DE102011118135A1

DE102011118135A1 - Folgeabstandalarm-und warn-einstellung für ein adaptives geschwindigkeits-und brems (acb)- regelsystem in abhängigkeit von der grösse eines vorausfahrenden fahrzeugs und der masse eines hostfahrzeugs

Info

Publication number: DE102011118135A1
Application number: DE102011118135A
Authority: DE
Inventors: Ananda PANDY
Original assignee: Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Current assignee: Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Priority date: 2010-11-15
Filing date: 2011-11-10
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2031-11-11
Also published as: DE102011118135B4; US20120119894A1; US8493196B2

Abstract

Wenn ein adaptives Geschwindigkeits- und Brems(ACB)-Regelsystem zum Steuern eines Hostfahrzeug-Folgeabstands eingesetzt wird, wird ein vorausfahrendes Fahrzeug unter Verwendung eines Radarsensors (14) und/oder eines Kamerasensors (82) erfasst. Der Radarsensor klassifiziert das vorausfahrende Fahrzeug durch Vergleichen einer erfassten Radarsignatur mit Referenzradarsignaturen für unterschiedliche Fahrzeuge als ein Motorrad, ein Personenfahrzeug, oder ein Nutzfahrzeug. Der Kamerasensor klassifiziert das vorausfahrende Fahrzeug durch Vergleichen eines aufgenommenen Fahrzeugbilds mit Referenz-Pixel- und Kontrast-Profilen (PCPs) für unterschiedliche Fahrzeuge als ein Motorrad, ein Personenfahrzeug oder ein Nutzfahrzeug. Ein Modul für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) (12) wählt und implementiert ein Folgeabstandalarm(FDA)-Protokoll für das klassifizierte Fahrzeug, wobei das FDA-Protokoll Folgeabstandgrenzen vorschreibt, die umgekehrt proportional zu der Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs sind. Folgeabstandgrenzen können weiter in Abhängigkeit von einer Masse des Hostfahrzeugs eingestellt werden.

Description

HINTERGRUND
Die Erfindung findet besonders Anwendung bei Geschwindigkeitsregelsystemen in Fahrzeugen, insbesondere in solchen, die adaptive Geschwindigkeits-Brems-Regelsysteme (ACB, adaptive cruise-with-braking) beinhalten. Es versteht sich jedoch, dass die beschriebene Technik auch in anderen Motorsteuersystemen, anderen Fahrzeugsystemen oder anderen Geschwindigkeitssteuerungs-Fahrzeugsystemen Anwendung finden kann.
Nutzfahrzeuge bzw. Schwerlast-LKW, wie beispielsweise große Lastkraftwagen oder Zugfahrzeug-Anhänger-Gespanne, Busse und dergleichen setzen häufig Geschwindigkeitsregelsysteme mit Geschwindigkeitsvorwahl (SSCC; set-speed cruise control) ein, die die Beschleunigung regeln, wenn sie eingeschaltet sind. Darüber hinaus kann ein ACB-System dazu verwendet werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit über Basis- bzw. Betriebsbremsen, Motordrehmomentverringerung und Fahrzeug-Retarder oder Fahrzeugdauerbremsen zu steuern, um einen Abstand zu einem vorausfahrenden Zielfahrzeug zu beeinflussen. Herkömmliche Systeme können Warnungen bereitstellen, wenn ein voreingestellter Folgeabstand durch ein vorausfahrendes Fahrzeug unterschritten wird, um einem Fahrer des Hostfahrzeugs, oder des nachfolgenden Fahrzeugs (d. h. des Fahrzeugs, in dem das ACB-System installiert ist), genügend Zeit zu geben, zu reagieren und eine Kollision zu vermeiden. Ein Problem bei herkömmlichen ACB-Systemen besteht allerdings darin, dass sie nicht in der Lage sind, zwischen vorausfahrenden Fahrzeugen unterschiedlicher Größen (beispielsweise zwischen Lastkraftwagen, Personenfahrzeugen, Motorrädern und dergleichen) zu unterscheiden, welche unterschiedliche Anhaltefähigkeiten haben können.
