DE102015004308A1

DE102015004308A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Omnibus-Klimaanlge

Info

Publication number: DE102015004308A1
Application number: DE102015004308.0A
Authority: DE
Inventors: Christoph WAELLER; Lukas Enke; Lars Münzmaier
Original assignee: MAN Truck and Bus SE
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 2015-04-01
Filing date: 2015-04-01
Publication date: 2016-10-06

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Omnibus-Klimaanlage, wobei ein Fahrgastraum (3) des Omnibusses (1) wenigstens eine Klimazone mit wenigstens einer Klimaeinstelleinrichtung aufweist, wobei in der Klimazone wenigstens ein Fahrgastplatz (5), insbesondere ein Sitzplatz und/oder ein Stehplatz, angeordnet ist. Erfindungsgemäß ist wenigstens eine Regel- und/oder Steuereinrichtung (31, 51, 67, 71) vorgesehen, mittels der die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung in Abhängigkeit davon, ob der wenigstens eine Fahrgastplatz (5) belegt ist oder nicht, selbsttätig gesteuert und/oder geregelt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Omnibus-Klimaanlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, eine Omnibus-Klimaanlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 19 sowie einen Omnibus, insbesondere einen elektrisch antreibbaren Omnibus, zur Durchführung des Verfahrens und/oder mit der Omnibus-Klimaanlage nach Patentanspruch 20.
Es ist bekannt, bei Fahrzeugen, insbesondere bei Kraftfahrzeugen, eine Platzbelegung-Erfassungseinrichtung vorzusehen, mittels der eine aktuelle Belegung eines Sitzplatzes des Fahrzeugs erfasst bzw. erkannt werden kann. Die mittels einer derartigen Platzbelegung-Erfassungseinrichtung ermittelte Information über die Belegung des Sitzplatzes kann dann beispielsweise an eine Kontrolleinrichtung übermittelt werden, mittels der im Falle einer Belegung des Sitzplatzes überprüft wird, ob die auf dem Sitzplatz sitzende Person mit einem Sicherheitsgurt gesichert ist. Sofern die auf dem Sitzplatz sitzende Person nicht mit dem zugeordneten Sicherheitsgurt gesichert ist, wird üblicherweise ein akustisches Warnsignal ausgegeben, das auf die Nichtbenutzung des Sicherheitsgurts hinweist.
Aus der DE 103 41 578 A1 geht beispielsweise eine Vorrichtung zum Erkennen einer Person auf einem Sitz eines Verkehrsmittels hervor, bei der zumindest ein Hochfrequenz-Sender in der Nähe eines Sitzes angeordnet ist, der Hochfrequenzsignale aussendet. Zudem ist hier auch wenigstens ein Reflektor an oder in einem Sitz angeordnet, der die ausgesendeten Hochfrequenz-Signale reflektiert. Mittels der reflektierten Hochfrequenz-Signale kann dann über eine Auswerteeinheit eine Belegung des den Reflektor aufweisenden Sitzes erkannt werden. Weiter weist dieser Sitz auch einen Sicherheitsgurt mit einem mit der Auswerteeinheit verbundenen Gurtsensor auf, mittels dem erkannt wird, ob der Sicherheitsgurt angelegt ist oder nicht. Mittels der Reflektoren kann dabei nicht nur erkannt werden, ob ein Sitzplatz belegt ist oder nicht, sondern es können auch die momentane Position des Sitzes und die momentane Position der auf dem Sitz sitzenden Person ermittelt werden. In Abhängigkeit von diesen momentanen Positionen wird dann eine Klimaanlage oder ein Gebläse des Verkehrsmittels gesteuert. Das Verkehrsmittel kann dabei beispielsweise als Omnibus ausgebildet sein.
Des Weiteren werden moderne Omnibusse häufig mit einem elektrischen Antrieb versehen. So kann der Omnibus abgasfrei, geräuscharm, mit verbesserter Beschleunigung und, insbesondere durch Rückgewinnung von Bremsenergie, besonders energieeffizient angetrieben werden. Der Omnibus wird dabei üblicherweise rein elektrisch oder mittels eines Hybridantriebs aus Elektro- und Verbrennungsmotor angetrieben. Zudem ist es bekannt, den elektrisch antreibbaren Omnibus als sogenannten Oberleitungsbus und/oder als sogenannten Batteriebus auszuführen. Insbesondere bei der Ausbildung des Omnibusses als Batteriebus ist es wesentlich, den Omnibus besonders energiesparend bzw. energieeffizient zu gestalten, um die Reichweite des Omnibusses zu erhöhen. Eine Klimaanlage des Omnibusses kann sich dabei negativ auf die Reichweite des Omnibusses auswirken, da diese, vor allem bei höheren Außentemperaturen bzw. während des Sommers, einen sehr hohen Energieverbrauch aufweisen kann. Dieser hohe Energieverbrauch wirkt sich auch negativ auf den Kraftstoffverbrauch eines mit Verbrennungsmotor angetriebenen Omnibusses aus.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Betreiben einer Omnibus-Klimaanlage und eine Omnibus-Klimaanlage bereitzustellen, mittels denen der Omnibus besonders energiesparend und energieeffizient klimatisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß Patentanspruch 1 wird ein Verfahren zum Betreiben einer Omnibus-Klimaanlage vorgeschlagen, wobei ein Fahrgastraum des Omnibusses wenigstens eine Klimazone mit wenigstens einer Klimaeinstelleinrichtung aufweist, und wobei in der Klimazone wenigstens ein Fahrgastplatz, insbesondere wenigstens ein Sitzplatz und/oder wenigstens ein Stehplatz, angeordnet ist. Erfindungsgemäß ist wenigstens eine Regel- und/oder Steuereinrichtung vorgesehen, mittels der die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung in Abhängigkeit davon, ob der wenigstens eine Fahrgastplatz belegt ist oder nicht, selbsttätig bzw. automatisch gesteuert und/oder geregelt wird.
Auf diese Weise kann der Omnibus besonders energiesparend und energieeffizient klimatisiert werden, da die Omnibus-Klimaanlage nun in Abhängigkeit von der Belegung von Fahrgastplätzen gesteuert bzw. geregelt wird. So kann beispielsweise bei einer Belegung eines Fahrgastplatzes durch einen Fahrgast eine größere Energiemenge zur Klimatisierung des Fahrgastplatzes verwendet werden als bei einer Nichtbelegung dieses Fahrgastplatzes. Aufgrund der regelmäßig stark schwankenden Anzahl an Fahrgästen kann somit durch diese belegungsadaptive Regelung bzw. Steuerung eine große Energiemenge eingespart werden.
Die Begrifflichkeit „Klimazone” ist hier als ein Bereich des Fahrgastraums zu verstehen, in dem ein definierter klimatischer Zustand hergestellt werden soll. Dieser klimatische Zustand kann beispielsweise durch eine definierte Lufttemperatur und/oder durch eine definierte Luftfeuchtigkeit gekennzeichnet sein.
