DE102014209238A1

DE102014209238A1 - Fahr-Unterstützungseinrichtung und Fahr-Unterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE102014209238A1
Application number: DE201410209238
Authority: DE
Inventors: Toru c/o National University Corporation Hagiwara; Ltd. Hashimoto Toshihiro c/o Honda R& D Co.; Ltd. Kawai Toshitake c/o Honda R&D Co.
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Hokkaido University NUC
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Hokkaido University NUC
Priority date: 2013-05-15
Filing date: 2014-05-15
Publication date: 2014-11-20
Anticipated expiration: 2034-05-16
Also published as: JP2014225099A; DE102014209238B4; JP6023654B2; US10272922B2; US20140343799A1

Abstract

Eine Fahr-Unterstützungseinrichtung umfasst eine Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung und eine Querrichtung-Alarmeinrichtung, die eine erste Unterstützungseinheit sind, welche eine Fahr-Unterstützung eines Lenkens von einem Fahrzeug durchführt, eine Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung und eine Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung, die eine zweite Unterstützungseinheit sind, die eine Fahr-Unterstützung eines Verlangsamens des Fahrzeugs durchführt, und eine Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung, welche die erste Unterstützungseinheit und die zweite Unterstützungseinheit steuert/regelt.
Die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung erfasst ein Zur-Seite-Schauen eines Fahrers, erfasst eine fahrfremde manuelle Tätigkeit des Fahrers und stellt ein Verhältnis bzw. Niveau eines Effekts der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt der Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der ersten Unterstützungseinheit so ein, dass es größer ist als ein Verhältnis bzw. Niveau eines Effekts der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt der Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der zweiten Unterstützungseinheit.

Description

Hintergrund
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahr-Unterstützungseinrichtung und ein Fahr-Unterstützungsverfahren, welche ein Fahren von einem Fahrzeug unterstützen, insbesondere auf eine Fahr-Unterstützungseinrichtung und ein Fahr-Unterstützungsverfahren, welche eine Sicherheit von einem Fahrzeug unterstützen, wenn ein Fahrer beim Fahren zur Seite schaut.
Stand der Technik
Es gibt eine Betriebsunterstützungseinrichtung, die dann, wenn ein Risiko einer Kollision von einem Fahrzeug auftritt, über das Risiko berichtet oder eine Betrieb-Steuerung/-Regelung durchführt, um das Risiko zu vermeiden, um die Kollision des Fahrzeugs zu verhindern.
Als eine Einrichtung, die solch eine Betriebsunterstützung durchführt, ist eine Einrichtung bekannt, die einen Verstärkungsfaktor einer Fahr-Unterstützungseinrichtung erhöht oder/und eine Zeiteinstellung ändert, um einen Fahrer zu alarmieren, wenn ein Zur-Seite-Schauen des Fahrers von einem Fahrzeug erfasst wird und erfasst wird, dass das Zur-Seite-Schauen zusammen mit einer manuellen Tätigkeit durchgeführt wird (vergleiche japanisches Patent Nr. 4972913 ).
Überblick
Es ist jedoch bekannt, dass eine physische Belastung (physische Anforderung) ebenfalls das Verfahren negativ beeinflusst, beispielsweise eine Suche nach einem Gegenstand, ohne den Gegenstand zu sehen, was eine andere Tätigkeit als eine visuelle Tätigkeit (Zur-Seite-Schauen) ist. Bei konventionellen Techniken besteht ein Problem darin, dass es nicht möglich ist, mit einer Tätigkeit ohne Sicht umzugehen, und es besteht ein Risiko, das durch die Tätigkeit bewirkt wird.
Eine Fahr-Unterstützungseinrichtung der vorliegenden Erfindung umfasst eine erste Unterstützungseinheit, die eine Fahr-Unterstützung eines Lenkens von einem Fahrzeug durchführt, eine zweite Unterstützungseinheit, die eine Fahr-Unterstützung eines Verlangsamens von dem Fahrzeug durchführt, und eine Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung, welche die erste Unterstützungseinheit und die zweite Unterstützungseinheit steuert/regelt. Die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung erfasst ein Zur-Seite-Schauen eines Fahrers und erfasst eine fahrfremde manuelle Tätigkeit, die eine andere manuelle Tätigkeit des Fahrers als eine Fahrtätigkeit ist. Die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung stellt ein Niveau (bzw. Verhältnis) von einem Effekt einer Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt einer Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der ersten Unterstützungseinheit so ein, dass es größer ist als ein Niveau (bzw. Verhältnis) eines Effekts einer Erfassung von der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt einer Erfassung von dem Zur-Seite-Schauen in der zweiten Unterstützungseinheit, auf der Basis von einem Erfassungsergebnis des Zur-Seite-Schauens und einem Erfassungsergebnis der fahrfremden manuellen Tätigkeit.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung ein Niveau von einem Effekt der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit so ein, dass es größer ist als ein Niveau von einem Effekt der ersten Unterstützungseinheit und der zweiten Unterstützungseinheit der Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der ersten Unterstützungseinheit und der zweiten Unterstützungseinheit.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die erste Unterstützungseinheit eine Lenk-Steuer/-Regeleinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Betrieb zu steuern/regeln, bei dem das Fahrzeug so gehalten wird, dass es innerhalb einer Spur fährt, oder/und einen Betrieb zu steuern/regeln, um zu verhindern, dass das Fahrzeug von der Spur abkommt, die zweite Unterstützungseinheit ist eine Brems-Steuer-/Regeleinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Kollision mit einem Objekt vor dem Fahrzeug zu vermeiden, und die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung ändert eine Zeiteinstellung einer Lenk-Steuerung/-Regelung der Lenk-Steuer/-Regeleinheit und eine Zeiteinstellung einer Brems-Steuerung/-Regelung der Brems-Steuer-/Regeleinheit auf der Basis von dem Erfassungsergebnis des Zur-Seite-Schauens und dem Erfassungsergebnis der fahrfremden manuellen Tätigkeit.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die erste Unterstützungseinheit eine Seiten-Alarmeinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Alarm auszugeben, wenn vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug von einer Spur abkommen wird, die zweite Unterstützungseinheit ist eine Front-Alarmeinheit, die dazu konfiguriert ist, einen Alarm auszugeben, wenn eine Kollision mit einem Objekt vor dem Fahrzeug vorhergesagt wird, und die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung ändert eine Zeiteinstellung eines Seiten-Alarms der Seiten-Alarmeinheit und eine Zeiteinstellung eines Front-Alarms der Front-Alarmeinheit auf der Basis von dem Erfassungsergebnis des Zur-Seite-Schauens und dem Erfassungsergebnis der fahrfremden manuellen Tätigkeit.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahr-Unterstützungseinrichtung weiter eine Kamera, die dazu konfiguriert ist, ein Bild von dem Fahrer aufzunehmen, wobei die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung das Zur-Seite-Schauen oder/und die fahrfremde manuelle Tätigkeit auf Basis von einem Bild von der Kamera erfasst.