Die vorliegende Innovation stellt neue und verbesserte ACB-Systeme und Verfahren für Nutzfahrzeuge bzw. Schwerlastfahrzeuge bereit, die es den ACB-Systemen ermöglichen, vorausfahrende Objekte oder Fahrzeuge in Abhängigkeit von der Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs zu klassifizieren, einen Alarm bereitzustellen, und dem entsprechend eine Folgeabstandsstrategie anzupassen, und welche die vorstehend genannten sowie weitere Probleme überwinden.
KURZBESCHREIBUNG
In Übereinstimmung mit einem Aspekt beinhaltet ein adaptives Geschwindigkeits- und Brems(ACB)-Regelsystem, das einen Folgeabstand eines Hostfahrzeugs in Abhängigkeit von einer Größe eines vorausfahrenden Fahrzeugs einstellt, einen Sensor an dem Hostfahrzeug, der ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst und das vorausfahrende Fahrzeug in Abhängigkeit von der Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs klassifiziert, und ein elektronisches Stabilitätsprogramm(ESP)-Modul, das eine Masse des Hostfahrzeugs ermittelt. Das System beinhaltet weiter ein adaptives Geschwindigkeitsregel(ACC)-Modul, das eines von einer Vielzahl von Folgeabstandsalarm(FDA)-Protokollen in Abhängigkeit von der Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Masse des Hostfahrzeugs auswählt und einleitet.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Einstellen eines Folgeabstands eines Hostfahrzeugs in Abhängigkeit von einer Größe eines vorausfahrenden Fahrzeugs ein Erfassen eines vor einem Hostfahrzeug vorausfahrenden Objekts, und ein Ermitteln, ob das vorausfahrende Objekt als ein Fahrzeug mit kleiner Masse, ein Fahrzeug mit großer Masse oder ein nicht klassifiziertes Objekt ist. Wenn das vorausfahrende Objekt als ein Fahrzeug mit kleiner Masse ermittelt wird, wird eine Ermittlung dahin gehend durchgeführt, ob das Fahrzeug ein Automobil oder ein Motorrad ist. Das Verfahren beinhaltet weiter ein Einleiten eines Automobil-Folgeabstandalarm(FDA)-Protokolls, wenn das vorausfahrende Fahrzeug als ein Automobil ermittelt wird. Darüber hinaus beinhaltet das Verfahren ein Einleiten eines Motorrad-FDA-Protokolls, wenn das vorausfahrende Fahrzeug als ein Motorrad ermittelt wird; und ein Einleiten eines Nutzfahrzeug-FDA-Protokolls, wenn das vorausfahrende Fahrzeug als ein Nutzfahrzeug ermittelt wird.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt beinhaltet ein System, das ein Einstellen eines Folgeabstands für ein Hostfahrzeug in Abhängigkeit von einer Masse des Hostfahrzeugs und einer Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs erleichtert, einen Sensor, der die Position eines vorausfahrenden Fahrzeugs relativ zu einem Hostfahrzeug, in welchem der Sensor installiert ist, erfasst, und zumindest einen Prozessor, der das vorausfahrende Fahrzeug als ein Motorrad, ein Personenfahrzeug oder ein Nutzfahrzeug klassifiziert. Der Prozessor initiiert bzw. leitet ein Folgeabstandalarm(FDA)-Protokoll ein, das in Abhängigkeit von der Klassifizierung des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgewählt wurde, einleitet, wobei das FDA-Protokoll eine oder mehrere vorgeschriebene Folgeabstandgrenze(n) beinhaltet; und stellt die eine oder mehreren Folgeabstandgrenze(n) in Abhängigkeit von der Masse des Hostfahrzeugs ein, wobei die Folgeabstandeinstellung umgekehrt proportional zu der Masse des Hostfahrzeugs erfolgt.
Ein Vorteil besteht darin, dass die Sicherheit des Hostfahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs verbessert wird.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass falsch-positive Alarme reduziert werden, wodurch eine Desensibilisierung des Fahrers gegenüber den Alarmen verringert wird.
