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Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, mit wenigstens zwei Pendelmassen, die an einer Trägerscheibe angeordnet sind und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen können, um hierbei einen variablen Abstand zur Rotationsachse der Trägerscheibe einzunehmen.
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Zur Reduktion von Torsionsschwingungen beispielsweise in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges werden auf einem rotierenden Teil des Torsionsschwingungssystems zusätzliche Massen als sogenannte Pendelmasse angebracht. Der Antriebsstrang umfasst üblicherweise einen Verbrennungsmotor, eine Fahrzeugkupplung, ein Schaltgetriebe, ein Differentialgetriebe und Antriebsräder sowie jeweils zwischen den genannten Elementen angeordnete Drehmomentübertragungsmittel wie wellen und Kupplungen. Bei einem Getriebeautomaten ist statt der Fahrzeugkupplung und des Schaltgetriebes ein Drehmomentwandler und ein Getriebeautomat in dem Antriebsstrang angeordnet. Die Pendelmassen führen im Betrieb durch die Rotation des rotierenden Teils im Feld der Zentrifugalbeschleunigung Schwingungen auf vorgegebenen Bahnen aus, wenn sie durch Drehzahlungleichförmigkeiten angeregt werden. Durch diese Schwingungen wird der Erregerschwingung zu passenden Zeiten Energie entzogen und zu anderen passenden Zeiten wieder zugeführt, sodass es zu einer Beruhigung der Erregerschwingung kommt, die Pendelmasse also als Tilger wirkt. Da sowohl die Eigenfrequenz der Fliehkraftpendelschwingung als auch die Erregerfrequenz proportional zur Drehzahl sind, kann eine Tilgerwirkung eines Fliehkraftpendels über den gesamten Frequenzbereich der durch Drehzahlungleichheiten angeregten Schwingungen erzielt werden. Eine Fliehkraftpendeleinrichtung der betreffenden Art dient der Reduzierung von Schwingungen und Geräuschen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Eine solche Fliehkraftpendeleinrichtung umfasst wenigstens eine Pendelmasse, die beispielsweise mittels Trägerrollen oder dergleichen an einer rotierenden Trägerscheibe aufgehängt ist und entlang vorgegebener Pendelbahnen eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen kann, um hierbei einen variablen Abstand zur Rotationsachse der Trägerscheibe einzunehmen. Der Aufbau und die Funktion einer solchen Fliehkraftpendeleinrichtung ist beispielsweise in der
DE 10 2006 028 552 A1 beschrieben, die auf den Oberbegriff des Anspruchs 1 lesbar ist.
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Aus dem Stand der Technik sind Fliehkraftpendelmassen bekannt, die paarweise so ausgelegt sind, dass der Schwerpunkt, der sich aus zwei Pendelmassen ergibt, auf der Drehachse der Fliehkraftpendeleinrichtung befindet. Das bedeutet, dass die beiden Pendelmassen keine statische geometrische Unwucht verursachen.
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Bei ungerader Anzahl von Pendelmassen, werden zum Beispiel 3 oder 5 Pendelmassen so ausgelegt, dass der Schwerpunkt, der sich aus 3 oder 5 Pendelmassen ergibt, auf der Drehachse der Fliehkraftpendeleinrichtung befindet. Das bedeutet, dass die 3 oder 5 Pendelmassen keine statische geometrische Unwucht verursachen.
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Eine Sonderform dieser Ausführung besteht in identischen Pendelmassen mit gleicher Masse und gleichem Schwerpunktabstand. Die Trägerscheibe oder Flansch, an der die Pendelmassen aufgenommen sind, hat dann keine geometrische Unwucht. Durch beide Maßnahmen weist die gesamte Fliehkraftpendeleinrichtung keine Unwucht auf.
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Triebstränge in Kraftfahrzeugen werden immer empfindlicher, sodass es nötig oder zumindest erwünscht ist, mehrere Ordnungen der Schwingungen zu tilgen. Die erzielbare Tilgerwirkung ist je nach Anregungsamplitude unterschiedlich, sodass unterschiedliche Pendelmassen vorteilhaft sind.