Weiter stellt die vorliegende Erfindung ein Fahr-Unterstützungsverfahren bereit, das eine erste Unterstützungseinheit steuert/regelt, die dazu konfiguriert ist, eine Fahr-Unterstützung eines Lenkens von einem Fahrzeug durchzuführen, und das eine zweite Unterstützungseinheit steuert/regelt, die dazu konfiguriert ist, eine Fahr-Unterstützung eines Verlangsamens von dem Fahrzeug durchzuführen, wobei das Fahr-Unterstützungsverfahren ein Zur-Seite-Schauen eines Fahrers erfasst und eine fahrfremde manuelle Tätigkeit erfasst, die eine manuelle Tätigkeit des Fahrers ist, die eine andere als eine Fahrtätigkeit ist, und ein Niveau (bzw. Verhältnis) eines Effekts einer Erfassung von der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt einer Erfassung von dem Zur-Seite-Schauen in der ersten Unterstützungseinheit so einstellt, dass es größer ist als ein Niveau (bzw. Verhältnis) eines Effekts einer Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt einer Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der zweiten Unterstützungseinheit, auf der Basis von einem Erfassungsergebnis des Zur-Seite-Schauens und einem Erfassungsergebnis der fahrfremden manuellen Tätigkeit.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine geeignete Unterstützung-Steuerung/-Regelung sowohl in der Fahrzeug-Fahrtrichtung als auch in der Fahrzeug-Querrichtung durchzuführen, auf der Basis des Wissens, dass das Zur-Seite-Schauen und die fahrfremde manuelle Tätigkeit des Fahrers verschiedene Effekte auf die Fahrzeug-Fahrtrichtung und die Fahrzeug-Querrichtung haben.
Kurzbeschreibung der Figuren
1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Fahr-Unterstützungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsprozess einer Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und
3 ist ein Zeit-Schema, um ein Zur-Seite-Schauen Erfassungsverfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
Detaillierte Beschreibung
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Fahr-Unterstützungseinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Die Fahr-Unterstützungseinrichtung 1 umfasst eine Fahrer-Bildaufnahme-Kamera 10, eine Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung 20, eine Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30, eine Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40, eine Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 50 und eine Querrichtung-Alarmeinrichtung 60.
Die Fahrer-Bildaufnahme-Kamera 10 ist eine Kamera, die in einem Fahrzeug installiert ist. Die Fahrer-Bildaufnahme-Kamera 10 nimmt Bilder von einem Fahrer auf, in einem Bereich und einer Auflösung, in welchen eine Tätigkeit und eine Situation eines Fahrers wie Bewegungen von Kopf, Gesicht, Augen und Händen des Fahrers erkannt werden können.
Die Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30 oder die Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40 ist eine zweite Fahr-Unterstützungseinheit, die eine Fahr-Unterstützung eines Verlangsamens von dem Fahrzeug durchführt.
Die Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30 ist eine Einrichtung, welche die Fahrtrichtung steuert/regelt, also die Längsrichtung des Fahrzeugs (vorne-hinten).
Das folgende Ausführungsbeispiel verwendet ein CMBS („Collision Mitigation Brake System” – Kollisionsminderung-Bremssystem), welches eine Brems-Steuer-/Regeleinheit ist, die eine Kollision mit einem Objekt vor dem Fahrzeug vermeidet. Das CMBS überwacht ein vorderes Fahrzeug unter Verwendung von Radar. Wenn ein Risiko einer Heck-Kollision auftritt, benachrichtigt das CMBS den Fahrer über das Risiko durch einen Alarm-Ton, ein Anziehen des Sitzgurts oder/und eine Anzeige in einem Paneel, das auf der Fahrerseite vorgesehen ist. Wenn das CMBS bestimmt, dass die Kollision nicht vermieden werden kann, führt das CMBS eine Brems-Steuerung/-Regelung durch.
Die Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40 ist eine Einrichtung, die einen Alarm an den Fahrer ausgibt, der sich auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs bezieht.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel verwendet ein FCW („Forward Collision Warning” – Front-Kollisionswarnung), das eine Front-Alarmeinheit ist, welche einen Alarm ausgibt, wenn eine Kollision mit einem Objekt vor dem Fahrzeug vorhergesagt wird. Wenn beispielsweise das Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa 15 km/h oder schneller fährt, weckt das FFW die Aufmerksamkeit eines Fahrers über eine Anzeige oder/und ein Geräusch, wenn sich das Fahrzeug einem Fahrzeug vor dem Fahrzeug nähert,
Die Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 50 oder die Querrichtung-Alarmeinrichtung 60 ist eine erste Unterstützungseinheit, die eine Fahr-Unterstützung des Lenkens von dem Fahrzeug durchführt.