Weitere Vorteile der vorliegenden Innovation sind für den durchschnittlichen Fachmann durch Lesen und Verstehen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung erkennbar.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Innovation kann in verschiedenen Komponenten und Anordnungen von Komponenten, sowie in verschiedenen Schritten und Anordnungen von Schritten, Form annehmen. Die Zeichnungen dienen lediglich zu Zwecken der Darstellung verschiedener Aspekte, und sollen nicht als die Erfindung beschränkend aufgefasst werden.
1 stellt ein adaptives Geschwindigkeits-Brems(ACB)-Regelsystem dar, das ein Anpassen eines Folgeabstands und einer Warnstrategie für ein Hostfahrzeug in Abhängigkeit von der Masse des Hostfahrzeugs und der Größe eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wie sie unter Verwendung eines Radarsensors ermittelbar ist, erleichtert;
2 stellt ein ACC-Modul und ein Radarsensormodul in größerem Detail dar;
3 stellt ein ACB-System dar, das ein Anpassen eines Folgeabstands und einer Warnstrategie für ein Hostfahrzeug in Abhängigkeit von der Masse des Hostfahrzeugs und der Größe eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wie sie unter Verwendung eines Kamerasensors ermittelbar ist, erleichtert;
4 stellt ein ACC-Modul und ein Kamerasensormodul in größerem Detail dar;
5 stellt ein ACC-Modul dar, das sowohl das Radarsensormodul als auch das Kamerasensormodul verwendet;
6 stellt ein Verfahren zum Einstellen eines Folgeabstandalarms(FDA)-Protokolls für ein Hostfahrzeug in Abhängigkeit von einer Größe eines vorausfahrenden Fahrzeugs dar;
7 stellt ein Verfahren zum Einstellen eines FDA-Protokolls für ein Hostfahrzeug in Abhängigkeit von einer Größe und einer Masse eines vorausfahrenden Fahrzeugs dar;
8 stellt ein Motorrad-FDA-Protokoll dar, in welchem ein Hostfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das als ein Motorrad identifiziert wurde;
9 stellt ein Automobil-FDA-Protokoll dar, in welchem ein Hostfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das als ein Automobil identifiziert wurde; und
10 stellt ein Nutzfahrzeug-FDA-Protokoll dar, in welchem ein Hostfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das als ein Nutzfahrzeug identifiziert wurde.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
1 stellt ein adaptives Geschwindigkeits-Brems(ACB)-Regelsystem 10 dar, das ein Anpassen eines Folgeabstands und einer Warnstrategie für ein Hostfahrzeug in Abhängigkeit von der Masse des Hostfahrzeugs und der Größe eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wie sie unter Verwendung eines Radarsensors ermittelbar ist, erleichtert. Wie hierin verwendet, bezieht sich ”Folgeabstand” auf ein Folgefenster oder eine Zeitspanne (beispielsweise 3 Sekunde, 4 Sekunden usw.), das bzw. die das Hostfahrzeug hinter dem Zielfahrzeug oder vorausfahrenden Fahrzeug einhält, und soll nicht als auf einen festen Abstand (beispielsweise 200 Meter) oder dergleichen beschränkt aufgefasst werden, da sich der Folgeabstand mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.
Das System 10 beinhaltet ein adaptives Geschwindigkeitsregel(ACC)-Modul 12, das mit einem Radarsensor 14 gekoppelt ist, welcher die Objekte klassifiziert, die er auf der Straße vor dem Hostfahrzeug erfasst, an dem er angebracht ist. Zum Beispiel kann der Radarsensor eine relativ kleine Radarsignatur bzw. Radarortung von einem vorausfahrenden Fahrzeug empfangen, und das vorausfahrende Fahrzeug als ein Motorrad oder dergleichen klassifizieren. Motorräder haben vorwiegend überdurchschnittliche Stop- bzw. Anhaltefähigkeiten (relativ zu Personenwagen oder Nutzfahrzeugen), wohingegen schwere Nutzfahrzeuge vorwiegend unterdurchschnittliche Anhaltefähigkeiten haben. Wenn der Radarsensor 14 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst und als ein Motorrad klassifiziert, stellt das ACC-Modul 12 seine Folgeabstand/Warn-Strategie dementsprechend ein, um den Folgeabstand des Hostfahrzeugs zu vergrößern. Auf diese Art und Weise hat dann, wenn das Motorrad plötzlich mit voller Kraft bremst, das langsamer anhaltende Hostfahrzeug mehr Zeit, vollständig zum Stillstand zu kommen, ohne auf das Motorrad aufzuprallen.
