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Hintergrund der Erfindung
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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen und insbesondere auf einen pneumatischen Reifen, welcher einen Aufbau aufweist, bei welchem eine Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite in der Richtung der Breite des Reifens gewickelt ist.
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2. Stand der Technik
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Nach dem Stand der Technik weisen die pneumatischen Reifen eine Struktur auf, bei welcher eine Karkassenlage in der Breitenrichtung von der Außenseite zu der Innenseite des Reifens gewickelt ist, wodurch eine Verteilung einer Zugkraft, welche auf die Karkassenlage angelegt wird, verändert wird, um die Zugkraft bei einer Position einfach zu verteilen, um zu einer Steifigkeit des Reifens beizutragen und das Leistungsvermögen hinsichtlich der Steuerungsstabilität zu verbessern, wie in den Druckschriften
JP 2007 131173 A ,
JP 2002 513360 A und
JP 07 315013 A (1995) beschrieben ist.
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Die Druckschrift
JP 2007 131173 A offenbart einen pneumatischen Reifen mit einer Struktur, welche eine Verbesserung des Leistungsvermögen hinsichtlich der Steuerungsstabilität bezweckt, indem dieser eine Karkassenlage mit einer Einzelschicht-Struktur aufweist, welche um die Wulstkerne von der Außenseite zu der Innenseite in der Richtung der Breite des Reifens gewickelt ist, wobei die Enden der Karkassenlage in den Wulstkernen in der radialen Richtung des Reifens angeordnet sind und indem die Enden der Karkassenlage von Hochschlagpositionen auf die Außenseite in die radiale Richtung des Reifen in solch einem Maße gewickelt werden, dass die Wulstkerne nicht umwickelt werden.
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Die Druckschrift
JP 2002 513360 A offenbart einen Reifen, welcher das Auftreten einer Reifenpanne in einem frühen Stadium wesentlich verringern soll, indem eine Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite zu der Innenseite in der Richtung der Breite des Reifens gewickelt wird.
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Die Druckschrift
JP 07 315013 A (1995) offenbart einen Luftgürtelreifen, welcher zu einer Gewichtsverringerung des Reifen und zur Aufrechterhaltung der Steifigkeit beitragen kann, ohne die Leistungsvermögen z. B. hinsichtlich der Steuerungsstabilität oder dergleichen zu verringern, indem dieser einen Aufbau aufweist, bei dem die Karkassenlage durch die äußeren Oberflächenseiten des Reifens von den Wulstfüllern geht und die beiden Enden der Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite der Wulstkerne an beiden Seiten gewickelt sind, um dort unterstützt zu werden.
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Da allerdings die herkömmlichen Technologien, welche in den Druckschriften
JP 2007 131173 A ,
JP 2002 513360 A und
JP 07 315013 A (1995) offenbart sind, alle einen Aufbau aufweisen, bei dem die Karkassenlage sich in einem direkten Kontakt mit den Wulstkernen befindet, wird eine Zugkraft erzeugt, wenn ein innerer Druck an den Reifen angelegt wird, wodurch sich die Karkassenlage und der Wulstkern entgegengesetzt bewegen, so dass eine Panne oder eine Verschlechterung der Stabilität auftreten kann.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen pneumatischen Reifen bereit zu stellen, der eine Struktur aufweist, bei der eine Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite in der Richtung der Breite des Reifens aufgewickelt ist, bei dem die Stabilität verbessert ist, indem eine Verwindung der Wicklungsenden der Karkassenlage beschränkt wird.
