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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines defekten Bauteils eines Fahrzeuges, ein Diagnosemodul und ein Fahrzeug.
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Auch mit dem zunehmenden Einsatz von Fahrerassistenzsystemen lassen sich Unfallschäden an Fahrzeugen nicht vollständig vermeiden, auch wenn deren Häufigkeit und Schwere häufig reduziert werden kann. Typischerweise sind Fahrzeuge modular aufgebaut, so dass einzelne defekte Bauteile des Fahrzeuges ausgetauscht werden können. Regelmäßig können erst nach dem Abmontieren der äußeren Karosseriebauteile Bauteile, welche sich weiter innen im Fahrzeug befinden, auf Defekte überprüft werden. Bevor diese dann repariert oder ausgetauscht werden können, wird von Versicherungen häufig noch deren Begutachtung durch einen offiziellen Gutachter verlangt. Demzufolge können auch Ersatzbauteile erst verspätet bestellt werden und die Reparatur des Fahrzeuges verzögert sich, wodurch die Zufriedenheit des Fahrzeugbesitzers herabgesetzt werden kann.
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Aus der
DE 199 17 207 A1 ist eine Notrufeinrichtung für Fahrzeuge bekannt, welche unabhängig von Zerstörungen der Bordelektronik eine Notrufmeldung absetzen kann, sobald eine kritische Fahrsituation von Sensorsystemen des Fahrzeuges erkannt wird. Die Sensorsysteme können insbesondere Translationsbeschleunigungen und/oder Drehwinkelbeschleunigungen des Fahrzeugs und/oder Formveränderungen der Fahrzeugkarosserie und/oder Bremsvorgänge und/oder Lenkbewegungen erfassen. Eine Auswerteeinheit leitet aus den Sensorsignalen durch Schwellwertentscheidungen her, ob eine kritische Fahrsituation gegeben ist und ob aus einer kritischen Fahrsituation ein Unfall entstanden ist. Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Information von Rettungsdienten über Unfälle eines Kraftfahrzeuges wird ebenfalls in der
DE 10 2005 026 517 A1 beschrieben. Auch in der
DE 10 2004 006 404 A1 wird eine Warneinrichtung für ein Fahrzeug mit mindestens einem Sensorsystem zur Erkennung eines Unfalls offenbart.
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Ferner ist aus der
DE 100 56 413 A1 ein Diagnosemodul für die Diagnose eines Fahrzeugsystem bekannt. Mit dem bekannten Diagnosemodul werden Ausgangssignale eines Systemmodells unter Berücksichtigung einer Funktionshierarchie und einer Komponentenhierarchie weiterverarbeitet. Als Ergebnis der Weiterverarbeitung stehen Informationen bezüglich der kleinsten tauschbaren Einheit zur Verfügung.
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In der
DE 102 17 031 A1 wird ein hochdynamisches Normalkraft- und Dehnungsmessgerät auf der Basis piezoelektrischer Sensoren offenbart. Das bekannte Messgerät soll insbesondere die Detektion einer Aufprall- und einer Unfallsituation verbessern und darauf basierend die Auslösung aktiver Sicherheitskomponenten, insbesondere Airbags, Gurtstraffer und/oder die Fahrdynamik des Kraftfahrzeuges beeinflussende Mittel optimieren. Dazu ist vorgesehen, an außen liegenden Bauteilen des Fahrzeugs piezoelektrische Sensoren, insbesondere monoaxial verstreckte Piezofolien einzusetzen. Das Vorsehen piezoelektrischer Sensoren an außen liegenden Bauteilen geht mit einem erhöhten Fertigungsaufwand einher und verteuert das Fahrzeug, ohne dass für den Käufer ein unmittelbar erkennbarer Nutzen erkennbar ist.
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Hiervon ausgehend lag der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein Diagnosemodul anzugeben, welche es erlauben basierend auf vorhandenen Sensoren ein sensorloses defektes Bauteil zu ermitteln.