In einer bevorzugten Verfahrensführung ist eine Platzbelegung-Erfassungseinrichtung vorgesehen, mittels der eine aktuelle Belegung des wenigstens einen Fahrgastplatzes erfasst und/oder erkannt wird. Die Platzbelegung-Erfassungseinrichtung ist dann signalübertragend mit der Regel- und/oder Steuereinrichtung verbunden. Mittels einer derartigen Platzbelegung-Erfassungseinrichtung kann besonders zuverlässig bzw. mit besonders hoher Genauigkeit ermittelt werden, ob ein Fahrgastplatz des Fahrzeugs aktuell belegt ist oder nicht.
Bevorzugt weist die Platzbelegung-Erfassungseinrichtung wenigstens eine Bild-Erfassungseinrichtung auf, mittels der der wenigstens eine Fahrgastplatz bildlich und/oder filmisch erfasst werden kann. Vorzugsweise ist in diesem Fall dann eine Bild-Verarbeitungseinrichtung vorgesehen, mittels der aus der wenigstens einen Aufnahme der Bild-Erfassungseinrichtung die Anzahl der belegten Fahrgastplätze und/oder die Position des wenigstens einen belegten Fahrgastplatzes und/oder der thermische Zustand eines den wenigstens einen Fahrgastplatz belegenden Fahrgasts ermittelt werden kann. Dadurch kann eine aktuelle Belegung eines Fahrgastplatzes auf besonders kostengünstige Weise erkannt werden. Konkret kann die wenigstens eine Bild-Erfassungseinrichtung dabei beispielsweise durch eine optische Kamera oder durch eine Infrarot-Kamera gebildet sein. Die Begrifflichkeit „thermischer Zustand” ist hier als die Außentemperatur des Fahrgasts und/oder wenigstens eines definierten Körperteils des Fahrgasts zu verstehen.
Alternativ und/oder zusätzlich zu der wenigstens einen Bilderfassungseinrichtung kann die Platzbelegung-Erfassungseinrichtung auch wenigstens einen, dem wenigstens einen Fahrgastplatz zugeordneten, durch den Fahrgast berührbaren Berührungssensor aufweisen, durch dessen Berührung eine Belegung des Fahrgastplatzes erfasst werden kann. Auf diese Weise kann eine aktuelle Belegung eines Fahrgastplatzes besonders einfach und gleichzeitig kostengünstig erfasst werden. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass der Berührungssensor einer Fahrgast-Halteeinrichtung, insbesondere einer Haltestange und/oder einer Haltelehne, des als Stehplatz ausgebildeten Fahrgastplatzes zugeordnet ist. Derartige Fahrgast-Halteeinrichtungen werden regelmäßig von einem Fahrgast berührt bzw. ergriffen, der einen Stehplatz belegt. Die Haltelehne kann dabei beispielsweise als Rückenpolster oder als Stehhocker ausgebildet sein.
Weiter alternativ und/oder zusätzlich kann die Platzbelegung-Erfassungseinrichtung auch wenigstens eine dem Fahrgastplatz zugeordnete, durch den Fahrgast betätigbare Betätigungseinrichtung, insbesondere einen Taster und/oder einen Schalter, aufweisen, durch deren Betätigung eine Belegung des Fahrgastplatzes erfasst wird. Auf diese Weise kann der Fahrgast aktiv signalisieren, dass er den Fahrgastplatz belegt hat. So kann eine aktuelle Belegung des Fahrgastplatzes ebenfalls besonders einfach erfasst werden.
Alternativ und/oder zusätzlich kann die Platzbelegung-Erfassungseinrichtung auch wenigstens einen, dem wenigstens einen Fahrgastplatz zugeordneten, Bewegungssensor aufweisen, mittels dem Bewegungen einer den Fahrgastplatz belegenden Fahrgasts erfasst werden können. Auf diese Weise kann eine aktuelle Belegung des Fahrgastplatzes ebenfalls besonders einfach und kostengünstig erfasst werden.
Sofern der Fahrgastplatz durch einen Sitzplatz gebildet ist, kann die Platzbelegung-Erfassungseinrichtung zweckmäßig einen dem Sitzplatz zugeordneten Sicherheitsgurt-Sensor zur Erfassung einer Benutzung eines dem Sitzplatz zugewiesenen Sicherheitsgurts und/oder wenigstens einen, einer Sitzfläche des Sitzplatzes zugeordneten Sensor zur Erfassung eines auf der Sitzfläche sitzenden Fahrgasts aufweisen. Dadurch kann eine aktuelle Belegung eines Sitzplatzes besonders zuverlässig erfasst werden. Der wenigstens eine Sensor kann dabei beispielsweise durch einen Drucksensor und/oder durch einen kapazitiven Sensor und/oder durch einen Wärmesensors, beispielsweise durch einen Infrarotsensor, gebildet sein.
Alternativ und/oder zusätzlich zu der Platzbelegung-Erfassungseinrichtung kann auch eine Speichereinrichtung vorgesehen sein, in der Informationen zur Belegung des wenigstens einen Fahrgastplatzes und/oder der wenigstens eine Klimazone in Abhängigkeit von der Zeit, insbesondere in Abhängigkeit von der Tageszeit und/oder dem Wochentag, gespeichert sind. Die Speichereinrichtung ist dann datenübertragend mit der Regel- und/oder Steuereinrichtung verbunden. Mittels einer derartigen Speichereinrichtung kann besonders einfach und kostengünstig ermittelt werden, ob der wenigstens eine Fahrgastplatz zu einem bestimmten Zeitpunkt belegt ist oder nicht belegt ist. Die gespeicherten Informationen können beispielsweise als empirische ermittelte Daten ausgebildet sein. Des Weiteren ist es mittels einer derartigen Informationseinrichtung auch möglich, eine voraussichtliche zukünftige Belegung eines Fahrgastplatzes bei der Steuerung bzw. Regelung der wenigstens einen Klimaeinstelleinrichtung zu berücksichtigen. Dadurch kann der Fahrgastplatz, zeitlich gesehen, beispielsweise bereits vor seiner tatsächlichen Belegung durch einen Fahrgast mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung derart klimatisiert werden, dass er bei einer dann tatsächlich stattfindenden Belegung durch den Fahrgast bereits optimal für den Fahrgast klimatisiert ist. Auch auf diese Weise kann der Fahrgastplatz für den Fahrgast besonders komfortabel und gleichzeitig auch energieeffizient klimatisiert werden.
Bevorzugt ist die Regel- und/oder Steuereinrichtung datenübertragend mit einer außerhalb des Omnibusses angeordneten Informationseinrichtung verbunden, mittels der Informationen zu einer voraussichtlichen Anzahl von Fahrgästen zu wenigstens einem definierten zukünftigen Zeitpunkt an die Regel- und/oder Steuereinrichtung übermittelt werden können. So kann eine voraussichtliche zukünftige Belegung von Sitzplätzen besonders einfach und zuverlässig an die Regel- und/oder Steuereinrichtung übermittelt werden. Die Regel- und/oder Steuereinrichtung kann dann, wie bereits im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Speichereinrichtung erwähnt, zeitlich gesehen, bereits vor dem definierten zukünftigen Zeitpunkt die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung derart steuern bzw. regeln, dass der Fahrgastplatz zu dem definierten zukünftigen Zeitpunkt bereits optimal klimatisiert ist. Mittels der Informationseinrichtung werden dabei bevorzugt Echtzeitdaten an die Regel- und/oder Steuereinstellungen übermittelt. Bei den mittels der Informationseinrichtung übermittelten Informationen kann es sich beispielsweise um den Beginn oder das Ende eines gesellschaftlichen Ereignisses, beispielsweise eines Konzerts oder einer Sportveranstaltung, oder um Wetterdaten handeln.
