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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung sowie ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 und 21.
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Bei
Unfällen
auf Straßen,
aber auch im Gelände
sind Informationen über
den Unfallort, die Anzahl der beteiligten Personen, die Verletzungen
der Personen, die Schwere des Unfalls und die Anzahl eventueller
Folgeunfälle
sehr wichtig. Je schneller richtige Informationen bei den Rettungsstellen
eintreffen, desto besser kann die Hilfe organisiert werden. Es gibt
von den Rettungsstellen bei richtiger Information weder Unterreaktion
noch Überreaktion.
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Bei
der Rekonstruktion des Unfallhergangs sind zuverlässige Daten
ebenfalls wertvoll. Nach den Unfällen
entspinnt sich oft ein rechtlicher Streit um Schadenersatz, Versicherungseinstufung,
Größe des Verschuldens
usw.
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Bei
Massenkarambolagen ist der derzeitige Unfallverlauf kaum mehr festzustellen,
was unbefriedigend ist.
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Alle
Misslichkeiten auf diesem Gebiet führen zu immensen volkswirtschaftlichen
Schäden.
Obwohl es schon vielerlei Nachrichtenempfangsstationen und/oder
OBU's und/oder SIRF-Handys
und/oder auch Handy-Chips gibt, ereignen sich auf deutschen Straßen immer
noch fast 9.000 tödliche
Verkehrsunfälle
und es gibt eine noch vielfach höhere
Anzahl von Verletzten.
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Selbst
wenn Personen Unfälle
melden, dann sind sie häufig
zu aufgeregt, den Schaden vollständig zu
melden und versuchen, den Ort des Geschehens möglichst bald hinter sich zu
lassen. In ihrer Aufregung sind Menschen kaum in der Lage objektiv
richtige Daten zu übermitteln.
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Außerdem werden
ja sehr häufig
die Rettungsdienste mit Fehlalarmen zum Narren gehalten.
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In
vielerlei Fällen
gibt es auch Unfälle,
bei denen die Fahrzeuge vollständig
von der Straße
abkommen und niemand sieht, dass das einzelne Unfallfahrzeug an
einer Stelle liegt, die man nicht ohne Weiteres sieht, z. B. in
oder an einem Bach oder in einer Schlucht. Solche Unfälle werden
oft erst nach Stunden oder gar Tagen entdeckt.
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Gemäß einer
Pressenotiz vom 27. Mai 2005 sterben innerhalb der EU 47.000 Menschen
bei Verkehrsunfällen
und es werden 1,7 Millionen Menschen verletzt.
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Ob
nun die EU-Richtlinie hinsichtlich der Gurtpflicht in Reisebussen
und des Teilverbots für Frontschutzbügel in Kraft
tritt, ist nicht überragend wichtig.
Es kann jedoch eine effiziente Meldung zum Unfall die Verluste an
Menschenleben, Gesundheit und an Material minimieren. Dabei braucht
es nicht einmal sich um einen Personenschaden handeln. Auch mag
der Unfall lediglich tragbare Kosten hinsichtlich von Sachbeschädigungen
am Fahrzeug oder dergleichen verursachen. Wenn jedoch z. B. Kraftstoff
in das Erdreich fließt,
sind oft Existenz gefährdende
Summen notwendig, das Erdreich zu sanieren.
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Solche
und auch andere Schäden
würden außerdem umso
höher,
je später
die Rettungsstellen hiervon erfahren. Mag ein Laie überhaupt
nicht und vor allem nicht in der ersten Aufregung feststellen können, ob überhaupt
Gefahrgut ausläuft,
so können dies
doch die Rettungskräfte
sehr frühzeitig
und sehr schnell feststellen, wenn sie gleich am Unfallort sich näher von
der Situation überzeugen
können.