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Erfindungsgemäß wurde diese Aufgabe mit dem Verfahren gemäß Hauptanspruch sowie dem Diagnosemodul gemäß Nebenanspruch gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sowie des Diagnosemoduls sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Ein Verfahren zur Ermittlung eines defekten Bauteils eines Fahrzeuges, insbesondere eines Motorrollers, eines Motorrades oder eines Personenkraftwagens, wobei ein Defekt eines ersten Sensorsystems, welches sich an einer ersten Position im Fahrzeug befindet, detektiert wird, und wobei ein zwischen der ersten Position und der Außenumrandung des Fahrzeugs befindliches, insbesondere sensorloses, Bauteil des Fahrzeuges als defekt markiert wird, kann es ermöglichen Bauteile automatisiert als defekt zu markieren, ohne dass diese mit speziellen Sensoren versehen werden müssen. Insbesondere kann dabei ein auf der kürzesten Verbindungslinie zwischen der ersten Position und der Außenumrandung des Fahrzeugs befindliches Bauteil des Fahrzeuges als defekt markiert werden.
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Unter defekt markieren kann im Sinne dieser Anmeldung insbesondere verstanden werden, dass das Bauteil in einer Datenbank als defekt gekennzeichnet wird. Dies kann beispielsweise durch das Setzen eines sogenannten Flags geschehen. Die Datenbank kann dabei Teil des Fahrzeuges sein, insbesondere in einem Diagnosemodul implementiert sein, oder extern in einem Hintergrundsystem vorgehalten werden. Die Datenbank kann dabei insbesondere mindestens eine dem Bauteil zugeordnete Identifizierungsinformation, beispielsweise eine Bauteilnummer enthalten. Zur Markierung als defekt kann beispielsweise das Flag der Bauteilnummer logisch zugeordnet und/oder in einem entsprechenden Datensatz gesetzt werden. Es ist ebenfalls denkbar, dass das Bauteil selbst einen auslesbaren Speicher aufweist, in dem die Defektinformation vorgehalten werden kann.
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In modernen Fahrzeugen werden Fahrerassistenzsysteme eingesetzt, um den Fahrer von der Führung des Fahrzeuges zu entlasten. Die Fahrerassistenzsysteme benötigen Daten von Sensorsystemen, um beispielsweise den Abstand zu einem Hindernis bestimmen zu können. Die Sensorsysteme, insbesondere deren elektronisch diagnostizierbaren Komponenten, können sich dabei an verschiedenen Positionen des Fahrzeuges befinden. Die aufgrund der Fahrerassistenzsysteme vorhandenen Sensorsysteme können auf Funktionsfähigkeit abgefragt werden. Bei einem unfallbedingten Defekt eines Sensorsystems kann darauf geschlossen werden, dass auch ein weiteres zwischen dem Sensorsystem und der äußeren Begrenzung des Fahrzeuges befindliches Bauteil beschädigt worden ist und bei einer Reparatur ausgetauscht werden muss. Mittels des Verfahrens können auch mehrere zwischen dem Sensorsystem und der äußeren Begrenzung des Fahrzeugs befindliche Bauteile als defekt markiert werden. Je mehr und je komplexere Fahrerassistenzsysteme in einem Fahrzeug vorgesehen werden, desto mehr wird auch die Dichte von Sensorsystemen, deren Ausfall detektiert werden kann, zunehmen. Es ist denkbar, dass nach einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens zur Erkennung eines defekten Bauteils, die Detektion des defekten ersten Sensorsystems manuell ausgelöst wird. Ebenso ist allerdings auch vorstellbar, dass die Detektion automatisch, beispielsweise nach dem Auftreten einer unüblichen Beschleunigung des Fahrzeuges, stattfindet.
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In einer ersten Ausgestaltung des Verfahrens zur Ermittlung eines defekten Bauteils eines Fahrzeuges, wird ein Defekt eines zweiten Sensorsystems, welches sich an einer zweiten Position im Fahrzeug befindet, detektiert und ein auf einer durch die erste Position und die zweite Position führenden Geraden liegendes, insbesondere sensorloses, Bauteil des Fahrzeuges als defekt markiert. Die Verwendung eines ersten Sensorsystems und eines zweiten Sensorsystems kann es erlauben, die Zuverlässigkeit, mit welcher ein Bauteil als defekt markiert wird, zu erhöhen.