Weiter bevorzugt ist eine Fahrgast-Leiteinrichtung vorgesehen, mittels der wenigstens ein Fahrgast an einen definierten Fahrgastplatz des Omnibusses und/oder in eine definierte Klimazone des Omnibusses geleitet und/oder geführt werden kann. Auf diese Weise kann der Omnibus besonders energiesparend klimatisiert werden, da die für den Fahrgast optimale bzw. komfortable Klimatisierung auf einen definierten Bereich des Fahrgastraums eingeschränkt werden kann. Zudem kann mittels einer derartigen Fahrgast-Leiteinrichtung eine wahrscheinliche Belegung eines Fahrgastplatzes auch besonders einfach bzw. mit besonders geringem Aufwand ermittelt werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die wenigstens eine bzw. wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung durch wenigstens eine Luftstrom-Stelleinrichtung bzw. Luftdüse gebildet, mittels der ein Luftstrom aus wenigstens einer Lüftungsöffnung des Omnibusses in den Fahrgastraum eingestellt und/oder verstellt werden kann. Mittels einer derartigen Luftstrom-Stelleinrichtung kann die Klimatisierung der Klimazone besonders einfach und effektiv eingestellt bzw. verstellt werden. Die Luftstrom-Stelleinrichtung ist dabei bevorzugt durch Sperrklappen gebildet, mittels denen der Luftstrom in den Fahrgastraum gesperrt und freigegeben werden kann. Bevorzugt ist zudem jedem Sitzplatz und/oder jeder Sitzreihe des Omnibusses wenigstens eine Lüftungsöffnung zugeordnet. Die aus der Lüftungsöffnung strömende Luft kann dabei beispielsweise durch Frischluft und/oder durch vorkonditionierte Luft und/oder durch Abluft aus dem Fahrgastraum gebildet sein. Die Konditionierung von Frischluft kann dabei vorzugsweise mittels der aus dem Fahrgastraum strömenden Abluft erfolgen. Hierzu kann beispielsweise wenigstens ein Wärmeübertrager vorgesehen sein, mittels dem Wärme der Abluft auf die zu Frischluft übertragen wird.
Alternativ und/oder zusätzlich zu der Luftstrom-Stelleinrichtung kann die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung auch durch wenigstens eine Kontaktflächentemperatur-Stelleinrichtung gebildet sein, mittels der die Temperatur wenigstens einer durch den Fahrgast berührbaren Kontaktfläche eingestellt und/oder verstellt werden kann. Mittels dieser körpernahen Klimaeinstelleinrichtung kann das Klima in der Klimazone zuverlässig und energiesparend eingestellt werden, insbesondere wenn zwischen der Omnibus-Umgebung und der Klimazone ein freier Luftaustausch erfolgen kann. Bevorzugt ist die Kontaktfläche dabei durch eine Halteeinrichtung, insbesondere durch eine Haltestange und/oder durch eine Haltelehne, eines als Stehplatz ausgebildeten Fahrgastplatzes und/oder durch einen Fahrgastsitz eines als Sitzplatz ausgebildeten Fahrgastplatzes ausgebildet, um den Fahrgast einfach und komfortabel in Berührung mit der Kontaktfläche bringen zu können.
Weiter bevorzugt ist wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung durch wenigstens eine Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung gebildet, mittels der die Tönung und/oder die Temperatur wenigstens einer Fensterscheibe des Omnibusses eingestellt und/oder verstellt werden kann. Mittels einer derartigen Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung kann das Klima in der Klimazone besonders effizient und effektiv eingestellt bzw. verstellt werden. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass die wenigstens eine Fensterscheibe durch ein elektrochromatisches Glas und/oder durch ein phototropes Glas gebildet ist und/oder Heizdrähte aufweist. Mittels des elektrochromatischen Glases kann dabei beispielsweise die Tönung der Fensterscheibe wie gewünscht eingestellt bzw. verstellt werden. Mittels des phototropen Glases tönt sich die Scheibe in Abhängigkeit von der Sonneneinstrahlung von selbst. Durch das Tönen der Fensterscheibe kann die Erwärmung der Klimazone durch Sonnenstrahlung wie gewünscht eingestellt bzw. verstellt werden. Mittels der Heizdrähte kann die Fensterscheibe derart erwärmt werden, dass ein Beschlagen der Fensterscheibe verhindert und/oder ein sich im Bereich der Fensterscheiben befindender Fahrgast von der Fensterscheibe gewärmt wird. Alternativ und/oder zusätzlich zu den Heizdrähten könnte die Fensterscheibe beispielsweise aber auch mittels einer Infrarot-Heizung erwärmt werden.
Weiter bevorzugt kann die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung durch wenigstens einen Heizstrahler gebildet sein, um die Klimaeinstelleinrichtung besonders einfach und effektiv auszubilden. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass der Heizstrahler durch einen Infrarot-Strahler gebildet ist, um den Heizstrahler energieeffizient auszubilden.
Vorzugsweise ist wenigstens eine Klimazone durch einen einzigen Fahrgastplatz, insbesondere durch einen einzigen als Sitzplatz ausgebildeten Fahrgastplatz, gebildet. Auf diese Weise wird der Omnibus besonders energiesparend und energieeffizient klimatisiert, da die Klimatisierung des Fahrgastraums in Abhängigkeit von der Belegung der einzelnen Fahrgastplatzes gesteuert bzw. geregelt werden kann. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung des eine Klimazone ausbildenden Sitzplatzes durch wenigstens eine Luftstrom-Stelleinrichtung und/oder durch wenigstens eine Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung gebildet ist, um am Sitzplatz ein besonders komfortables Klima für längere Fahrstrecken bzw. für längere Fahrzeiten bereitzustellen. Bevorzugt ist zudem jedem eine Klimazone ausbildenden Sitzplatz auch eine durch den Fahrgast bestätigbare Einstelleinrichtung zugeordnet, mittels der das Klima am Sitzplatz eingestellt werden kann. So kann der Fahrgast das Klima am Sitzplatz jederzeit wie gewünscht einstellen bzw. verstellen.
In der bevorzugten Verfahrensführung wird, sofern eine Klimazone nicht belegt ist, die Klimatisierung dieser Klimazone selbsttätig bzw. automatisch mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung deaktiviert. Sofern der wenigstens eine Klimazone belegt ist, wird die Klimatisierung dieser Klimazone dann selbsttätig bzw. automatisch mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung aktiviert. Auf diese Weise wird der Omnibus besonders energiesparend klimatisiert, da eine nichtbelegte Klimazone nun auch nicht klimatisiert wird.
