DE102014211507A1

DE102014211507A1 - Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014211507A1
Application number: DE102014211507.8A
Authority: DE
Inventors: Patrick Pascheka; Michael Düring
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2014-06-16
Filing date: 2014-06-16
Publication date: 2015-12-17

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren (40) für ein Fahrerassistenzsystem (50) eines Fahrzeugs (10). Dabei wird eine Umgebungsinformation einer Umgebung des Fahrzeugs (10) erfasst und eine Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16) auf der Grundlage der Umgebungsinformation bestimmt. Ferner wird eine Gruppe von aktuell möglichen Fremdfahrmanövern (21–25) von einem Fremdfahrzeug (20) in der Umgebung des Fahrzeugs (10) empfangen und eine Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen bestimmt, welche Kombinationen aus aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16) und aktuell möglichen Fremdfahrmanövern (21–25) umfasst. Für jede Kombination der Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen wird ein entsprechender Gesamtkostenwert bestimmt und in Abhängigkeit von den Gesamtkostenwerten eine Kombination aus der Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen ausgewählt. Das Eigenfahrmanöver (14) der ausgewählten Kombination wird ausgeführt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs, insbesondere für ein Fahrerassistenzsystem, welches in der Lage ist, das Fahrzeug zumindest teilweise mit einer sog. Autopilotfunktion zu steuern. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem, welches ein kooperatives Verhalten in Verbindung mit anderen Verkehrsteilnehmern aufweist. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrerassistenzsystem, welches zur Durchführung dieses Verfahrens ausgestaltet ist.
Moderne Fahrzeuge, insbesondere Fahrzeuge für den Straßenverkehr, wie z.B. Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, werden in zunehmendem Maße mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet, welche ein teilweises oder sogar vollautomatisches Fahren des Fahrzeugs ermöglichen. Diese Systeme können unter bestimmten Bedingungen sowohl die Querführung als auch die Längsführung des Fahrzeugs eigenständig übernehmen. Ein Fahrer des Fahrzeugs muss dabei diese automatische Führung des Fahrzeugs gegebenenfalls nicht dauerhaft überwachen, sondern kann zu einem geeigneten Zeitpunkt die Führung des Fahrzeugs an eine sog. Autopilotfunktion abgeben oder von dieser Autopilotfunktion wieder zurückholen. Wenn die Führung des Fahrzeugs von der Autopilotfunktion übernommen wird, kann sich der Fahrer zumindest zeitweise anderen Tätigkeiten widmen.
In diesem Zusammenhang offenbart die DE 10 2012 016 802 A1 ein Verfahren zur Steuerung eines autonomen Fahrzeugsystems. Aus einer eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs beschreibenden Ortsinformation und wenigstens einer ortsbezogenen, die Zulässigkeit der Nutzung des Fahrzeugsystems betreffenden Erlaubnisinformation wird eine Einstellinformation für das Fahrzeugsystem ermittelt und ein Betriebsparameter des Fahrzeugsystems in Abhängigkeit von der Einstellinformation ausgewählt. Auf diese Weise ist das Kraftfahrzeug in der Lage, speziell für die Nutzung von Funktionalitäten des Fahrzeugsystems freigegebene Bereiche zu erkennen und sich selbst entsprechend zu konfigurieren. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass ein pilotiertes Garagenparken nur auf Privatgeländen möglich ist. Ferner kann vorgesehen sein, dass wenigstens eine Erlaubnisinformation aus im Rahmen einer Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation empfangenen Kommunikationsdaten ermittelt wird. Ein Beispiel hierfür sind Fahrzeugsysteme, die letztlich davon abhängig sind, dass auch andere Kraftfahrzeuge die Fahrzeugsysteme benutzen, beispielsweise bei der Realisierung einer sog. „elektronischen Deichsel“.
Die DE 10 2005 029 336 A1 betrifft ein Verfahren zur selbsttätigen Steuerung eines Fahrzeugs. An definierten Orten ist vom Fahrzeugführer vorgebbar, dass die verbleibende Wegstrecke vom Ausgangspunkt zu einem Zielpunkt vom Fahrzeug selbstfahrend ohne Passagiere zurückgelegt werden soll. Das Fahrzeug tauscht über eine Funkverbindung Daten mit anderen Fahrzeugen aus. Von dem Daten-austauschenden Fahrzeug wird mittels Sensoren die Umgebung erkannt, und abhängig von den von anderen Fahrzeugen empfangenen Daten ist die Wegstrecke zum Zielpunkt variierbar.
Die EP 2 164 059 A1 betrifft ein Verfahren zum Kontrollieren einer Verkehrssituation, an der eine Anzahl Fahrzeuge beteiligt ist, bei dem die Verkehrssituation von Sensoren der Fahrzeuge erfasst und Daten zu der erfassten Verkehrssituation zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, sodass für die Fahrzeuge gemeinsame Daten über die Verkehrssituation bereitgestellt werden. Trajektorien der Fahrzeuge werden unter Berücksichtigung der gemeinsamen Daten geregelt.
Die Teilnehmer am Straßenverkehr haben gegenseitigen Einfluss aufeinander. Beispielsweise kann ein Verkehrsteilnehmer durch seine Fahrweise bestimmte Fahrmanöver eines anderen Verkehrsteilnehmers erst ermöglichen oder vereiteln. Beispielsweise kann ein Verkehrsteilnehmer durch Beschleunigen, Abbremsen oder einen Spurwechsel einem anderen Verkehrsteilnehmer ermöglichen, einen Spurwechsel zum Beispiel an einer Autobahnauffahrt durchzuführen. Durch geschickte Fahrstrategien können in einer Situation von zwei Verkehrsteilnehmern, die sich gegenseitig beeinflussen, zumindest einer oder beide gemeinschaftlich profitieren. Ein derartiges Verhalten wird auch als kooperatives Verhalten bezeichnet.
Ein kooperatives Verfahren, bei welchem die beteiligten Verkehrsteilnehmer, die sich gegenseitig beeinflussen, profitieren, ist daher wünschenswert und sollte somit auch bei Fahrerassistenzsystemen mit einer Autopilotfunktion berücksichtigt werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, Fahrmanöver mehrerer automatisch gesteuerter Fahrzeuge im Straßenverkehr derart zu koordinieren, dass letztendlich die Verkehrsteilnehmer gemeinschaftlich davon profitieren. Darüber hinaus sollte ein Verfahren, welches eine derartige Koordination durchführt, einfach und zuverlässig realisierbar sein.
Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung durch ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 und ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 10 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das Fahrerassistenzsystem ist in der Lage, das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch zu steuern. Anders ausgedrückt weist das Fahrerassistenzsystem eine Autopilotfunktion auf, mit welcher das Fahrerassistenzsystem in der Lage ist, das Fahrzeug zumindest in bestimmten Situationen oder auf bestimmten Straßen, wie z.B. Autobahnen oder Landstraßen, automatisch zu steuern. D.h., die Autopilotfunktion übernimmt die Längsführung und/oder die Querführung des Fahrzeugs und steuert das Fahrzeug ohne Eingreifen oder Zutun des Fahrers. Die Steuerung des Fahrzeugs mithilfe der Autopilotfunktion wird auch als hoch- oder vollautomatisiertes Fahren bezeichnet.
Bei dem Verfahren wird eine Umgebungsinformation einer Umgebung des Fahrzeugs erfasst. Die Umgebung des Fahrzeugs kann beispielsweise mit Kamerasystemen, Ultraschallsystemen oder Radarsystemen erfasst werden. Relevante Informationen der Umgebungsinformation können beispielsweise Fahrstreifenmarkierungen, Hindernisse auf dem eigenen Fahrstreifen oder auf benachbarten Fahrstreifen sowie Fahrzeuge auf dem eigenen Fahrstreifen als auch auf benachbarten Fahrstreifen im Bereich vor und seitlich des eigenen Fahrzeugs umfassen. Weiterhin wird eine Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern auf der Grundlage der Umgebungsinformation bestimmt. Die Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern umfasst diejenigen Fahrmanöver, welche in der erfassten Umgebung gemäß mindestens einer vorgegebenen Regel von dem Fahrerassistenzsystem durchführbar sind. Indem vorgegebene Regeln beim Bestimmen der Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern berücksichtigt werden, kann die Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern von vornherein klein gehalten werden, sodass die Komplexität des Verfahrens bei der Durchführung entsprechend gering gehalten werden kann. Ein Eigenfahrmanöver kann beispielsweise ein zukünftiges Fahrmanöver des Fahrzeugs in einem verhältnismäßig kurzen zukünftigen Zeitraum von beispielsweise wenigen Sekunden, beispielsweise fünf Sekunden, betreffen. Ein derartiges Fahrmanöver kann beispielsweise einen Beschleunigungsvorgang oder einen Spurwechselvorgang betreffen. Bei dem Verfahren wird weiterhin eine Gruppe von aktuell möglichen Fremdfahrmanövern von einem Fremdfahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs empfangen. Die Fremdfahrmanöver des Fremdfahrzeugs können von dem Fremdfahrzeug ebenso wie von dem eigenen Fahrzeug unter Berücksichtigung vorgegebener Regeln von einem Fahrerassistenzsystem des Fremdfahrzeugs bestimmt werden. Auf der Grundlage der aktuell möglichen Eigenfahrmanöver und der aktuell möglichen Fremdfahrmanöver wird eine Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen bestimmt. Die Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen umfasst Kombinationen aus jeweils einem aktuell möglichen Eigenfahrmanöver und einem aktuell möglichen Fremdfahrmanöver. Insbesondere kann beispielsweise eine Matrix gebildet werden, in welcher jedes Eigenfahrmanöver mit jedem Fremdfahrmanöver kombiniert wird. Eine Fahrmanöverkombination besteht somit aus einer Kombination eines Eigenfahrmanövers aus der Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern und einem Fremdfahrmanöver aus der Gruppe von aktuell möglichen Fremdfahrmanövern. Für jede Kombination der Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen wird ein Gesamtkostenwert bestimmt. Der Gesamtkostenwert kann daher beispielsweise ein Bewertungsmerkmal für jede Kombination sein, welches einzelne oder mehrere Bewertungskriterien für sowohl das entsprechende Eigenfahrmanöver als auch das Fremdfahrmanöver in Bezug setzt. In Abhängigkeit von dem Gesamtkostenwert wird eine Kombination aus der Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen ausgewählt. Beispielsweise kann diejenige Fahrmanöverkombination ausgewählt werden, welche den geringsten Kostenwert aufweist. Das Eigenfahrmanöver der ausgewählten Kombination wird schließlich von dem Fahrerassistenzsystem ausgeführt.