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Ein pneumatischer Reifen nach einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein pneumatischer Reifen aufweisend: ein Paar von linken und rechten Wülsten, welche jeweils einen Wulstkern und einen Wulstfüller aufweisen, eine Karkassenlage, die sich über die Wulstkerne erstreckt, und eine innere Auskleidung, welche auf einer inneren Umfangsseite der Karkassenlage angeordnet ist, wobei die Karkassenlage um die Wulstkerne von außerhalb in die Richtung der Breite des Reifen nach innerhalb in die Richtung der Breite des Reifens gewickelt ist, und eine Verwindungsbeschränkungsschicht, welche ausgestaltet ist, eine Verwindung der Wicklungsenden der Karkassenlage zu beschränken, und welche zwischen dem Wulstkern und der Karkassenlage angeordnet ist, um die Wicklungsenden der Karkassenlage zu überlappen.
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Bei dem vorstehend beschrieben Aufbau nach dem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird der pneumatische Reifen an den Wicklungsenden der Karkassenlage mit einer Verwindungsbeschränkungsschicht verstärkt, so dass eine Verwindung der Wicklungsenden der Karkassenlage verhindert wird.
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Bei dem vorstehend beschrieben Aufbau ist auch ein Aufbau möglich, bei welchem die innere Auskleidung um die Wulstkerne von der Innenseite in der Richtung der Breite des Reifens zu der Außenseite in der Richtung der Breite des Reifens gewickelt ist und die beiden Enden der inneren Auskleidung sich zwischen den Wulstkernen und der Karkassenlage erstrecken.
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Weiterhin ist bei dem vorstehend beschrieben Aufbau auch ein Aufbau möglich, bei welchem die Verwindungsbeschränkungsschicht zwischen dem Wulstfüller und der inneren Auskleidung angeordnet ist.
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Der pneumatische Reifen der vorliegenden Erfindung weist einen Aufbau auf, bei welchem die Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite in der Richtung der Breite der Reifen zu der Innenseite in der Richtung der Breite der Reifen gewickelt ist, und er weist, wie vorstehend beschrieben wurde, eine Verwindungsbeschränkungsschicht auf, welche ausgestaltet ist, eine Verwindung der Wicklungsenden der Karkassenlage zwischen den Wulstfüllern und der Karkassenlage zu beschränken, so dass die Wicklungsenden der Karkassenlage durch die Verwindungsbeschränkungsschicht verstärkt werden und eine Verwindung der Wicklungsenden der Karkassenlage eingeschränkt werden kann. Demzufolge wird das Auftreten einer Ablösung der Wicklungsenden der Karkassenlage eingeschränkt und die Haltbarkeit des pneumatischen Reifens wird verbessert.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die 1 ist eine schematische, teilweise Querschnittsansicht eines pneumatischen Reifens nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Die 2 ist eine vergrößerte Teilansicht der 1.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Unter Bezug auf die Zeichnungen wird nachfolgend ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Eine Zusammenfassung eines ersten Ausführungsbeispiels ist eine Struktur, bei welcher eine Karkassenlage von der Außenseite in die Richtung der Breite des Reifen zu der Innenseite in der Richtung der Breite des Reifens um die Wulstkerne gewickelt ist, eine innere Auskleidung um die Wulstkerne von der Innenseite in der Richtung der Breite des Reifens zu der Außenseite in der Richtung der Breite des Reifens gewickelt ist, beide Enden der inneren Auskleidung sich zwischen den Wulstkernen und der Karkassenlage erstrecken und Gummi-Wulststoff um die Wulstkerne angeordnet sind.
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Die 1 und 2 zeigen das erste Ausführungsbeispiel und das Bezugszeichen T bezeichnet einen pneumatischen Reifen. Der pneumatische Reifen T weist eine Lauffläche 1, Seitenwände 2 und Wülste 3 auf. Die Lauffläche 1 weist einen Gürtel, eine Gürtelverstärkung 1a und ein Laufflächengummi 1b auf. Die Wülste 3 weisen jeweils einen Wulstkern 3a und einen Wulstfüller 3b auf, welcher aus einem harten Gummi gebildet ist, welches sich nach außen in der radialen Richtung des Reifens von dem Wulstkern 3a erstreckt.
