DE102014225490A1

DE102014225490A1 - Fahrzeugregelungsverfahren

Info

Publication number: DE102014225490A1
Application number: DE102014225490.6A
Authority: DE
Inventors: c/o Suzuki Motor Corporation Nishizawa Hiromitsu
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-12-11
Filing date: 2014-12-10
Publication date: 2015-06-11
Also published as: JP2015112978A; JP6241248B2; CN104709273A; CN104709273B

Abstract

Aufgabe: Es wird ein Fahrzeugregelungsverfahren bereitgestellt, bei dem eine Motordrehmomentregelung und eine Bremskraftregelung im Zusammenspiel erfolgen, wenn ein Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht. Mittel zur Lösung der Aufgabe: Ein Fahrzeugregelungsverfahren mit einem Schritt (S104) zur Schlupfbestimmung, der dazu dient, auf Basis von Fahrzeuginformationen zu bestimmen, ob das Fahrzeug (102) schlupft bzw. durchdreht oder nicht, einem Schritt (S106) zum Schalten in einen automatisch geschalteten Modus; der dazu dient, einen Fahrmodus von einem normalen Modus, in welchem das Drehmoment beim Schlupf um einen ersten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt wird, in einen automatisch geschalteten Modus zu schalten, in welchem das Drehmoment beim Schlupf um einen zweiten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt wird, der kleiner als der erste Drehmomentminderungsbetrag ist, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht, und einem Schritt (S108) zur Drehmomentregelung, der dazu dient, das Drehmoment des rechten und des linken Rads (134a und 134b) zu regeln, indem dasjenige Rad, das von dem rechten und dem linken Rad eine höhere Radgeschwindigkeit aufweist, derart gebremst wird, dass ein Schlupfverhältnis erzielt wird, bei dem es sich um ein Verhältnis einer Differenz der Radgeschwindigkeiten von rechtem und linkem Rad zur Fahrzeuggeschwindigkeit handelt, bei welchem das Fahrzeug einen Schlupfzustand verlässt, und somit, indem das Drehmoment von dem rechten Rad zu dem linken Rad über ein Differenzial (136) verteilt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugregelungsverfahren, bei dem eine Motordrehmomentregelung und eine Bremskraftregelung im Zusammenspiel erfolgen, wenn ein Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Eine Fahrzeuglageregelung, die als „Elektronisches Stabilitätsprogramm” oder kurz ESP (eingetragene Marke) bezeichnet wird, ist ein bekanntes Regelungsverfahren für Fahrzeuge wie Autos. Das ESP, das auch ein Traktionskontrollsystem (TCS) umfasst, regelt allgemein eine Antriebskraft für jedes einzelne Rad, indem sie ein Zusammenspiel zwischen der Motorleistung (dem Drehmoment) und den Bremskräften für die einzelnen Räder bewirkt und dadurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert. Wenn im Speziellen ein übermäßiges Drehen (Schlupf) der Räder auftritt und die Radgeschwindigkeiten des rechten und des linken Rads voneinander abweichen, wird die Differenz der Radgeschwindigkeiten reduziert, indem das Motordrehmoment reduziert wird und die Räder im Rahmen der Traktionskontrollregelung gebremst werden.
Die Regelung zum Reduzieren der Differenz der Radgeschwindigkeiten durch Bremsen der Räder wird auch als Sperrdifferenzialregelung (Brake Limited Slip Differential, Brake LSD) bezeichnet. Wenn es zum Schlupf kommt, weil sich beispielsweise die Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberflächen unterscheiden, mit denen das rechte und das linke Rad jeweils in Kontakt kommen, wird abhängig von der Radgeschwindigkeit von dem rechten und dem linken Rad dasjenige Rad, dessen Radgeschwindigkeit höher ist, gebremst, und dadurch wird das Drehmoment über einen Differenzialmechanismus von dem einen Rad auf das andere übertragen. Hierbei ist, selbst wenn ein Rad auf einer schlechten Straße oder einer mit tiefem Schnee bedeckten Straße schlupft bzw. durchdreht, die Radgeschwindigkeit des anderen Rads niedriger als die des durchdrehenden Rades, und daher ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass sich das andere Rad mit einer Straßenoberfläche mit einem höheren Reibungskoeffizienten μ in Kontakt befindet. Demgemäß steigt die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug den Zustand des Schlupfens bzw. Durchdrehens verlassen kann, wenn das Drehmoment auf das andere Rad verteilt wird.
Patentdokument Nr. 1 beschreibt eine Antriebskraftregelungseinrichtung, die das Schlupfen angetriebener Räder unterdrückt, wenn die angetriebenen Räder in Schlamm oder tiefen Schnee geraten und schlupfen bzw. durchdrehen. Die Einrichtung führt eine Regelung mit den Schritten Berechnen eines tatsächlichen Schlupfverhältnisses aus einer Radgeschwindigkeit des angetriebenen Rads und einer Geschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie, Reduzieren der Antriebskraft, wenn das tatsächliche Schlupfverhältnis einen vorbestimmten Wert überschreitet und Stoppen der Reduktion der Antriebskraft in Abhängigkeit eines Fahrzeugzustands durch.
Patentdokument Nr. 1 sagt aus, dass, wenn ein Zustand, in welchem der Fahrzeugzustand – konkret: ein Ausmaß der Gaspedalbetätigung ist größer oder gleich einem vorbestimmten Ausmaß und eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ist kleiner oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit – eine vorbestimmte Zeitspanne über vorliegt, das Fahrzeug den Schlupfzustand mit einer vom Ausmaß der Gaspedalbetätigung abhängigen Antriebskraft verlassen kann, indem die Regelung zum Reduzieren der Antriebskraft gestoppt wird.
VORBEKANNTE TECHNISCHE DOKUMENTE
PATENTDOKUMENTE

Patentdokument Nr. 1: JP H1-145242A

ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
Während der in Patentdokument 1 beschriebenen Regelung wird, während versucht wird, den Schlupfzustand zu verlassen, stark auf das Gaspedal getreten, und daher ist es wahrscheinlich, dass die Drehzahl des Motors das obere Limit (Umdrehungszahllimit) eines Toleranzbereichs überschreitet. Da darüber hinaus zu einer Zeit ein hohes Drehmoment angewandt wird, steigen die Lasten, die auf ein Fahrsystem des Fahrzeugs einwirken.