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Die Auslegung der Pendelmassen nach Stand der Technik lässt aber nur eine geringe Abweichung zwischen zwei gegenüberliegenden Pendelmassen zu. Das oben genannte Unwuchtkriterium, die Vermeidung einer statischen Unwucht, stellt hier die Grenze zu größeren Abweichungen zwischen den Pendelmassen dar. Als weiterer Stand der Technik wird die Druckschrift
DE 10 2013 111 435 A1 genannt.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Fliehkraftpendeleinrichtung anzugeben, die größere Unwuchten zwischen Pendelmassen als im Stand der Technik zulässt.
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Dieses Problem wird durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen bzw. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Das oben genannte Problem wird insbesondere gelöst durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit wenigstens zwei Pendelmassen, die an einer Trägerscheibe angeordnet sind und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Relativbewegung zu der Trägerscheibe ausführen können, um hierbei einen variablen Abstand zur Rotationsachse der Trägerscheibe einzunehmen, wobei die Trägerscheibe eine Unwucht aufweist, die in einer Grundstellung der Pendelmassen durch eine korrespondierende Unwucht der Pendelmassen ausgeglichen wird. Unter der Grundstellung der Pendelmassen wird eine Stellung verstanden, die diese bei einer gleichförmigen Drehbewegung, das heißt also ohne Momentenschwankungen im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, einnehmen. Der Schwerpunkt der Trägerscheibe liegt somit nicht auf der Rotationsachse der Fliehkraftpendeleinrichtung, sondern weist einen Abstand zu dieser auf. Entsprechend liegt der Gesamtschwerpunkt der Pendelmassen ebenfalls nicht auf der Rotationsachse, sondern weist einen Abstand zu dieser auf. Die Rotationsachse der Fliehkraftpendeleinrichtung liegt auf einer Geraden durch den Schwerpunkt der Pendelmassen und den Schwerpunkt der Trägerscheibe. Die Massen der Trägerscheibe sowie der Pendelmassen und die Abstände der Schwerpunkte zur Rotationsachse sind so bemessen, dass sich ein Gesamtschwerpunkt der Fliehkraftpendeleinrichtung ergibt, der auf der Rotationsachse der Fliehkraftpendeleinrichtung liegt. Das System ist damit insgesamt ohne Unwucht. Dadurch, dass die Unwucht der beiden Pendelmassen durch eine korrespondierende Unwucht der Trägerscheibe ausgeglichen wird, kann der Massenunterschied der beiden Pendelmassen größer ausfallen. Dies ermöglicht es, unterschiedliche Ordnungen an Schwingungen zu tilgen.
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Die Trägerscheibe weist in einer Ausführungsform der Erfindung eine geometrische Unwucht auf. Dies bedeutet, dass schon die geometrische Form der Trägerscheibe, bei über der gesamten Trägerscheibe gleichem Material und damit gleicher Dichte, eine Unwucht erzeugt. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Trägerscheibe Unwuchtmassen umfasst. Die Unwuchtmassen können beispielsweise Niete sein, die in entsprechenden Bohrungen der Trägerscheibe angeordnet sind. Die Niete können dabei aus einem Material einer geringeren oder einer höheren Dichte als die Trägerscheibe bestehen. Alternativ oder zusätzlich können auch einzelne Bohrungen oder Ausnehmungen weitere Unwuchten in das System einbringen.
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Die Pendelmassen weisen in einer Ausführungsform der Erfindung unterschiedliche Formen und/oder unterschiedliche Massen auf. Sowohl durch die unterschiedlichen Formen als auch durch die unterschiedlichen Massen kann die Lage des Schwerpunkts jeder einzelnen Pendelmasse und damit die Lage des Gesamtschwerpunktes der mehreren Pendelmassen gesteuert werden.