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Es
ist auch sehr häufig
durch eine meist sehr spät
stattfindende rechtliche Auseinandersetzung über Todeszeitpunkte, Verletzungszeitpunkte
nicht zu klären,
denn oft hängen
Haftungszeitpunkte, Erbschaftssachen usw. sehr davon ab, wer zu
welchem Zeitpunkt zu Tode gekommen ist und gegebenenfalls bis dahin
andere überlebt
hat. Spätere
Zeugenvernehmungen bringen oft keine wirkliche Klärung über den
Unfallverlauf.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, Vorrichtungen und Verfahren anzugeben, mit
denen auf Grund von objektiven Ereignismeldungen man schneller in
der Lage ist, richtig und zweckmäßig zu reagieren.
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Die
Erfindung wird nunmehr an Hand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben.
In der Zeichnung zeigen:
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1 Die
schematische Darstellung diverser Fahrzeugzustände sowie die Aktivierung und Wartestellung
diverser Systeme.
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2 Ein
Ablaufplan der erfindungsgemäßen Vorrichtung
samt dem daraus sich ergebenden Verfahren.
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3 und 4 Schematische
Ansichten eines Kraftfahrzeugs mit Sensoren und deren Kommunikation.
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Gemäß 1 fährt ein
Fahrzeug. Bei diesem Fahrzeug ist die Systemleistung 0 %. Auch das gleiche,
rechts gezeichnete Fahrzeug fährt
weiter, z. B. nach einem Zwischenstopp, einer Ampelschaltung oder
dergleichen. In allen diesen Fällen
ist die Systemleistung 0 %.
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Solange
das Fahrzeug steht, d. h. solange sich die Räder nicht drehen, wird das
BDS durch die CAU eingeschaltet, ohne dass jedoch das System für eine Unfallmeldung
aktiviert würde.
Es käme
höchstens
eine Pannenmeldung in Frage, die jedoch nicht automatisch erfolgt
und die vielmehr aktiv eingeschaltet werden müsste, denn eine Panne an und
für sich
ist ja noch kein Unfall.
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Steht
das Fahrzeug nun weiterhin, z. B. vor einer Ampel oder in einem
Stau, arbeitet lediglich das BDS. Es wird jedoch keine Unfallmeldung
abgesetzt.
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Fährt nun
gemäß der Situation
rechts oben das Fahrzeug weiter, dann ist die Systemleistung 0 %.
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Wenn
das Fahrzeug steht, dann können trotzdem
Unfälle
auftreten, wie z. B. Frontaufprall und/oder Heckaufprall und/oder
Seitenaufprall durch Fahrzeuge Dritter, durch von der Ladefläche von Fahrzeugen
herab fallende Gegenstände,
durch umfallende Verkehrszeichen, durch Hagelkörner, Stromleitungen usw. In
diesem Fall erfolgt eine Unfallmeldung oder aber auch mehrere Meldungen,
falls zeitlich versetzt mehrere Unfälle geschehen.
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2 zeigt
nun die einzelnen Baugruppen, Bauteile, Unfalleintritts-Kriterien
und die Logik.
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Es
ist oben in der Mitte schematisch ein Personenkraftwagen dargestellt.
Er hat an dem Schweller, an den Türen, am Spalt zwischen den
Türen und an
weiteren vorteilhaft erscheinenden Stellen Dehnungsmessstreifen
fest mit den jeweiligen Flächen verbunden.
Die Dehnungsmessstreifen sind schematisch als rechteckige Bauelemente
dargestellt. Sie können
natürlich
auch an anderen Stellen vorgesehen sein, wie zum Beispiel an den
diversen Säulen eines
Kraftfahrzeugs, wie z. B. der A-Säule, der B-Säule, der
C-Säule
usw.
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Sie
können
auch an jeder anderen Stelle des Fahrzeugs vorgesehen sein. Es ist
dieses auch ohne Weiteres an Glasflächen, an Radaufhängungen,
an Zierteilen usw. möglich.