Bevorzugt kann auch wenigstens ein Ein- und Ausstiegsbereich des Fahrgastraums eine Klimazone ausbilden, um den Omnibus besonders energiesparend klimatisieren zu können. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung des Ein- und Ausstiegsbereichs durch wenigstens eine Kontaktflächentemperatur-Stelleinrichtung und/oder durch wenigstens einen Heizstrahler und/oder durch wenigstens eine Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung gebildet ist, um den regelmäßig strömungstechnisch mit der Omnibus-Umgebung verbundenen Ein- und Ausstiegsbereich besonders energiesparend und gleichzeitig komfortabel für kürzere Fahrstrecken bzw. kürzere Fahrzeiten klimatisieren zu können. Bei diesen kürzeren Fahrstrecken bzw. kürzeren Fahrzeiten reichen oftmals geringe Klimareize aus, um eine komfortable Klimatisierung zu gewährleisten.
In einer bevorzugten Ausführung ist der Omnibus als Cabrio-Bus ausgebildet, wobei an einem Cabrio-Bereich des Fahrgastraums ein Omnibus-Dach des Omnibusses zumindest bereichsweise öffenbar und schließbar oder dauerhaft geöffnet ausgebildet ist. Hier bildet dann der Cabrio-Bereich eine Klimazone aus. Der Cabrio-Bereich kann dabei beispielsweise mittels mehrerer öffenbarer und schließbarer Dachluken am Omnibus-Dach ausgebildet werden. Ebenso wäre es beispielsweise aber auch denkbar, den Cabrio-Bereich durch eine einzige dauerhafte Öffnung im Omnibus-Dach auszubilden. Bevorzugt ist die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung des Cabrio-Bereichs dabei durch wenigstens eine Kontaktflächentemperatur-Stelleinrichtung und/oder durch wenigstens einen Heizstrahler gebildet, um den Cabrio-Bereich komfortabel und energiesparend klimatisieren zu können.
Weiter bevorzugt weist der Fahrgastraum mehrere Klimazonen auf. Wenigstens zwei dieser Klimazonen können dann mittels einer Trenneinrichtung zumindest teilweise klimatisch voneinander abgetrennt sein oder voneinander abgetrennt werden. Auf diese Weise können die Klimazonen einfach und funktionssicher voneinander getrennt und der Omnibus besonders energieeffizient klimatisiert werden. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass die Trenneinrichtung wenigstens eine Trennwand und/oder wenigstens einen Trennvorhang und/oder wenigstens eine Luftschleieranlage aufweist, um die Trenneinrichtung einfach und effektiv auszubilden.
Die Trennwand oder der Trennvorhang kann dabei beispielsweise als durchgängige Trennwand mit einem Durchgang für Fahrgäste ausgebildet sein, die sich in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung durch den gesamten Fahrgastraum erstreckt. Alternativ wäre es beispielsweise aber auch möglich, die Trennwand oder den Trennvorhang derart auszubilden, dass sie sich in Fahrzeugquerrichtung durch den gesamten Fahrgastraum erstreckt und mit einem definierten Versatz von einem Dach des Omnibusses in Fahrzeughochrichtung nach unten abragt. Bevorzugt ragt die Trennwand dann derart von dem Dach nach unten ab, dass die Fahrgäste noch unter der Trennwand hindurchgehen können, wenn sie sich durch den Fahrgastraum bewegen. Bevorzugt kann die Trennwand oder der Trennvorhang zudem vergrößert und/oder verkleinert und/oder an unterschiedlichen Positionen im Fahrgastraum angeordnet werden, um die Trennwand oder den Trennvorhang besonders flexibel auszubilden.
Vorzugsweise ist mittels der Trenneinrichtung der Ein- und Ausstiegsbereich und/oder der Cabrio-Bereich vom weiteren Fahrgastraum abgetrennt, da diese Bereiche, im Gegensatz zum weiteren Fahrgastraum, strömungstechnisch mit der Omnibus-Umgebung verbunden sind oder verbunden werden können. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, dass der Ein- und Ausstiegsbereich und/oder der Cabrio-Bereich mittels der wenigstens einen Klimaeinstelleinrichtung geringer klimatisiert wird als der weitere Fahrgastraum. Auf diese Weise kann der Omnibus besonders energiesparend klimatisiert werden. Die Begrifflichkeit „geringer klimatisiert” ist hier derart zu verstehen, dass der Temperaturunterschied zwischen der Soll-Temperatur in dem geringer klimatisierten Bereich und der Temperatur der Omnibus-Umgebung geringer ist als der Temperaturunterschied zwischen der Soll-Temperatur des weiteren Fahrgastraums und der Temperatur der Omnibus-Umgebung. Dasselbe kann beispielsweise analog auch für die Luftfeuchtigkeit in dem geringer klimatisierten Bereich gelten.
Weiter bevorzugt wird das Klima wenigstens einer Klimazone, insbesondere das Klima des Ein- und Ausstiegsbereichs und/oder der Cabrio-Bereichs, mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der Anzahl der sich dieser Klimazone befindenden Fahrgäste gesteuert und/oder geregelt. So kann das Klima in der Klimazone besonders einfach und energieeffizient gesteuert bzw. geregelt werden.
Zur Lösung der bereits genannten Aufgabe wird ferner eine Omnibus-Klimaanlage vorgeschlagen, wobei ein Fahrgastraum des Omnibusses wenigstens eine Klimazone mit wenigstens einer Klimaeinstelleinrichtung aufweist, und wobei in der Klimazone wenigstens ein Fahrgastplatz angeordnet ist. Erfindungsgemäß ist wenigstens eine Regel- und/oder Steuereinrichtung vorgesehen, mittels der die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung in Abhängigkeit davon, ob der wenigstens eine Fahrgastplatz belegt ist oder nicht, selbsttätig bzw. automatisch gesteuert und/oder geregelt werden kann.
Die sich durch die erfindungsgemäße Omnibus-Klimaanlage ergebenden Vorteile sind identisch mit dem bereits gewürdigten Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diese an dieser Stelle nicht wiederholt werden.
Des Weiteren wird auch ein Omnibus, insbesondere ein elektrisch antreibbarer Omnibus, beansprucht. Die sich hieraus ergebenden Vorteile sind ebenfalls identisch mit den bereits gewürdigten Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diese hier ebenfalls nicht wiederholt werden.
Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten und/oder vereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhang von Zeichnungen lediglich beispielhaft näher erläutert.
Es zeigen:
1 in schematischen Schnittdarstellungen einen erfindungsgemäßen Omnibus in einer ersten Ausführungsform im Winterbetrieb;
2 in einer Darstellung gemäß 1 den Omnibus im Sommerbetrieb;
3 in einer Darstellung gemäß 1 eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Omnibusses im Winterbetrieb;
4 in einer Darstellung gemäß 3 den Omnibus im Sommerbetrieb;
5 in einer Darstellung gemäß 1 eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Omnibusses im Winterbetrieb;
6 in einer Darstellung gemäß 5 den Omnibus im Sommerbetrieb;
7 in einer Darstellung gemäß 1 eine vierte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Omnibusses im Winterbetrieb; und
8 in einer Darstellung gemäß 7 den Omnibus im Sommerbetrieb.