Die Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 50 ist eine Einrichtung, welche die Querrichtung steuert/regelt, also die links-rechts Richtung des Fahrzeugs.
Die vorliegende Erfindung verwendet ein LKAS („Lane Keep Assist System” – Spurhalte-Assistenz-System), welches eine Lenk-Steuer/-Regeleinheit ist, die das Fahrzeug so steuert/regelt, dass es beim Fahren innerhalb einer Spur gehalten wird, oder das Fahrzeug so steuert/regelt, dass es daran gehindert wird, von der Spur abzukommen. Das LKAS hat die Funktion, den Fahrer durch die Lenk-Steuerung/-Regelung dabei zu unterstützen, innerhalb der Fahrspur zu fahren. Das LKAS erkennt die Fahrspur und führt die Lenk-Steuerung/-Regelung so durch, dass eine elektrische Fahr-Unterstützung (EPS) bewirkt wird, um ein geeignetes Drehmoment zu erzeugen, so dass das LKAS ein Halten der Spur unterstützt. Daher ist es möglich, ein Halten der Spur mit einer leichten Lenkbetätigung durchzuführen.
Die Querrichtung-Alarmeinrichtung 60 ist eine Einrichtung, die einen Alarm an den Fahrer ausgibt, der sich auf die Querrichtung von dem Fahrzeug bezieht.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel verwendet ein LDW („Lane Departure Warning” – Warnung vor dem Verlassen der Spur), welches eine Seiten-Alarmeinheit ist, welche einen Alarm ausgibt, wenn vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug von der Spur abkommen wird. Das LDW warnt den Fahrer durch Verwendung eines Signals mit taktiler Erfassung, beispielsweise einen Ton oder eine Vibration, wenn der Fahrer unbeabsichtigt von der Spur abkommt.
Die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung 20 ist ein Computer, einschließlich einem Prozessor, etwa einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), und Speichern, beispielsweise einem ROM (Festwertspeicher), in welchem Programme eingeschrieben sind, und einem RAM (Direktzugriffsspeicher) zum vorübergehenden Speichern von Daten.
Die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung 20 umfasst eine Bildverarbeitungseinheit 110, eine Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120, eine fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130 und eine Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140. Die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 umfasst eine Fahrtrichtung-Prognoseeinheit 150 und eine Querrichtung-Prognoseeinheit 160. Die in der Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung 20 enthaltenen vorgenannten Einheiten werden durch Programme umgesetzt, die durch die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung 20 durchgeführt werden, welche ein Computer ist. Die Computerprogramme können auf jedem beliebigen computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein.
Während die in der Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung 20 enthaltenen vorgenannten Einheiten durch Durchführung von Programmen realisiert sein können, kann jede der Einheiten auch als spezielle Hardware konfiguriert sein, welche eine oder mehrere elektrische Komponenten umfasst.
Eine Verarbeitung, die durch die vorgenannten Einheiten durchgeführt wird, die in der Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung 20 enthalten sind, wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. 2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsprozess der Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Zunächst führt die Bildverarbeitungseinheit 110 eine Bildverarbeitung S110 durch. Die Bildverarbeitungseinheit 110 empfängt Bilder von der Fahrer-Bildaufnahme-Kamera 10 und erzeugt Informationen, die nützlich bei einer Zur-Seite-Schauen-Erfassung sind, welche ein Zur-Seite-Schauen des Fahrers erfasst, und Informationen, die nützlich bei einer fahrfremdemanuelle-Tätigkeit-Erfassung sind, die eine andere manuelle Tätigkeit eines Fahrers als die Fahrtätigkeit erfasst.
Die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120 führt eine Zur-Seite-Schauen-Erfassungsverarbeitung S120 durch. Die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120 erfasst ein Zur-Seite-Schauen des Fahrers aus den Informationen von der Bildverarbeitunseinheit 110, die nützlich für die Zur-Seite-Schauen-Erfassung sind.
3 ist ein Zeit-Schema zur Erläuterung der Zur-Seite-Schauen-Erfassungsverarbeitung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Zur-Seite-Schauen-Erfassungsverarbeitung S120 wird unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120 führt die Zur-Seite-Schauen-Erfassungsverarbeitung S120 in zwei Stufen durch.
In der ersten Stufe der Verarbeitung analysiert die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120 die Blickrichtungen des Fahrers anhand der Informationen, die von der Bildverarbeitungseinheit 110 überfragen werden und bestimmt, ob der Fahrer beim Fahren zur Seite schaut oder nicht. Verschiedene bekannte Verfahren wie Techniken, die in der JP 06-262959 A und JP 2002-8020 A beschrieben sind, können für das Verfahren verwendet werden. Im Ergebnis ist ein Fall, in dem bestimmt wird, dass der Fahrer nicht zur Seite schaut, also der Fahrer nach vorne blickt, als 0 definiert, und ein Fall, in dem bestimmt wird, dass der Fahrer zur Seite schaut, ist als 1 definiert.
Im Ergebnis der ersten Stufe der Verarbeitung wird ein Zustand 0, in dem nach vorne geblickt wird, und ein Zustand 1, in dem zur Seite geblickt wird, beim Verstreichen der Zeit, wie durch den Pfeil t in 3 angegeben, kontinuierlich bestimmt.
In der Verarbeitung der zweiten Stufe führt die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120 die folgende Verarbeitung an dem Resultat der ersten Verarbeitung durch:

(1) Die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120 berechnet eine Zur-Seite-Schauen-Gesamtzeit pro Zeiteinheit. Insbesondere berechnet die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120 die Zur-Seite-Schauen-Gesamtzeit pro Zeiteinheit durch die Zeit (Ta + Tb + Tc)/Td, wie in 3 gezeigt ist.