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In einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Pendelmassen unterschiedliche Pendelbahnen haben. Die Pendelbahnen werden ähnlich einer Kulissenführung durch Langlöcher in der Trägerscheibe und Langlöcher in den Pendelteilmassen vorgegeben, wobei die Langlöcher von Trägerscheibe und Pendelteilmassen durch Bolzen mit Laufrollen miteinander verbunden sind. Die Bolzen ragen dabei von dem Langloch in der einen Pendelmasse durch das Langloch der Trägerscheibe in das Langloch der anderen Pendelteilmasse.
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Die Pendelmassen weisen unterschiedliche Schwerpunktabstände von einer Rotationsachse der Fliehkraftpendeleinrichtung auf. Durch diese Maßnahme wird gewährleistet, dass der Gesamtschwerpunkt der mehreren Pendelmassen einen Abstand von der Rotationsachse der Fliehkraftpendeleinrichtung aufweist.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung weist in einer Ausführungsform der Erfindung eine gerade Anzahl an Pendelmassen auf. Dies können zum Beispiel zwei oder vier Pendelmassen sein. In diesem Fall können die Pendelmassen jeweils paarweise mit Unwuchten versehen sein, wobei die Trägerscheibe entsprechend mit Unwucht zum Ausgleich dieser paarweisen Unwuchten versehen ist.
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In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung eine ungerade Anzahl an Pendelmassen aufweist. In diesem Fall müssen drei oder fünf oder mehr Pendelmassen jeweils zusammen eine Unwucht ausbilden, die durch eine entsprechende Unwucht der Trägerscheibe ausgeglichen wird.
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Die Pendelmassen haben in einer Ausführungsform der Erfindung unterschiedliche geometrische Formen und in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung auch unterschiedliche Massen und somit unterschiedliche Schwerpunkte und ggf. unterschiedliche Schwerpunktmassen. Bei gerader Anzahl an Pendelmassen können gleiche oder unterschiedliche Paare an Pendelmassen vorgesehen sein. Unter Paaren der Pendelmassen werden dabei zwei gegenüberliegende Pendelmassen verstanden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung in der Draufsicht;
- 2 die Pendelmassen der 1 in Einzeldarstellung;
- 3 die Trägerscheibe der 1 in Einzeldarstellung;
- 4 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung in der Draufsicht;
- 5 einen Schnitt G-G in 4.
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1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung in der Draufsicht. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 umfasst eine Trägerscheibe 2, die mit einer nicht näher dargestellten Verstemmverbindung 3 mit der nicht dargestellten Nabe einer Kupplungsscheibe verbindbar ist Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 rotiert in Einbaulage um eine Rotationsachse R. Unter der Umfangsrichtung wird hier eine Drehung um die Rotationsachse R, unter der axialen Richtung wird die Richtung parallel zur Rotationsachse R und unter der radialen Richtung eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse R verstanden. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 wird in Einbaulage zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle als Antriebswelle, und einem Getriebe, wobei zwischen beiden eine Kupplung, die durch eine Ausrückeinrichtung betätigbar ist, angeordnet. Meist wird die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 auf der Getriebeseite der Kupplung und damit an der Kupplungsscheibe angeordnet.
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Am Außenumfang der Trägerscheibe 2 sind bei den Ausführungsbeispielen der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 nach 1 jeweils zwei Pendelmassen 4 angeordnet. Die Pendelmassen 4 haben unterschiedliche Geometrie und werden hier daher in Pendelmasse 4a und Pendelmasse 4b unterschieden. Die Pendelmassen 4a umfassen jeweils zwei Pendelteilmassen 5a und 5b, die jeweils beiderseits der Trägerscheibe 2 angeordnet sind. Die Pendelteilmasse 5a ist in der Darstellung der 1 in der Zeichenebene vor der Trägerscheibe 2 angeordnet, die Pendelteilmasse 5b ist in der Darstellung der 1 in der Zeichenebene hinter der Trägerscheibe 2 angeordnet und somit nicht sichtbar. Die Pendelmassen 4b umfassen jeweils zwei Pendelteilmassen 5c und 5d, die jeweils beiderseits der Trägerscheibe 2 angeordnet sind. Die Pendelteilmasse 5c ist in der Darstellung der 1 in der Zeichenebene vor der Trägerscheibe 2 angeordnet, die Pendelteilmasse 5d ist in der Darstellung der 1 in der Zeichenebene hinter der Trägerscheibe 2 angeordnet und somit nicht sichtbar. Die Pendelteilmassen 5a und 5b der Pendelmasse 4a sowie die Pendelteilmassen 5c und 5d der Pendelmasse 4b sind jeweils fest miteinander verbunden und auf vorgegebenen Bahnen mittels Kulissenführungen verschiebbar (beweglich) gegenüber der Trägerscheibe 2 gelagert.