Ferner wird die Reduzierung der Antriebskraft bei der in Patentdokument 1 beschriebenen Regelung einfach gestoppt, und das Patentdokument 1 trifft keine spezifische Aussage dazu, wie weit die Antriebskraft reduziert wird und somit auch nicht dazu, wie das Fahrzeug den Schlupfzustand durch Verteilen des Drehmoments auf die Räder mithilfe von Sperrdifferenzialregelung verlässt. Das heißt, anders als bei der Traktionskontrollregelung wird bei der in Patentdokument 1 beschriebenen Technik ein Zusammenspiel zwischen der Motordrehmomentregelung und der Bremskraftregelung, wenn das Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht, nicht berücksichtigt. Darüber hinaus gibt es noch Raum für Verbesserungen bei der Traktionskontrollregelung, wobei beide Regelungen im Zusammenspiel erfolgen.
Angesichts der vorstehenden Probleme liegt der vorliegenden Erfindung als Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeugregelungsverfahren zu schaffen, bei dem eine Motordrehmomentregelung und eine Bremskraftregelung im Zusammenspiel auf effektivere Weise erfolgen, wenn ein Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht, und das eine Verbesserung der Fahreigenschaften ermöglicht.
MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
Die Aufgabe wird durch ein erfindungsgemäßes Fahrzeugregelungsverfahren mit einer typischen Anordnung gelöst, bei dem es sich um ein Fahrzeugregelungsverfahren handelt, bei dem ein Rad aus einem rechten und einem linken Rad mit einer höheren Radgeschwindigkeit abhängig von der Radgeschwindigkeit gebremst wird, wenn ein Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht, und dadurch Drehmoment über einen Differenzialmechanismus von dem einen Rad auf das andere Rad verteilt wird, mit: einem Schritt zur Schlupfbestimmung, der dazu dient, auf Basis von Fahrzeuginformationen zu bestimmen, ob das Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht oder nicht, einem Schritt zum Schalten in einen automatisch geschalteten Modus; der dazu dient, einen Fahrmodus von einem normalen Modus, in welchem das Drehmoment beim Schlupfen um einen vorbestimmten ersten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt wird, in einen automatisch geschalteten Modus zu schalten, in welchem das Drehmoment beim Schlupfen um einen zweiten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt wird, der kleiner als der erste Drehmomentminderungsbetrag ist, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht, und einem Schritt zur Drehmomentregelung, der dazu dient, das Drehmoment des rechten und des linken Rads zu regeln, indem das eine Rad derart gebremst wird, dass ein vorbestimmtes Schlupfverhältnis erzielt wird, bei dem es sich um ein Verhältnis einer Differenz der Radgeschwindigkeiten von linkem und rechtem Rad zur Fahrzeuggeschwindigkeit handelt, bei welchem das Fahrzeug einen Schlupfzustand verlässt.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht, wird mit der oben beschriebenen Anordnung der Fahrmodus des Fahrzeugs automatisch vom normalen Modus in den automatisch geschalteten Modus geschaltet. Bei dem automatisch geschalteten Modus wird hierbei das Drehmoment um den zweiten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt, der kleiner als der erste Drehmomentminderungsbetrag im normalen Modus ist, und daher ist der Gesamtbetrag des Motordrehmoments größer als im normalen Modus, wenn Schlupf auftritt. Wenn ein Rad während des Schlupfes durchdreht, ist seine Radgeschwindigkeit natürlich höher als die des anderen Rads, und selbst im Vergleich zu der Radgeschwindigkeit eines Rads in einem Fall, wo der Schlupf im normalen Modus behandelt wird, ist diese Radgeschwindigkeit absolut hoch. Das liegt daran, dass der Gesamtbetrag des Drehmoments im automatisch geschalteten Modus größer ist als im normalen Modus. Demgemäß ist im automatisch geschalteten Modus eine Bremskraft, die abhängig von der Radgeschwindigkeit des einen Rads bestimmt und an das eine Rad angelegt wird, größer als die Bremskraft im normalen Modus.
Das Drehmoment wird über den Differenzialmechanismus auf das rechte und das linke Rad verteilt, und daher wird, wenn eine hohe Bremskraft an das eine Rad mit hoher Radgeschwindigkeit angelegt wird, das Drehmoment von dem einen Rad an das andere Rad mit niedriger Radgeschwindigkeit verteilt. Um dies zu erreichen, wird eine Sperrdifferenzialregelung verwendet. Da die Sperrdifferenzialregelung im automatisch geschalteten Modus erfolgt, wird ein Schlupfverhältnis, das sich dazu eignet, dass das Fahrzeug den Schlupfzustand verlässt, im automatisch geschalteten Modus wahrscheinlich erreicht, in welchem eine Bremskraft höher ist als im normalen Modus. Der Grund dafür ist, dass der Gesamtbetrag des Drehmoments im automatisch geschalteten Modus größer ist und es somit möglich ist, verschiedene Beträge des Drehmoments auf das andere Rad zu verteilen, und dadurch steigt eine Wahrscheinlichkeit, dass das gewünschte Schlupfverhältnis, das im normalen Modus nicht erreicht werden kann, erreicht werden kann. Alternativ hierzu kann das gewünschte Schlupfverhältnis im automatisch geschalteten Modus schneller als im normalen Modus erreicht werden. Auf diese Weise können bei der vorliegenden Erfindung durch automatisches Schalten des Fahrmodus in den automatisch geschalteten Modus im Vergleich zu einem Fall, in dem der Schlupf im normalen Modus behandelt wird, die Fahreigenschaften verbessert werden.
Vorzugsweise wird bei dem Schritt zur Drehmomentregelung das eine Rad mit einer vorbestimmten Bremskraft gebremst, die abhängig von dem vorbestimmten Schlupfverhältnis und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Wenn vom normalen Modus in den automatisch geschalteten Modus geschaltet wird, wird somit das Drehmoment durch den Schritt zur Drehmomentregelung derart geregelt, dass das der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Schlupfverhältnis erreicht wird, und außerdem wird eine Bremskraft derart geregelt, dass eine vorbestimmte Bremskraft bereitgestellt wird. Demgemäß ist es wahrscheinlicher, dass ein Schlupfverhältnis erreicht wird, mit dem das Fahrzeug den Schlupfzustand verlässt, und somit ist es möglich, die Fahreigenschaften weiter zu verbessern.
