DE102005026517A1

DE102005026517A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Information von Rettungsdiensten über Unfälle eines mehrrädrigen, Personen transportierenden Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102005026517A1
Application number: DE200510026517
Authority: DE
Inventors: Rolf Fischer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2005-06-08
Filing date: 2005-06-08
Publication date: 2006-12-14
Also published as: WO2006131346A1

Abstract

Bei Unfällen auf Straßen und im Gelände sind für die Rettungsstellen zuverlässige Informationen wichtig. Werden diese Informationen von Verkehrsteilnehmern gegeben, so beruhen diese häufig auf Unterreaktion oder Überreaktion. DOLLAR A Der Erfinder hat sich zur Aufgabe gemacht, objektive Informationen an die Rettungsdienste zu generieren. Erfindungsgemäß wird dies wie folgt gelöst: DOLLAR A a) Es ist eine Unfall-Analyseeinheit vorgesehen (CAU). DOLLAR A b) Es ist ferner ein Karosserie-Deformier-Erkennungssystem vorgesehen. DOLLAR A c) Es ist eine Fahrzeug-Standort-Ermittlungsvorrichtung vorgesehen. DOLLAR A d) Es ist eine Unfall-Daten-Sendevorrichtung vorgesehen. DOLLAR A e) Es ist eine Fahrzeug-Stillstandsabhängige Steuervorrichtung vorgesehen. DOLLAR A f) Es ist eine satellitengestützte Standort-Ermittlungsvorrichtung für das KFZ und eine mit dem Rettungsdienst kommunizierende Sendevorrichtung im KFZ vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung sowie ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und 21.

Bei Unfällen auf Straßen, aber auch im Gelände sind Informationen über den Unfallort, die Anzahl der beteiligten Personen, die Verletzungen der Personen, die Schwere des Unfalls und die Anzahl eventueller Folgeunfälle sehr wichtig. Je schneller richtige Informationen bei den Rettungsstellen eintreffen, desto besser kann die Hilfe organisiert werden. Es gibt von den Rettungsstellen bei richtiger Information weder Unterreaktion noch Überreaktion.

Bei der Rekonstruktion des Unfallhergangs sind zuverlässige Daten ebenfalls wertvoll. Nach den Unfällen entspinnt sich oft ein rechtlicher Streit um Schadenersatz, Versicherungseinstufung, Größe des Verschuldens usw.

Bei Massenkarambolagen ist der derzeitige Unfallverlauf kaum mehr festzustellen, was unbefriedigend ist.

Alle Misslichkeiten auf diesem Gebiet führen zu immensen volkswirtschaftlichen Schäden. Obwohl es schon vielerlei Nachrichtenempfangsstationen und/oder OBU's und/oder SIRF-Handys und/oder auch Handy-Chips gibt, ereignen sich auf deutschen Straßen immer noch fast 9.000 tödliche Verkehrsunfälle und es gibt eine noch vielfach höhere Anzahl von Verletzten.

Selbst wenn Personen Unfälle melden, dann sind sie häufig zu aufgeregt, den Schaden vollständig zu melden und versuchen, den Ort des Geschehens möglichst bald hinter sich zu lassen. In ihrer Aufregung sind Menschen kaum in der Lage objektiv richtige Daten zu übermitteln.

Außerdem werden ja sehr häufig die Rettungsdienste mit Fehlalarmen zum Narren gehalten.

In vielerlei Fällen gibt es auch Unfälle, bei denen die Fahrzeuge vollständig von der Straße abkommen und niemand sieht, dass das einzelne Unfallfahrzeug an einer Stelle liegt, die man nicht ohne Weiteres sieht, z. B. in oder an einem Bach oder in einer Schlucht. Solche Unfälle werden oft erst nach Stunden oder gar Tagen entdeckt.

Gemäß einer Pressenotiz vom 27. Mai 2005 sterben innerhalb der EU 47.000 Menschen bei Verkehrsunfällen und es werden 1,7 Millionen Menschen verletzt.