In 1 ist ein erfindungsgemäßer Omnibus 1 in einer ersten Ausführungsform gezeigt. In 1a ist ein Längsschnitt durch den Omnibus 1 gezeigt, während in 1b ein Querschnitt durch den Omnibus 1 gezeigt ist. Der Omnibus 1 weist einen Fahrgastraum 3 auf, in dem hier beispielhaft mehrere als Sitzplätze 5 (1a) ausgebildete Fahrgastplätze angeordnet sind.
Der Omnibus 1 weist eine Klimaanlage auf, die hier beispielhaft eine herkömmliche Aufdachanlage 11 umfasst, mittels der Frischluft 13 aus der Omnibus-Umgebung angesaugt und für die Klimatisierung des Fahrgastraums 3 konditioniert wird. Mittels der Aufdachanlage 11 kann hier beispielhaft nicht nur Frischluft 13, sondern auch Abluft 15 aus dem Fahrgastraum 3 konditioniert und dem Fahrgastraum 3 wieder zugeführt werden. Auf diese Weise kann ein Umluftbetrieb realisiert werden. Des Weiteren weist die Aufdachanlage 11 hier beispielhaft auch einen mit gestrichelten Linien angedeuteten Wärmeübertrager 17 auf, mittels dem im in 1 gezeigten Winterbetrieb des Omnibusses 1 die Wärme der Abluft 15 auf die Frischluft 13 übertragen werden kann. Auf diese Weise kann die Frischluft 13 besonders energiesparend erwärmt werden.
Des Weiteren bildet hier jeder Sitzplatz 5 eine einzelne Klimazone aus. Jede dieser Klimazonen weist hier beispielhaft mehrere Klimaeinstelleinrichtungen auf, mittels denen das Klima in der jeweiligen Klimazone bzw. an dem jeweiligen Sitzplatz 5 eingestellt bzw. verstellt werden kann. Dabei sind hier beispielhaft jeder Klimazone bzw. jedem Sitzplatz 5 mehrere als Luftstrom-Stelleinrichtungen 20, 21 ausgebildete Klimaeinstelleinrichtung zugeordnet, mittels denen ein Luftstrom aus einer Lüftungsöffnung der jeweiligen Luftstrom-Stelleinrichtung 20, 21 in den Fahrgastraum 3 eingestellt bzw. verstellt werden kann. Die Luftstrom-Stelleinrichtungen 20 sind hier beispielhaft als Fußausströmer ausgebildet, während die Luftstrom-Stelleinrichtungen 21 hier beispielhaft als Überkopfausströmer ausgebildet sind. Die in den Fahrgastraum 3 strömende Luft wird durch die mittels der Aufdachanlage 11 vorkonditionierte Luft gebildet.
Weiter ist hier jeder Klimazone bzw. jedem Sitzplatz 5 auch wenigstens eine Fensterscheibe 23 (1b) als Klimaeinstelleinrichtung zugeordnet. Die Fensterscheiben 23 sind beispielhaft durch elektrochromatisches Glas gebildet und sind signaltechnisch mit einer in 1a mit gestrichelten Linien angedeuteten Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung 25 verbunden, mittels der die Tönung der Fensterscheiben 23 und somit das Klima an den Sitzplätzen 5 verstellt bzw. eingestellt werden kann. Die Fensterscheiben 23 sind hier an Seitenwänden 22 des Omnibusses 1 ausgebildet.
Wie in 1a weiter gezeigt ist, weisen die Sitze der Sitzplätze 5 hier beispielhaft jeweils auch mehrere, mit Punkten angedeutete Drucksensoren 27 auf, mittels denen ein Druck auf eine Sitzfläche 29 des jeweiligen Sitzes erfasst wird.
Die Drucksensoren 27 sind hier signaltechnisch mit einer in 1a mit gestrichelten Linien angedeuteten erfindungsgemäßen Regel- und/oder Steuereinrichtung 31 verbunden. Auf diese Weise kann mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung 31 eine aktuelle Belegung der Sitzplätze durch einen Fahrgast erfasst bzw. erkannt werden. Mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung 31 werden die Luftstrom-Stelleinrichtungen 20, 21 dann in Abhängigkeit davon, ob ein Sitzplatz 5 belegt ist oder nicht, selbsttätig bzw. automatisch gesteuert bzw. geregelt. Die Steuerung bzw. Regelung erfolgt hier dabei derart, dass, sofern ein Sitzplatz 5 nicht belegt ist, die Klimatisierung dieses Sitzplatzes 5 mittels der diesem Sitzplatz 5 zugeordneten Luftstrom-Stelleinrichtungen 20, 21 selbsttätig mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung 31 deaktiviert wird. Sofern ein Sitzplatz belegt ist, wird die Klimatisierung dieses Sitzplatzes 5 mittels der diesem Sitzplatz 5 zugeordneten Luftstrom-Stelleinrichtungen 20, 21 selbsttätig mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung 31 aktiviert.
Des Weiteren ist in 1a der Winterbetrieb des Omnibusses 1 bzw. die Betriebsweise des Omnibusses 1 bei kalten Umgebungstemperaturen gezeigt. In diesem Winterbetrieb werden hier beispielhaft lediglich die, in Fahrzeug-Hochrichtung z gesehen, unteren bzw. bodenseitig angeordneten Fußausströmer 20 aktiviert, wenn die Sitzplätze 5 belegt sind. Gemäß 1b strömt die vorkonditionierte Luft 32 dann ausgehend von einem Boden 33 des Omnibusses 1, in Fahrzeug-Hochrichtung z gesehen, von unten nach oben in Richtung eines Dachs 35 des Omnibusses 1. Zudem werden in dem Winterbetrieb die Fensterscheiben 23 mittels der Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung 25 nicht getönt, so dass viel Sonnenstrahlung in den Fahrgastraum 3 gelangen kann.
In 2 ist der Omnibus 1 in einem Sommerbetrieb bzw. in einer Betriebsweise mit warmen Umgebungstemperaturen gezeigt. In diesem Sommerbetrieb werden lediglich die, in Omnibus-Hochrichtung z gesehen, oberen bzw. dachseitig angeordneten Überkopfausströmer 21 aktiviert, wenn Sitzplätze 5 belegt sind. Gemäß 2b strömt die vorkonditionierte Luft 32 dann ausgehend von dem Dach 35 des Omnibusses 1, in Fahrzeug-Hochrichtung z gesehen, von oben nach unten in Richtung des Bodens 33 des Omnibusses 1. Zudem werden in dem Sommerbetrieb die Fensterscheiben 23 mittels der Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung 25 getönt, so dass wenig Sonnenstrahlung in den Fahrgastraum 3 gelangen kann.
In den 3 und 4 ist eine zweite Ausführungsform des Omnibusses 1 gezeigt. Im Gegensatz zu der in den 1 und 2 gezeigten ersten Ausführungsform des Omnibusses 1 bildet ein Ein- und Ausstiegsbereich 37 des Omnibusses 1 hier eine eigene Klimazone des Fahrgastraums 3 aus. Abgesehen von dem Ein- und Ausstiegsbereich 37 entsprechen die Funktion und der Aufbau der zweiten Ausführungsform des Omnibusses 1 im Wesentlichen der ersten Ausführungsform des Omnibusses 1.