Die Dehnungsmessstreifentechnik ist weit entwickelt, zuverlässig und
benötigt kaum
Strom. Zur Versorgung reichen Ströme, die in der Größenordnung
der Selbstentladung von Batterien liegen. Dehnungsmessstreifen kosten
sehr wenig, geben keinerlei Strahlung ab, haben keine Zeitverzögerung im
Ansprechverhalten nach dem Einschalten, sie können redundant verwendet werden,
können
direkt mit Gleichstrom betrieben werden. Ferner lassen sie sich
in Vorzugsrichtungen anbringen. Beim Ausführungsbeispiel sind sie im
Schwellerbereich längs der Trägerrichtung
horizontal angeordnet. Die Anordnung unter 45° auf den Türen zeigt, dass sie auch dazu
verwendet werden können,
Deformationen zu melden, die nicht in waagrechter Richtung gerichtet sind.
Man kann Dehnungsmessstreifen sowohl innen als auch außen auf
den Blechflächen
oder anderen Flächen
des Automobils anbringen.
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Für eine Informationsverarbeitung
in flächiger
Weise kann man auch Piezo-Effekt-Lacke
verwenden und/oder so genannte Nano-Lacke.
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Ein
Lack mit Piezo-Effekt gibt auf eine Deformation hin kurzzeitig einen
Impuls ab, der dann verarbeitet werden kann.
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Bei
allen diesen der Erfassung von Deformationen dienenden Sensoren
kann man bei der Auswertung auch einen Schwellenwert einstellen,
so dass nicht schon bei jeder kleinen, nicht von einem Unfall herrührenden
Deformation ein Deformationssignal abgegeben wird.
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Die
Lacke, sei es nun ein Piezo-Effekt-Lack, sei es ein Nano-Lack können im
Tauchverfahren beim Grundiertauchen der Karosserie aufgebracht werden
oder aber später
in der Sprühlackierung.
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Beim
vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird die Deformation des vorderen Motorraums und des hinteren Kofferraums
beispielsweise durch Infrarotsender, Infrarotumlenkspiegel, Infrarotempfänger festgestellt.
Zu gleichen Zwecken können
auch hochfrequente elektromagnetische Schwingungsgeber, Umlenkspiegel
und Sensoren verwendet werden, wobei hier die Frequenzen von der
Langwelle bis zu Laserwellen reichen können. Da viele Personen vor Strahlungen
im Handy-Bereich sich fürchten,
kann man diese gleichwohl im Motorraum und/oder Kofferraum vorsehen,
weil diese Sender dort durch das Blech und die Metallteile abgeschirmt
sind.
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Die 2 und 4 zeigen
Sender mit elektromagnetischen Wellen, Umlenkspiegeln und Empfänger für solche
Wellen. Damit kann gemäß 2 triangulieren
und damit ausmessen, wie weit ein bestimmter Innenraum deformiert
ist. Besonders gut geht dies mit solchen Vorrichtungen, wie sie
auch sonst zur Längenmessung
verwendet werden, wie z. B. Lasersender/Umlenkspiegel/Empfänger, Radiowellenfrequenzen
im Bereich von sehr kurzen elektromagnetischen Wellen, z. B. im
Zentimeterband, Dezimeterband, Millimeterband.
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Wie 4 zeigt,
kann man hier bereits vorhandene Spiegelflächen, wie z. B. Frontscheiben
als Umlenk-Spiegelflächen
verwenden.
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Es
lässt sich
somit leicht sowohl der Grad der Deformation als auch die Richtung
der Deformation feststellen.
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In
Bereichen, in denen sich keine strahlungsempfindlichen Menschen
aufhalten oder aufhalten können,
kann durchweg ein System gemäß 3 und 4 verwendet
werden.