Vorzugsweise umfasst die Fahrzeugregelung ferner einen Schritt zum Schalten in einen Sperrmodus, der dazu dient, durch manuelle Bedienung einen Fahrmodus in einen Sperrmodus zu schalten, und im Sperrmodus wird während des Schlupfes das Drehmoment um einen dritten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt, der kleiner als der zweite Drehmomentminderungsbetrag ist, und während des Schlupfes wird eine Bremskraft angelegt, die größer ist als eine Bremskraft, die im normalen Modus an das eine Rad angelegt wird. Wenn somit ein Fahrzeug den Schlupfzustand selbst im automatisch geschalteten Modus nicht verlassen kann, ist es möglich, durch Bedienen von Schaltern oder dergleichen den Fahrmodus in den Sperrmodus zu schalten. Im Sperrmodus ist der Drehmomentminderungsbetrag kleiner als im automatisch geschalteten Modus, und die Bremskraft ist größer. Da daher der Effekt der Sperrdifferenzialregelung im Sperrmodus höher ist als im automatisch geschalteten Modus und viel Drehmoment von dem einen Rad an das andere Rad mit geringer Radgeschwindigkeit verteilt wird, ist es möglich, die Fahreigenschaften weiter zu verbessern.
Vorzugsweise umfassen die Fahrzeuginformationen eine Differenz der Radgeschwindigkeiten des rechten und des linken Rades sowie eine Zeitdauer, seit derer die Differenz der Radgeschwindigkeiten auftritt, und bei dem Schritt zur Schlupfbestimmung wird bestimmt, dass Schlupf vorliegt, wenn die Differenz der Radgeschwindigkeiten des rechten und des linken Rades und die Zeitdauer jeweils größer als vorbestimmte Schwellwerte sind. Durch ein derartiges Festlegen der Schwellwerte auf ist es möglich, zuverlässig zu bestimmen, dass es für ein Fahrzeug schwierig ist, im normalen Modus zu fahren, und den Fahrmodus automatisch vom normalen Modus in den automatisch geschalteten Modus zu schalten. Demgemäß muss sich ein Fahrer keine Sorgen über den Zustand der Straßenoberfläche machen und es ist möglich, die Belastung des Fahrers zu reduzieren.
Vorzugsweise umfasst das Fahrzeugregelungsverfahren ferner einen Schritt zum Bestimmen eines Verlassens, der dazu dient, zu bestimmen, dass das Verlassen des Schlupfzustands erfolgreich war, indem bestimmt wird, ob ein Zustand, in welchem die Differenz der Radgeschwindigkeiten des rechten und des linken Rads kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist, im Anschluss an den Schritt zur Drehmomentregelung eine vorbestimmte Zeitdauer über fortbesteht oder nicht, und einen Schritt zum Rückkehren in den normalen Modus, der dazu dient, aus dem automatisch geschalteten Fahrmodus in den normalen Fahrmodus zurückzukehren, wenn bestimmt wird, dass das Verlassen des Schlupfzustands erfolgreich war. Dadurch wird, nachdem vom normalen Modus in den automatisch geschalteten Modus geschaltet wurde, der automatisch geschaltete Modus beibehalten, bis das Fahrzeug den Schlupfzustand verlässt, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug den Schlupfzustand erfolgreich verlässt, kann in den normalen Fahrmodus zurückgekehrt werden. Da demgemäß der Fahrmodus nicht häufig vom automatisch geschalteten Modus in den normalen Modus geschaltet wird, kommt es nicht häufig zu Vibrationen aufgrund des Schaltens des Fahrmodus, und somit ist es möglich, einem unkomfortablen Gefühl des Fahrers bei der Bedienung entgegenzuwirken.
EFFEKT DER ERFINDUNG
Mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Fahrzeugregelungsverfahren zu schaffen, bei dem eine Motordrehmomentregelung und eine Bremskraftregelung im Zusammenspiel auf effektivere Weise erfolgen, wenn ein Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht, und das eine Verbesserung der Fahreigenschaften ermöglicht.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Zeichnung, die schematisch ein Fahrzeug zeigt, in welchem eine Fahrzeugregelungseinrichtung zur Anwendung kommt, die ein Fahrzeugregelungsverfahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausführt.
2 ist ein Blockschaltbild, das Funktionen der in 1 gezeigten Fahrzeugregelungseinrichtung veranschaulicht.
3 ist eine Zeichnung, die eine in 2 gezeigte Fahrmodustabelle veranschaulicht.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Verarbeitung des Fahrzeugregelungsverfahrens gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
5 veranschaulicht eine Schlupfverhältnistabelle und eine Bremskrafttabelle aus 2.
6 zeigt Diagramme, die Auftragungen von einem Schlupfverhältnis und einer Bremskraft über der Fahrzeuggeschwindigkeit in den einzelnen Fahrmodi vergleicht.
AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben. Die für diese Ausführungsform beschriebenen Abmessungen, Werkstoffe und weiteren konkreten numerischen Werte sind lediglich Beispiele, die das Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtern sollen, und sie dürfen nicht so ausgelegt werden, dass sie die vorliegende Erfindung einschränken, sofern dies nicht explizit erwähnt wird. Es sei angemerkt, dass Elemente, die im Wesentlichen gleiche Funktionen und Konfigurationen darstellen, in der vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen mit gleichen Bezugszeichen versehen sind und daher von einer erneuten Beschreibung abgesehen wird. Auch wurden Elemente, die für die vorliegende Erfindung nicht direkt relevant sind, nicht mit dargestellt.
1 ist eine Zeichnung, die schematisch ein Fahrzeug 102 zeigt, in welchem eine Fahrzeugregelungseinrichtung 100 zur Anwendung kommt, die ein Fahrzeugregelungsverfahren gemäß dieser Ausführungsform ausführt. 2 ist ein Blockschaltbild, das Funktionen der in 1 gezeigten Fahrzeugregelungseinrichtung 100 veranschaulicht. Es sei angemerkt, dass in 1 nur eine Fahrzeugregelungseinheit 104 und ein Radgeschwindigkeitssensor 106 der Fahrzeugregelungseinrichtung 100 gezeigt sind, und in 2 andere Anordnungen als Beispiel gegeben sind.