Der Ein- und Ausstiegsbereich 37 weist hier mehrere Stehplätze für Fahrgäste auf. Um den Fahrgästen einen sicheren Stand in dem Ein- und Ausstiegsbereich 37 zu ermöglichen, sind hier beispielhaft in dem Ein- und Ausstiegsbereich 37 mehrere Haltestangen 41 angeordnet. Die Haltestangen 41 weisen hier beispielhaft jeweils einen Kontaktflächentemperatur-Stellbereich 45 auf, an dem die Temperatur der jeweiligen Haltestange 41 wie gewünscht eingestellt bzw. verstellt werden kann. Auf diese Weise kann ein sich in Kontakt mit einem Kontaktflächentemperatur-Stellbereich 45 befindender Fahrgast gewärmt oder gekühlt werden. Des Weiteren sind den Haltestangen 41 hier beispielhaft auch Heizstrahler 47 zugeordnet, die hier beispielhaft als Infrarot-Strahler ausgebildet sind.
Wie in 3b weiter gezeigt ist, weisen die Seitenwände 22 und das Dach 35 des Omnibusses 1 im Ein- und Ausstiegsbereich 37 jeweils eine Fensterscheibe 49 auf. Die Fensterscheiben 49 sind hier beispielhaft durch ein elektrochromatisches Glas gebildet und weisen Heizdrähte auf, mittels denen die Fensterscheiben 49 beheizt werden können. Die Fensterscheiben 49 sind signaltechnisch mit der Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung 25 verbunden, so dass mittels der Fensterscheiben-Stelleinrichtung 25 die Tönung der Fensterscheiben 23 und somit das Klima in dem Ein- und Ausstiegsbereich 37 verstellt bzw. eingestellt werden kann.
Gemäß 3a sind hier weiter jedem Kontaktflächentemperatur-Stellbereiche 45 mehrere, hier mit Punkten angedeutete, Berührungssensoren 51 zugeordnet, mittels denen eine Berührung der Kontaktflächentemperatur-Stellbereiche 45 durch Fahrgäste erfasst wird. Durch deren Berührung können hier beispielhaft die Heizstrahler 47, die Heiz- und Kühlfunktion der Kontaktflächentemperatur-Stellbereiche 45 und die Heizfunktion der Fensterscheiben 49 aktiviert werden. Auf diese Weise werden die Heizstrahler 47, die Heiz- und Kühlfunktion der Kontaktflächentemperatur-Stellbereiche 45 und die Heizfunktion der Fensterscheiben 49 nur dann aktiviert, wenn dies auch gewünscht bzw. erforderlich ist. Die Berührungssensoren 51 bilden hier somit eine Steuereinrichtung aus, mittels der das Klima des Ein- und Ausstiegsbereichs 37 in Abhängigkeit von der Belegung der Fahrgastplätze des Ein- und Ausstiegsbereich 37 gesteuert wird.
Des Weiteren werden bei dem in 3 gezeigten Winterbetrieb des Omnibusses 1 bei einer Berührung der Berührungssensoren 51 die Heizstrahler 47 und die Heizfunktion der Fensterscheiben 49 und der Kontaktflächentemperatur-Stellbereiche 45 aktiviert. Im in 4 gezeigten Sommerbetrieb des Omnibusses 1 werden bei einer Berührung der Berührungssensoren 51 die Heizstrahler 47 und die Heizfunktion der Fensterscheiben 47 deaktiviert und die Kühlfunktion der Kontaktflächentemperatur-Stellbereiche 45 aktiviert.
In den 5 und 6 ist eine dritte Ausführungsform des Omnibusses 1 gezeigt. Die dritte Ausführungsform des Omnibusses 1 weist, im Gegensatz zu der zweiten Ausführungsform des Omnibusses 1, eine Trenneinrichtung 55 auf, mittels der der Ein- und Ausstiegsbereich 37 klimatisch von den weiteren Bereichen 57 des Fahrgastraums 3 abgetrennt ist. Die Trenneinrichtung 55 ist hier beispielhaft durch Trennwände 59 ausgebildet. Zudem ist hier auch eine Trenneinrichtung 56 vorgesehen, mittels der der Fahrgastraum 3 von einem Fahrerraum 72 des Omnibusses 1 abgetrennt ist. Die Trenneinrichtung 56 wird hier beispielhaft durch einen Luftschleieranlage gebildet.
Zudem weist die dritte Ausführungsform des Omnibusses 1 keine Drucksensoren 27 zur Erfassung einer Belegung der Sitzplätze 5 auf. Anstelle dessen weist der Omnibus 1 hier mehrere, hier beispielhaft als Kameras 65 ausgebildete Bild-Erfassungseinrichtungen auf, mittels denen die Sitzplätze 5 bildlich und/oder filmisch erfasst werden. Die Kameras 65 sind signaltechnisch mit einer Bild-Verarbeitungseinrichtung der Regel- und/oder Steuereinrichtung 31 verbunden, so dass mittels dieser aus den Aufnahmen der Kameras 65 hier beispielhaft die Positionen von belegten Sitzplätzen 5 ermittelt werden können.
Des Weiteren weist die dritte Ausführungsform des Omnibusses 1 hier beispielhaft auch einen Bewegungssensor 67 auf, mittels dem Bewegungen von die Stehplätze des Ein- und Ausstiegsbereichs 37 belegenden Fahrgästen erfasst werden können. Auf diese Weise wird hier im Winterbetrieb des Omnibusses 1, sofern mittels des Bewegungssensors 67 Bewegungen von Fahrgästen erfasst werden, mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung 31 die Heizfunktion der Fensterscheiben 47 aktiviert. Der Bewegungssensor 67 bilden hier somit ebenfalls eine Steuereinrichtung aus, mittels der das Klima des Ein- und Ausstiegsbereichs 37 in Abhängigkeit von der Belegung der Fahrgastplätze des Ein- und Ausstiegsbereich 37 gesteuert wird.
Wie in 5a weiter gezeigt ist, weist der Omnibus 1 hier auch mehrere, hier beispielhaft als Abluftgebläse 61 ausgebildete Luftzuführungseinrichtungen auf, mittels denen dem abgetrennten Ein- und Ausstiegsbereich 37 Abluft aus den weiteren Bereichen 57 des Fahrgastraums 3 zugeführt wird. Auf diese Weise kann der Ein- und Ausstiegsbereich 37 besonders energiesparend klimatisiert werden. Des Weiteren wird bei der dritten Ausführungsform des Omnibusses 1 der Ein- und Ausstiegsbereich 37 auch geringer mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung 31 klimatisiert als die weiteren Bereiche 57 des Fahrgastraums 3.
In den 7 und 8 ist eine vierte Ausführungsform des Omnibusses 1 gezeigt. In dieser vierten Ausführungsform ist der Omnibus 1 als Cabrio-Bus ausgebildet. Dabei weist das Dach 35 des Omnibusses 1 an einem Cabrio-Bereich 63 des Fahrgastraums 3 mehrere Dachluken 64 (8a) auf, die geöffnet und geschlossen werden können. Der Cabrio-Bereich 63 bildet hier eine eigene Klimazone des Fahrgastraums 3 aus.