Ob nun die EU-Richtlinie hinsichtlich der Gurtpflicht in Reisebussen und des Teilverbots für Frontschutzbügel in Kraft tritt, ist nicht überragend wichtig. Es kann jedoch eine effiziente Meldung zum Unfall die Verluste an Menschenleben, Gesundheit und an Material minimieren. Dabei braucht es nicht einmal sich um einen Personenschaden handeln. Auch mag der Unfall lediglich tragbare Kosten hinsichtlich von Sachbeschädigungen am Fahrzeug oder dergleichen verursachen. Wenn jedoch z. B. Kraftstoff in das Erdreich fließt, sind oft Existenz gefährdende Summen notwendig, das Erdreich zu sanieren.

Solche und auch andere Schäden würden außerdem umso höher, je später die Rettungsstellen hiervon erfahren. Mag ein Laie überhaupt nicht und vor allem nicht in der ersten Aufregung feststellen können, ob überhaupt Gefahrgut ausläuft, so können dies doch die Rettungskräfte sehr frühzeitig und sehr schnell feststellen, wenn sie gleich am Unfallort sich näher von der Situation überzeugen können.

Es ist auch sehr häufig durch eine meist sehr spät stattfindende rechtliche Auseinandersetzung über Todeszeitpunkte, Verletzungszeitpunkte nicht zu klären, denn oft hängen Haftungszeitpunkte, Erbschaftssachen usw. sehr davon ab, wer zu welchem Zeitpunkt zu Tode gekommen ist und gegebenenfalls bis dahin andere überlebt hat. Spätere Zeugenvernehmungen bringen oft keine wirkliche Klärung über den Unfallverlauf.

Aufgabe der Erfindung ist es, Vorrichtungen und Verfahren anzugeben, mit denen auf Grund von objektiven Ereignismeldungen man schneller in der Lage ist, richtig und zweckmäßig zu reagieren.