Mithilfe des Verfahrens kann daher beispielsweise eine potenziell konfliktbehaftete Situation zwischen zwei miteinander kommunizierenden Fahrzeugen, welche über das Fahrerassistenzsystem verfügen, kooperativ aufgelöst werden, sodass die Verkehrsteilnehmer gemeinschaftlich profitieren. Durch die Regeln können Beschränkungen der einzelnen Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden, wie sie sich beispielsweise aus der Infrastruktur oder aus individuellen Leistungsgrenzen des Fahrzeugs ergeben. Indem diskrete aktuell mögliche Eigenfahrmanöver und aktuell mögliche Fremdfahrmanöver miteinander kombiniert werden und entsprechende Gesamtkostenwerte bestimmt werden, ist das Verfahren verhältnismäßig einfach und schnell durchführbar, sodass es im Betrieb des Fahrzeugs in Echtzeit ausgeführt werden kann. Insbesondere kann das Verfahren in den Fahrzeugen selbst ausgeführt werden, sodass keine zentrale Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, beispielsweise ein Server oder dergleichen, erforderlich ist, wodurch eine Kommunikation zwischen einem Server und dem Fahrzeug vermieden wird und eine hohe Zuverlässigkeit erreicht werden kann. Ferner kann das Verfahren mehrere Fremdfahrzeuge berücksichtigen und ist daher auch in komplexen Situationen zuverlässig einsetzbar.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die mindestens eine vorgegebene Regel eine Regel zum Gewährleisten eines Führens des Fahrzeugs auf der Fahrbahn. Diese grundlegende und einfache Regel kann die Anzahl von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern bereits erheblich einschränken, beispielsweise wenn sich das Fahrzeug bereits auf dem rechten Fahrstreifen befindet, ist ein Fahrmanöver mit einem Spurwechsel nach rechts nicht möglich. Die mindestens eine vorgegebene Regel kann ferner eine Regel zur Vermeidung von Kollisionen mit anderen Fahrzeugen und Gegenständen umfassen, welche nicht an dem erfindungsgemäßen Verfahren direkt beteiligt sind. Auch diese Regel trägt dazu bei, dass die Anzahl von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern reduziert werden kann, beispielsweise entfällt ein Eigenfahrmanöver, welches das Fahrzeug auf einem aktuell von dem Fahrzeug befahrenen Fahrstreifen hält, wenn dieser Fahrstreifen endet, oder ein Beschleunigungsfahrmanöver entfällt, wenn sich vor dem eigenen Fahrzeug ein Fremdfahrzeug befindet, an das sich das eigene Fahrzeug unter Berücksichtigung eines Sicherheitsabstandes nicht weiter annähern sollte. Weiterhin kann die mindestens eine vorgegebene Regel eine Regel zur Einhaltung bestimmter Vorschriften einer Straßenverkehrsordnung umfassen. Hat das Fahrzeug beispielsweise bereits die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit erreicht, entfallen Eigenfahrmanöver, welche ein weiteres Beschleunigen des Fahrzeugs betreffen. Schließlich kann die mindestens eine vorgegebene Regel einer Regel zur Berücksichtigung fahrdynamischer Eigenschaften des Fahrzeugs aufweisen. Wenn das Fahrzeug beispielsweise bereits mit seiner maximal möglichen Höchstgeschwindigkeit fährt, ist ein weiteres Beschleunigen als Eigenfahrmanöver nicht möglich. Ebenso kann ein weiteres Beschleunigen des Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs unter Berücksichtigung eines Fahrkomforts oder einer maximalen Haftung der Reifen auf der Fahrbahn nicht möglich sein, wodurch entsprechende Eigenfahrmanöver nicht in der Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern zu berücksichtigen sind.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird die Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Gruppe von Fahrmanövern bestimmt. Die vorgegebene Gruppe von Fahrmanövern kann beispielsweise eine verhältnismäßig kleine Anzahl von einfachen Fahrmanövern umfassen, wodurch die Komplexität des gesamten Verfahrens verringert werden kann.
Bei einer Ausführungsform kann die vorgegebene Gruppe von Fahrmanövern beispielsweise folgende grundlegende Fahrmanöver umfassen. Bezüglich einer Quersteuerung kann das Fahrzeug wahlweise auf einem aktuell von dem Fahrzeug befahrenen Fahrstreifen gehalten werden, auf einen rechts benachbarten Fahrstreifen wechseln oder auf einen links benachbarten Fahrstreifen wechseln. Bezüglich einer Längsregelung des Fahrzeugs kann die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs beibehalten werden, das Fahrzeug um einen vorgegebenen Beschleunigungswert beschleunigt werden oder das Fahrzeug um einen vorgegebenen Verzögerungswert verzögert werden. Ferner können die Fahrmanöver der vorgegebenen Gruppe Kombinationen aus einem Fahrmanöver zur Quersteuerung und einem Fahrmanöver zur Längssteuerung umfassen. Dadurch ergeben sich beispielsweise neun Fahrmanöver. Weitere Fahrmanöver sind selbstverständlich denkbar, beispielsweise ein halber Fahrstreifenwechsel auf einen rechts oder links benachbarten Fahrstreifen, um beispielsweise eine Rettungsgasse für ein Rettungsfahrzeug zu bilden. Indem eine Gruppe von Fahrmanövern vorgegeben wird, welche vorzugsweise für alle teilnehmenden Fahrzeuge gleich definiert ist, können beispielsweise die aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen, welche beispielsweise kollisionsfrei durchführbar sind, auf einfache Art und Weise bestimmt werden, ohne dass zusätzliche Parameter bezüglich der Fremdfahrmanöver von dem Fremdfahrzeug zu dem eigenen Fahrzeug zu übertragen sind. Die vorgegebenen Beschleunigungswerte und Verzögerungswerte für das Beschleunigen bzw. Verzögern des Fahrzeugs können beispielsweise in einem Bereich von –3,5–2,5 m/s² festgelegt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform umfasst das Ausführen des Eigenfahrmanövers der ausgewählten Kombination ein automatisches Ansteuern einer Längssteuerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Eigenfahrmanöver oder ein Ausgeben einer Fahrempfehlung bezüglich einer Längssteuerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Eigenfahrmanöver. Ferner umfasst das Ausführen des Eigenfahrmanövers der ausgewählten Kombination ein automatisches Ansteuern einer Quersteuerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Eigenfahrmanöver oder ein Ausgeben einer Fahrempfehlung bezüglich einer Quersteuerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Eigenfahrmanöver. Somit kann das Fahrmanöver in Längs- und/oder Querrichtung wahlweise vollautomatisch, hochautomatisch, teilautomatisch oder assistiert von dem Fahrerassistenzsystem ausgeführt werden oder als Fahrempfehlung an einen Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben werden, um eine entsprechend kooperative Fahrweise zu bewirken.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird ein jeweiliger Eigenkostenwert für jedes Fahrmanöver der Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern bestimmt.
Zusammen mit der Gruppe von aktuell möglichen Fremdfahrmanövern wird für jedes Fremdfahrmanöver ein entsprechend zugeordneter Fremdkostenwert von dem Fremdfahrzeug empfangen. Der Gesamtkostenwert einer Fahrmanöverkombination wird in Abhängigkeit von dem Eigenkostenwert des entsprechenden Eigenfahrmanövers und dem Fremdkostenwert des entsprechenden Fremdfahrmanövers bestimmt. Indem die Gesamtkostenfunktion sowohl die Eigenkosten als auch die Fremdkosten der entsprechenden Kombination berücksichtigt, kann diejenige Kombination ausgewählt werden, die die günstigsten Gesamtkosten für beide Verkehrsteilnehmer aufweist und von der somit beide Verkehrsteilnehmer gemeinschaftlich profitieren.