Die Fahrzeugregelungseinrichtung 100 ist, wie in 1 gezeigt, an dem Fahrzeug 102 befestigt. Die Fahrzeugregelungseinrichtung 100 ist in der Nähe eines Motorraums auf der Fahrzeugfrontseite installiert und weist die Fahrzeugregelungseinheit 104 zum Ausführen einer „ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm)” genannten Fahrzeuglageregelung sowie den Radgeschwindigkeitssensor 106 zum Erfassen einer Radgeschwindigkeit für jedes Rad auf. Das ESP, das auch ein Traktionskontrollsystem (TCS) umfasst, führt eine Motordrehmomentregelung und eine Bremskraftregelung im Zusammenspiel für jedes einzelne Rad durch und verbessert dadurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs. Es sei angemerkt, dass davon ausgegangen wird, dass das Fahrzeug 102 ein Allradantriebssystem aufweist, dies jedoch keine Einschränkung darstellt, und das Fahrzeug 102 auch ein Vorderradantriebssystem oder ein Hinterradantriebssystem aufweisen kann, solange das System die Motordrehmomentregelung und die Bremskraftregelung im Zusammenspiel ausführt.
Wie in 2 gezeigt ist, weist die Fahrzeugregelungseinheit 104 eine Schlupf-Bestimmungseinheit 108, eine Fahrmodus-Anweisungseinheit 110 und eine Bremskraft-Regelungseinheit 112 auf. Die Schlupf-Bestimmungseinheit 108 bestimmt basierend auf Fahrzeuginformationen, ob das Fahrzeug 102 schlupft bzw. durchdreht oder nicht. Die Fahrzeuginformationen umfassen hierbei eine Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten des rechten und des linken Rads, die von dem Radgeschwindigkeitssensor 106 der Fahrzeuginformations-Ausgabeeinheit 114 erfasst wird, und eine Zeitdauer seit dem Auftreten der Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten, die von einem Zeitgeber 116 gemessen wird.
Die Fahrmodus-Anweisungseinheit 110 liest eine Fahrmodustabelle 120 (siehe 3) aus, welche in einer Speichereinheit 118 gespeichert ist, und weist die Bremskraft-Regelungseinheit 112 sowie eine Motordrehmoment-Regelungseinheit 122 dazu an, abhängig von den Bestimmungsergebnissen der Schlupf-Bestimmungseinheit 108 die Fahrmodi zu schalten. Neben der Anweisung zum Schalten der Fahrmodi gibt die Fahrmodus-Anweisungseinheit 110 die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 der Fahrzeuginformations-Ausgabeeinheit 114 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit an die Bremskraft-Regelungseinheit 112 und die Motordrehmoment-Regelungseinheit 122 aus.
Die Motordrehmoment-Regelungseinheit 122 liest eine in der Speichereinheit 118 gespeicherte Schlupfverhältnistabelle 126 (siehe 5a)) aus und passt anhand dieser Tabelle zum Beispiel eine Drosselklappenöffnung des Motors 128 an, um je nach Fahrmodus das Drehmoment um den Drehmomentminderungsbetrag abzusenken. Die Bremskraft-Regelungseinheit 112 liest eine in der Speichereinheit 118 gespeicherte Bremskrafttabelle 130 (siehe 5b)) aus und passt anhand dieser Tabelle zum Beispiel einen Bremsöldruck eines Bremssystems 132 an, um die am rechten und linken Rad 134a und 134b anliegende Bremskraft zu regeln. Diese Bremskraftregelung erfolgt in Übereinstimmung mit der Sperrdifferenzialregelung, die die Differenz der Radgeschwindigkeiten von rechten und linkem Rad 134a und 134b verringert.
Das heißt, das Drehmoment, das abhängig vom Fahrmodus durch die Motordrehmoment-Regelungseinheit 122 abgesenkt worden ist, wird über ein Differenzial 136, das als Differenzialmechanismus dient, an das rechte und das linke Rad 134a und 134b verteilt. Wenn zum Beispiel an ein Rad mit hoher Radgeschwindigkeit (z. B. dem rechten Rad 134a) eine große Bremskraft angelegt wird, wird Drehmoment von dem rechten Rad 134a an das andere Rad mit niedriger Radgeschwindigkeit (z. B. das linke Rad 134b) verteilt. Es sei angemerkt, dass ein Schalten der Fahrmodi je nach Bedarf von der Fahrmodus-Anweisungseinheit 110 abhängig von den Bestimmungsergebnissen der Schlupf-Bestimmungseinheit 108 automatisch angewiesen kann oder durch manuelle Betätigung eines Schalters 138 erfolgen kann.
3 ist eine Zeichnung, die die in 2 gezeigte Fahrmodustabelle 120 veranschaulicht. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, sind in dem Fahrzeug 102 mehrere Fahrmodi eingerichtet. Diese Fahrmodi unterscheiden sich durch eine Höhe des Drehmomentminderungsbetrags, um welchen das Drehmoment abgesenkt wird, und eine Höhe der Bremskraft, die an die Räder angelegt wird, wenn das Fahrzeug 102 schlupft bzw. durchdreht.
Ein normaler Modus ist ein Standardmodus und wird auch als „AUTO-Modus” bezeichnet. Im normalen Modus wird das Drehmoment um einen vorbestimmten ersten Drehmomentminderungsbetrag („normal” in der Zeichnung) abgesenkt, wenn das Fahrzeug 102 schlupft bzw. durchdreht, und an die Räder wird eine vorbestimmte Bremskraft („normal” in der Zeichnung) angelegt. Ein Schneemodus ist ein Modus, der für Fahrten auf Straßenoberflächen mit niedrigem Reibungskoeffizienten μ bevorzugt ist. In einem Schneemodus ist der Drehmomentminderungsbetrag der größte aller Fahrmodi, wenn das Fahrzeug 102 schlupft bzw. durchdreht („groß” in der Zeichnung), und die Bremskraft ist kleiner als die im normalen Modus („klein” in der Zeichnung). Ein Sportmodus ist ein bevorzugter Modus für sportliches Fahren auf einer trockenen Straßenoberfläche. Im Sportmodus wird das Drehmoment um einen zweiten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt, der kleiner als der erste Drehmomentminderungsbetrag im normalen Modus ist („klein” in der Zeichnung), und die Bremskraft ist größer als die im normalen Modus („mittel” in der Zeichnung).