Die Erfindung wird nunmehr an Hand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
1 Die schematische Darstellung diverser Fahrzeugzustände sowie die Aktivierung und Wartestellung diverser Systeme.
2 Ein Ablaufplan der erfindungsgemäßen Vorrichtung samt dem daraus sich ergebenden Verfahren.
3 und 4 Schematische Ansichten eines Kraftfahrzeugs mit Sensoren und deren Kommunikation.
Gemäß 1 fährt ein Fahrzeug. Bei diesem Fahrzeug ist die Systemleistung 0 %. Auch das gleiche, rechts gezeichnete Fahrzeug fährt weiter, z. B. nach einem Zwischenstopp, einer Ampelschaltung oder dergleichen. In allen diesen Fällen ist die Systemleistung 0 %.
Solange das Fahrzeug steht, d. h. solange sich die Räder nicht drehen, wird das BDS durch die CAU eingeschaltet, ohne dass jedoch das System für eine Unfallmeldung aktiviert würde. Es käme höchstens eine Pannenmeldung in Frage, die jedoch nicht automatisch erfolgt und die vielmehr aktiv eingeschaltet werden müsste, denn eine Panne an und für sich ist ja noch kein Unfall.
Steht das Fahrzeug nun weiterhin, z. B. vor einer Ampel oder in einem Stau, arbeitet lediglich das BDS. Es wird jedoch keine Unfallmeldung abgesetzt.
Fährt nun gemäß der Situation rechts oben das Fahrzeug weiter, dann ist die Systemleistung 0 %.
Wenn das Fahrzeug steht, dann können trotzdem Unfälle auftreten, wie z. B. Frontaufprall und/oder Heckaufprall und/oder Seitenaufprall durch Fahrzeuge Dritter, durch von der Ladefläche von Fahrzeugen herab fallende Gegenstände, durch umfallende Verkehrszeichen, durch Hagelkörner, Stromleitungen usw. In diesem Fall erfolgt eine Unfallmeldung oder aber auch mehrere Meldungen, falls zeitlich versetzt mehrere Unfälle geschehen.
2 zeigt nun die einzelnen Baugruppen, Bauteile, Unfalleintritts-Kriterien und die Logik.
Es ist oben in der Mitte schematisch ein Personenkraftwagen dargestellt. Er hat an dem Schweller, an den Türen, am Spalt zwischen den Türen und an weiteren vorteilhaft erscheinenden Stellen Dehnungsmessstreifen fest mit den jeweiligen Flächen verbunden. Die Dehnungsmessstreifen sind schematisch als rechteckige Bauelemente dargestellt. Sie können natürlich auch an anderen Stellen vorgesehen sein, wie zum Beispiel an den diversen Säulen eines Kraftfahrzeugs, wie z. B. der A-Säule, der B-Säule, der C-Säule usw.
Sie können auch an jeder anderen Stelle des Fahrzeugs vorgesehen sein. Es ist dieses auch ohne Weiteres an Glasflächen, an Radaufhängungen, an Zierteilen usw. möglich. Die Dehnungsmessstreifentechnik ist weit entwickelt, zuverlässig und benötigt kaum Strom. Zur Versorgung reichen Ströme, die in der Größenordnung der Selbstentladung von Batterien liegen. Dehnungsmessstreifen kosten sehr wenig, geben keinerlei Strahlung ab, haben keine Zeitverzögerung im Ansprechverhalten nach dem Einschalten, sie können redundant verwendet werden, können direkt mit Gleichstrom betrieben werden. Ferner lassen sie sich in Vorzugsrichtungen anbringen. Beim Ausführungsbeispiel sind sie im Schwellerbereich längs der Trägerrichtung horizontal angeordnet. Die Anordnung unter 45° auf den Türen zeigt, dass sie auch dazu verwendet werden können, Deformationen zu melden, die nicht in waagrechter Richtung gerichtet sind. Man kann Dehnungsmessstreifen sowohl innen als auch außen auf den Blechflächen oder anderen Flächen des Automobils anbringen.
Für eine Informationsverarbeitung in flächiger Weise kann man auch Piezo-Effekt-Lacke verwenden und/oder so genannte Nano-Lacke.
Ein Lack mit Piezo-Effekt gibt auf eine Deformation hin kurzzeitig einen Impuls ab, der dann verarbeitet werden kann.
Bei allen diesen der Erfassung von Deformationen dienenden Sensoren kann man bei der Auswertung auch einen Schwellenwert einstellen, so dass nicht schon bei jeder kleinen, nicht von einem Unfall herrührenden Deformation ein Deformationssignal abgegeben wird.
Die Lacke, sei es nun ein Piezo-Effekt-Lack, sei es ein Nano-Lack können im Tauchverfahren beim Grundiertauchen der Karosserie aufgebracht werden oder aber später in der Sprühlackierung.
Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Deformation des vorderen Motorraums und des hinteren Kofferraums beispielsweise durch Infrarotsender, Infrarotumlenkspiegel, Infrarotempfänger festgestellt. Zu gleichen Zwecken können auch hochfrequente elektromagnetische Schwingungsgeber, Umlenkspiegel und Sensoren verwendet werden, wobei hier die Frequenzen von der Langwelle bis zu Laserwellen reichen können. Da viele Personen vor Strahlungen im Handy-Bereich sich fürchten, kann man diese gleichwohl im Motorraum und/oder Kofferraum vorsehen, weil diese Sender dort durch das Blech und die Metallteile abgeschirmt sind.
Die 2 und 4 zeigen Sender mit elektromagnetischen Wellen, Umlenkspiegeln und Empfänger für solche Wellen. Damit kann gemäß 2 triangulieren und damit ausmessen, wie weit ein bestimmter Innenraum deformiert ist. Besonders gut geht dies mit solchen Vorrichtungen, wie sie auch sonst zur Längenmessung verwendet werden, wie z. B. Lasersender/Umlenkspiegel/Empfänger, Radiowellenfrequenzen im Bereich von sehr kurzen elektromagnetischen Wellen, z. B. im Zentimeterband, Dezimeterband, Millimeterband.
Wie 4 zeigt, kann man hier bereits vorhandene Spiegelflächen, wie z. B. Frontscheiben als Umlenk-Spiegelflächen verwenden.
Es lässt sich somit leicht sowohl der Grad der Deformation als auch die Richtung der Deformation feststellen.
In Bereichen, in denen sich keine strahlungsempfindlichen Menschen aufhalten oder aufhalten können, kann durchweg ein System gemäß 3 und 4 verwendet werden.
In 2 ist ein Fahrzeug dargestellt. In der Zeichnung bedeutet die Abkürzung BDS ein Body Deformation System und mit CAU ist eine Crash Analyse Unit bezeichnet. Dieses BDS ist im Fahrzeug vorgesehen. Es kann Informationen des Fahrzeugs aufnehmen. Von ihm aus können Regelsysteme abgefragt werden, z. B. ob einer oder mehrere Airbags aktiv oder inaktiv sind, ob das ESP-System angesprochen hat, ob das Pre-Safe-System angesprochen hat. Es kann auch die Sitzplatzerkennung abfragen, ob z. B. eine, zwei, drei oder vier Personen auf den Sitzen sitzen oder gesessen haben. Das BDS kann auch z. B. über den inneren Rückspiegel die Augen des Fahrers abfragen, die bekanntlich auf ein kommendes oder stattgefunden habendes Ereignis sehr schnell ansprechen. Es kann auch das BAS vom BDS abgefragt werden, ebenso das Fahrzeugniveau, dessen Höhe bekannt ist. Abweichungen vom Fahrzeugniveau sind ein Indiz für einen Unfall. Außerdem können auch aktive Fahrwerksysteme abgefragt werden. Ferner allein oder auch zusätzlich das Nahbereichsradar als zusätzlicher Melder eines kommenden oder stattgefunden habenden Unfalls. Ferner kann das Reifendrucksystem abgefragt werden, ob denn die Reifen vorschriftsmäßig voll oder leer sind, was ebenfalls einen Hinweis auf einen Unfall gibt. Sind die Reifen vorschriftsmäßig voll, dann ist hieraus nicht auf einen Unfall zu schließen, sind sie jedoch leer, dann ist ein Reifen geplatzt oder kann der Reifen auch nur teilweise gefüllt sein. Ergibt die Abfrage der Regelsysteme den Hinweis auf einen Unfall, wobei dieser Unfall detailliert wiedergegeben kann, dann sendet dieses Regelsystem eine Unfallmeldung zur CAU auf dessen Eingang 3, wobei an Hand der Fahrzeugdaten, die dann ebenfalls übermittelt werden, noch genauer auf die Art des Unfalls geschlossen werden kann. Die Fahrzeugdaten können den Hersteller des Fahrzeugs, den Fahrzeugtyp, die Identnummer des Fahrzeugs, die Sitzplatzerkennung und gegebenenfalls weitere Informationen enthalten. Es stellt nun die CAU einen Unfall fest. Sie gibt dann über den Eingang 3 die satellitengestützte Standortermittlung über den U(= Unfall)-Pfad, die SIRF, den Handy-Chip, der z. B. im Radio eingebaut sein kann, als Unfallmeldung an eine Station, die z. B. die Polizeistation, ein Krankenhaus, die Feuerwehr, eine Straßenmeisterei oder dergleichen sein kann. Die satellitengestützte Standortermittlung kann sich an anderen Standortermittlungseinrichtungen, wie z. B. an Hilfssendern im Lang- oder Mittelwellenbereich, am Galileisystem oder dergleichen informieren. Immer dann, wenn ein Fahrzeug lange Zeit gegenüber den Satelliten abgedeckt ist, z. B. wenn es sich in einem Tunnel befindet, kann der Standort heutzutage ohne Weiteres auf einen Bereich im unterem Meterbereich ermittelt werden, so wie dies z. B. auch bei den Toll-Collect-Systemen der Fall ist. Über deren Frequenzen kann die Unfallmeldung gesendet werden, was einen Mehrfachnutzen der OBU-Frequenz-Standortermittlungssysteme bedeutet. Insofern kann man hier auf bereits vorhandene Übertragungswege bauen. Aber auch SIRF oder ein Handy-Chip, welcher zum Beispiel im Radio eingebaut ist, geben sehr genaue Fahrzeugstandorte bzw. Unfallorte wieder.