Der Eigenkostenwert eines jeweiligen Eigenfahrmanövers kann verschiedene Kostenwerte berücksichtigen. Beispielsweise kann ein Fahrkomfortwert berücksichtigt werden, welcher einen Fahrkomfort für einen Insassen des Fahrzeugs bei der Durchführung des Eigenfahrmanövers angibt und welcher in Abhängigkeit von dem Eigenfahrmanöver und einem aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs bestimmt wird. Beispielsweise kann ein Spurwechsel, ein Beschleunigen oder ein Abbremsen höhere Fahrkomfortkosten bewirken als ein Beibehalten des aktuellen Fahrstreifens und der aktuellen Fahrgeschwindigkeit. Ferner kann ein Beschleunigen in einer Kurve höhere Fahrkomfortkosten bewirken als ein Abbremsen in der gleichen Kurve, da dies von einem Insassen des Fahrzeugs als angenehmer empfunden werden kann. Der Eigenkostenwert kann ferner einen Energieeffizienzwert umfassen, welcher eine Information zu einem voraussichtlichen Energieverbrauch des Fahrzeugs bei der Durchführung des Eigenfahrmanövers anzeigt. Ein Beschleunigen des Fahrzeugs kann beispielsweise höhere Energieeffizienzkosten bewirken als ein Beibehalten einer aktuellen Geschwindigkeit. Aber auch ein Verzögern des Fahrzeugs, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten, kann höhere Energieeffizienzkosten bewirken, da nachfolgend mit einer energieineffizienten Beschleunigung zu rechnen ist. Der Eigenkostenwert eines jeweiligen Eigenfahrmanövers kann ferner einen Zeiteffizienzwert umfassen, welcher eine Information zu einem voraussichtlich zeitlichen Einfluss des Eigenfahrmanövers auf die gesamte Reisezeit des Fahrzeugs anzeigt. Dabei können beispielsweise zusätzlich Informationen einer Verkehrsinfrastruktur berücksichtigt werden, sodass beispielsweise auch ein Verzögern des Fahrzeugs als Eigenfahrmanöver nicht zwangsweise zu hohen Zeiteffizienzkostenwerten führen muss, wenn aufgrund der Infrastrukturinformation ohnehin abzusehen ist, dass das Fahrzeug beispielsweise an einem Stauende oder an einer Ampel in Kürze anzuhalten ist. Darüber hinaus kann der Eigenkostenwert einen Sicherheitswert enthalten, welcher eine Information zu einer voraussichtlichen potentiell gefährlichen Situation der Fahrzeuge bei der Durchführung der Eigenfahrmanöver mit den Fremdfahrmanövern anzeigt. Dabei können beispielsweise Abstände und/oder Relativgeschwindigkeiten zwischen den Fahrzeugen bei der Durchführung der Manöver berücksichtigt werden. Beispielsweise kann ein sehr nahes Passieren eines Fahrzeugs oder eine Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug mit hoher Relativgeschwindigkeit zu hohen Sicherheitskosten führen. Die zuvor genannten Eigenkostenwerte können miteinander kombiniert werden, beispielsweise additiv oder multiplikativ.
Bei einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner ein Übertragen der Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern mit jeweils zugeordneten Eigenkostenwerten an das Fremdfahrzeug. Dadurch wird dem Fremdfahrzeug ermöglicht, auf der gleichen Grundlage wie das Eigenfahrzeug die aktuell möglichen Eigenfahrmanöver und die aktuell möglichen Fremdfahrmanöver miteinander zu kombinieren und die kostengünstigste Fahrmanöverkombination auszuwählen. Dadurch wählen das eigene Fahrzeug und das Fremdfahrzeug automatisch dieselbe Fahrmanöverkombination aus, wodurch ein reibungsloser Ablauf des kooperativen Verfahrens im Straßenverkehr sichergestellt werden kann.
Bei einer weiteren Ausführungsform werden die aktuell möglichen Fremdfahrmanöver von dem Fremdfahrzeug und die aktuell möglichen Eigenfahrmanöver von dem eigenen Fahrzeug mittels einer direkten Funkkommunikation zwischen den Fahrzeugen übertragen. Beispielsweise kann eine sog. Car-to-Car-Kommunikation verwendet werden. Dadurch kann das Verfahren ohne Infrastrukturkomponenten, wie z.B. ein Mobilkommunikationsnetzwerk und Computerserver in dem Netzwerk ausgeführt werden. Anders ausgedrückt kann das gesamte Verfahren dezentral in den einzelnen Fahrzeugen ausgeführt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrerassistenzsystem ist in der Lage, das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch zu steuern, beispielsweise mithilfe einer sog. Autopilotfunktion. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Umgebungsinformation einer Umgebung des Fahrzeugs und eine Kommunikationsvorrichtung zum Übertragen von Informationen zwischen dem Fahrzeug und einem Fremdfahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs. Das Fahrerassistenzsystem umfasst ferner eine Verarbeitungsvorrichtung, welche ausgestaltet ist, eine Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern auf der Grundlage der Umgebungsinformation zu bestimmen. Die Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern umfasst diejenigen Fahrmanöver, welche in der erfassten Umgebung gemäß mindestens einer vorgegebenen Regel von dem Fahrerassistenzsystem durchführbar sind. Die Verarbeitungsvorrichtung ist ferner in der Lage, eine Gruppe von aktuell möglichen Fremdfahrmanövern von einem Fremdfahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs zu empfangen und eine Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen zu bestimmen, welche Kombinationen aus aktuell möglichen Eigenfahrmanövern und aktuell möglichen Fremdfahrmanövern umfasst. Die aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen umfassen vorzugsweise nur diejenigen Kombinationen aus aktuell möglichen Eigenfahrmanövern und aktuell möglichen Fremdfahrmanövern, welche kollisionsfrei durchführbar sind. Ferner ist die Verarbeitungsvorrichtung ausgestaltet, für jede Kombination der Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen einen Gesamtkostenwert zu bestimmen, und in Abhängigkeit von den Gesamtkostenwerten eine Kombination aus der Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen auszuwählen. Schließlich ist die Verarbeitungsvorrichtung in der Lage, das Eigenfahrmanöver der ausgewählten Kombination auszuführen. Das Fahrerassistenzsystem ist somit zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens und seiner Ausführungsformen geeignet und umfasst daher auch die im Zusammenhang mit dem zuvor beschriebenen Verfahren beschriebenen Vorteile.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin ein Fahrzeug bereitgestellt, welches das zuvor beschriebene Fahrerassistenzsystem umfasst und daher auch die zuvor beschriebenen Vorteile aufweist. Das Fahrzeug ist insbesondere in der Lage, zumindest teilweise automatisch gesteuert zu werden.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung im Detail beschrieben werden.