Ein Sperrmodus ist ein Modus, dessen Augenmerk auf den Fahreigenschaften liegt, und er wird benutzt, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße wie etwa einer Straße mit Schlaglöchern und welliger Oberfläche oder einer mit tiefem Schnee bedeckten Straße fährt und für einzelne Räder keine ausreichende Vortriebskraft erreicht wird. Im Sperrmodus wird das Drehmoment um einen dritten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt, der kleiner als der zweite Drehmomentminderungsbetrag ist („am kleinsten” in der Zeichnung), wenn das Fahrzeug 102 schlupft bzw. durchdreht, und die Bremskraft ist die größte aller Fahrmodi („am größten” in der Zeichnung). Der dritte Drehmomentminderungsbetrag ist der kleinste in allen Fahrmodi. Es sei angemerkt, dass die Bremskraft im Sperrmodus mehr als doppelt so groß wie die Bremskraft im normalen Modus ist. Diese vier Fahrmodi können nach Bedarf durch manuelle Bedienung des Schalters 138 der Fahrzeugregelungseinheit 100 gewählt werden.
Ein automatisch geschalteter Modus ist anders als die anderen vier Fahrmodi ein Modus, in welchen der Fahrmodus automatisch geschaltet wird, wenn das Fahrzeug 102 schlupft bzw. durchdreht (dies wird später beschrieben). In dem automatisch geschalteten Modus wird das Drehmoment auf dieselbe Weise wie im Sportmodus um den zweiten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt, wenn das Fahrzeug 102 schlupft bzw. durchdreht („klein” in der Zeichnung), und die Bremskraft ist die zweitgrößte nach der im Sperrmodus („groß” in der Zeichnung).
Als Nächstes wird ein Fahrzeugregelungsverfahren für einen Fall beschrieben, in dem das Fahrzeug 102 auf einer schlechten Straße im normalen Modus schlupft bzw. durchdreht. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Verarbeitung des Fahrzeugregelungsverfahrens gemäß dieser Ausführungsform veranschaulicht. 5 veranschaulicht die Schlupfverhältnistabelle 126 und die Bremskrafttabelle 130 aus 2.
Wenn eine Differenz der Radgeschwindigkeiten des rechten und des linken Rads auftritt (Schritt S102), während das Fahrzeug 102 im normalen Modus fährt (Schritt S100), bestimmt als Erstes die Schlupfbestimmungseinheit 108, ob dies als Schlupf anzusehen ist oder nicht (Schritt S104 zur Schlupfbestimmung). Wenn bei dem Schritt S104 zur Schlupfbestimmung die von dem Radgeschwindigkeitssensor 106 erfasste Differenz der Radgeschwindigkeiten des rechten und des linken Rads ca. 3,0 km/h oder mehr beträgt und die von dem Zeitgeber 116 gemessene Zeitdauer dieser Differenz der Radgeschwindigkeiten 500 ms oder mehr beträgt, wird bestimmt, dass Schlupf vorliegt (ja). Es sei angemerkt, dass, wenn die Differenz der Radgeschwindigkeiten und die Zeitdauer jeweils kleiner als die genannten Schwellwerte sind, die Schlupf-Bestimmungseinheit 108 bestimmt, dass kein Schlupf vorliegt (nein), und der Prozess wieder zu Schritt S102 zurückkehrt.
Wird in dem Schritt zur Schlupfbestimmung bestimmt, dass Schlupf vorliegt, gibt die Fahrmodus-Anweisungseinheit 110 an die Motordrehmoment-Regelungseinheit 122 und die Bremskraft-Regelungseinheit 112 eine Anweisung zum Schalten des Fahrmodus vom normalen Modus in den automatisch geschalteten Modus aus (Schritt S106 zum Schalten in einen automatisch geschalteten Modus). Hierbei wird bei dem Schritt zum Schalten in einen automatisch geschalteten Modus der Fahrmodus in den automatisch geschalteten Modus geschaltet, in welchem das Drehmoment um den zweiten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt wird, der kleiner als der erste Drehmomentminderungsbetrag im normalen Modus ist. Daher wird der Gesamtbetrag des Motordrehmoments größer als wenn Schlupf im normalen Modus auftritt. Das heißt, der Schritt zum Schalten in einen automatisch geschalteten Modus akzeptiert mehr Durchdrehen bzw. einen höheren Schlupf, indem er den Fahrmodus in den automatisch geschalteten Modus schaltet.
Als Nächstes regeln die Motordrehmoment-Regelungseinheit 122 und die Bremskraft-Regelungseinheit 112 im Zusammenspiel das Drehmoment des rechten und des linken Rads 134a und 134b (Schritt S108 zur Drehmomentregelung). Bei dem Schritt zur Drehmomentregelung wird auf Grundlage der in 5a) gezeigten Schlupfverhältnistabelle 126 ein Rad mit der höheren Radgeschwindigkeit von dem linken Rad und dem rechten Rad 134a und 134b, zum Beispiel das rechte Rad 134a, abhängig von der Radgeschwindigkeit derart gebremst, dass sich das von der Radgeschwindigkeit abhängige Schlupfverhältnis ergibt, und dadurch wird das Drehmoment über das Differenzial 136 vom rechten Rad 134a an das linke Rad 134b verteilt.