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In 2 ist
ein Fahrzeug dargestellt. In der Zeichnung bedeutet die Abkürzung BDS
ein Body Deformation System und mit CAU ist eine Crash Analyse Unit
bezeichnet. Dieses BDS ist im Fahrzeug vorgesehen. Es kann Informationen
des Fahrzeugs aufnehmen. Von ihm aus können Regelsysteme abgefragt
werden, z. B. ob einer oder mehrere Airbags aktiv oder inaktiv sind,
ob das ESP-System angesprochen hat, ob das Pre-Safe-System angesprochen
hat. Es kann auch die Sitzplatzerkennung abfragen, ob z. B. eine,
zwei, drei oder vier Personen auf den Sitzen sitzen oder gesessen
haben. Das BDS kann auch z. B. über
den inneren Rückspiegel
die Augen des Fahrers abfragen, die bekanntlich auf ein kommendes
oder stattgefunden habendes Ereignis sehr schnell ansprechen. Es
kann auch das BAS vom BDS abgefragt werden, ebenso das Fahrzeugniveau, dessen
Höhe bekannt
ist. Abweichungen vom Fahrzeugniveau sind ein Indiz für einen
Unfall. Außerdem können auch
aktive Fahrwerksysteme abgefragt werden. Ferner allein oder auch
zusätzlich
das Nahbereichsradar als zusätzlicher
Melder eines kommenden oder stattgefunden habenden Unfalls. Ferner kann
das Reifendrucksystem abgefragt werden, ob denn die Reifen vorschriftsmäßig voll
oder leer sind, was ebenfalls einen Hinweis auf einen Unfall gibt. Sind
die Reifen vorschriftsmäßig voll,
dann ist hieraus nicht auf einen Unfall zu schließen, sind
sie jedoch leer, dann ist ein Reifen geplatzt oder kann der Reifen
auch nur teilweise gefüllt
sein. Ergibt die Abfrage der Regelsysteme den Hinweis auf einen
Unfall, wobei dieser Unfall detailliert wiedergegeben kann, dann
sendet dieses Regelsystem eine Unfallmeldung zur CAU auf dessen
Eingang 3, wobei an Hand der Fahrzeugdaten, die dann ebenfalls übermittelt
werden, noch genauer auf die Art des Unfalls geschlossen werden
kann. Die Fahrzeugdaten können
den Hersteller des Fahrzeugs, den Fahrzeugtyp, die Identnummer des
Fahrzeugs, die Sitzplatzerkennung und gegebenenfalls weitere Informationen
enthalten. Es stellt nun die CAU einen Unfall fest. Sie gibt dann über den
Eingang 3 die satellitengestützte Standortermittlung über den
U(= Unfall)-Pfad, die SIRF, den Handy-Chip, der z. B. im Radio eingebaut sein
kann, als Unfallmeldung an eine Station, die z. B. die Polizeistation,
ein Krankenhaus, die Feuerwehr, eine Straßenmeisterei oder dergleichen
sein kann. Die satellitengestützte
Standortermittlung kann sich an anderen Standortermittlungseinrichtungen, wie
z. B. an Hilfssendern im Lang- oder Mittelwellenbereich, am Galileisystem
oder dergleichen informieren. Immer dann, wenn ein Fahrzeug lange
Zeit gegenüber
den Satelliten abgedeckt ist, z. B. wenn es sich in einem Tunnel
befindet, kann der Standort heutzutage ohne Weiteres auf einen Bereich
im unterem Meterbereich ermittelt werden, so wie dies z. B. auch
bei den Toll-Collect-Systemen der Fall ist. Über deren Frequenzen kann die
Unfallmeldung gesendet werden, was einen Mehrfachnutzen der OBU-Frequenz-Standortermittlungssysteme
bedeutet. Insofern kann man hier auf bereits vorhandene Übertragungswege
bauen. Aber auch SIRF oder ein Handy-Chip, welcher zum Beispiel
im Radio eingebaut ist, geben sehr genaue Fahrzeugstandorte bzw.
Unfallorte wieder.
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Ist
die Unfallmeldung an die eine oder auch an mehrere Stationen gesandt
worden, so kann man sich sehr schnell ein Bild machen, wie schwer
der Unfall ist, wo er stattgefunden hat usw. Insbesondere, wenn
ein Fahrzeug sich gar nicht mehr auf der Straße befindet, kann sein Standort
sehr genau ermittelt werden. Der CAU ist es ohne Weiteres möglich, den Unfallzeitpunkt
exaktestens weiterzusenden, weil ja die satellitengestützten Standortermittlungen
im Grunde Laufzeitmessungen sind, die stets eine mindestens millisekundengenaue
Zeit beinhalten.
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Es
lässt sich
damit auch erkennen, wie ein Massenunfall zeitlich verlaufen ist,
so dass die Rekonstruktion des Vorgangs leicht ermittelt werden kann.