1 zeigt eine Verkehrssituation mit zwei Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Matrix mit Fahrmanöverkombinationen, welche mit einem Verfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt wurden.
3 zeigt Verfahrensschritte eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 zeigt schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
1 zeigt schematisch eine Fahrbahn mit zwei Fahrstreifen 31, 32 und einem weiteren Fahrstreifen 33, welcher in den Fahrstreifen 32 mündet. Die Fahrstreifen 31, 32 können beispielsweise Fahrstreifen einer zweispurigen Autobahn sein und der Fahrstreifen 33 kann beispielsweise ein Beschleunigungsstreifen an einer Auffahrt auf die Autobahn sein. Auf dem Fahrstreifen 32 befindet sich ein erstes Fahrzeug 10 und auf dem Fahrstreifen 33 ein zweites Fahrzeug 20, welches beabsichtigt, von dem Fahrstreifen 33 auf den Fahrstreifen 32 zu wechseln, da der Fahrstreifen 32, wie in 1 gezeigt, in einer bestimmten Entfernung vor dem Fahrzeug 20 endet. Das Fahrzeug 20 zeigt den Wunsch nach einem Fahrstreifenwechsel auf den Fahrstreifen 32 beispielsweise durch ein Blinksignal an.
Die Fahrzeuge 10, 20 verfügen jeweils über ein Fahrerassistenzsystem 50, welches exemplarisch für das Fahrzeug 10 in 4 gezeigt ist. Das Fahrzeug 20 verfügt ebenfalls über das in 4 gezeigte Fahrerassistenzsystem 50. Das Fahrerassistenzsystem 50 ist in der Lage, das Fahrzeug 10 bzw. das Fahrzeug 20 zumindest teilweise automatisch zu steuern. Dazu kann das Fahrerassistenzsystem 50 sowohl eine Querführung als auch eine Längsführung des Fahrzeugs 10, 20 entlang zumindest einiger Streckenabschnitte einer Fahrtroute automatisch steuern. Somit ist das Fahrerassistenzsystem 50 in der Lage, das Fahrzeug 10, 20 ohne Aktivität des Fahrers zumindest in bestimmten Situationen zu steuern. Eine derartige Funktionalität des Fahrerassistenzsystems 50 zum automatischen Steuern des Fahrzeugs 10, 20 wird auch als Autopilotfunktion bezeichnet.
Das Fahrerassistenzsystem 50 umfasst eine Erfassungsvorrichtung 51 zum Erfassen einer Umgebungsinformation einer Umgebung des Fahrzeugs. Die Erfassungsvorrichtung 51 kann beispielsweise ein Kamerasystem oder ein Lasersystem oder ein Ultraschallsystem oder eine Kombination daraus umfassen, um beispielsweise Fahrbahnmarkierungen, andere Fahrzeuge und Hindernisse auf dem aktuell befahrenen Fahrstreifen sowie auf benachbarten Fahrstreifen zu erfassen. Derartige Erfassungsvorrichtungen sind einem Fachmann bekannt und werden daher hier nicht im Detail erläutert werden. Das Fahrerassistenzsystem 50 umfasst ferner eine Kommunikationsvorrichtung 52 zum Übertragen von Informationen zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Fremdfahrzeug in der Umgebung des Fahrzeugs 10. Beispielsweise kann die Kommunikationsvorrichtung 52 zum Übertragen von Informationen zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Fahrzeug 20 ausgestaltet sein. Die Kommunikationsvorrichtung 52 kann dazu beliebige Übertragungstechniken, beispielsweise Funkübertragungstechniken oder Infrarotübertragungstechniken, verwenden. Funkübertragungstechniken können beispielsweise Mobilfunknetze verwenden, vorzugsweise ist die Kommunikationsvorrichtung 52 jedoch zum Übertragen von Informationen gemäß einem sog. Car-to-Car-Verfahren ausgestaltet, bei welchem Informationen zwischen den Fahrzeugen direkt beispielsweise über Broadcast-Nachrichten ausgetauscht werden. Das Fahrerassistenzsystem 50 umfasst weiterhin eine Verarbeitungsvorrichtung 53, beispielsweise eine Mikroprozessorvorrichtung. Die Arbeitsweise der Verarbeitungsvorrichtung 53 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 1–3 im Detail beschrieben werden. Das Fahrerassistenzsystem 50 kann weitere Komponenten umfassen, welche in 4 nicht gezeigt sind, wie z.B. Aktuatoren zur Betätigung einer Längs- oder Quersteuerung des Fahrzeugs 10, 20, um Fahrmanöver, welche von der Verarbeitungsvorrichtung bestimmt werden, automatisiert auszuführen.
3 zeigt Verfahrensschritte 41–48 eines Verfahrens 40, welches von den Verarbeitungsvorrichtungen 53 der Fahrzeuge 10, 20 ausgeführt werden, um die Verkehrssituation, welche in 1 gezeigt ist, möglichst vorteilhaft für beide Fahrzeuge 10, 20 zu lösen.