Hierbei ist, wie in 5a) gezeigt ist, ist in der Schlupfverhältnistabelle 126 eine Näherungsfunktion gespeichert, die auf Basis der Punkte A erhalten wird, wobei die horizontale x-Achse eine Fahrzeuggeschwindigkeit und die vertikale y-Achse ein Schlupfverhältnis angibt, wie etwa eine Potenzfunktion von 1/x (y = 9,6 × ^–1,2). Es sei angemerkt, dass es sich bei dem in der Potenzfunktion gezeigten fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Schlupfverhältnis um ein Verhältnis zwischen der Differenz der Radgeschwindigkeiten von linkem und rechtem Rad und der Fahrzeuggeschwindigkeit handelt, bei welchem das Fahrzeug 102 den Schlupfzustand verlässt. Jeder Punkt A gibt das von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Schlupfverhältnis an, bei welchem das Fahrzeug 102 tatsächlich den Schlupfzustand verlässt. Daher kann die Motordrehmoment-Regelungseinheit 122 zum Beispiel einen Motorregelungs-Schwellwert zum bedarfsweisen Anpassen der Drosselklappenöffnung des Motors festlegen, um das in der Potenzfunktion gezeigte, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Schlupfverhältnis zu erreichen. Es sei angemerkt, dass im Sportmodus das Drehmoment beim Schlupf auf dieselbe Weise wie im automatisch geschalteten Modus um den zweiten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt wird. Daher kann auch im Sportmodus ein von dem in der Schlupfverhältnistabelle 126 gezeigten Schlupfverhältnis abhängiger Motorregelungs-Schwellwert festgelegt werden.
Ferner kann bei dem Schritt S108 zur Drehmomentregelung die zum Erreichen des fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Schlupfverhältnisses, bei welchem das Fahrzeug 102 den Schlupfzustand verlässt, an beispielsweise das rechte Rad 134a angelegte Bremskraft auf Grundlage der in 5b) gezeigten Bremskrafttabelle 130 bestimmt werden. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, ist in der Bremskrafttabelle 130 eine Näherungsfunktion gespeichert, die auf Basis der Punkte B erhalten wird, wobei die horizontale x-Achse eine Fahrzeuggeschwindigkeit und die vertikale y-Achse einen Vergrößerungsfaktor für eine Bremskraftvariation angibt, wie etwa eine Potenzfunktion von 1/x (y = 66,2 × ^–0,8). Es sei angemerkt, dass der in der Potenzfunktion gezeigte Vergrößerungsfaktor für eine Bremskraftvariation eine Größe angibt, wenn die normale Bremskraft als „1” angenommen wird, und der genannte Vergrößerungsfaktor basierend auf einer Beziehung zwischen einer Trägheitskraft, die auf das Fahrzeug 102 einwirkt, und einer Vortriebskraft (einem Drehmoment), das/die zum Verlassen erforderlich ist, nach Bedarf gewählt wird, und man sieht, dass eine höhere Bremskraft erforderlich ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist. Jeder Punkt B gibt den Vergrößerungsfaktor für die Bremskraftvariation an, der das jeweilige in 5a) gezeigte Schlupfverhältnis ergibt. Somit kann die Bremskraft-Regelungseinheit 112 zum Beispiel einen Bremskraftregelungs-Schwellwert zum Anpassen des Bremsöldrucks des Bremssystems 132 festlegen, um den in der Potenzfunktion gezeigten, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Vergrößerungsfaktor für die Bremskraftvariation zu erhalten.
Das heißt, bei dem Schritt S108 zur Drehmomentregelung erfolgt die vorstehend beschriebene Sperrdifferenzialregelung im automatisch geschalteten Modus. Angenommen, dass ein Rad, das während des Schlupfes im automatisch geschalteten Modus rast, das rechte Rad 134a ist, so ist seine Radgeschwindigkeit höher als diejenige des linken Rads 134b. Da darüber hinaus das gesamte Drehmoment im automatisch geschalteten Modus größer als das gesamte Drehmoment im normalen Modus ist, ist die Radgeschwindigkeit des rechten Rads 134a im automatisch geschalteten Modus selbst im Vergleich mit der Radgeschwindigkeit des rechten Rads 134a in einem Fall, in dem der Schlupf im normalen Modus behandelt wird, absolut höher. Demgemäß ist im automatisch geschalteten Modus auch die Bremskraft, die abhängig von der Radgeschwindigkeit des rechten Rads 134a bestimmt und an das rechte Rad 134a angelegt wird, größer als die entsprechende Bremskraft im normalen Modus.
Da der Gesamtbetrag des Drehmoments im automatisch geschalteten Modus größer ist als im normalen Modus, ist es möglich, verschiedene Beträge des Drehmoments auf das linke Rad 134b zu verteilen, und dadurch steigt eine Wahrscheinlichkeit, dass das gewünschte Schlupfverhältnis erreicht werden kann, das im normalen Modus nicht erreicht werden kann. Darüber hinaus kann das gewünschte Schlupfverhältnis im automatisch geschalteten Modus schneller als im normalen Modus erreicht werden. Demgemäß ist es im Schritt S108 zum Regeln des Drohmoments wahrscheinlich, dass das Schlupfverhältnis, das sich eignet, damit das Fahrzeug 102 den Schlupfzustand verlässt, im automatisch geschalteten Modus erreicht wird, in welchem eine Bremskraft im Vergleich zum normalen Modus verstärkt ist. Daher können bei dem Fahrzeugregelungsverfahren durch automatisches Schalten des Fahrmodus in den automatisch geschalteten Modus im Vergleich zu einem Fall, in dem der Schlupf im normalen Modus behandelt wird, die Fahreigenschaften verbessert werden. Mit anderen Worten erfolgen bei dem Fahrzeugregelungsverfahren, wenn das Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht, die Motordrehmomentregelung und die Bremskraftregelung im Zusammenspiel auf effektivere Weise, und die Fahreigenschaften werden verbessert.
Als Nächstes bestimmt nach dem Schritt S108 zur Drehmomentregelung die Schlupf-Bestimmungseinheit 108, dass das Verlassen des Schlupfzustands erfolgreich war, wenn der Zustand, in welchem die Differenz der Radgeschwindigkeiten von rechtem und linkem Rad für 2500 ms oder mehr geringer als 3,0 km/h ist (Schritt S110 zum Bestimmen eines Verlassens). Wird in dem Schritt S110 zum Bestimmen eines Verlassens bestimmt, dass der Schlupfzustand erfolgreich verlassen wurde (ja), gibt die Fahrmodus-Anweisungseinheit 110 an die Motordrehmoment-Regelungseinheit 122 und die Bremskraft-Regelungseinheit 112 eine Anweisung zur Rückkehr vom automatisch geschalteten Fahrmodus in den normalen Fahrmodus aus (Schritt zum Rückkehren in den normalen Modus).