Ist die Unfallmeldung an die eine oder auch an mehrere Stationen gesandt worden, so kann man sich sehr schnell ein Bild machen, wie schwer der Unfall ist, wo er stattgefunden hat usw. Insbesondere, wenn ein Fahrzeug sich gar nicht mehr auf der Straße befindet, kann sein Standort sehr genau ermittelt werden. Der CAU ist es ohne Weiteres möglich, den Unfallzeitpunkt exaktestens weiterzusenden, weil ja die satellitengestützten Standortermittlungen im Grunde Laufzeitmessungen sind, die stets eine mindestens millisekundengenaue Zeit beinhalten.
Es lässt sich damit auch erkennen, wie ein Massenunfall zeitlich verlaufen ist, so dass die Rekonstruktion des Vorgangs leicht ermittelt werden kann.
Es kann nun das Fahrzeug stehen, z. B. in einem Stau oder vor einer Ampel. Es wäre falsch, dass dann eine Unfallmeldung abgesetzt wird. Gleichwohl fragt die CAU bei stehendem Fahrzeug periodisch die Regelsysteme ab. Dies wird periodisch wiederholt innerhalb sehr kurzer Abstände. In diesem Fall wird das BDS den Bereitschaftszustand, d. h. eine Weckfunktion erkennen, jedoch die Regelsysteme nicht abfragen. Lediglich dann, wenn während einer Abfrageperiode ein Unfall geschieht, fragt das BDS die Regelsysteme ab. Wenn dann das BDS trotz stehendem und vorher keine Unfallmeldung sendendem Fahrzeug nun plötzlich einen Unfall erkennt, wird über den Eingang 3 und die satellitengestützte Standortermittlung der oben erwähnte Vorgang zu einer Unfallmeldung abgesetzt.
Fährt das Fahrzeug, kann man die CAU und die BDS vollständig abschalten, sofern die Räder sich weiterdrehen. Bei stehenden Rädern werden die Regelsysteme stets zyklisch durch das BDS abgefragt.
Beiläufig kann hier ohne Aufwand auch ein Pannensignal über eine Meldungs- und Übertragungseinheit abgesandt werden, so dass der Empfänger, z. B. ein Autohaus, eine Straßenmeisterei, eine Automobilorganisation von der Panne erfährt. Hierzu ist nach der CAU und nach der Pannenermittlung in der CAU ein Ja/Nein-Schalter vorgesehen, der normalerweise geöffnet ist und nur dann die Pannenmeldung durchlässt, wenn der Schalter geschlossen ist.
Hierzu steuert das BDS zunächst einmal die Warnblinkeinlage des Fahrzeugs an. Ist die Warnblinkanlage eingeschaltet, so wird auf jeden Fall zu der unter dem Warnblinkanlagensymbol (Dreieck) dargestellten Steuergeräte-Abfragevorrichtung ein Steuergeräteabfragesignal gesendet, so dass man die Steuergeräte des Kraftfahrzeugs abfragen kann, wie z. B. Motorsteuergerät, Getriebesteuergerät, Fahrzeugssteuergerät, Zündschloss, Batteriesteuergerät usw. bis zum Reifendrucksystem. Diese Informationen werden dann – wiederum – mit den Fahrzeugdaten (Hersteller, Typ, Identnummer, Sitzplatzerkennung) als Pannenmeldung auf den Bereich 2 der CAU gegeben. Auch hier läuft die Pannenmeldung zu einer satellitengestützten Standortermittlung, welche die gleiche sein kann, wie bei der Ermittlung des Unfallorts. Die Pannenmeldung wird dann zusammen mit der Standortermittlung dem Pannenbereich der CAU zugesandt und als Pannenmeldung zu einer Empfangsstation gegeben. Falls man wünscht, dass die Pannenanalyse gemeldet wird und der Schalter auf die Pannenanalyse hin auf „Ja" gestellt wurde, wird die Weitersendung der Daten ermöglicht.
Wenn die Raddrehzahl des Fahrzeugs 0 ist, was gleichbedeutend mit dem Signal ist, das der Tacho 0 km anzeigt wird diese Information der CAU zugesandt.
Wenn außerdem die Warnblinkanlage auf „Aus" steht, wird dies mit der mit „Stop" bezeichneten Leitung dem Eingang 1 der CAU weitergegeben. Die CAU verursacht dann, dass die Sensoren im Bereitschaftszustand sind. Es reicht aus, wenn die Sensoren nicht andauernd im Bereitschaftszustand sind, sondern lediglich regelmäßig, z. B. im Millisekundenabstand in den Bereitschaftszustand versetzt werden. Dies dürfte statistisch am häufigsten vorkommen. Steht das Fahrzeug weiterhin, z. B. im Stau, so wird weiterhin eine zyklische Abfrage veranlasst. Fährt das Fahrzeug, dann wird zumindest die Fahrgastraum-Abfrage gestoppt.