Zunächst wird eine Gruppe möglicher Fahrmanöver für jedes Fahrzeug definiert. Beispielsweise können für jedes Fahrzeug 10, 20 neun Fahrmanöver einer vorgegebenen Dauer von beispielsweise einigen Sekunden, insbesondere fünf Sekunden, definiert sein, die jeweils eine Kombination aus „Fahren mit konstanter Geschwindigkeit“, „Beschleunigen“ oder „Verzögern“ mit „Fahrstreifen halten“, „Fahrstreifenwechsel nach links“ oder „Fahrstreifenwechsel nach rechts“ umfassen. Die so definierten neun Fahrmanöver sind für das Fahrzeug 10 in 1 mit den Pfeilen 11–19 schematisch dargestellt. Für das Fahrzeug 2 sind die entsprechenden neun Fahrmanöver mit den Pfeilen 21–29 schematisch dargestellt. Im Detail bezeichnet der Pfeil 11 einen Fahrstreifenwechsel nach links mit einer Verzögerung, der Pfeil 12 einen Fahrstreifenwechsel nach links mit konstanter Geschwindigkeit, der Pfeil 13 einen Fahrstreifenwechsel nach links mit einer Beschleunigung, der Pfeil 14 ein Fahrstreifenhalten mit einer Verzögerung, der Pfeil 15 ein Fahrstreifenhalten mit konstanter Geschwindigkeit, der Pfeil 16 ein Fahrstreifenhalten mit einer Beschleunigung, der Pfeil 17 einen Fahrstreifenwechsel nach rechts mit einer Verzögerung, der Pfeil 18 einen Fahrstreifenwechsel nach rechts mit einer konstanten Geschwindigkeit und der Pfeil 19 einen Fahrstreifenwechsel nach rechts mit einer Beschleunigung. Für die Pfeile 21–29 gilt Entsprechendes aus Sicht des Fahrzeugs 20. Die zuvor genannte Gruppe möglicher Fahrmanöver für jedes Fahrzeug 10, 20 ist nur exemplarisch. Andere Gruppen von Fahrmanövern, welche mehr als die genannten neun Fahrmanöver für jedes Fahrzeug umfassen, sind ebenso denkbar. Beispielsweise sind Fahrmanöver denkbar, welche einen halben Fahrstreifenwechsel beinhalten, um beispielsweise eine Rettungsgasse zu bilden. Weiterhin sind Fahrmanöver mit mehr als einem Beschleunigungswert oder einem Verzögerungswert denkbar. Der Beschleunigungswert, welcher zu den mit den Pfeilen 13, 16 bzw. 19 dargestellten Fahrmanövern führt, liegt beispielsweise in einem Bereich bis 2,5 m/s². Ebenso kann der Verzögerungswert, welcher zu den Fahrmanövern 11, 14 bzw. 17 führt, einen Verzögerungswert im Bereich bis 3,5 m/s² aufweisen.
Im Schritt 41 wird in jedem Fahrzeug 10, 20 eine Umgebungsinformation des Fahrzeugs 10, 20 durch die fahrzeugeigene Sensorik erfasst, beispielsweise mittels der Erfassungsvorrichtung 51. Im Schritt 42 werden die unter Berücksichtigung der Umgebung möglichen Eigenfahrmanöver bestimmt. Dabei wird bewertet, welche der zuvor definierten Fahrmanöver in der aktuellen Situation überhaupt durchführbar sind. So kann durch die Erfassung der Umgebungsinformation, beispielsweise mithilfe einer Kamera, erfasst werden, dass ein rechts benachbarter Fahrstreifen gar nicht vorhanden ist, sodass die Fahrmanöver 17, 18, 19 bzw. 27, 28, 29 gar nicht verfügbar sind, oder dass dieser aufgrund einer durchgezogenen Linie nicht befahrbar ist. Aus Sicht des Fahrzeugs 10 ist ein links benachbarter Fahrstreifen vorhanden und befahrbar, da der eigene Fahrstreifen 32 und der links benachbarte Fahrstreifen 31 durch eine gestrichelte Linie getrennt sind. Für das Fahrzeug 10 entfallen somit die Fahrmanöver 17, 18, 19, und für das Fahrzeug 20 entfallen die Fahrmanöver 27, 28, 29 und zusätzlich das Fahrmanöver 26, da der Fahrstreifen 33 endet. Die möglichen Fahrmanöver können ferner durch fahrdynamische Eigenschaften des Fahrzeugs beschränkt sein. Wenn das Fahrzeug 10, 20 beispielsweise ein Lastkraftwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ist, welcher bereits mit 80 km/h fährt, ist einen weitere Beschleunigung nicht möglich, sodass die Fahrmanöver 13, 16, 19 bzw. 23, 26 und 29 entfallen. Auch eine aktuell oder zukünftig gültige Geschwindigkeitsbeschränkung kann dazu beitragen, dass ein Beschleunigungsmanöver unzulässig ist und somit die möglichen Eigenfahrmanöver eingeschränkt werden.
In 2 ist eine Matrix gezeigt, in welcher in der horizontalen Richtung die Fahrmanöver 11–19 des Fahrzeugs 10 und in der vertikalen Richtung die Fahrmanöver 21–29 des Fahrzeugs 20 aufgetragen sind. Da für das Fahrzeug 10 die Fahrmanöver 17, 18, 19 entfallen, sind die entsprechenden Spalten 17, 18 und 19 mit dem Symbol „–“ markiert. Für das Fahrzeug 20 entfallen die Fahrmanöver 26, 27, 28 und 29, und daher sind die Zeilen 26–29 in 2 entsprechend mit dem Symbol „–“ markiert.
Im Schritt 43 werden den verfügbaren Fahrmanövern in jedem Fahrzeug 10, 20 entsprechende Kostenwerte zugeordnet. Diese Kostenwerte können beispielsweise einen Fahrkomfort, eine Energieeffizienz, eine Zeiteffizienz oder einen Sicherheitswert repräsentieren, beispielsweise können die Kostenwerte eine Effektivbeschleunigung bzw. eine gewichtete Summe der Effektivbeschleunigungen in Längs- und Querrichtung darstellen, welche ein Maß für einen Fahrkomfort sein kann. Die Energieeffizienz kann beispielsweise aus einem erwarteten Energiebedarf für das jeweilige eigene Fahrmanöver bestimmt werden. Eine Zeiteffizienz kann beispielsweise aus einer sich durch das Fahrmanöver ergebenden Geschwindigkeit bestimmt werden. Ein Sicherheitswert kann beispielsweise aus den Abständen und/oder der Relativgeschwindigkeit der Fahrzeuge bei der Durchführung der Fahrmanöver resultieren.
Bei der nachfolgenden weiteren Beschreibung wird ohne Beschränkung der Allgemeinheit das Fahrzeug 10 als Eigenfahrzeug und das Fahrzeug 20 als Fremdfahrzeug bezeichnet. Die Bezeichnung Eigenfahrzeug und Fremdfahrzeug könnte natürlich ebenso umgekehrt vergeben werden. Ein Eigenfahrmanöver betrifft daher bei dieser Definition die Fahrmanöver 11–19, wohingegen die Fremdfahrmanöver die Fahrmanöver 21–29 betreffen. Ebenso betreffen die Eigenkosten die Eigenfahrmanöver 11–19 und die Fremdkosten die Fremdmanöver 21–29.