Wird andererseits in dem Schritt S110 zum Bestimmen eines Verlassens bestimmt, dass der Schlupfzustand nicht erfolgreich verlassen wurde (nein), bestimmt die Fahrmodus-Anweisungseinheit 110, ob durch manuelles Bedienen des Schalters 138 ein Fahrmodusschaltsignal erzeugt wird (Schritt S112). Wird in Schritt S112 das Fahrmodusschaltsignal erzeugt (ja), so gibt die Fahrmodus-Anweisungseinheit 110 an die Motordrehmoment-Regelungseinheit 122 und die Bremskraft-Regelungseinheit 112 eine Anweisung zum Schalten des Fahrmodus vom automatisch geschalteten Modus in den Sperrmodus aus (Schritt S114 zum Schalten in einen Sperrmodus).
Wie vorstehend beschrieben wird im Sperrmodus, wenn Schlupf vorliegt, das Drehmoment um den dritten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt, der kleiner als der zweite Drehmomentminderungsbetrag im automatisch geschalteten Modus und im Sportmodus ist. Ferner ist im Sperrmodus die Bremskraft, die beim Vorliegen von Schlupf an das rechte Rad 134a angelegt wird, die größte in allen Fahrmodi. Da somit der Effekt der Sperrdifferenzialregelung im Sperrmodus höher ist als im automatisch geschalteten Modus und viel Drehmoment von dem rechten Rad 134a mit hoher Radgeschwindigkeit an das linke Rad 134b mit geringer Radgeschwindigkeit verteilt wird, ist es möglich, die Fahreigenschaften weiter zu verbessern. Nach dem Schalten des Fahrmodus in den Sperrmodus kann das Fahrzeug 102 den Schlupfzustand verlassen (Schritt S116).
6 zeigt Diagramme, die Auftragungen von einem Schlupfverhältnis und einer Bremskraft über der Fahrzeuggeschwindigkeit in den einzelnen Fahrmodi vergleicht. In 6a) ist eine Kurve C gezeigt, die erhalten wird, wenn man die Punkte A verbindet, statt die Näherungsfunktion zu benutzen, die auf Basis der Punkte A aus der Schlupfverhältnistabelle 126 erhalten wurde und in 5a) gezeigt ist. Die Kurve C gibt das Schlupfverhältnis im automatisch geschalteten Modus und im Sportmodus an. Die Kurven D, E und F in 6a) geben jeweils die Schlupfverhältnisse im normalen Modus, im Sperrmodus und im Schneemodus an und werden durch Verbinden der aufgetragenen Punkte erhalten.
Vergleicht man die Kurven C, D, E und F miteinander, so erfüllt jede Größe des Schlupfverhältnisses, beispielsweise wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ca. 15 km/h beträgt, die Beziehung „Schneemodus < normaler Modus < automatisch geschalteter Modus = Sportmodus < Sperrmodus”. Hieraus wird klar, dass die Beziehung der Größen der Schlupfverhältnisse den in 3 gezeigten Drehmomentminderungsbeträgen der Fahrmodi entspricht.
In 6b) ist eine Kurve G gezeigt, die erhalten wird, wenn man die Punkte B verbindet, statt die Näherungsfunktion zu benutzen, die auf Basis der Punkte B aus der Bremskrafttabelle 130 erhalten wurde und in 5b) gezeigt ist. Die Kurve G zeigt die Bremskraft im automatisch geschalteten Modus. Die Kurven H, I, J und K in 6b) geben jeweils die Bremskräfte im Sportmodus, im normalen Modus, im Sperrmodus und im Schneemodus an und werden durch Verbinden der aufgetragenen Punkte erhalten.
Vergleicht man die Kurven G, H, I, J und K miteinander, so entspricht jede Größe der Bremskraft der in 3 gezeigten Größenbeziehung der Bremskräfte und erfüllt die Beziehung „Schneemodus < normaler Modus < Sportmodus < automatisch geschalteter Modus < Sperrmodus”.
Auf diese Weise wird mit dem Fahrzeugregelungsverfahren, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 102 schlupft bzw. durchdreht, der Fahrmodus automatisch vom normalen Modus in den automatisch geschalteten Modus geschaltet, und es ist möglich, das Drehmoment des rechten und des linken Rads 134a und 134b zu regeln, indem die Motordrehmomentregelung und die Bremskraftregelung im Zusammenspiel auf effektivere Weise auf Grundlage der Schlupfverhältnistabelle 126 und der Bremskrafttabelle 130 ausgeführt werden. Demgemäß werden bei dem Fahrzeugregelungsverfahren durch Wählen des automatisch geschalteten Modus die Fahreigenschaften im Vergleich zum normalen Modus verbessert, und außerdem muss ein Fahrer nicht selbst den Schalter 138 manuell bedienen, um die Fahrmodi beim Schlupf zu schalten, so dass es möglich ist, die Belastung des Fahrers zu reduzieren.
Des Weiteren wird bei dem Fahrzeugregelungsverfahren auf Basis des vorbestimmten Schwellwerts bestimmt, dass das Fahrzeug 102 schlupft bzw. durchdreht, und daher ist es möglich, zuverlässig zu bestimmen, dass es für das Fahrzeug schwierig ist, im normalen Modus zu fahren, und ein Fahrer muss sich keine Sorgen über den Zustand der Straßenoberfläche machen, so dass es möglich ist, die Belastung des Fahrers zu reduzieren.
Wenn das Fahrzeug 102 den Schlupfzustand selbst im automatisch geschalteten Modus nicht verlassen kann, ist es mit dem Fahrzeugregelungsverfahren möglich, durch manuelles Bedienen des Schalters 138 den Fahrmodus in den Sperrmodus zu schalten. Daher wird mit dem Fahrzeugregelungsverfahren der Effekt der Sperrdifferenzialregelung verbessert und die Fahreigenschaften werden verbessert, und somit kann das Fahrzeug den Schlupfzustand verlassen.