Dies hindert nicht daran, eine Pannenmeldung – falls erwünscht – mit der Pannenanalyse und den Fahrzeugdaten abzusetzen, weil diese Meldung von der Raddrehzahl oder der Tachoanzeige 0 km/h unabhängig ist.
Erfährt jedoch ein stehendes Fahrzeug, dessen Sensoren im Bereitschaftszustand sind, einen Unfall, dann bleibt weiterhin der Zustand „Fahrzeug-Stillstand" erhalten. Bei einer Deformation des weiterhin stehenden Fahrzeugs melden jedoch die Sensoren eine Unfallsituation, d. h. zum Beispiel einen Seitenaufprall und/oder einen Heck- oder Frontunfall oder eine Deformation durch einen Baumast, eine umfallende Ampel, ein weg geschleudertes Rad, eine von einem Fahrzeug herunterfallende Last oder dergleichen. Diese Meldung schicken die Sensoren zum BDS, das nun seinerseits die Regelsysteme abfragt, nämlich ob und gegebenenfalls welche Airbags ausgelöst wurden, ob das ESP angesprochen hat, ob das Pre-Safe tätig wurde, ob auf den Sitzplätzen eine oder mehrere Personen saßen, d. h. ob nur eine Person, fünf Personen oder viel mehr Personen auf ihren Sitzplätzen gesessen sind oder immer noch sitzen. Auch ob der Bremsassistent BAS eine Unfallsituation erkannt hat, ob das Fahrzeugniveau vom Sollniveau abweicht, ob das Nahbereichsradar angesprochen hat, was die Überprüfung des Reifendrucksystems ergibt usw. Zusammen mit den Fahrzeugdaten werden diese Informationen dann dem Eingang 3 der CAU zugesandt, dann weitergesandt an die satellitengestützte Standortermittlung, dem Unfallbereich U der CAU zugesandt, von dort aus, je nach Ausrüstung des Fahrzeugs, einem Handy-Chip, einem SIRF oder der OBU weitergeleitet, so dass der Unfall U über eine Antenne einer oder mehrerer Stationen drahtlos zugesandt wird.
In dieser Meldung sind die Deformationsinformationen selbstverständlich ebenfalls enthalten, nämlich die Meldungen, zusammengesetzt aus den Informationen der Dehnungsmessstreifen, der Sensoren im Kofferraum oder im Motorraum. Aus diesen kann dann ermittelt werden, ob es sich um einen Heckaufprall oder um einen Frontaufprall und/oder um einen Seitenaufprall handelt. Es können auch der Piezo-Effekt des Piezo-Lacks, die Informationen aus dem Nano-Lack oder anderen Sensoren übertragen werden.
Wenn nun die einzelnen Meldungen zeitlich genügend genau übertragen werden, sei es, dass die CAU eine genaue Weltzeit senden kann, sei es, dass die genaue Weltzeit der satellitengestützten Standortermittlung ohnehin zur Verfügung steht, so kann die Uhrzeit bei Aufzeichnung des Ablaufs, entweder in einem fahrzeugeigenen Speicher oder aber bei der Unfallstation in einem Speicher, zumindest millisekundengenau festgehalten werden, so dass auch nachträglich der Unfall in seinen einzelnen Phasen festgehalten werden kann.
Die in den Figuren dargestellten Baueinheiten sind im Fahrzeug vorgesehen, d. h. keinesfalls außerhalb des Fahrzeugs extern vorgesehen.
Wichtig ist, insbesondere den Deformationsgrad des Fahrgastraums zu ermitteln, ferner durch die Sitzplatzerkennung zu ermitteln, wie viele Personen im Fahrzeug sitzen oder gesessen sind, so dass augenblicklich ganz wesentlich besser als früher und auch objektiv genau der Ort des Unfalls, die Schwere des Unfalls, die Anzahl der betroffenen Personen festgestellt werden kann.
Man vermeidet damit unter anderem auch, dass aus falschen oder auch richtigen Vorsichtsmaßnahmen versehentlich fünf Polizeiautos und ein Krankenwagen an einem Unfallort eintreffen, wenn in Wirklichkeit fünf Krankenwagen und ein Polizeiauto benötigt werden, oder aber man sieht, dass mehrere Hubschrauber oder nur ein Hubschrauber oder auch gar kein Hubschrauber notwendig sind.
Umliegende Krankenstationen, Krankenhäuser, Ärzte haben wesentlich mehr Zeit, sich auf die kommende Tätigkeit einzustellen. Dies gilt auch für andere Hilfskräfte, wie zum Beispiel Feuerwehr, technisches Hilfswerk usw.
Erklärung der verwendeten Abkürzungen