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Es
kann nun das Fahrzeug stehen, z. B. in einem Stau oder vor einer
Ampel. Es wäre
falsch, dass dann eine Unfallmeldung abgesetzt wird. Gleichwohl fragt
die CAU bei stehendem Fahrzeug periodisch die Regelsysteme ab. Dies
wird periodisch wiederholt innerhalb sehr kurzer Abstände. In
diesem Fall wird das BDS den Bereitschaftszustand, d. h. eine Weckfunktion
erkennen, jedoch die Regelsysteme nicht abfragen. Lediglich dann,
wenn während
einer Abfrageperiode ein Unfall geschieht, fragt das BDS die Regelsysteme
ab. Wenn dann das BDS trotz stehendem und vorher keine Unfallmeldung
sendendem Fahrzeug nun plötzlich
einen Unfall erkennt, wird über
den Eingang 3 und die satellitengestützte Standortermittlung der
oben erwähnte
Vorgang zu einer Unfallmeldung abgesetzt.
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Fährt das
Fahrzeug, kann man die CAU und die BDS vollständig abschalten, sofern die
Räder sich
weiterdrehen. Bei stehenden Rädern
werden die Regelsysteme stets zyklisch durch das BDS abgefragt.
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Beiläufig kann
hier ohne Aufwand auch ein Pannensignal über eine Meldungs- und Übertragungseinheit
abgesandt werden, so dass der Empfänger, z. B. ein Autohaus, eine
Straßenmeisterei, eine
Automobilorganisation von der Panne erfährt. Hierzu ist nach der CAU
und nach der Pannenermittlung in der CAU ein Ja/Nein-Schalter vorgesehen, der
normalerweise geöffnet
ist und nur dann die Pannenmeldung durchlässt, wenn der Schalter geschlossen
ist.
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Hierzu
steuert das BDS zunächst
einmal die Warnblinkeinlage des Fahrzeugs an. Ist die Warnblinkanlage
eingeschaltet, so wird auf jeden Fall zu der unter dem Warnblinkanlagensymbol
(Dreieck) dargestellten Steuergeräte-Abfragevorrichtung ein Steuergeräteabfragesignal
gesendet, so dass man die Steuergeräte des Kraftfahrzeugs abfragen
kann, wie z. B. Motorsteuergerät,
Getriebesteuergerät, Fahrzeugssteuergerät, Zündschloss,
Batteriesteuergerät
usw. bis zum Reifendrucksystem. Diese Informationen werden dann – wiederum – mit den
Fahrzeugdaten (Hersteller, Typ, Identnummer, Sitzplatzerkennung)
als Pannenmeldung auf den Bereich 2 der CAU gegeben. Auch hier läuft die
Pannenmeldung zu einer satellitengestützten Standortermittlung, welche
die gleiche sein kann, wie bei der Ermittlung des Unfallorts. Die
Pannenmeldung wird dann zusammen mit der Standortermittlung dem
Pannenbereich der CAU zugesandt und als Pannenmeldung zu einer Empfangsstation
gegeben. Falls man wünscht,
dass die Pannenanalyse gemeldet wird und der Schalter auf die Pannenanalyse
hin auf „Ja" gestellt wurde,
wird die Weitersendung der Daten ermöglicht.
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Wenn
die Raddrehzahl des Fahrzeugs 0 ist, was gleichbedeutend mit dem
Signal ist, das der Tacho 0 km anzeigt wird diese Information der
CAU zugesandt.
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Wenn
außerdem
die Warnblinkanlage auf „Aus" steht, wird dies
mit der mit „Stop" bezeichneten Leitung
dem Eingang 1 der CAU weitergegeben. Die CAU verursacht dann, dass
die Sensoren im Bereitschaftszustand sind. Es reicht aus, wenn die
Sensoren nicht andauernd im Bereitschaftszustand sind, sondern lediglich
regelmäßig, z.