Eine Vielzahl von Fahrereingabeeinrichtungen 16 kann durch einen Fahrer des Hostfahrzeugs aktiviert oder genutzt werden, einschließlich eines ACC-Abstandsschalters 18, welcher das ACC-Modul 12 aktiviert, um den Folgeabstand in Übereinstimmung mit einer oder mehreren vordefinierten Folgeabstand/Warn-Strategie(n) zu steuern. Andere Eingabeeinrichtungen stellen Eingabe(n) für eine Motorsteuereinrichtungs-/Geschwindigkeitsregel(ECC)-Komponente oder ein solches Modul 20 bereit, und beinhalten ein Gas- oder Fahrpedal 22, Geschwindigkeitsregelungsschalter 24, einen Kupplungsschalter 26, einen Retarder- oder Dauerbremsen-Schalter 28, und ein Bremspedal 30. Darüber hinaus wird eine Eingabe bzw. ein Fahrerwunsch über das Bremspedal 30 einem Bremssteuereinrichtungs- oder elektronisches Stabilitätsprogramm(ESP)-Modul 32 zur Verfügung gestellt, welches dann geeignete Befehle an die ECC-Komponente 20, an eine Motordauerbremse 34, und an das Bremssystem des Fahrzeugs 36 sendet. Das System beinhaltet weiter eine Fahrerschnittstelle 38, über welche einem Fahrer Abstandsalarme und Warnungen in dem Fall präsentiert oder angezeigt werden, in dem zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug das Folgeabstandfenster vor dem Hostfahrzeug unterschreitet oder bricht.
2 stellt das ACC-Modul 12 und das Radarsensormodul 14 in größerem Detail dar. Das ACC-Modul 12 beinhaltet einen Prozessor 50, der eine Vielzahl von Folgeabstandalarm(FDA)-Protokolle ausführt, die für vorausfahrende Fahrzeuge unterschiedlicher Größen verwendet werden und auf der Masse des Hostfahrzeugs basieren, und einen Speicher 52, der diese Protokolle speichert. Zum Beispiel beinhaltet ein erstes FDA-Protokoll 54 einen ersten vordefinierten Folgeabstand (beispielsweise 3 Sekunden), der verwendet wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein schweres Nutzfahrzeug (beispielsweise ein Zugfahrzeug-Anhänger-Gespann, ein Bus usw.) ist, da das vorausfahrende Fahrzeug Anhalteeigenschaften hat, die zu denen des Hostfahrzeugs ähnlich sind. Ein zweites FDA-Protokoll 56, das einen zweiten vordefinierten Folgeabstand (beispielsweise 3,5 Sekunden) beinhaltet, kann verwendet werden, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein Passagier- bzw. Personenfahrzeug (beispielsweise eine Limousine, ein offener Kleintransporter, ein Kleinbus usw.) ist, da das vorausfahrende Fahrzeug Anhalteeigenschaften hat, die vorwiegend besser sind als diejenigen des Hostfahrzeugs. Ein drittes FDA-Protokoll 58 weist einen dritten vordefinierten Folgeabstand auf (beispielsweise 4 Sekunden), der verwendet wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug nochmals kleiner ist, wie etwa ein Motorfahrzeug oder ein motorisierter Roller, da das vorausfahrende Fahrzeug wesentlich bessere Anhaltefähigkeiten hat als das Hostfahrzeug. Es versteht sich, dass die beschriebenen Systeme und Verfahren auch in einem Passagierfahrzeug oder dergleichen implementiert werden können, worin sodann FDA-Protokolle ähnlich dazu ausgelegt werden, den Anhalteabstand zu vergrößern, wenn das erfasste vorausfahrende Fahrzeug besser Anhaltefähigkeiten hat als das eigene Fahrzeug bzw. das Hostfahrzeug, und den Anhalteabstand zu verkleinern, wenn das eigene Fahrzeug bzw. das Hostfahrzeug bessere Anhaltefähigkeiten hat als das vorausfahrende Fahrzeug.