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Das Bezugszeichen 4 bezeichnet eine innere Auskleidung, welche auf einer inneren Oberfläche des Reifens angeordnet ist und um den Wulstkern 3a von der Innenseite in der Richtung der Breite des Reifens zu der Außenseite in der Richtung der Breite des Reifens gewickelt ist. Das Bezugszeichen 5 bezeichnet eine Karkassenlage und die Karkassenlage 5 ist angeordnet, um sich über die Lauffläche 1, die Seitenwände 2 und die Wülste 3 zu erstrecken, um sich zwischen den Wulstkernen 3a zu spreizen, und sie ist um die Wulstkerne 3a von der Außenseite in der Richtung der Breite des Reifens zu der Innenseite in der Richtung der Breite des Reifens gewickelt. Die innere Auskleidung 4 erstreckt sich zwischen den Wulstkernen 3a und der Karkassenlage 5 an deren beiden Enden um die Wulstkerne 3a.
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Das Bezugszeichen 6 bezeichnet Gummiwulstbänder und die Gummiwulstbänder 6 sind angeordnet, um die innere Auskleidung 4 und die Karkassenlage 5 um die Wulstkerne 3a zu bedecken. Demzufolge liegen die innere Auskleidung 4 und die Karkassenlage 5 nicht frei gegenüber der Oberfläche des Wulstes 3 einschließlich deren Wicklungsenden 4a und 5a.
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Weiterhin ist eine Verwindungsbeschränkungsschicht 7, welche ausgestaltet ist, Verwindungen zwischen den Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5 zu beschränken, zwischen den Wulstfüllern 3b und der Karkassenlage 5 vorgesehen, um sich mit den Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5 zu überlappen. Insbesondere ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Verwindungsbeschränkungsschicht 7 zwischen der inneren Auskleidung 4, welche zwischen den Wulstfüllern 3b und der Karkassenlage 5 vorgesehen ist, und den Wulstfüllern 3b vorgesehen.
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Die Verwindungsbeschränkungsschicht 7 weist einen Aufbau auf, bei dem mindestens neunzehn Stahlseilteile, welche eine Zugfestigkeit von mindestens 500 N pro Seil aufweisen, pro Inch angeordnet sind und bei einem Winkel von ungefähr 20 Grad parallel in Umfangsrichtung des Reifens schräg angeordnet sind, und zwischen Gummierungen der oberen und der unteren Oberflächen übereinander geschichtet sind. Die Verwindungsbeschränkungsschicht ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Stahlseilteile beschränkt und verschiedene Arten von Seilen, z. B. organische Fasern wie z. B. Aramidfasern mit einer ähnlichen Stärke können verwendet werden.
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Da der pneumatische Reifen T dieses Ausführungsbeispiels wie vorstehend beschrieben ausgestaltet ist, werden die Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5 von der Verwindungsbeschränkungsschicht 7 verstärkt, so dass Verwindungen der Wicklungsenden 5a beschränkt werden kann. Demzufolge wird das Auftreten einer Ablösung der Wicklungsenden 5b der Karkassenlage 5 beschränkt und es kann die Haltbarkeit des pneumatischen Reifens verbessert werden.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Verwindungsbeschränkungsschicht 7 von einem unteren Ende angeordnet, welches in der Innenseite der Wulstfüller 3b in der radialen Richtung des Reifens zu einer Außenseite in der radialen Richtung des Reifens hinsichtlich eines distalen Endes der Wulstfüller 3b angeordnet. Die Anordnung der Verwindungsbeschränkungsschicht 7 ist nicht darauf beschränkt. Wenn die Verwindungsbeschränkungsschicht 7 angeordnet ist, um sich mit den Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5 zu überlappen, kann die Verwindung der Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5 beschränkt werden. Wenn die Verwindungsbeschränkungsschicht 7 über mindestens der Hälfte bis 3/2 einer Wicklungshöhe h der Karkassenlage 5 angeordnet ist, überlappt die Verwindungsbeschränkungsschicht 7 zuverlässig die Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5, was bevorzugt darin ist, dass die Verwindung der Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5 zuverlässig beschränkt wird. Da bei diesem Ausführungsbeispiel die Verwindungsbeschränkungsschicht 7 von den distalen Enden der Wulstfüller 3b zu der Außenseite in der radialen Richtung des Reifens angeordnet ist, kann die Steifigkeit des Reifens Schritt für Schritt verringert werden, und indem eine plötzliche Veränderung in der Steifigkeit vermieden wird, kann das Auftreten einer Abtrennung bei den distalen Enden der Wulstfüller vorteilhafterweise vermieden werden.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die innere Auskleidung 4 zwischen der Karkassenlage 5 und den Wulstkernen 3a um die Wulstkerne 3a angeordnet und die beiden Enden der inneren Auskleidung 4 erstrecken sich zwischen den Wulstkernen 3a und der Karkassenlage 5. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Es ist auch ein Aufbau möglich, bei welchem die innere Auskleidung zwischen der Karkassenlage 5 und den Gummiwulstbändern 6 um die Wulstkerne 3a angeordnet ist und die Verwindungsbeschränkungsschicht 7 zwischen den Wulstfüllern 3b und der Karkassenlage 5 vorgesehen ist.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel ist, obwohl eine Darstellung ausgelassen worden ist, eine Anordnung der Verwindungsbeschränkungsschicht 7 des ersten Ausführungsbeispiels verändert. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Verwindungsbeschränkungsschicht 7 zwischen den Wulstfüllern 3b und der inneren Auskleidung 4 vorgesehen. Allerdings ist die Verwindungsbeschränkungsschicht dieses Ausführungsbeispiels zwischen der inneren Auskleidung 4 und der Karkassenlage 5 vorgesehen, um sich mit den Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5 zu überlappen. Die anderen Konfigurationen sind dieselben, wie die von dem ersten Ausführungsbeispiel. Da die Verwindungsbeschränkungsschicht auch bei diesem Aufbau vorgesehen ist, um die Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5 zwischen den Wulstfüllern 3b und der Karkassenlage 5 zu überlappen, werden die Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5 durch die Verwindungsbeschränkungsschicht verstärkt, so dass Verwindungen die Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5 beschränkt werden können. Demzufolge wird das Auftreten von Ablösungen der Wicklungsenden 5a der Karkassenlage 5 beschränkt und die Haltbarkeit des pneumatischen Reifens T wird verbessert.
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Vergleichsprüfung
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Nachfolgend wird der pneumatische Reifen der vorliegenden Erfindung einer Vergleichsprüfung für das vorstehend beschriebene erste Ausführungsbeispiel, für das vorstehend beschriebene zweite Ausführungsbeispiel und für die folgenden Vergleichsbeispiele 1 und 2 unter den nachfolgend beschriebenen Bedingungen unterworfen. Die Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle 1 aufgeführt.
Reifen der Prüfung: 195/65R15 91H
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Gegenstände der Prüfung
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Um die Haltbarkeit zu beurteilen, wird eine Fahrstrecke bis zum Auftreten einer Reifenpanne mit einem Prüfungsverfahren nach FMVSS139 gemessen. Die Beurteilung wird mit einer Kennzahl mit den Ergebnissen des Vergleichsbeispiels als 100 durchgeführt, so dass eine größere Kennzahl eine überlegene Haltbarkeit anzeigt.
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Aufbau des Vergleichsbeispiels 1
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Eine Zusammenfassung eines pneumatischen Reifens des Vergleichsbeispiels 1 ist ein Aufbau, bei welchen eine Verwindungsbeschränkungsschicht 7 nicht wie in dem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist und die anderen Konfigurationen dieselben wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind.
