausschnittdarstellung eines Schlittens in Verbindung mit einem Verbindungsarm.
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Die 1 zeigt eine exemplarische Ausbildung einer Antriebsschiene 1. Der Querschnitt der Antriebsschiene 1 kann insbesondere der 3 entnommen werden, dabei besteht die Antriebsschiene 1 an ihrer Oberseite, d. h. an der Seite, die zur Gebäudedecke gerichtet ist, aus einer Basis 2, an der zum Boden hin gerichtet seitliche Seitenwände 7 anschließen, die jeweils in eine Abwinkelung 8 übergehen. Zwischen den Abwinkelungen 8 ist ein Durchlass 9 vorhanden, der eine Öffnung zu einem inneren Aufnahmeraum 6, der sonst geschlossenen Antriebsschiene 1, zulässt. In dem Aufnahmeraum 6 sind in den Abwinkelungen 8 Führungsflächen 10 für einen Schlitten 21 ausgebildet. Innerhalb des Aufnahmeraumes 6 verläuft auf jeder Seite ein Kraftübertragungsmittel 25.
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An der Basis 2 sind an ihren seitlichen Enden jeweils Befestigungsaufnahmen 3 ausgebildet worden. Eine solche Befestigungsaufnahme 3 zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass ein mit einer Öffnung versehener Freiraum geschaffen wird, der im Wesentlichen C-förmig ausgebildet ist. Dabei sind Vorsprünge 4 vorhanden, die zu dem Freiraum hin einen Hinterschnitt 5 ausgebildet haben. Dadurch, dass zwischen den Vorsprüngen 4 eine Lücke vorhanden ist, ist es möglich, in dem Freiraum Befestigungsmittel in Form von Muttern, Scheiben oder anderen Befestigungsmaterialien einzubringen, die beispielsweise ein Gewinde aufweisen und damit die Möglichkeit bieten, mit Abhängematerialien unterschiedlichster Art bei der Montage normiert verbunden zu werden.
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In dem Ausführungsbeispiel der 3 befindet sich zwischen den seitlich angeordneten Befestigungsaufnahmen 3 ein Kanal 11. Ein solcher Kanal 11 kann dazu dienen, elektrische Leitungen und/oder auch Datenleitungen aufzunehmen, die von einem Gebäude zu einer endseitig an der Antriebsschiene 1 befestigten Antriebsvorrichtung weitergeleitet werden. Durch eine derartige Maßnahme werden die üblicherweise vorhandenen Kabelübergänge vermieden. Damit die elektrischen Kabel oder Leitungen auch innerhalb des Kanals verbleiben, können diese durch Clipse oder Klammern in ihrer Position gesichert werden.
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Aus den 1 und 2 ist an dem Ende der Antriebsschiene 1 ein Verbindungsbereich 12 zu entnehmen. Dieser Verbindungsbereich 12 dient dazu, ein Getriebe oder auch eine Antriebsvorrichtung mit der Antriebsschiene 1 zu verbinden. Der Verbindungsbereich 12 zeichnet sich dadurch aus, dass er gegenüber der Befestigungsaufnahme 3 zurückspringt, so dass eine ebene gerade Montagefläche 13 entsteht. Dadurch, dass die Antriebsschiene 1 beispielsweise in einem Strangpressverfahren aus einem Leichtmetall oder durch ein Spritzverfahren in Kunststoff hergestellt werden kann, wird die Antriebsschiene 1 als Stangenmaterial angeliefert. Dieses Stangenmaterial kann kostengünstig auf die gewünschte Länge oder auch auf Antriebschienenabschnitte geschnitten werden, die untereinander verbunden werden. Der Bereich in dem die Antriebsvorrichtung oder das Getriebe mit der Antriebschiene 1 verbunden werden soll, kann beispielsweise durch ein Fräsverfahren bearbeitet werden, so dass die Montagefläche 3 hergestellt wird. Innerhalb der Montagefläche 3 sind Befestigungsbohrungen 14 für das Getriebe oder die Antriebsvorrichtung eingearbeitet. Des Weiteren können innerhalb der Montagefläche 13 ein Durchbruch 15 und eine Ausnehmung 16 eingearbeitet werden, die dazu dienen können, zwischen der Antriebsvorrichtung oder dem Getriebe und der Antriebsschiene 1 eine genaue Lagefixierung zu erreichen.
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Durch die Montage über die Befestigungsaufnahme 3 ist eine wesentliche Erleichterung bei den Montagearbeiten vor Ort zu erreichen.