Im Vergleich zu dem Ein- und Ausstiegsbereich 37 der dritten Ausführungsform des Omnibusses 1 weist der Cabrio-Bereich 63 nicht nur Haltestangen 41, sondern auch Stehhocker 69 auf. Jeder dieser Stehhocker 69 weist hier beispielhaft eine Heiz- und Kühlfunktion auf, mittels der der jeweilige Stehhocker 69 geheizt und gekühlt werden kann. Die Temperatur der Stehhocker 69 kann hier mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung 31 geregelt bzw. gesteuert werden kann. Zudem sind hier in dem Cabrio-Bereich 63, im Gegensatz zu dem Ein- und Ausstiegsbereich 37 der dritten Ausführungsform des Omnibusses 1, keine Fensterscheiben 49 vorgesehen. Auf diese Weise wird eine zu starke Erwärmung des Cabrio-Bereichs 63 durch Sonnenstrahlung verhindert. Alternativ wäre es beispielsweise aber auch denkbar, in dem Cabrio-Bereich 63 Fensterscheiben vorzusehen, die ein Spiegelglas aufweisen.
Des Weiteren weist der Cabrio-Bereich 63, im Vergleich zum Ein- und Ausstiegsbereich 37 der dritten Ausführungsform des Omnibusses 1, auch keinen Bewegungsmelder 67 auf. Anstelle dessen ist hier beispielhaft jeder Haltestange 41 eine durch die Fahrgäste betätigbare Betätigungseinrichtung 71, beispielsweise ein Schalter und/oder ein Taster, zugeordnet, durch deren Betätigung hier beispielhaft die Heizstrahler 47, die Heiz- und Kühlfunktion der Kontaktflächentemperatur-Stellbereiche 45 und die Heiz- und Kühlfunktion der Stehhocker 69 für eine definierte Zeitdauer aktiviert werden kann. Auf diese Weise werden die Heizstrahler 47, die Heiz- und Kühlfunktion der Kontaktflächentemperatur-Stellbereiche 45 und die Heiz- und Kühlfunktion der Stehhocker 69 nur dann aktiviert, wenn dies auch gewünscht ist. Die Betätigungseinrichtungen 71 bilden hier somit Steuereinrichtungen aus, mittels der das Klima des Cabrio-Bereichs 63 in Abhängigkeit von der Belegung der Fahrgastplätze des des Cabrio-Bereichs 63 gesteuert wird.
Weiter weist der Cabrio-Bereich 63 gemäß 8b auch mehrere öffenbare und schließbare Lüftungsöffnungen 73 auf, mittel denen dem Cabrio-Bereich 63 Frischluft zugeführt werden kann. Die Lüftungsöffnungen 73 sind hier bodenseitig am Omnibus 1 angeordnet, wodurch bei geöffnetem Dach 35 des Omnibusses 1 eine verbesserte Luftzirkulation in dem Cabrio-Bereich 63 sichergestellt wird.
Des Weiteren sind hier beispielhaft im in 7 gezeigten Winterbetrieb des Omnibusses 1 die Dachluken 64 des Omnibusses 1 geschlossen. Die Lüftungsöffnungen 73 sind hier ebenfalls geschlossen und das Abluftgebläse 61 ist aktiviert. Zudem werden bei einer Betätigung der Betätigungseinrichtungen 71 hier beispielhaft die Heizstrahler 47, die Heizfunktion der Kontaktflächentemperatur-Stellbereiche 45 und die Heizfunktion der Stehhocker 69 für eine definierte Zeitdauer aktiviert.
Im in 8 gezeigten Sommerbetrieb des Omnibusses 1 sind die Dachluken 64 des Omnibusses 1 geöffnet. Die Lüftungsöffnungen 73 sind hier ebenfalls geöffnet und das Abluftgebläse 61 ist deaktiviert. Bei einer Betätigung der Betätigungseinrichtungen 71 werden hier beispielhaft die Kühlfunktion der Kontakfflächentemperatur-Stellbereiche 45 und die Kühlfunktion der Stehhocker 69 für eine definierte Zeitdauer aktiviert.
Bezugszeichenliste

1: Omnibus
3: Fahrgastraum
5: Sitzplatz
11: Aufdachanlage
13: Frischluft
15: Abluft
17: Wärmeübertrager
20: Luftstrom-Stelleinrichtung
21: Luftstrom-Stelleinrichtung
22: Seitenwand
23: Fensterscheibe
25: Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung
27: Drucksensor
29: Sitzfläche
31: Regel- und/oder Steuereinrichtung
32: konditionierte Luft
33: Boden
35: Dach
37: Ein- und Ausstiegsbereich
41: Haltestange
45: Kontaktflächentemperatur-Stellbereich
47: Heizstrahler
49: Fensterscheibe
51: Berührungssensor
55: Trenneinrichtung
56: Trenneinrichtung
57: weitere Bereiche
58: Fahrerbereich
59: Trennwand
61: Abluftgebläse
63: Cabrio-Bereich
64: Dachluke
65: Kamera
67: Bewegungsmelder
69: Stehhocker
71: Betätigungseinrichtung
72: Fahrerbereich
73: Lüftungsöffnung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10341578 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Omnibus-Klimaanlage, wobei ein Fahrgastraum (3) des Omnibusses (1) wenigstens eine Klimazone mit wenigstens einer Klimaeinstelleinrichtung aufweist, wobei in der Klimazone wenigstens ein Fahrgastplatz (5), insbesondere ein Sitzplatz und/oder ein Stehplatz, angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Regel- und/oder Steuereinrichtung (31, 51, 67, 71) vorgesehen ist, mittels der die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung in Abhängigkeit davon, ob der wenigstens eine Fahrgastplatz (5) belegt ist oder nicht, selbsttätig gesteuert und/oder geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Platzbelegung-Erfassungseinrichtung vorgesehen ist, mittels der eine aktuelle Belegung des wenigstens einen Fahrgastplatzes (5) erfasst und/oder erkannt wird, und dass die Platzbelegung-Erfassungseinrichtung signalübertragend mit der Regel- und/oder Steuereinrichtung (31, 51, 67, 71) verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Platzbelegung-Erfassungseinrichtung wenigstens eine Bild-Erfassungseinrichtung (65) aufweist, mittels der der wenigstens eine Fahrgastplatz (5) bildlich und/oder filmisch erfassbar ist, und dass eine Bild-Verarbeitungseinrichtung vorgesehen ist, mittels der aus der wenigstens einen Aufnahme der Bild-Erfassungseinrichtung (65) die Anzahl der belegten Fahrgastplätze (5) und/oder die Position des wenigstens einen belegten Fahrgastplatzes (5) und/oder der thermische Zustand eines den wenigstens einen Fahrgastplatz (5) belegenden Fahrgasts ermittelbar ist, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass die wenigstens eine Bild-Erfassungseinrichtung (65) durch eine optische Kamera und/oder durch eine Infrarot-Kamera gebildet ist.