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Eine Weiterbildung des Verfahrens zur Ermittlung eines defekten Bauteils eines Fahrzeuges sieht vor, dass der Defekt des zweiten Sensorsystems nach dem Defekt des ersten Sensorsystems detektiert wird, und dass sich ein auf einer von der zweiten Position in Richtung der ersten Position erstreckenden Hälfte der Geraden liegendes Bauteil des Fahrzeuges als defekt markiert wird. Das als defekt zu markierende Bauteil des Fahrzeuges kann muss sich aber nicht zwischen der ersten und der zweiten Position befinden, sondern kann sich auch auf der der zweiten Position abgewandten Seite der ersten Position befinden. Insbesondere dann, wenn im Fahrzeug nur wenige Sensorsysteme verbaut sind, muss nicht zwangsläufig ein Bauteil, welches sich auf der kürzesten Verbindungsstrecke zwischen dem ersten Sensorsystem und der Außenumrandung des Fahrzeuges befindet, defekt sein und als solche markiert werden. Beispielsweise ist es denkbar, dass ein erstes Sensorsystem, welches sich in der rechten Fahrzeughälfte befindet, durch einen Unfall von der linken Seite beschädigt wird. Die Ermittlung der Reihenfolge des Defektes des ersten Sensorsystems und des zweiten Sensorsystems kann es ermöglichen, eine Eindringrichtung eines Unfallgegners oder eines Unfallhindernisses in das Fahrzeug zu ermitteln. Insbesondere kann ein Eindringpfad bestimmt werden und es können die entlang des Eindringpfades befindlichen Bauteile als defekt markiert werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens zur Ermittlung eines defekten Bauteils eines Fahrzeuges wird ein zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindliches Bauteil als defekt markiert. Somit kann es ermöglicht werden, die Position des als defekt zu markierenden Bauteils genauer zu bestimmen.
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Ferner sieht eine Ausgestaltung des Verfahrens zur Ermittlung eines defekten Bauteils eines Fahrzeuges vor, dass ein Defekt eines oder des zweiten Sensorsystems, welches sich an einer bzw. der zweiten Position im Fahrzeug befindet, detektiert wird, dass ein Defekt eines dritten Sensorsystems, welches sich an einer dritten Position im Fahrzeug befindet, detektiert wird, und dass ein innerhalb des durch die erste Position, die zweite Position und die dritte Position beschriebenen Dreiecks befindliches, insbesondere sensorloses, Bauteil als defekt markiert wird. Mit anderen Worten kann im Rahmen dieser Ausgestaltung auf das zweite Sensorsystem zurückgegriffen werden, welches schon in Bezug auf die voranstehenden Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist. Alternativ kann jedoch auch von den voranstehenden Weiterbildungen des Verfahrens unabhängiges zweites Sensorsystem verwendet werden. Die Verwendung dreier Positionen kann es ermöglichen Bauteile als defekt zu erkennen und zu markieren, die nicht direkt auf der Geraden zwischen zwei Sensorsystemen liegen.
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Nach einer anderen Weiterbildung des Verfahrens zur Ermittlung eines defekten Bauteils eines Fahrzeuges wird ein Defekt eines oder des zweiten Sensorsystems, welches sich an einer bzw. der zweiten Position im Fahrzeug befindet, detektiert, wird ein Defekt eines oder des dritten Sensorsystems, welches sich an einer bzw. der dritten Position im Fahrzeug befindet, detektiert, wird ein Defekt eines vierten Sensorsystems, welches sich an einer vierten Position im Fahrzeug befindet, detektiert und wird ein innerhalb des durch die erste Position, die zweite Position, die dritte Position und die vierte Position beschriebenen Tetraeders befindliches, insbesondere sensorloses, Bauteil als defekt markiert. Die Berücksichtigung von Bauteilen, die sich innerhalb eines von den vier Positionen aufgespannten Tetraeders befinden, kann das Risiko, dass sich während einer Reparatur des Fahrzeuges weitere Bauteile als defekt herausstellen, verringern.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel des Verfahrens zur Ermittlung eines defekten Bauteils eines Fahrzeuges sieht vor, dass ein aus einem faserverbundverstärkten Material gefertigtes Bauteil als defekt markiert wird. Gegenüber aus herkömmlichen Materialen gefertigten Bauteilen können aus faserverbundverstärktem Material gefertigte Bauteile eine höhere Festigkeit und/oder ein verringertes Gewicht aufweisen. Unter faserverbundverstärktem Material kann beispielsweise faserverbundverstärkter Kunststoff, insbesondere kohlenstofffaserverstärkter, aramidfaserverstärkter und/oder glasfaserverstärkter Kunststoff verstanden werden. Als Kunststoff kommt weiter insbesondere epoxidharzbasierter und/oder polyesterharzbasierter Kunststoff und/oder Thermoplaste, insbesondere Polyamide in Betracht. Bei aus faserverbundverstärktem Material gefertigten Bauteilen können Defekte unter Umständen schwerer erkannt werden und daher einen Reparaturprozess verzögern. Das vorgeschlagene Verfahren kann es erlauben, sich die Vorteile des faserverbundverstärkten Materials zu Nutze zu machen, ohne dass zu große Einschränkungen beim Reparaturprozess in Kauf genommen werden müssen.