(2) Die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120 misst einzelne Zur-Seite-Schauen-Zeiten. Insbesondere sind die einzelnen Zur-Seite-Schauen-Zeiten Ta, Tb und Tc, wie in 3 gezeigt.
(3) Die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 21 berechnet eine Zur-Seite-Schauen-Frequenz (die Anzahl von Zeiten pro Sekunde).

Im Ergebnis bestimmt dann, wenn die Zur-Seite-Schauen-Gesamtzeit pro Zeiteinheit, jede der einzelnen Zur-Seite-Schauen-Zeiten oder die Zur-Seite-Schauen-Frequenz ihre jeweiligen Schwellenwerte überschreiten, die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120, dass das Zur-Seite-Schauen erfasst wird.
Die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120 gibt an die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 das Bestimmungsergebnis aus, ob das Zur-Seite-Schauen erfasst wird, oder nicht, welches das Verarbeitungsergebnis von der zweiten Stufe ist, die Zur-Seite-Schauen-Gesamtzeit pro Zeiteinheit, die einzelnen Zur-Seite-Schauen-Zeiten und die Zur-Seite-Schauen-Frequenz.
Auf diese Weise ermöglicht die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120 eine kontinuierliche Zur-Seite-Schauen-Bestimmung.
Die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130 führt die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungsverarbeitung S130 durch. Die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130 erfasst eine fahrfremde manuelle Tätigkeit, die eine manuelle Tätigkeit eines Fahrers ist, die eine andere als die Fahrtätigkeit ist, aus den Informationen von der Bildverarbeitungseinheit 110, die nützlich für die Erfassung einer manuellen Tätigkeit des Fahrers sind, die eine andere als die Fahrtätigkeit ist.
Die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130 führt die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungsverarbeitung S130 in zwei Stufen durch, jeweils auf die gleiche Weise wie die Zur-Seite-Schauen-Erfassungseinheit 120.
Bei der Verarbeitung der ersten Stufe analysiert die fahrfremdemanuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130 die manuelle Tätigkeit des Fahrers anhand der Informationen, die von der Bildverarbeitungseinheit 110 übermittelt werden, und bestimmt, ob der Fahrer die fahrfremde manuelle Tätigkeit durchführt oder nicht. Verschiedene bekannte Verfahren können für die Verarbeitung verwendet werden. Im Ergebnis ist ein Fall, in dem bestimmt wird, dass der Fahrer die fahrfremde manuelle Tätigkeit nicht durchführt, also sich der Fahrer auf das Fahren konzentriert, als 0 definiert, und ein Fall, in dem bestimmt wird, dass der Fahrer die fahrfremde manuelle Tätigkeit durchführt, ist als 1 definiert.
Im Ergebnis der Verarbeitung der ersten Stufe werden ein Zustand 0 einer Konzentration auf das Fahren und ein Zustand 1 einer fahrfremden manuellen Tätigkeit mit dem Verstreichen der Zeit kontinuierlich bestimmt.
Bei der Verarbeitung der zweiten Stufe führt die fahrfremdemanuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130 die folgende Verarbeitung an dem Resultat der ersten Verarbeitung durch:

(1) die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130 berechnet eine fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Gesamtzeit pro Zeiteinheit. Insbesondere ist die Verarbeitung die gleiche wie bei der Zur-Seite-Schauen-Erfassungsverarbeitung.
(2) Die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130 misst einzelne fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Zeiten. Insbesondere ist diese Verarbeitung die gleiche wie diejenige bei der Zur-Seite-Schauen-Erfassungsverarbeitung.
(3) Die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130 berechnet eine fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Frequenz (die Anzahl von Zeiten pro Sekunde).

Im Ergebnis bestimmt die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130, dass die fahrfremde manuelle Tätigkeit erfasst wird, wenn die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Gesamtzeit pro Zeiteinheit, jede der einzelnen fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Zeiten oder die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Frequenz ihre jeweiligen Schwellenwerte überschreiten.
Die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130 gibt an die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 das Erfassungsergebnis aus, ob die fahrfremde manuelle Tätigkeit erfasst wird oder nicht, was das Erfassungsergebnis der zweiten Stufe ist, die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Gesamtzeit pro Zeiteinheit, die einzelnen fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Zeiten und die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Frequenz.
Auf diese Weise ermöglicht die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungseinheit 130 eine kontinuierliche fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Bestimmung.
Ein Ausführungsabfolge der Zur-Seite-Schauen-Erfassungsverarbeitung S120 und der fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungsverarbeitung S130 kann geändert werden.
Die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 führt eine Fahrzeugverhalten-Prognoseverarbeitung S140 durch. Die Fahrzeugverhalten-Prognoseverarbeitung S140 umfasst eine Fahrtrichtung-Prognoseverarbeitung S150 und eine Querrichtung-Prognoseverarbeitung S160. Die Fahrtrichtung-Prognoseeinheit 150 führt die Fahrtrichtung-Prognoseverarbeitung S150 durch. Die Querrichtung-Prognoseeinheit 160 führt die Querrichtung-Prognoseverarbeitung S160 durch. Die vorliegende Erfindung basiert auf einer Studie der Anmelder, die ergibt, dass zwei Handlungen, also die fahrfremde manuelle Tätigkeit und das Zur-Seite-Schauen verschiedene Effekte, (A) auf eine Variation in der Fahrtrichtung und (B) auf eine Variation in der Fahrzeug-Querrichtung haben.