B. im Millisekundenabstand in den Bereitschaftszustand versetzt
werden. Dies dürfte
statistisch am häufigsten
vorkommen. Steht das Fahrzeug weiterhin, z. B. im Stau, so wird
weiterhin eine zyklische Abfrage veranlasst. Fährt das Fahrzeug, dann wird
zumindest die Fahrgastraum-Abfrage gestoppt.
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Dies
hindert nicht daran, eine Pannenmeldung – falls erwünscht – mit der Pannenanalyse und den
Fahrzeugdaten abzusetzen, weil diese Meldung von der Raddrehzahl
oder der Tachoanzeige 0 km/h unabhängig ist.
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Erfährt jedoch
ein stehendes Fahrzeug, dessen Sensoren im Bereitschaftszustand
sind, einen Unfall, dann bleibt weiterhin der Zustand „Fahrzeug-Stillstand" erhalten. Bei einer
Deformation des weiterhin stehenden Fahrzeugs melden jedoch die Sensoren
eine Unfallsituation, d. h. zum Beispiel einen Seitenaufprall und/oder
einen Heck- oder Frontunfall oder eine Deformation durch einen Baumast, eine
umfallende Ampel, ein weg geschleudertes Rad, eine von einem Fahrzeug
herunterfallende Last oder dergleichen. Diese Meldung schicken die
Sensoren zum BDS, das nun seinerseits die Regelsysteme abfragt,
nämlich
ob und gegebenenfalls welche Airbags ausgelöst wurden, ob das ESP angesprochen
hat, ob das Pre-Safe tätig
wurde, ob auf den Sitzplätzen
eine oder mehrere Personen saßen,
d. h. ob nur eine Person, fünf
Personen oder viel mehr Personen auf ihren Sitzplätzen gesessen
sind oder immer noch sitzen. Auch ob der Bremsassistent BAS eine
Unfallsituation erkannt hat, ob das Fahrzeugniveau vom Sollniveau abweicht,
ob das Nahbereichsradar angesprochen hat, was die Überprüfung des
Reifendrucksystems ergibt usw. Zusammen mit den Fahrzeugdaten werden
diese Informationen dann dem Eingang 3 der CAU zugesandt, dann weitergesandt
an die satellitengestützte
Standortermittlung, dem Unfallbereich U der CAU zugesandt, von dort
aus, je nach Ausrüstung
des Fahrzeugs, einem Handy-Chip, einem SIRF oder der OBU weitergeleitet,
so dass der Unfall U über
eine Antenne einer oder mehrerer Stationen drahtlos zugesandt wird.
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In
dieser Meldung sind die Deformationsinformationen selbstverständlich ebenfalls
enthalten, nämlich
die Meldungen, zusammengesetzt aus den Informationen der Dehnungsmessstreifen,
der Sensoren im Kofferraum oder im Motorraum. Aus diesen kann dann
ermittelt werden, ob es sich um einen Heckaufprall oder um einen
Frontaufprall und/oder um einen Seitenaufprall handelt. Es können auch
der Piezo-Effekt
des Piezo-Lacks, die Informationen aus dem Nano-Lack oder anderen
Sensoren übertragen werden.
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Wenn
nun die einzelnen Meldungen zeitlich genügend genau übertragen werden, sei es, dass
die CAU eine genaue Weltzeit senden kann, sei es, dass die genaue
Weltzeit der satellitengestützten
Standortermittlung ohnehin zur Verfügung steht, so kann die Uhrzeit
bei Aufzeichnung des Ablaufs, entweder in einem fahrzeugeigenen
Speicher oder aber bei der Unfallstation in einem Speicher, zumindest
millisekundengenau festgehalten werden, so dass auch nachträglich der
Unfall in seinen einzelnen Phasen festgehalten werden kann.
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Die
in den Figuren dargestellten Baueinheiten sind im Fahrzeug vorgesehen,
d. h. keinesfalls außerhalb
des Fahrzeugs extern vorgesehen.
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Wichtig
ist, insbesondere den Deformationsgrad des Fahrgastraums zu ermitteln,
ferner durch die Sitzplatzerkennung zu ermitteln, wie viele Personen
im Fahrzeug sitzen oder gesessen sind, so dass augenblicklich ganz
wesentlich besser als früher
und auch objektiv genau der Ort des Unfalls, die Schwere des Unfalls,
die Anzahl der betroffenen Personen festgestellt werden kann.