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Gemäß einer anderen Weiterbildung des Verfahrens zur Ermittlung eines defekten Bauteils eines Fahrzeuges wird eine Information über das als defekt markierte Bauteil drahtlos an ein vom Fahrzeug getrenntes Hintergrundsystem, insbesondere Hintergrund-Computersystem, übermittelt. Die drahtlose Übertragung einer Information über das als defekt markierte Bauteil an ein vom Fahrzeug getrenntes Hintergrundsystem, auch Backend genannt, kann es ermöglichen, ohne Verzögerung Ersatzbauteile zur Reparatur des Fahrzeuges bereitzustellen. Ebenso kann die Information genutzt werden, um Defekte verschiedener Fahrzeuge zu vergleichen und daraus eine verbessere Crashstruktur des Fahrzeuges abzuleiten. Es ist ebenfalls denkbar, eine Information über einen erkannten Defekt des ersten und/oder zweiten und/oder dritten und/oder vierten Sensorsystems drahtlos an ein Hintergrundsystem zu übermitteln und mit Hilfe des Hintergrundsystems das, insbesondere sensorlose, Bauteil als defekt zu markieren. Die zur Durchführung des Verfahrens benötigte, aber im Regelfall nicht benötigte, Rechenkapazität muss somit nicht im Fahrzeug vorgehalten werden.
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Ferner umfasst nach einer Ausgestaltung des Verfahrens zur Ermittlung eines defekten Bauteils das erste Sensorsystem, das zweite Sensorsystem, das dritte Sensorsystem und/oder das vierte Sensorsystem ein Ultraschallsensorsystem, ein Lagesensorsystem, ein Beschleunigungssensorsystem, ein Radarsensorsystem, ein Temperatursensorsystem, ein Füllstandssensorsystem und/oder ein Kamerasensorsystem.
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Ein Diagnosemodul, welches dazu eingerichtet ist, eines der oben beschriebenen Verfahren durchzuführen, kann zu einer schnelleren und sicheren Erkennung eines defekten Bauteils führen.
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Ein Fahrzeug, welches ein erstes Sensorsystem und ein oben beschriebenes Diagnosemodul aufweist, kann schneller und kostengünstiger nach einem Unfall zu reparieren sein.
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In der Zeichnung zeigt die
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1 ein erstes Fahrzeug und ein zweites Fahrzeug; und
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2 ein Ablaufdiagramm.
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In der 1 ist schematisch eine Unfallsituation zwischen mit einem erstes Fahrzeug 101 und einem zweites Fahrzeug 102 dargestellt, bei welcher das erste Fahrzeug 101 beschädigt wird. Das erste Fahrzeug 101 weist mehrere Sensorsysteme 103 bis 113 auf. Die Sensorsysteme 103 bis 107 können beispielsweise Ultraschallsensoren umfassen und einem auch als Park Distance Control (PDC) bezeichneten Abstandswarner zugeordnet sein. Der Abstandswarner kann einen Fahrer des Fahrzeuges beim Einparken vor Hindernissen warnen, die sich ggf. nicht in seinem Sichtfeld befinden, oder den Abstand zu diesen Hindernissen optisch und/oder akustisch verdeutlichen. Die Sensorsysteme 108, 109 und 110, 111 sind den Hauptscheinwerfern bzw. den Nebelscheinwerfern des Fahrzeuges 101 zugeordnet. Sie können beispielsweise überwachen, ob die Leuchtmittel, d.h. die Halogenlampen, LED-Module, Laser-Module oder Gasentladungslampen, noch funktionsfähig sind. Mit dem Sensorsystem 112 kann beispielsweise der Füllstand des Behälters für die Scheibenreinigungsflüssigkeit kontrolliert werden. Das Sensorsystem 113 kann beispielsweise als Rückfahrkamera ausgestaltet sein und dem Fahrer beim Einparken eines bessere Rücksicht ermöglichen, so dass er auch in engere Parklücken einparken kann.