Beispielsweise ist dies ein Prognose-Modell, bei welchem die fahrfremde manuelle Tätigkeit zu der Fahrzeug-Fahrtrichtung um N1% beiträgt, und das zur Seite Schauen zu der Fahrzeug-Fahrtrichtung um N2% (N2 = 100 – N1) beiträgt. Andererseits trägt die fahrfremde manuelle Tätigkeit zur Fahrzeug-Querrichtung um N3% bei, und das zur Seite Schauen trägt zu der Fahrzeug-Querrichtung um N4% bei (N4 = 100 – N3).
Hierbei wird ein Ergebnis einer Studie der Anmelder erhalten, welches ergibt, dass N3 > N1. In anderen Worten ist im Hinblick auf die Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit in Bezug auf die Erfassung des Zur-Seite-Schauens der Effekt auf die Fahrzeug-Querrichtung größer als der Effekt auf die Fahrzeug-Fahrtrichtung.
Daher stellt die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 ein Niveau (bzw. Verhältnis) von dem Effekt der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu dem Effekt der Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 50 oder der Querrichtung-Alarmeinrichtung 60, die eine Steuerung/Regelung in der Fahrzeug-Querrichtung durchführt, so ein, dass es größer ist als ein Niveau (bzw. Verhältnis) von dem Effekt der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu dem Effekt der Erfassung des zur-Seite-Schauens in der Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30 oder der Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40, die eine Steuerung/Regelung in der Fahrzeug-Fahrtrichtung durchführt. Dadurch ist es dann möglich, wenn die fahrfremde manuelle Tätigkeit erfasst wird, eine Steuerung/Regelung so durchzuführen, dass sie in der Fahrzeug-Querrichtung sicherer ist.
Ferner wird ein Ergebnis einer Studie der Anmelderin erhalten, welches angibt das N1 > N2 und N3 > N4. In anderen Worten ist, im Hinblick sowohl auf den Effekt auf die Fahrzeug-Fahrtrichtung als auch auf den Effekt auf die Fahrzeug-Querrichtung, der Effekt der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit größer als der Effekt der Erfassung des Zur-Seite-Schauens.
Daher stellt die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 ein Niveau des Effekts von jeder Unterstützungseinheit, also der Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30, der Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40, der Querrichtung Steuer-/Regeleinrichtung 50 und der Querrichtung-Alarmeinrichtung 60, in der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit so ein, das es größer ist als ein Niveau von dem Effekt jeder Unterstützungseinheit in der Erfassung des Zur-Seite-Schauens. Dadurch ist es möglich, eine Steuerung/Regelung so durchzuführen, dass sie in der Fahrzeug-Fahrtrichtung und der Fahrzeug-Querrichtung sicherer ist.
Die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 führt ein Konzept eines Verstärkungsfaktors für Sicherheit ein, um eine Steuerung/Regelung durchzuführen, so dass die Sicherheit erhöht wird, und steuert/regelt die Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30, die Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40, die Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 50 und die Querrichtung-Alarmeinrichtung 60, um zu bewirken, dass das Fahrzeug sicherer fährt, indem der Verstärkungsfaktor erhöht wird.
Die Fahrtrichtung-Prognoseeinheit 150 ändert eine Zeit (Zeit bis zur Kollision: TTC), bis das Fahrzeug mit einem vorher fahrenden Fahrzeug kollidiert, für die Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30, welche in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das CMBS verwendet. Genauer erhöht die Fahrtrichtung-Prognoseeinheit 150 einen Schwellenwert einer Kollision-Prognosezeit durch Vergrößern des Verstärkungsfaktors und gibt ein Steuer-/Regelsignal aus, um eine automatische Bremse früh zu aktivieren. Auf diese Weise ändert die Fahrtrichtung-Prognoseeinheit 150 die Zeiteinstellung einer Brems-Steuerung/-Regelung der Brems-Steuer-/Regeleinheit so dass sie früher liegt.
Die Fahrtrichtung-Prognoseeinheit 150 ändert die TTC für die Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40, welche in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das FCW verwendet. Insbesondere erhöht die Fahrtrichtung-Prognoseeinheit 150 den Schwellenwert der Kollision-Prognosezeit durch Vergrößerung des Verstärkungsfaktors und gibt ein Steuer-/Regelsignal aus, um einen Alarm früh auszugeben. Auf diese Weise ändert die Fahrtrichtung-Prognoseeinheit 150 die Zeiteinstellung von einem Front-Alarm, so dass sie früher liegt.
Die Querrichtung-Prognoseeinheit 160 ändert eine Zeit, bis das Fahrzeug von der Spur abkommt, für die Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 50, welche in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das LKAS verwendet. Insbesondere erhöht die Querrichtung-Prognoseeinheit 160 einen Schwellenwert einer Abkommen-Prognosezeit durch Vergrößern des Verstärkungsfaktors und gibt ein Steuer-/Regelsignal aus, um eine Lenkmoment-Reaktionskraft früh auszugeben. Auf diese Weise ändert die Querrichtung-Prognoseeinheit 160 die Zeiteinstellung einer Lenk-Steuerung/-Regelung, so dass sie früher liegt.
Die Querrichtung-Prognoseeinheit 160 ändert eine Prognosezeit, bis das Fahrzeug von der Spur abkommt, für die Querrichtung-Alarmeinrichtung 60, welche in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das LDW verwendet. Insbesondere erhöht die Querrichtung-Prognoseeinheit den Schwellenwert der Abkommen-Prognosezeit durch Vergrößerung des Verstärkungsfaktors und gibt ein Steuer-/Regelsignal aus, um früh einen Alarm auszugeben. Auf diese Weise, ändert die Querrichtung-Prognoseeinheit 160 die Zeiteinstellung eines Seiten-Alarms, so dass sie früher liegt.