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Die zwei Pendelteilmassen 5a und 5b bzw. 5c und 5d eines jeden Fliehkraftpendels 4a bzw. 4b sind mit einer Vielzahl von Verbindungsbolzen 6 miteinander verbunden. Die Verbindungsbolzen 6 sind in einem mittleren, zentralen Bereich der Pendelmassen 5 angeordnet und mit den Pendelteilmassen 5a und 5b bzw. 5c und 5d nach Art von Nieten verbunden. Der zwischen den jeweiligen Pendelteilmassen angeordnete Bereich der Verbindungsbolzen weist dazu z. B. einen größeren Durchmesser auf als die äußeren durch Bohrungen der Pendelteilmassen 5a und 5b bzw. 5c und 5d ragenden Außenbereiche, deren Köpfe beim Zusammenbau mit Setzköpfen versehen werden.
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Da die Pendelmassen 4a, 4b relativ zu der Trägerscheibe 2 sowohl in Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung entlang einer Kulissenführung verschiebbar angeordnet sind, sind in der Trägerscheibe 2 jeweils Ausschnitte 7a und 7b eingebracht, in denen die Verbindungsbolzen 6 spielbehaftet gegenüber der Trägerscheibe 2 angeordnet sind. Durch die Niete 6 wird zugleich ein nicht dargestellter zwischen den Pendelteilmassen angeordneter Abstandhalter aus Metall und ein Anschlagelement 11 aus Gummi, die miteinander verbunden sein können, zwischen den Pendelteilmassen 5a, 5b fixiert.
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In Langlöchern 8 in den Pendelteilmassen 5a, 5b, 5c und 5d sowie in Langlöchern 9 in der Trägerscheibe 2 sind Laufrollen 10 angeordnet. Die Laufrollen 10 bilden in Verbindung mit den Langlöchern 8 in den Pendelteilmassen 5a, 5b, 5c und 5d und den Langlöchern 9 in der Trägerscheibe 2 eine Kulissenführung für die jeweilige Pendelmasse 4, die eine Bewegung der Pendelmassen 4a, 4b entlang vorgegebener Bahnen relativ zur Trägerscheibe 2 ermöglichen. Die Pendelmassen 4a, 4b sind gegenüber der Trägerscheibe 2 bifilar aufgehängt, das heißt, durch die Aufhängung der Pendelmassen 4a, 4b an der Trägerscheibe 2 wird sowohl die radiale Bewegung der Pendelmassen 4a, 4b gegenüber der Trägerscheibe 2 als auch gleichzeitig die Bewegung in Umfangsrichtung vorgegeben, sodass effektiv nur ein Freiheitsgrad jeder Pendelmasse 4a, 4b gegenüber der Trägerscheibe 2 gegeben ist. Die Laufbahnen der Laufrollen 10 gegenüber der Trägerscheibe 2 bzw. den Pendelmassen 4a, 4b sind so ausgelegt, dass der Schwerpunkt der jeweiligen Pendelmasse 4a, 4b mit einem jeweiligen momentanen Radius um den Abstand zu einem Mittelpunkt, der durch die Rotationsachse R gegeben ist, pendelt. Hier sind aber auch andere, nicht kreisförmige, Bahnen möglich. Diese Bewegung erzeugt einen variablen Abstand des Schwerpunkts zum Mittelpunkt. Das Verhältnis Radius zu Abstand ist ein Maß für die Ordnung, mit der die jeweilige Pendelmasse 4 zum Schwingen angeregt wird. Bei Abstimmung nahe oder direkt auf die Haupterregeranordnung des Antriebsstrangs erfolgt eine Reduzierung der Schwingungsamplitude über dem gesamten Drehzahlbereich.