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Aufbau des Vergleichsbeispiels 2
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Eine Zusammenfassung eines pneumatischen Reifens des Vergleichsbeispiels 2 ist ein Aufbau, bei welchen die Verwindungsbeschränkungsschicht
7 nach dem ersten Ausführungsbeispiel sich nicht mit den Wicklungsenden
5a der Karkassenlage
5 überlappt. Mit anderen Worten sind in der
2 die unteren Enden der Verwindungsbeschränkungsschicht
7 an der Innenseite in der radialen Richtung des Reifens hinsichtlich der Wicklungsenden
5a der Karkassenlage
5 angeordnet. Die anderen Konfigurationen sind dieselben wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Tabelle 1
| Inhalt | Vergleichsbeispiel 1 | Vergleichsbeispiel 2 | Erstes Ausführungsbeispiel | Zweites Ausführungs beispiel |
| | Keine Verwindungsbeschränkungsschicht | Verwindungsbeschränkungsschicht und Wicklungsenden der Karkassenlage überlappen sich nicht | Verwindungsbeschränkungsschicht ist zwischen den Wulstfüllern und der inneren Auskleidung angeordnet | Verwindungsbe schränkungsschicht ist zwischen der inneren Auskleidung und den Wicklungsenden der Karkassenlage angeordnet |
| Haltbarkeit | 100 | 96 | 110 | 108 |
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Ergebnisse der Vergleichsprüfung
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Die Haltbarkeit des Vergleichsbeispiels 2, bei welchem eine Verwindungsbeschränkungsschicht vorgesehen ist, aber diese sich nicht mit den Wicklungsenden der Karkassenlage überlappt, ist im Vergleich mit der Haltbarkeit des pneumatischen Reifens des Vergleichsbeispiels 1, bei dem keine Verwindungsbeschränkungsschicht vorgesehen ist, verringert.
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Dahingegen ist bei dem pneumatischen Reifen, bei welchem die Verwindungsbeschränkungsschicht in dem ersten Ausführungsbeispiel zwischen der inneren Auskleidung und der Karkassenlage angeordnet ist, um die Wicklungsenden der Karkassenlage zu überlappen, die Haltbarkeit im Vergleich mit dem ersten Vergleichsbeispiel 1 erhöht, bei welchem eine Verwindungsbeschränkungsschicht nicht vorgesehen ist.
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Der pneumatische Reifen des zweiten Ausführungsbeispiels, bei dem die Verwindungsbeschränkungsschicht so angeordnet ist, dass die Wicklungsenden der Karkassenlage damit zwischen der inneren Auskleidung und der Karkassenlage überlappen, verbessert wesentlich die Haltbarkeit im Vergleich zu dem ersten Vergleichsbeispiel, obwohl die Haltbarkeit geringfügig niedriger als bei dem pneumatischen Reifen nach dem ersten Ausführungsbeispiel ist.
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Nach den Ergebnissen der vorstehend beschriebenen Prüfung ist für den pneumatischen Reifen, bei dem die Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite in der Richtung der Breite des Reifens zu der Innenseite in der Richtung der Breite des Reifens gewickelt ist, gefunden worden, dass die Haltbarkeit verbessert worden ist, wenn die Verwindungsbeschränkungsschicht zwischen den Wulstfüllern und den Wicklungsenden der Karkassenlage vorgesehen ist.
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Obwohl mehrere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, sollen diese Ausführungsbeispiele nur der Darstellung dienen und nicht den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung einschränken. Diese Ausführungsbeispiele können in verschiedenen anderen Weisen ausgeführt werden und verschiedene Auslassungen, Ersetzungen und Abänderungen können durchgeführt werden, ohne vom Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Diese Ausführungsbeispiele und deren Abänderungen sind vom Umfang und vom Kern der vorliegenden Erfindung umfasst, und sie sind in der Erfindung, wie sie in der Ansprüchen und einem äquivalenten Bereich dazu beschrieben ist, umfasst.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2007131173 A [0002, 0003, 0006]
- JP 2002513360 A [0002, 0004, 0006]
- JP 07315013 A [0002, 0005, 0006]