CAU = Crash Analysing Unit

BDS = Body Deformation System

OBU = On Board Unit

SIRF = Eigentlich der Name der kalifornischen Firma SIRF-Technologie. Hier: von dieser Firma vertriebene GPS-fähige Chip-Sets samt Software. Dies ermöglicht die Navigation im Automobil, einen automatischen Notruf mit entsprechender Positionsangabe bei einem Unfall und zwar auch dann, wenn man sich auf schmalen Straßen mit hohen Gebäuden, in Gebieten dichten Laubs (z. B. Wäldern) befindet, aus einem Tunnel herausfährt usw.

GPS = Global Positioning System

ESP = Elektronisches Stabilitäts-Programm (Warenzeichen der Firma Daimler Chrysler AG)

PRE-SAFE = System zur Erkennung einer Gefahr auf der Basis von Beschleunigungs- und Verzögerungssensoren, auf der Basis der Aktivität des Bremsassistenten (BAS) usw. (Warenzeichen der Firma Daimler Chrysler AG)

BAS = Bremsassistent (Warenzeichen der Firma Daimler Chrysler AG). Der Bremsassistent erkennt zusammen mit anderen Sensoren, dass der Fahrzeuglenker die Bremse nicht stark genug durchdrückt. Das System vergrößert den Bremsdruck ganz wesentlich ohne Zutun des Fahrers nahezu bis zum Blockieren der Fahrzeugräder.

Augendetektion: Über den Rückspiegel erkennt das System die durch einen drohenden Unfall instinktiv veränderte Augenreaktion.

Nahbereichsradar: Misst den Abstand zwischen dem stehenden oder fahrenden Fahrzeug relativ zu einem ruhenden oder sich bewegenden Gegenstand.

Eingang 1: Eingang der CAU für ein „AUS"-Signal der Warnblinkanlage sowie Ausgang der CAU zur Erzeugung eines Bereitschaftzustands-Befehls, wenn das Fahrzeug weiterhin stehen bleibt, z. B. in einem Stau.

Eingang 2: Eingang der CAU für eine Pannenmeldung und Pannenanalyse sowie Ausgang zu einer Standortermittlungs-Vorrichtung mit Meldung an die P-Schaltung der CAU.

Eingang 3: Eingang der CAU für die Meldung eines Unfalls sowie Ausgang der CAU zur Weiterleitung der Unfall- und Unfallschwere-Meldung an die satellitengestützte Standortermittlungsvorrichtung und die nachfolgende Weiterleitung der Unfallmeldung samt Standort über den Bereich U der CAU zur OBU, zum SIRF, zum Handy-Chip, usw. zur Meldung eines Unfalls mit der Frequenz eines Mautsystems und/oder einer Frequenz, auf die Rettungsstation, wie Krankenhäuser, Polizeidienststellen, Straßenmeistereien, Verkehrslagebericht-Melder oder dergleichen ansprechen.