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrgastplatz (5) durch einen Sitzplatz gebildet ist, und dass die Platzbelegung-Erfassungseinrichtung einen dem Sitzplatz zugeordneten Sicherheitsgurt-Sensor zur Erfassung einer Benutzung eines Sicherheitsgurts des Sitzplatzes (5) und/oder wenigstens einen einer Sitzfläche (29) des Sitzplatzes (5) zugeordneten Sensor (27) zur Erfassung eines auf der Sitzfläche (29) sitzenden Fahrgasts aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Speichereinrichtung vorgesehen ist, in der Informationen zur Belegung des wenigstens einen Fahrgastplatzes (5) und/oder der wenigstens einen Klimazone in Abhängigkeit von der Zeit, insbesondere in Abhängigkeit von der Tageszeit und/oder dem Wochentag, gespeichert sind, und dass die Speichereinrichtung (5) datenübertragend mit der Regel- und/oder Steuereinrichtung (31, 51, 67, 71) verbunden ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Regel- und/oder Steuereinrichtung (31) datenübertragend mit einer außerhalb des Omnibusses (1) angeordneten Informationseinrichtung verbunden ist, mittels der Informationen zu einer voraussichtlichen Anzahl an Fahrgästen (5) zu wenigstens einem definierten zukünftigen Zeitpunkt an die Regel- und/oder Steuereinrichtung (31, 51, 67, 71) übermittelbar sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrgast-Leiteinrichtung vorgesehen ist, mittels der der wenigstens eine Fahrgast (5) an einen definierten Fahrgastplatz des Omnibusses (1) und/oder in eine definierte Klimazone des Omnibusses (1) leitbar und/oder führbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung durch wenigstens eine Luftstrom-Stelleinrichtung (20, 22) gebildet ist, mittels der ein Luftstrom aus wenigstens einer Lüftungsöffnung des Omnibusses (1) in den Fahrgastraum (3) einstellbar und/oder verstellbar ist, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass die aus der Lüftungsöffnung strömende Luft durch Frischluft und/oder durch vorkonditionierte Luft und/oder durch Abluft gebildet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung durch wenigstens eine Kontaktflächentemperatur-Stelleinrichtung gebildet ist, mittels der die Temperatur wenigstens einer durch den Fahrgast berührbaren Kontaktfläche (45) einstellbar und/oder verstellbar ist, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass die Kontaktfläche (45) durch eine Halteeinrichtung (41, 69), insbesondere durch eine Haltestange und/oder eine Haltelehne, eines als Stehplatz ausgebildeten Fahrgastplatzes und/oder durch einen Fahrgastsitz eines als Sitzplatz (5) ausgebildeten Fahrgastplatzes ausgebildet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung durch wenigstens eine Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung gebildet ist, mittels der die Tönung und/oder die Temperatur wenigstens einer Fensterscheibe (23, 49) des Omnibusses (1) einstellbar und/oder verstellbar ist, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass die Fensterscheibe (23, 49) durch ein elektrochromatisches Glas und/oder durch ein phototropes Glas gebildet ist und/oder Heizdrähte aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung durch wenigstens einen Heizstrahler (47) gebildet ist, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass der Heizstrahler (47) durch einen Infrarot-Strahler gebildet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Klimazone durch einen einzigen Fahrgastplatz, insbesondere durch einen einzigen als Sitzplatz (5) ausgebildeten Fahrgastplatz, gebildet ist, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung des eine Klimazone ausbildenden Sitzplatzes (5) durch wenigstens eine Luftstrom-Stelleinrichtung (20, 22) und/oder wenigstens eine Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung gebildet ist und/oder dass jedem eine Klimazone ausbildenden Sitzplatz (5) eine durch den Fahrgast betätigbare Einstelleinrichtung zugeordnet ist, mittels der das Klima am Sitzplatz (5) einstellbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, sofern eine Klimazone nicht belegt ist, die Klimatisierung dieser Klimazone selbsttätig mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung (31, 51, 67, 71) deaktiviert wird, und dass, sofern der wenigstens eine Klimazone belegt ist, die Klimatisierung dieser eine Klimazone selbsttätig mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung (31, 51, 67, 71) aktiviert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Ein- und Ausstiegsbereich (37) des Fahrgastraums (3) eine Klimazone ausbildet, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung des Ein- und Ausstiegsbereichs (37) durch wenigstens eine Kontaktflächentemperatur-Stelleinrichtung und/oder durch wenigstens einen Heizstrahler (47) und/oder durch wenigstens eine Scheibenzustand-Veränderungseinrichtung gebildet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Omnibus (1) als Cabrio-Bus ausgebildet ist, wobei an einem Cabrio-Bereich (63) des Fahrgastraums (3) ein Dach (35) des Omnibusses (1) zumindest bereichsweise offenbar und schließbar oder dauerhaft geöffnet ausgebildet ist, und wobei der Cabrio-Bereich (63) eine Klimazone ausbildet, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung des Cabrio-Bereichs (63) durch wenigstens eine Kontaktflächentemperatur-Stelleinrichtung und/oder durch wenigstens einen Heizstrahler (47) gebildet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrgastraum (3) mehrere Klimazonen aufweist, und dass wenigstens zwei dieser Klimazonen mittels einer Trenneinrichtung (55, 56) zumindest teilweise klimatisch voneinander abgetrennt sind oder abtrennbar sind, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass die Trenneinrichtung (55, 56) wenigstens eine Trennwand (59) und/oder wenigstens einen Trennvorhang und/oder wenigstens eine Luftschleieranlage aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Trenneinrichtung (55, 56) der Ein- und Ausstiegsbereich (37) und/oder der Cabrio-Bereich (63) vom weiteren Fahrgastraum (57) abgetrennt ist, wobei bevorzugt vorgesehen ist, dass der Ein- und Ausstiegsbereich (37) und/oder der Cabrio-Bereich (63) mittels der wenigstens einen Klimaeinstelleinrichtung geringer klimatisiert wird als der weitere Fahrgastraum (57).
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Klima wenigstens einer Klimazone, insbesondere das Klima des Ein- und Ausstiegsbereichs (37) und/oder des Cabrio-Bereichs (63), mittels der Regel- und/oder Steuereinrichtung (31, 51, 67, 71) in Abhängigkeit von der Anzahl der sich in dieser Klimazone befindlichen Fahrgäste gesteuert und/oder geregelt wird.
Omnibus-Klimaanlage, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Fahrgastraum (3) des Omnibusses (1) wenigstens eine Klimazone mit wenigstens einer Klimaeinstelleinrichtung aufweist, wobei in der Klimazone wenigstens ein Fahrgastplatz (5), insbesondere ein Sitzplatz und/oder ein Stehplatz, angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Regel- und/oder Steuereinrichtung (31) vorgesehen ist, mittels der die wenigstens eine Klimaeinstelleinrichtung in Abhängigkeit davon, ob der wenigstens eine Fahrgastplatz (5) belegt ist oder nicht, selbsttätig steuerbar und/oder regelbar ist.
Omnibus, insbesondere elektrisch antreibbarer Omnibus, zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 18 und/oder mit einer Omnibus-Klimaanlage nach Anspruch 19.