Im Schritt 44 werden von jedem Fahrzeug die verfügbaren Eigenfahrmanöver und die zugehörigen Eigenkosten an das jeweils andere Fahrzeug übertragen, beispielsweise über eine Car-to-Car-Kommunikation. Gemäß der vorhergehenden Definition und unter Bezugnahme auf 1 und 2 hat das Fahrzeug 10 somit die möglichen Eigenfahrmanöver 11–16 mit zugehörigen Eigenkosten bestimmt und empfängt von dem Fahrzeug 20 die möglichen Fremdfahrmanöver 21–25 mit den zugehörigen Fremdkosten. Umgekehrt kann das Fahrzeug 10 seine Eigenfahrmanöver 11–16 und Eigenkosten an das Fahrzeug 20 übertragen, welchem somit ebenfalls Fremdfahrmanöver, Fremdkosten, Eigenfahrmanöver und Eigenkosten zur Verfügung stehen. Somit stehen beiden Fahrzeugen 10, 20 die insgesamt verfügbaren Fahrmanöver und die zugehörigen Kosten von beiden Fahrzeugen 10, 20 zur Verfügung.
Im Schritt 45 werden in jedem Fahrzeug 10, 20 die verfügbaren Fahrmanöver beider Fahrzeuge 10, 20 miteinander kombiniert, d.h., jedes Eigenfahrmanöver wird mit jedem Fremdfahrmanöver kombiniert, sodass in 2 eine Teilmatrix mit den Spalten 11–16 und den Zeilen 21–25 entsteht. Weiterhin werden im Schritt 45 Fahrmanöverkombinationen aus der Teilmatrix auf Kollisionsfreiheit überprüft. Hierzu wird geprüft, ob beispielsweise ein Sicherheitskriterium, beispielsweise ein Mindestabstand der Fahrzeuge 10, 20 zueinander, im Laufe des Manövers eingehalten wird. Manöverkombinationen, welche nicht kollisionsfrei sind oder bei denen der Mindestabstand unterschritten wird, werden im Schritt 45 verworfen und sind in der 2 mit dem Buchstaben „K“ gekennzeichnet. Beispielsweise würde die Manöverkombination der Fahrmanöver 15 und 21 zu einer Kollision führen und die Kombination der Fahrmanöver 15 und 22 zu einem zu geringen Mindestabstand zwischen den Fahrzeugen 10, 20 führen. Im nächsten Schritt 46 werden für die verbleibenden Fahrmanöverkombinationen jeweils Gesamtkostenwerte bestimmt. In der 2 sind diese Gesamtkostenwerte mit dem Buchstaben „x“ gekennzeichnet. Jede Kombination kann natürlich einen eigenen Gesamtkostenwert aufweisen, welche unterschiedlich zu einem Gesamtkostenwert einer anderen Kombination ist. Der Gesamtkostenwert für jede Fahrmanöverkombination wird in Abhängigkeit von den Eigenkosten des entsprechenden Eigenfahrmanövers und den Fremdkosten des entsprechenden Fremdfahrmanövers bestimmt. Beispielsweise kann der Gesamtkostenwert die Summe aus Eigenkosten und Fremdkosten umfassen. Im Schritt 47 wird diejenige Fahrmanöverkombination ausgewählt, welche den günstigsten Gesamtkostenwert aufweist. In dem Beispiel der 2 ist dies beispielsweise die Fahrmanöverkombination bestehend aus dem Eigenfahrmanöver 14 und dem Fremdfahrmanöver 23. Im Schritt 48 wird das ausgewählte Eigenfahrmanöver umgesetzt. In dem Beispiel der 2 wird in dem Fahrzeug 10 das Fahrmanöver 14 umgesetzt und in dem Fahrzeug 20 das Fahrmanöver 23. Die Umsetzung der Fahrmanöver für die Fahrzeuge 10, 20 kann beispielsweise im Falle einer automatischen Fahrzeugführung automatisch durchgeführt werden, oder dem Fahrer des entsprechenden Fahrzeugs kann das durchzuführende Fahrmanöver auf einer Anzeigeeinheit dargestellt werden. Beispielsweise kann in dem Fahrzeug 20 eine Fahrstreifenwechselempfehlung ausgegeben werden und eine Beschleunigungsempfehlung und in dem Fahrzeug 10 eine Verzögerungsempfehlung. Bei einem Fahrzeug, welches nur über eine automatische Längsregelung verfügt, kann beispielsweise das Beschleunigen, das Halten einer konstanten Geschwindigkeit oder das Verzögern automatisch erfolgen und der Fahrstreifenwechsel dem Fahrer gegebenenfalls empfohlen werden.