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Weiter umfasst das Fahrzeug mehrere Bauteile 114 bis 116, welche bei einem Unfall des Fahrzeuges 101 beschädigt und im Rahmen einer Reparatur auszutauschen sein können. Bei den Bauteilen 114 und 115 handelt es sich beispielsweise um die Stoßstangen, bei den Bauteilen 115, 118 um Kühler und bei dem Bauteil 116 um die Batterie des Fahrzeuges 101.
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In einem ersten Fall kann beispielsweise ein Defekt eines ersten Sensorsystems, welches sich an einer ersten Position im Fahrzeug 101 befindet, beispielsweise des Sensorsystems 113, detektiert werden und ein zwischen der ersten Position und der Außenumrandung des Fahrzeuges 101 befindliches Bauteil 115 des Fahrzeuges als defekt markiert werden. Mit anderen Worten kann ein Defekt der Stoßstange 115 festgestellt werden, ohne dass diese selbst mit einem Sensorsystem versehen sein muss. Die Stoßstange 115 kann aus Gewichtsgründen beispielsweise aus einem faserverbundverstärkten Material gefertigt sein, insbesondere aus einem kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff. Ein Defekt eines, insbesondere lackierten, aus einem faserverbundverstärkten Material gefertigten Bauteils kann schwierig optisch zu erkennen sein. Das beschriebene Verfahren kann es ermöglichen, dass gleichwohl ein Defekt dieses Bauteils sicher erkannt werden kann.
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In einem anderen Fall kann ein Defekt eines ersten Sensorsystems, welches sich an einer ersten Position im Fahrzeug befindet 101, detektiert werden, beispielsweise des Sensorsystems 105, ein Defekt eines zweiten Sensorsystems, welches sich an einer zweiten Position im Fahrzeug befindet, beispielsweise des Sensorsystems 103, detektiert und ein auf einer durch die erste Position und die zweite Position führenden Geraden 117 liegendes Bauteil 115 des Fahrzeuges 101 als defekt markiert. In vergleichbarer Weise kann ein Defekt eines ersten Sensorsystems 103, eines zweiten Sensorsystems 104 und eines dritten Sensorsystems 106 festgestellt werden. In diesem Fall ist es möglich, ein innerhalb des Dreiecks 119 liegendes Bauteil 118 als defekt zu erkennen. Schließlich kann auch die mangelnde Funktionsfähigkeit von vier Sensorsystemen 105, 106, 107, 112 detektiert werden und daraus auf einen Defekt des innerhalb des von den jeweiligen Positionen beschriebenen Tetraeders 120 befindlichen Bauteils 116 zu schließen.
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Die Erkennung der Defekte der Sensorsysteme 103 bis 113 und die Markierung der defekten Bauteile 114 bis 116 und 117 kann insbesondere durch ein Diagnosemodul 121 vorgenommen werden, welches mit einem Kommunikationsmodul 122 mit einem in der 1 nicht dargestellten Hintergrund-Computersystem kommunizieren kann.
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2 zeigt beispielhaft ein Ablaufdiagramm 201, welches beim Ausführen eines Verfahrens zur Ermittlung eines Verfahrens zur Ermittlung eines defekten Bauteils eines Fahrzeuges durchlaufen werden kann. In einem ersten Schritt 202 wird ein Defekt eines ersten Sensorsystems, welches sich an einer ersten Position im Fahrzeug befindet, detektiert. Sodann wird in einem zweiten Schritt 203 ein zwischen der ersten Position und der Außenumrandung des Fahrzeuges befindliches Bauteil des Fahrzeuges als defekt markiert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19917207 A1 [0003]
- DE 102005026517 A1 [0003]
- DE 102004006404 A1 [0003]
- DE 10056413 A1 [0004]
- DE 10217031 A1 [0005]