Zusätzlich zu dem Vorstehenden kann die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 den Verstärkungsfaktor durch die Länge der Zur-Seite-Schauen-Gesamtzeit pro Zeiteinheit, die Länge der einzelnen Zur-Seite-Schauen-Zeit, die Zur-Seite-Schauen-Frequenz, die Länge der fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Gesamtzeit pro Zeiteinheit, die Länge der einzelnen fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Zeit oder der fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Frequenz verändern.
Beispielsweise ändert die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 den Verstärkungsfaktor umso mehr zu einer sicheren Seite des Fahrzeugbetriebs, je länger die Zur-Seite-Schauen-Gesamtzeit pro Zeiteinheit ist. Weiterhin ändert die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 den Verstärkungsfaktor umso mehr zu der sicheren Seite des Fahrzeugbetriebs, umso länger die einzelne Zur-Seite-Schauen-Zeit ist. Weiterhin ändert die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit den Verstärkungsfaktor um so mehr zu der sicheren Seite des Fahrzeugbetriebs, je höher die Zur-Seite-Schauen Frequenz ist.
Weiterhin ändert die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 den Verstärkungsfaktor um so mehr zu der sicheren Seite des Fahrzeugbetriebs, je länger die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Gesamtzeit pro Zeiteinheit ist. Weiterhin ändert die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 den Verstärkungsfaktor um so mehr zu der sicheren Seite des Fahrzeugbetriebs, je länger die einzelne fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Zeit ist. Weiterhin ändert die Fahrzeugverhalten-Prognoseeinheit 140 den Verstärkungsfaktor um so mehr zu der sicheren Seite des Fahrzeugbetriebs, je höher die fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Frequenz ist.
Obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Beispiel beschrieben wurde, in welchem das CMBS als die Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30 verwendet wird, ist die Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30 nicht auf das CMBS beschränkt, sondern es kann eine andere Einrichtung sein, welche die Fahrtrichtung steuert/regelt. Die Fahrtrichtung-Prognoseeinheit 150 gibt ein Steuer-/Regelsignal, das einen Unterstützungsbetrag einer steuernden/regelnden Intervention und dergleichen angibt, an die andere Einrichtung aus, welche die Fahrtrichtung steuert/regelt, um die Einrichtung zu der sicheren Seite für den Fahrzeugbetrieb zu ändern.
Auf ähnliche Weise ist, obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Beispiel beschrieben ist, in welchem das FCW als die Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40 verwendet wird, die Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40 nicht auf das FCW beschränkt, sondern sie kann eine andere Alarmeinrichtung für die Fahrtrichtung sein. Die Fahrtrichtung-Prognoseeinheit 150 gibt ein Alarmsignal, das einen Schwellenwert von einem Alarm ändert oder dergleichen, an die andere Alarmeinrichtung der Fahrtrichtung aus, um die Einrichtung zu der sicheren Seite für den Fahrzeugbetrieb zu ändern.
Ähnlich ist, obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Beispiel beschrieben ist, bei welchem das LKAS als die Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 50 verwendet wird, die Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 50 nicht auf das LKAS beschränkt, sondern sie kann eine andere Einrichtung sein, welche die Querrichtung steuert/regelt. Die Querrichtung-Prognoseeinheit 160 gibt ein Steuer-/Regelsignal, das einen Unterstützungsbetrag einer steuernden/regelnden Intervention und dergleichen angibt, an die andere Einrichtung aus, welche die Querrichtung steuert/regelt, um die Einrichtung zu der sicheren Seite für den Fahrzeugbetrieb zu ändern.
Ähnlich ist, obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Beispiel beschrieben wird, bei welchem das LDW als Querrichtung-Alarmeinrichtung 60 verwendet wird, die Querrichtung-Alarmeinrichtung 60 nicht auf das LDW beschränkt, sondern sie kann eine andere Alarmeinrichtung der Querrichtung sein. Die Querrichtung-Prognoseeinheit 160 gibt ein Alarmsignal aus, das einen Schwellenwert von einem Alarm oder dergleichen ändert, zu der anderen Alarmeinrichtung der Querrichtung aus, um die Einrichtung zu der sicheren Seite für den Fahrzeugbetrieb zu ändern.
Obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel Bilder von der Fahrer-Bildaufnahme-Kamera 10 in der Zur-Seite-Schauen-Erfassungsverarbeitung S120 und der fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungsverarbeitung S130 verwendet werden, können andere Informationen verwendet werden, anhand welcher eine Aktion des Fahrers erfasst werden kann. Während eine Verarbeitung durchgeführt werden kann, die Informationen über einen Betrieb einer Einrichtung verwendet, beispielsweise eines Navigationssystems, eines Audiogeräts und einer Klimaanlage, sind Informationen über eine Tätigkeit des Fahrers ohne Informationen über eine Tätigkeit eines Passagiers erforderlich, da die Einrichtung durch einen Passagier bedient werden kann. Wenn Bilder des Fahrers durch die Fahrer-Bildaufnahme-Kamera 10 in einem Bereich und einer Auflösung aufgenommen werden, in welchen eine Handlung und eine Situation eines Fahrers erkennbar sind, bewirkt dies, dass die Erfassungsgenauigkeit der Zur-Seite-Schauen-Erfassungsverarbeitung S120 und der fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungsverarbeitung S130 verbessert wird.
Zwei oder mehrere Fahrer-Bildaufnahme-Kameras 10 können verwendet werden. Bei der Zur-Seite-Schauen-Erfassungsverarbeitung S120 und der fahrfremde-manuelle-Tätigkeit-Erfassungsverarbeitung S130 ist es dann möglich, wenn Erfassungen unter Verwendung von Bildern von zwei oder mehr Fahrer-Bildaufnahme-Kameras 10 durchgeführt werden, verschiedene Erfassungen durchzuführen und eine Erfassungsgenauigkeit zu verbessern.