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Die Pendelmassen 4a und 4b bei dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel der 1 weisen zum einen unterschiedliche Geometrie, also unterschiedliche räumliche Gestalt, und auch unterschiedliche Massen auf. Zudem ist die Anordnung der Kulissenführungen der jeweiligen Pendelbahnen so gestaltet, dass der Abstand der Pendelmassen zur Rotationsachse R unterschiedlich ist. Dadurch sind auch die Pendelbahnen und Radien wie oben erläutert unterschiedlich, sodass unterschiedliche Ordnungen gedämpft bzw. getilgt werden können.
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Zur Verdeutlichung der geometrischen Verhältnisse sind die Pendelmassen 4a und 4b samt der Laufrollen 10 in 2 einzeln dargestellt. Die Rotationsachse der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 ist in 2 mit dem Bezugszeichen R markiert. Der Massenmittelpunkt bzw. Schwerpunkt des Fliehkraftpendels 4a ist in 2 mit dem Bezugszeichen SP1 bezeichnet. Der Massenmittelpunkt bzw. Schwerpunkt ist das mit der Masse gewichtete Mittel der Positionen der Massepunkte des jeweiligen Körpers. Entsprechend ist der Massenmittelpunkt der Pendelmasse 4b mit dem Bezugszeichen SP2 versehen. Der sich aus den Massenmittelpunkten SP1 und SP2 ergebende gemeinsame Massenmittelpunkt der beiden Pendelmassen 4a und 4b ist in 2 mit SPG bezeichnet. Der gemeinsame Massenmittelpunkt SPG der Pendelmassen 4a und 4b liegt nicht auf der Rotationsachse R der Einrichtung, sondern ist um einen Abstand A1 von diesem entfernt angeordnet. Die Pendelmassen 4a und 4b zusammen genommen sind also nicht ausgewuchtet, sondern weisen eine statische Unwucht auf.
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3 zeigt die Trägerscheibe 2 der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 gemäß 1 in einer Einzeldarstellung in der Draufsicht. Die Trägerscheibe 2 ist symmetrisch zu einer Symmetrieachse B, die durch die Rotationsachse R verläuft, aufgebaut. Ein Bereich 13 dient der Aufnahme des Fliehkraftpendels 4a, entsprechend dient ein Bereich 14 der Trägerscheibe 2 der Aufnahme des Fliehkraftpendels 4b. In die Trägerscheibe 2 sind Bohrungen 15a und 15b sowie Aussparungen 16a, 16b und 17 angeordnet. Die Bohrungen 15a, 15b sowie die Aussparungen 16a, 16b, 17 dienen zum einen der Reduzierung des Gewichts der Trägerscheibe 2, zum anderen kann mit deren Form, Lage und Größe die Lage des Schwerpunkts der Trägerscheibe 2 beeinflusst werden. Der Massenmittelpunkt bzw. Schwerpunkt der Trägerscheibe 2 ist in 3 mit dem Bezugszeichen ST bezeichnet. Der Massenmittelpunkt ST der Trägerscheibe 2 fällt nicht mit der Rotationsachse R der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 zusammen, sondern ist um eine Distanz A2 von diesem entfernt. Die der Trägerscheibe 2 für sich genommen ist also nicht ausgewuchtet, sondern weist eine statische Unwucht auf.