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Der 3 kann des Weiteren entnommen werden, dass der Durchlass 9 in seiner Breite mit einem Bezugszeichen 27 versehen worden ist. Diese Breite 27 des Durchlasses 9 ist so bemessen, dass ein mit dem Schlitten 21 verbundener Verbindungsarm 17 mit ausreichendem Bewegungsfreiraum zu den Abwinkelungen 8 in seiner Längsposition verändert werden kann. Entgegen dem Stand der Technik ist die Breite 27 des Durchlasses 9 wesentlich kleiner gestaltet worden. Als sehr effektiv gegen unbeabsichtigte Eingriffe in den Raum der Antriebsschiene 1 hat es sich erwiesen, dass die Breite 27 im Wesentlichen 12 mm oder weniger bemisst. In einer besonderen Ausgestaltung ist es möglich, dass die Breite 27 auch 11 mm oder weniger und in einer besonders ausgebildeten Ausführung auch 10 mm oder weniger in ihrer Längenerstreckung bemessen sein kann. Je nach Dicke des Verbindungsarmes 17 ist es möglich, dass die Breite 27 auch mit 8 mm oder weniger bemessen werden kann, insbesondere aber auch mit 6 mm oder weniger. Bei einer derartig geringen Breite 27 ist nur ein beabsichtigter Eingriff in das Innere der Antriebsschiene 1, beispielsweise mit einem Werkzeug oder dergleichen, ausführbar. Es zeigt sich, dass durch diese Konstruktionsart Unfälle durch Eingriff in die Antriebsschiene 1 vermieden werden.
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Das Zusammenwirken der Antriebsschiene 1 mit dem Verbindungsarm 17 kann aus der perspektivischen Darstellung der 4 entnommen werden. Dabei ragt der Verbindungsarm 17, der einerends mit dem Schlitten 21 verbunden ist und andererends mit einem nicht dargestellten Garagentor, das als Kipptor oder Sektionaltor ausgebildet sein kann, verbunden wird.
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Um die Montage des ohne Vorsprünge ausgebildeten, flachen Verbindungsarmes 17 zu erleichtern, befindet sich in der Antriebsschiene 1 in einem oder beiden Bereichen ihrer Enden eine Montageöffnung 20. Diese Montageöffnung 20 lässt es zu, dass eine mit dem Verbindungsarm 17 verbundene Verbindungsplatte 18 durch die Montageöffnung 20 hindurchgeführt und mit dem dahinter befindlichen Schlitten 21 über Schraubelemente 19 verbunden wird. Durch diese Montageöffnung 20 wird eine wesentliche Montageerleichterung geschaffen, so dass je nach Platzierung der Montageöffnung 20 das Garagentor in seiner Schließstellung als auch in seiner Offenstellung mit dem Verbindungsarm 17 verbunden werden kann. Die an der Stelle der Montageöffnung 20 sich ergebende Vergrößerung des Durchlasses 9 kann z. B. durch Abdeckungen seitlich verschlossen werden.
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Durch die perspektivische Darstellung gemäß der 6 wird die Position des Verbindungsarmes 17 im Bereich der Montageöffnung 20 noch einmal verdeutlicht. Bei dieser Darstellung ist auch das innerhalb der Antriebsschiene 1 umlaufende Kraftübertragungsmittel 25 dargestellt worden.
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Die 7 zeigt einen Teil des Schlittens 21 in dem über die Verbindungsplatte 18 mit den Schraubelementen 19 der Verbindungsarm 17 befestigt ist. Dabei wird deutlich, dass die Verbindungsplatte 18 nach innen in den Schlitten 21 hineingeht. Die Verbindungsplatte 18 ist so aufgebaut, dass der Verbindungsarm 17 eine Drehbewegung in Richtung der Antriebsschiene 1 ausführen kann. Dadurch, dass die Verbindungsplatte 18 in die Führungsfläche 24 des Schlittens 21 hineingebracht worden ist, sind keine vorstehenden Bauelemente vorhanden, so dass die Führungsfläche 24 innerhalb der Antriebsschiene 1 auf den Führungsflächen 10 problemlos gleiten kann. Innerhalb des Schlittens 21 sind Freiräume 22 für den Durchtritt und die Verbindung mit dem Kraftübertragungsmittel 25 vorhanden. Den seitlichen Abschluss des Schlittens 21 bilden Seitenwände 23.
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Wie die vorhergehende Beschreibung des Ausführungsbeispiels verdeutlicht, ist es möglich, dass die Montagezeiten mit der erfindungsgemäßen Antriebsschiene 1 vor Ort verringert werden können. Darüber hinaus werden auch Montagefehler unmöglich. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Sicherheit der Antriebsschiene 1, die durch die geringe Breite 27 des Durchlasses 9 erzielt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsschiene
- 2
- Basis
- 3
- Befestigungsaufnahme
- 4
- Vorsprung
- 5
- Hinterschnitt
- 6
- Aufnahmeraum
- 7
- Seitenwand
- 8
- Abwinkelung
- 9
- Durchlass
- 10
- Führungsfläche
- 11
- Kanal
- 12
- Verbindungsbereich
- 13
- Montagefläche
- 14
- Befestigungsbohrung
- 15
- Durchbruch
- 16
- Ausnehmung
- 17
- Verbindungsarm
- 18
- Verbindungsplatte
- 19
- Schraubelement
- 20
- Montageöffnung
- 21
- Schlitten
- 22
- Freiraum
- 23
- Seitenwand
- 24
- Führungsfläche
- 25
- Kraftübertragungsmittel
- 26
- Vertiefung
- 27
- Breite