Wie oben beschrieben, erfasst bei der Einrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung 20 das Zur-Seite-Schauen des Fahrers (S120), erfasst die fahrfremde manuelle Tätigkeit, die eine manuelle Tätigkeit des Fahrers ist, die eine andere als die Fahrtätigkeit ist (S130), und stellt das Niveau (bzw. Verhältnis) von dem Effekt der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu dem Effekt der Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 50 oder der Querrichtung-Alarmeinrichtung 60, welche die erste Unterstützungseinheit ist und eine Steuerung/Regelung in der Fahrzeugquerrichtung durchführt, so ein, dass es größer ist als das Niveau (bzw. Verhältnis) von dem Effekt der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu dem Effekt der Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30 oder der Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40, welche die zweite Unterstützungseinheit ist und eine Steuerung/Regelung in der Fahrtrichtung durchführt, auf der Basis von einem Erfassungsergebnis des Zur-Seite-Schauens und einem Erfassungsergebnis der fahrfremden manuellen Tätigkeit (S140).
In anderen Worten erfasst die Einrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die fahrfremde manuelle Tätigkeit und das Zur-Seite-Schauen des Fahrers und führt eine Fahr-Unterstützung eines Lenkens und eines Verlangsamens des Fahrzeugs gemäß den Erfassungsergebnissen durch. Die Einrichtung stellt das Niveau (bzw. Verhältnis) von dem Effekt der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu dem Effekt der Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der Lenk-Unterstützung so ein, dass es größer ist als das Niveau (bzw. Verhältnis) des Effekts von der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu dem Effekt der Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der Unterstützung des Verlangsamens.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es möglich, eine geeignete Steuerung/Regelung der Unterstützung in der Fahrzeug-Fahrtrichtung und in der Fahrzeug-Querrichtung durchzuführen, auf der Basis von dem Wissen, dass das Zur-Seite-Schauen und die fahrfremde manuelle Tätigkeit des Fahrers verschiedene Effekte jeweils auf die Fahrzeug-Fahrtrichtung und die Fahrzeug-Querrichtung haben.
Ein Risiko einer Ablenkung, bei der dann, wenn ein Mobiltelefon oder ein Navigationssystem beim Fahren verwendet wird, für das Fahren eines Fahrzeugs erforderliche Aufmerksamkeit zerstreut und eine Sicherheit erniedrigt wird, kann gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel grob in zwei Risiken eingeteilt werden: (1) ein Risiko, bei welchem der Fahrer eine geeignete Aktion in der Fahrzeug-Fahrtrichtung nicht durchführen kann (Kollision mit einem Fahrzeug voraus) und (2) ein Risiko, bei welchem der Fahrer eine geeignete Aktion in der Fahrzeug-Querrichtung nicht durchführen kann (Abkommen von einer Straße), und es ist möglich, das Fahrzeug so zu steuern/regeln, dass es auf die sicherere Seite bewegt wird, durch Anwenden unterschiedlicher Effekte auf (1) und (2) entsprechend dem Typ der Ablenkung (visuelle Tätigkeit oder fahrfremde manuelle Tätigkeit).
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es möglich, eine geeignete Anweisung im Hinblick auf die Fahrzeug-Fahrtrichtung und die Fahrzeug-Querrichtung auszugeben, auch dann, wenn eine andere Tätigkeit als eine Bedienung einer fahrzeuginternen Einrichtung durchgeführt wird, beispielsweise eine Bedienung eines Smartphones oder eine Tätigkeit, bei der ein Gegenstand auf dem Beifahrersitz aufgenommen wird. Mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist es möglich, den Effekt von nur der fahrfremden manuellen Tätigkeit (physische Belastung) auf das Fahrzeugverhalten vorherzusagen.
Das vorlegende Ausführungsbeispiel umfasst einen Risikoprognose-Algorithmus, der eine kontinuierliche Bestimmung ermöglicht, anstelle einer diskreten Bestimmung, wie beispielsweise „ein Navigationssystem wird bedient”, wie sie in einer konventionellen Technik vorgesehen ist. Als Ergebnis einer hoch genauen Prognose des Verhaltens von dem Fahrzeug anstelle einer einfachen Prognose wie ”Es ist gefährlich, da ein Navigationssystem bedient wird” und ”Es ist in Ordnung, da ein Radio bedient wird”, die nicht so verlässlich sind, ist es daher möglich, Fahr-Unterstützungseinrichtungen zu realisieren wie die Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30 und die Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 50 und Gefahr-Warneinrichtungen, wie die Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40 und die Querrichtung-Alarmeinrichtung 60, die mit der hoch genauen Prognose umgehen können.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann eine Prognose des Verhaltens von einem Fahrzeug in der Fahrtrichtung und eine Prognose des Verhaltens von einem Fahrzeug in der Querrichtung durchgeführt werden, so dass es möglich ist, einen Befehl mit unterschiedlichem Verstärkungsfaktor jeweils an die das Fahren in der Fahrtrichtung unterstützende Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 30 und an die ein Fahren in der Querrichtung unterstützende Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung 50 auszugeben, die mit den Verhaltensprognosen umgehen. Weiter ist es möglich, zu bewirken, dass die Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung 40 und die Querrichtung-Alarmeinrichtung 60 einen Alarm mit einem unterschiedlichen Verstärkungsfaktor ausgeben.
Dadurch ist es möglich, detaillierte Instruktionen im Hinblick auf die Fahrzeug-Fahrtrichtung die Fahrzeug-Querrichtung auszugeben.
Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist nicht auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, und verschiedene Modifikationen können durchgeführt werden, ohne von dem Umfang der vorliegenden Technik abzuweichen.