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Der Gesamtschwerpunkt der Fliehkraftpendeleinrichtung 1, sprich der Trägerscheibe 2 mit den daran angeordneten Fliehkraftpendeln 4a und 4b, wird durch die Masse der Trägerscheibe 2 und die Massen der Fliehkraftpendel 4a, 4b sowie die Abstände A1 und A2 der zuvor beschriebenen Massenmittelpunkte SPG1 der Fliehkraftpendel 4a und 4b sowie des Massenmittelpunkts ST der Trägerscheibe 2 bestimmt. Für die Lage des Massenmittelpunkts SG der Fliehkraftpendeleinrichtung gilt, dass die Abstände der jeweiligen Teilmassenmittelpunkte multipliziert mit den zugehörigen Massen sich ausgleichen. Erfindungsgemäß ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 1, also die Trägerscheibe 2 mit den daran angeordneten Fliehkraftpendeln 4a und 4b, so gestaltet, dass der Massenmittelpunkt SG der Fliehkraftpendeleinrichtung mit der Rotationsachse R zusammenfällt, hier gilt also A1 x MF = A2 x MT, wobei MF die Masse der beiden Fliehkraftpendel 4a, 4b zusammengenommen ist, MT die Masse der Trägerscheibe 2, A1 der Abstand des Massenmittelpunktes SPG1 der Fliehkraftpendel 4a und 4b von der Drehachse R und A2 der Abstand des Massenmittelpunkts ST der Trägerscheibe 2 von der Drehachse R. Das Gesamtsystem Fliehkraftpendeleinrichtung 1 weist also keine Unwucht auf, wobei die beiden Teilsysteme, nämlich die beiden Fliehkraftpendel 4a, 4b zusammen genommen und die Trägerscheibe 2 für sich genommen jeweils eine Unwucht aufweisen, die sich jedoch beim Gesamtsystem Fliehkraftpendeleinrichtung ausgleichen.
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4 und 5 zeigen ein alternatives Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung 1. 4 zeigt eine Draufsicht, 5 einen Schnitt G-G in 4. Die Trägerscheibe 2 ist beim Ausführungsbeispiel der 4 mit zwei Nieten 18a, 18b versehen, die in entsprechenden Bohrungen der Trägerscheibe 2 angeordnet sind. Die Niete 18a, 18b sind jeweils Vollniete und weisen einen Nietschaft auf, der durch die Bohrung in der Trägerscheibe 2 ragt und an der einen Seite mit einem vorgefertigten Nietkopf 19 versehen ist und an der anderen Seite durch den Nietvorgang mit einem Setzkopf 20 versehen wird. Die Niete 18a, 18b sind symmetrisch zu der Achse B angeordnet. Die Niete 18a, 18b können aus einem Material sei, das eine höhere oder eine geringere Dichte als die Trägerscheibe 2 aufweist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 2
- Trägerscheibe
- 3
- Verstemmverbindung
- 4a, 4b
- Fliehkraftpendel
- 5a, 5b
- Pendelteilmassen
- 6
- Verbindungsbolzen
- 7
- Ausschnitte
- 8
- Langloch in der Pendelteilmasse
- 9
- Langloch in der Trägerscheibe
- 10
- Laufrolle
- 11
- Anschlagelement
- 13
- Teil der Trägerscheibe zur Aufnahme des Fliehkraftpendels 4a
- 14
- Teil der Trägerscheibe zur Aufnahme des Fliehkraftpendels 4b
- 15a, 15b
- Bohrungen
- 16a, 16b
- Aussparungen
- 17
- Aussparung
- 18a, 18b
- Niet
- 19
- Nietkopf
- 20
- Setzkopf
- R
- Rotationsachse
- SP1
- Massenmittelpunkt Fliehkraftpendel 4a
- SP2
- Massenmittelpunkt Fliehkraftpendel 4b
- SPG
- Massenmittelpunkt Fliehkraftpendel 4a und 4b
- ST
- Massenmittelpunkt Trägerscheibe 2
- SG
- Massenmittelpunkt Fliehkraftpendeleinrichtung
- B
- Symmetrieachse