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Man
vermeidet damit unter anderem auch, dass aus falschen oder auch
richtigen Vorsichtsmaßnahmen
versehentlich fünf
Polizeiautos und ein Krankenwagen an einem Unfallort eintreffen,
wenn in Wirklichkeit fünf
Krankenwagen und ein Polizeiauto benötigt werden, oder aber man
sieht, dass mehrere Hubschrauber oder nur ein Hubschrauber oder
auch gar kein Hubschrauber notwendig sind.
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Umliegende
Krankenstationen, Krankenhäuser, Ärzte haben
wesentlich mehr Zeit, sich auf die kommende Tätigkeit einzustellen. Dies
gilt auch für andere
Hilfskräfte,
wie zum Beispiel Feuerwehr, technisches Hilfswerk usw.
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Erklärung der
verwendeten Abkürzungen
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- CAU = Crash Analysing Unit
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- BDS = Body Deformation System
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- SIRF = Eigentlich der Name der kalifornischen Firma SIRF-Technologie. Hier:
von dieser Firma vertriebene GPS-fähige Chip-Sets samt Software.
Dies ermöglicht
die Navigation im Automobil, einen automatischen Notruf mit entsprechender
Positionsangabe bei einem Unfall und zwar auch dann, wenn man sich auf
schmalen Straßen
mit hohen Gebäuden,
in Gebieten dichten Laubs (z. B. Wäldern) befindet, aus einem
Tunnel herausfährt
usw.
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- GPS = Global Positioning System
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- ESP = Elektronisches Stabilitäts-Programm (Warenzeichen der
Firma Daimler Chrysler AG)
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- PRE-SAFE = System zur Erkennung einer Gefahr auf der Basis
von Beschleunigungs- und Verzögerungssensoren,
auf der Basis der Aktivität
des Bremsassistenten (BAS) usw. (Warenzeichen der Firma Daimler
Chrysler AG)
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- BAS = Bremsassistent (Warenzeichen der Firma Daimler Chrysler
AG). Der Bremsassistent erkennt zusammen mit anderen Sensoren, dass
der Fahrzeuglenker die Bremse nicht stark genug durchdrückt. Das
System vergrößert den
Bremsdruck ganz wesentlich ohne Zutun des Fahrers nahezu bis zum Blockieren
der Fahrzeugräder.
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- Augendetektion: Über
den Rückspiegel
erkennt das System die durch einen drohenden Unfall instinktiv veränderte Augenreaktion.
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- Nahbereichsradar: Misst den Abstand zwischen dem stehenden
oder fahrenden Fahrzeug relativ zu einem ruhenden oder sich bewegenden
Gegenstand.
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- Eingang 1: Eingang der CAU für ein „AUS"-Signal der Warnblinkanlage sowie Ausgang
der CAU zur Erzeugung eines Bereitschaftzustands-Befehls, wenn das Fahrzeug
weiterhin stehen bleibt, z. B. in einem Stau.
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- Eingang 2: Eingang der CAU für eine Pannenmeldung und Pannenanalyse
sowie Ausgang zu einer Standortermittlungs-Vorrichtung mit Meldung
an die P-Schaltung der CAU.
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- Eingang 3: Eingang der CAU für die Meldung eines Unfalls
sowie Ausgang der CAU zur Weiterleitung der Unfall- und Unfallschwere-Meldung an die satellitengestützte Standortermittlungsvorrichtung
und die nachfolgende Weiterleitung der Unfallmeldung samt Standort über den
Bereich U der CAU zur OBU, zum SIRF, zum Handy-Chip, usw. zur Meldung
eines Unfalls mit der Frequenz eines Mautsystems und/oder einer
Frequenz, auf die Rettungsstation, wie Krankenhäuser, Polizeidienststellen,
Straßenmeistereien, Verkehrslagebericht-Melder oder dergleichen
ansprechen.