Claims

Verfahren und Vorrichtung zur Information von Rettungsdiensten über Unfälle eines mehrrädrigen, Personen transportierenden Kraftfahrzeugs, insbesondere auf oder im Bereich von Straßen und insbesondere über den Ort des Unfalls, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: a) Es ist eine Unfall-Analyse-Einheit vorgesehen (CAU). b) Es ist ferner ein Karosserie-Deformier-Erkennungssystem vorgesehen. c) Es ist eine Fahrzeug-Standort-Ermittlungsvorrichtung vorgesehen. d) Es ist eine Unfall-Daten-Sendevorrichtung vorgesehen. e) Es ist eine Fahrzeug-Stillstandsabhängige Steuervorrichtung vorgesehen. f) Es ist eine satellitengestützte Standort-Ermittlungsvorrichtung für das KFZ und eine mit dem Rettungsdienst kommunizierende Sendevorrichtung im KFZ vorgesehen.
Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die CAU nur bei Fahrzeugstillstand eine Unfallmeldung erlaubt.
Vorrichtung nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die CAU wahlweise bei Fahrzeugstillstand eine Pannen-Analyse-Meldung durch die Sendevorrichtung erlaubt.
Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die CAU bei Fahrzeugstillstand eine Systemabfrage bei dem Karosserie-Deformier-Erkennungssystem auslöst.
Vorrichtung nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass das Karosserie-Deformier-Erkennungssystem von Karosserie-Deformationssensoren Deformationsinformationen erhält.
Vorrichtung nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Karosserie-Deformationssensoren Dehnmessstreifen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Karosserie-Deformationssensoren Piezo-Effekt-Lacke sind.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Karosserie-Deformationssensoren Nano-Lacke sind.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, das die Karosserie-Deformationssensoren Innenraum-Sensoren sind.
Vorrichtung nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Karosserie-Deformationssensoren Innenraum-Sensoren, Infrarot-Sensoren und/oder Radar-Sensoren und/oder Funkwellensensoren sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass eine Nahbereichsradar-Vorrichtung für einen Unfall vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Karosserie-Deformier-Erkennungssystem mit einer KFZ-festen Melde-Vorrichtung verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 12 dadurch gekennzeichnet, dass die Meldevorrichtung Abfragevorrichtungen, wie Airbag-Auslösung und/oder ESP-Erkennung und/oder Pre-Safe-Erkennung und/oder Sitzplatzerkennung und/oder Augendetektion und/oder Bremsassistent-Erkennung und/oder Fahrzeugerkennung und/oder Nahbereichsradar-Erkennung und/oder Reifendrucksystem-Erkennung und/oder Fahrzeugdaten-Erkennung aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugdaten-Erkennung Daten des Fahrzeugscheins wie Hersteller, Typ, Fahrgestellnummer, Sitzplätze an die CAU überträgt.
Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, das bei positiver Erkennung durch das Karosserie-Deformier-Erkennungssystem und die Meldevorrichtung der Anfragevorrichtung eine Unfall-Meldung automatisch durch die Unfall-Daten-Sendevorrichtung gesendet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass bei eingeschalteter Warnblinkanlage und bei fehlender Unfallerkennung die Unfall-Daten-Sendevorrichtung lediglich eine abschaltbare Pannenmeldung absendet.
Vorrichtung nach Anspruch 15 dadurch gekennzeichnet, dass die Meldevorrichtung KFZ-feste Steuergeräte, wie Motorsteuergerät, Getriebesteuergerät, Fahrwerksteuergerät, Zündschloss, Reifendrucksystem, Fahrzeugdaten usw. abfragt.
Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrale eine Speichervorrichtung für den Unfallzeitpunkt, die Unfallzeit, die Anzahl der Unfälle (Massenkarambolage), die Reihenfolge der Unfälle usw. hat.
Vorrichtung nach Anspruch 18 dadurch gekennzeichnet, dass die CAUs diverser Kraftfahrzeuge zeitmäßig synchron laufen.
Vorrichtung nach Anspruch 19 dadurch gekennzeichnet, dass der Synchronverlauf bis zum Millisekundenbereich synchron ist.
Verfahren zur Meldung eines Unfalls oder einer Panne eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass Sensoren zur Feststellung von Karosseriedeformationen und/oder Steuergeräte beschreibungsgemäß durch Rechnereinheiten und logische Schaltungen miteinander verbunden sind und im Falle eines Unfalls den Unfallort, die Unfallschwere und die Anzahl der beteiligten Personen drahtlos melden.