Durch die Verwendung einer verhältnismäßig geringen Anzahl diskreter Fahrmanöver wird eine schnelle Berechnung und die Ausgabe von einfachen Fahrmanöverempfehlungen ermöglicht. Durch die Beschränkung der Fahrmanöver auf eine Gruppe verfügbarer Fahrmanöver können individuell unterschiedliche Fähigkeiten der Fahrzeuge berücksichtigt werden. Die Auswahl des nächsten Fahrmanövers anhand der minimalen Gesamtkosten resultiert im Allgemeinen in einem kooperativen Verhalten der Fahrzeuge untereinander, ohne dass eine zentrale Steuerung erforderlich ist.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
11–19: Fahrmanöver, Pfeil
20: Fahrzeug
11–29: Fahrmanöver, Pfeil
31–33: Fahrstreifen
40: Verfahren
41–48: Verfahrensschritt
50: Fahrerassistenzsystem
51: Erfassungsvorrichtung
52: Kommunikationsvorrichtung
53: Verarbeitungsvorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012016802 A1 [0003]
DE 102005029336 A1 [0004]
EP 2164059 A1 [0005]

Claims

Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem (50) in der Lage ist, das Fahrzeug (10) zumindest teilweise automatisch zu steuern, wobei das Verfahren (40) umfasst: – Erfassen (41) einer Umgebungsinformation einer Umgebung des Fahrzeugs (10), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren (40) ferner umfasst: – Bestimmen (42) einer Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16) auf der Grundlage der Umgebungsinformation, wobei die Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16) diejenigen Fahrmanöver umfasst, welche in der erfassten Umgebung gemäß mindestens einer vorgegebenen Regel von dem Fahrerassistenzsystem (50) durchführbar sind, – Empfangen von einer Gruppe von aktuell möglichen Fremdfahrmanövern (21–25) von einem Fremdfahrzeug (20) in der Umgebung des Fahrzeugs (10), – Bestimmen einer Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen, welche Kombinationen aus aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16) und aktuell möglichen Fremdfahrmanövern (21–25) umfasst, – Bestimmen eines Gesamtkostenwerts für jede Kombination der Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen, – Auswählen einer Kombination aus der Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen in Abhängigkeit von dem Gesamtkostenwert, und – Ausführen des Eigenfahrmanövers (14) der ausgewählten Kombination.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine vorgegebene Regel umfasst: – eine Regel zum Gewährleisten eines Führens des Fahrzeugs auf der Fahrbahn, – eine Regel zur Vermeidung von Kollisionen mit anderen Fahrzeugen und Gegenständen, – eine Regel zur Einhaltung bestimmter Vorschriften einer Straßenverkehrsordnung, und/oder – eine Regel zur Berücksichtigung fahrdynamischer Eigenschaften des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16) ferner in Abhängigkeit einer vorgegebenen Gruppe von Fahrmanövern (11–19) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Gruppe von Fahrmanövern (11–19) umfasst: – ein Halten des Fahrzeugs (10) auf einem aktuell von dem Fahrzeug befahrenen Fahrstreifen (32), – einen Fahrstreifenwechsel auf einen rechts benachbarten Fahrstreifen (33), – einen Fahrstreifenwechsel auf einen links benachbarten Fahrstreifen (31), – ein Beibehalten einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10), – ein Beschleunigen des Fahrzeugs (10) um einen vorgegebenen Beschleunigungswert, – ein Verzögern des Fahrzeugs (10) um einen vorgegebenen Verzögerungswert, oder – eine Kombination aus zwei der zuvor genannten Fahrmanöver.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausführen des Eigenfahrmanövers (14) der ausgewählten Kombination umfasst: – automatisches Ansteuern einer Längssteuerung des Fahrzeugs (10) in Abhängigkeit von dem Eigenfahrmanöver (14), – Ausgeben einer Fahrempfehlung bezüglich einer Längssteuerung des Fahrzeugs (10) in Abhängigkeit von dem Eigenfahrmanöver (14), – automatisches Ansteuern einer Quersteuerung des Fahrzeugs (10) in Abhängigkeit von dem Eigenfahrmanöver (14), und/oder – Ausgeben einer Fahrempfehlung bezüglich einer Quersteuerung des Fahrzeugs (10) in Abhängigkeit von dem Eigenfahrmanöver (14).
Verfahren nach einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: – Bestimmen (43) eines jeweiligen Eigenkostenwerts für jedes Fahrmanöver der Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16), wobei das Empfangen der Gruppe von aktuell möglichen Fremdfahrmanövern (21–25) ferner ein Empfangen von den jeweiligen Fremdfahrmanövern zugeordneten Fremdkostenwerten umfasst, wobei der Gesamtkostenwert in Abhängigkeit von dem Eigenkostenwert des Eigenfahrmanövers der Kombination und dem Fremdkostenwert des Fremdfahrmanövers der Kombination bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Eigenkostenwert eines jeweiligen Eigenfahrmanövers (11–16) umfasst: – einen Fahrkomfortwert, welcher einen Fahrkomfort für einen Insassen des Fahrzeugs (10) bei der Durchführung des Eigenfahrmanövers (11–16) angibt und welcher in Abhängigkeit von dem Eigenfahrmanöver (11–16) und einem aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs (10) bestimmt wird, – einen Energieeffizienzwert, welcher eine Information zu einem voraussichtlichen Energieverbrauch des Fahrzeugs (10) bei der Durchführung des Eigenfahrmanövers (11–16) anzeigt, – einen Zeiteffizienzwert, welcher eine Information zu einem voraussichtlich zeitlichen Einfluss des Eigenfahrmanövers (11–16) auf eine gesamt Reisezeit des Fahrzeugs (10) anzeigt, – einen Sicherheitswert, welcher eine Information zu einer voraussichtlichen potentiell gefährlichen Situation der Fahrzeuge (10, 20) bei der Durchführung der Eigenfahrmanöver (11–16) mit den Fremdfahrmanövern (21–25) anzeigt, oder – eine Kombination aus mehreren der zuvor genannten Werte.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: – Übertragen der Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16) mit jeweils zugeordneten Eigenkostenwerten an das Fremdfahrzeug (20).
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Empfangen der Gruppe von aktuell möglichen Fremdfahrmanövern (21–25) von dem Fremdfahrzeug (20) und das Übertragen der Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16) mit jeweils zugeordneten Eigenkostenwerten an das Fremdfahrzeug (20) eine Übertragung mittels einer direkten Funkkommunikation zwischen den Fahrzeugen (10, 20) umfasst.
Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem (50) in der Lage ist, das Fahrzeug (10) zumindest teilweise automatisch zu steuern, wobei das Fahrerassistenzsystem (50) umfasst: – eine Erfassungsvorrichtung (51) zum Erfassen einer Umgebungsinformation einer Umgebung des Fahrzeugs (10), und – eine Kommunikationsvorrichtung (52) zum Übertragen von Informationen zwischen dem Fahrzeug (10) und einem Fremdfahrzeug (20) in der Umgebung des Fahrzeugs (10), – gekennzeichnet durch eine Verarbeitungsvorrichtung (53), welche ausgestaltet ist: – eine Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16) auf der Grundlage der Umgebungsinformation zu bestimmen, wobei die Gruppe von aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16) diejenigen Fahrmanöver umfasst, welche in der erfassten Umgebung gemäß mindestens einer vorgegebenen Regel von dem Fahrerassistenzsystem (50) durchführbar sind, – eine Gruppe von aktuell möglichen Fremdfahrmanövern (21–25) von einem Fremdfahrzeug (20) in der Umgebung des Fahrzeugs (10) zu empfangen, – eine Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen zu bestimmen, welche Kombinationen aus aktuell möglichen Eigenfahrmanövern (11–16) und aktuell möglichen Fremdfahrmanövern (21–25) umfasst, – einen Gesamtkostenwert für jede Kombination der Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen zu bestimmen, – eine Kombination aus der Gruppe von aktuell möglichen Fahrmanöverkombinationen in Abhängigkeit von dem Gesamtkostenwert auszuwählen, und – das Eigenfahrmanöver (14) der ausgewählten Kombination auszuführen.