Weiterhin bleibt bei dem Fahrzeugregelungsverfahren, nachdem vom normalen Modus in den automatisch geschalteten Modus geschaltet wurde, der automatisch geschaltete Modus bestehen, bis das Fahrzeug 102 den Schlupfzustand verlässt, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug den Schlupfzustand erfolgreich verlässt, kann der Fahrmodus automatisch in den normalen Modus zurückkehren. Da demgemäß der Fahrmodus nicht häufig vom automatisch geschalteten Modus in den normalen Modus geschaltet wird, kommt es nicht häufig zu verstärkten Vibrationen aufgrund des Schaltens der Fahrmodi, und somit ist es möglich, einem unkomfortablen Gefühl eines Fahrers bei der Bedienung entgegenzuwirken.
Weiterhin ist bei dem Fahrzeugregelungsverfahren die Bremskraft im automatisch geschalteten Modus klein – anders als im Sperrmodus, in welchem das Augenmerk auf den Fahreigenschaften liegt –, und daher ist es möglich, einen Einfluss und eine Last auf das Fahrsystem zu reduzieren und einem unkomfortablen Gefühl beim Bedienen zusätzlich entgegenzuwirken, da die bremsbedingten Vibrationen nicht zunehmen.
Im Vorstehenden wurde zwar eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert, jedoch versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend gezeigte Ausführungsform beschränkt ist. Für den Fachmann dürfte ersichtlich sein, dass innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, diverse Modifikationen vorgenommen werden können und Varianten möglich sind, und es versteht sich, dass diese Modifikationen und Varianten in den technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung fallen.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann in einem Fahrzeugregelungsverfahren benutzt werden, bei dem eine Motordrehmomentregelung und eine Bremskraftregelung im Zusammenspiel erfolgen, wenn ein Fahrzeug schlupft bzw. durchdreht.
BEZUGSZEICHENLISTE

100 Fahrzeugregelungseinrichtung; 102 Fahrzeug; 104 Fahrzeugregelungseinheit; 106 Radgeschwindigkeitssensor; 108 Schlupf-Bestimmungseinheit; 110 Fahrmodus-Anweisungseinheit; 112 Bremskraft-Regelungseinheit; 114 Fahrzeuginformations-Ausgabeeinheit; 116 Zeitgeber; 118 Speichereinheit; 120 Fahrmodustabelle; 122 Motordrehmoment-Regelungseinheit; 124 Fahrzeuggeschwindigkeitssensor; 126 Schlupfverhältnistabelle; 128 Motor; 130 Bremskrafttabelle; 132 Bremssystem; 134a rechtes Rad; 134b linkes Rad; 136 Differenzial; 138 Schalter.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 1-145242 A [0006]

Claims

Fahrzeugregelungsverfahren, bei dem von einem linken Rad und einem rechten Rad (134a und 134b) ein Rad, das eine höhere Radgeschwindigkeit aufweist, abhängig von der Radgeschwindigkeit gebremst wird, wenn ein Fahrzeug (102) schlupft, und dadurch über einen Differenzialmechanismus (136) Drehmoment von dem einen Rad zu dem anderen Rad verteilt wird, mit: einem Schritt (S104) zur Schlupfbestimmung, der dazu dient, auf Basis von Fahrzeuginformationen zu bestimmen, ob das Fahrzeug (102) schlupft oder nicht; einem Schritt (S106) zum Schalten in einen automatisch geschalteten Modus, der dazu dient, einen Fahrmodus von einem normalen Modus, in welchem das Drehmoment beim Schlupf um einen vorbestimmten ersten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt wird, in einen automatisch geschalteten Modus zu schalten, in welchem das Drehmoment beim Schlupf um einen zweiten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt wird, der kleiner als der erste Drehmomentminderungsbetrag ist, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug (102) schlupft, und einem Schritt (S108) zur Drehmomentregelung, der dazu dient, das Drehmoment des rechten Rads und des linken Rads (134a und 134b) zu regeln, indem das eine Rad derart gebremst wird, dass ein vorbestimmtes Schlupfverhältnis erzielt wird, bei welchem das Fahrzeug (102) den Schlupfzustand verlässt, wobei das Schlupfverhältnis ein Verhältnis einer Differenz der Radgeschwindigkeiten von linkem und rechtem Rad (134a und 134b) zur Fahrzeuggeschwindigkeit angibt.
Fahrzeugregelungsverfahren nach Anspruch 1, wobei bei dem Schritt (S108) zur Drehmomentregelung das eine Rad mit einer vorbestimmten Bremskraft gebremst wird, die abhängig von dem vorbestimmten Schlupfverhältnis und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
Fahrzeugregelungsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit: einem Schritt (S114) zum Schalten in einen Sperrmodus, der dazu dient, durch manuelle Bedienung einen Fahrmodus in einen Sperrmodus zu schalten, wobei im Sperrmodus während des Schlupfes das Drehmoment um einen dritten Drehmomentminderungsbetrag abgesenkt wird, der kleiner als der zweite Drehmomentminderungsbetrag ist, und während des Schlupfes eine Bremskraft angelegt wird, die größer ist als eine Bremskraft, die im normalen Modus an das eine Rad angelegt wird.
Fahrzeugregelungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeuginformationen eine Differenz der Radgeschwindigkeiten des rechten und des linken Rades (134a und 134b) sowie eine Zeitdauer umfassen, seit der die Differenz der Radgeschwindigkeiten auftritt, und bei dem Schritt (S104) zur Schlupfbestimmung bestimmt wird, dass Schlupf vorliegt, wenn die Differenz der Radgeschwindigkeiten des rechten und des linken Rades (134a und 134b) und die Zeitdauer jeweils größer sind als vorbestimmte Schwellwerte.
Fahrzeugregelungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit: einem Schritt (S110) zum Bestimmen eines Verlassens, der dazu dient, zu bestimmen, dass das Verlassen des Schlupfzustands erfolgreich war, indem bestimmt wird, ob ein Zustand, in welchem die Differenz der Radgeschwindigkeiten des rechten und des linken Rads (134a und 134b) kleiner als ein vorbestimmter Schwellwert ist, im Anschluss an den Schritt (S108) zur Drehmomentregelung eine vorbestimmte Zeitdauer über fortbesteht oder nicht; und einem Schritt zum Rückkehren in den normalen Modus, der dazu dient, aus dem automatisch geschalteten Fahrmodus in den normalen Fahrmodus zurückzukehren, wenn bestimmt wird, dass das Verlassen des Schlupfzustands erfolgreich war.