Eine Fahr-Unterstützungseinrichtung umfasst eine Querrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung und eine Querrichtung-Alarmeinrichtung, die eine erste Unterstützungseinheit sind, welche eine Fahr-Unterstützung eines Lenkens von einem Fahrzeug durchführt, eine Fahrtrichtung-Steuer-/Regeleinrichtung und eine Fahrtrichtung-Alarmeinrichtung, die eine zweite Unterstützungseinheit sind, die eine Fahr-Unterstützung eines Verlangsamens des Fahrzeugs durchführt, und eine Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung, welche die erste Unterstützungseinheit und die zweite Unterstützungseinheit steuert/regelt. Die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung erfasst ein Zur-Seite-Schauen eines Fahrers, erfasst eine fahrfremde manuelle Tätigkeit des Fahrers und stellt ein Verhältnis eines Effekts der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt der Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der ersten Unterstützungseinheit so ein, dass es größer ist als ein Verhältnis eines Effekts der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt der Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der zweiten Unterstützungseinheit.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 4972913 [0003]
JP 06-262959 A [0037]
JP 2002-8020 A [0037]

Claims

Fahr-Unterstützungseinrichtung, umfassend: eine erste Unterstützungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Fahrunterstützung eines Lenkens eines Fahrzeugs durchzuführen, eine zweite Unterstützungseinheit, die dazu konfiguriert ist, eine Fahrunterstützung eines Verlangsamens des Fahrzeugs durchzuführen, und eine Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, die erste Unterstützungseinheit und die zweite Unterstützungseinheit zu steuern/regeln, wobei die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung: ein Zur-Seite-Schauen eines Fahrers erfasst, eine fahrfremde manuelle Tätigkeit erfasst, die eine manuelle Tätigkeit eines Fahrers ist, die eine andere als eine Fahrtätigkeit ist, und ein Niveau bzw. Verhältnis eines Effekts einer Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt einer Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der ersten Unterstützungseinheit so einstellt, dass es größer ist als ein Niveau bzw. Verhältnis eines Effekts einer Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt einer Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der zweiten Unterstützungseinheit, auf der Basis von einem Erfassungsergebnis des Zur-Seite-Schauens und einem Erfassungsergebnis der fahrfremden manuellen Tätigkeit.
Fahr-Unterstützungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung ein Niveau eines Effekts der Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit so einstellt, dass es größer ist als ein Niveau eines Effekts der ersten Unterstützungseinheit und der zweiten Unterstützungseinheit der Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der ersten Unterstützungseinheit und der zweiten Unterstützungseinheit.
Fahr-Unterstützungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Unterstützungseinheit eine Lenk-Steuer/-Regeleinheit ist, die dazu konfiguriert ist, einen Betrieb zu steuern/regeln, bei dem dass Fahrzeug so gehalten wird, dass es innerhalb einer Spur fährt, oder/und einen Betrieb zu steuern/regeln, bei dem das Fahrzeug daran gehindert wird, die Spur zu verlassen, die zweite Unterstützungseinheit eine Brems-Steuer-/Regeleinheit ist, die dazu konfiguriert ist, eine Kollision mit einem Objekt vor dem Fahrzeug zu vermeiden, und die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung eine Zeiteinstellung einer Lenk-Steuerung/-Regelung der Lenk-Steuer/-Regeleinheit und eine Zeiteinstellung einer Brems-Steuerung/-Regelung der Brems-Steuer-/Regeleinheit auf der Basis von dem Erfassungsergebnis des Zur-Seite-Schauens und von dem Erfassungsergebnis der fahrfremden manuellen Tätigkeit verändert.
Fahr-Unterstützungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erste Unterstützungseinheit eine Seiten-Alarmeinheit ist, die dazu konfiguriert ist, einen Alarm auszugeben, wenn vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug von einer Spur abkommen wird, die zweite Unterstützungseinheit eine Front-Alarmeinheit ist, die dazu konfiguriert ist, einen Alarm auszugeben, wenn eine Kollision mit einem Objekt vor dem Fahrzeug vorhergesagt wird, und die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung eine Zeiteinstellung eines Seiten-Alarms der Seiten-Alarmeinheit und eine Zeiteinstellung eines Front-Alarms der Front-Alarmeinheit auf der Basis von dem Erfassungsergebnis des Zur-Seite-Schauens und von dem Erfassungsergebnis der fahrfremden manuellen Tätigkeit verändert.
Fahr-Unterstützungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter umfassend: eine Kamera, die dazu konfiguriert ist, ein Bild des Fahrers aufzunehmen, wobei die Betriebsunterstützung-Verarbeitungseinrichtung das Zur-Seite-Schauen oder/und die fahrfremde manuelle Tätigkeit auf Basis eines Bilds von der Kamera erfasst.
Fahr-Unterstützungsverfahren, welches eine erste Unterstützungseinheit steuert/regelt, die dazu konfiguriert ist, eine Fahr-Unterstützung eines Lenkens von einem Fahrzeug durchzuführen, und eine zweite Unterstützungseinheit steuert/regelt, die dazu konfiguriert ist, eine Fahr-Unterstützung eines Verlangsamens des Fahrzeugs durchzuführen, das Fahr-Unterstützungsverfahren umfassend: Erfassen eines Zur-Seite-Schauens eines Fahrers, Erfassen einer fahrfremden manuellen Tätigkeit, die eine manuelle Tätigkeit des Fahrers ist, die eine andere als eine Fahrtätigkeit ist, und Einstellen von einem Niveau bzw. Verhältnis eines Effekts einer Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt einer Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der ersten Unterstützungseinheit, so dass es größer ist als ein Niveau bzw. Verhältnis eines Effekts einer Erfassung der fahrfremden manuellen Tätigkeit zu einem Effekt einer Erfassung des Zur-Seite-Schauens in der zweiten Unterstützungseinheit, auf der Basis von einem Erfassungsergebnis des Zur-Seite-Schauens und einem Erfassungsergebnis der fahrfremden manuellen Tätigkeit.