Das Radarsensormodul 14 beinhaltet einen Prozessor 60, der ein Vorausobjekt-Klassifizierungsmodul 64 bzw. einen Algorithmus dafür zum Klassifizieren vorausfahrender Objekte in Übereinstimmung mit ihren jeweiligen Radarsignaturen ausführt, und einen Speicher 52, der dieses Modul bzw. diesen Algorithmus speichert. Vorab erzeugte oder vorab gesammelte Referenz-Radarsignaturdaten 66 für unterschiedliche Objekte (beispielsweise Autos, Motorräder, große Schwerlast- oder Nutzfahrzeuge, Straßenschilder, reflektierenden Müll am Straßenrand, usw.) sind in dem Speicher 62 gespeichert, und der Prozessor 60 vergleicht eine erfasste Radarsignatur mit den Radarsignaturdaten bzw. Referenz-Radarsignaturdaten und greift auf eine Nachschlagetabelle 68 zu, um ein der erfassten Radarsignatur entsprechendes Objekt zu identifizieren. Ist das erfasste Objekt durch den Prozessor 60 klassifiziert (beispielsweise als ein Auto, ein Motorrad, ein großes Nutzfahrzeug, usw.), wird ein geeignetes FDA-Protokoll ausgewählt und von dem Prozessor 50 implementiert. Es versteht sich, dass in anderen Ausführungsbeispielen die Referenzdaten 66 und zugeordnete Vergleiche/Berechnungen in zum Beispiel einem Antiblockier-Bremssystem (ABS), das mit dem hierin beschriebenen System gekoppelt ist, gespeichert und/oder von diesem ausgeführt werden können, und dass die vorstehend beschriebenen Komponenten und Funktionen nicht darauf beschränkt sind, in dem ACC-Modul 12 vorgesehen zu sein.
Darüber hinaus beinhaltet das ESP-Modul 32 (beispielsweise ein Prozessor oder eine Steuereinrichtung) einen Hostfahrzeug-Massenrechner (HVMC) 70, der eine Masse des Hostfahrzeugs berechnet. Die Berechnung der Hostfahrzeugmasse kann unter Verwendung bekannter Techniken, wie beispielsweise einem Verfahren zur rekursiven Schätzung kleinster Quadrate (RLS; recursive least square estimation) durchgeführt werden. Solche Techniken sind in "Recursive Least Squares with Forgetting for Online Estimation of Vehicle Mass and Road Grade: Theory and Experiments" von Ardalan Vahidi et al., Vehicle System Dynamics, Band 43, Ausgabe 1, Januar 2005, Seiten 31 bis 55, beschrieben, welches hiermit durch Bezugnahme in seiner Gänze einbezogen wird. Andere derartige Schätzverfahren sind in "Preliminary Vehicle Mass Estimation Using Empirical Subsystem Influence Coefficients" von D. Malen et al., Auto/Steel Partnership, 2007, beschrieben, welches hiermit durch Bezugnahme in seiner Gänze einbezogen wird. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird die Hostfahrzeugmasse manuell von dem Fahrer eingegeben. Hostfahrzeugmassedaten 72 werden in dem ESP-Modul 32 gespeichert. Ein Verzögerungsanforderungs-Einstell(DRA)-Modul 74 stellt eine Verzögerungsanforderung an die Motorsteuereinrichtung 20 in Abhängigkeit von der Masse des Hostfahrzeugs ein. Falls zum Beispiel das Hostfahrzeug eine Ladung von I-Eisenträgern geladen hat, dann wird die Größe bzw. das Ausmaß der Verzögerung relativ zu derjenigen, die für ein leeres Hostfahrzeug oder ein mit einer leichten Last (beispielsweise Kissen, Glühlampen, usw.) beladenes Hostfahrzeug angefordert wird, erhöht.
3 stellt ein ACB-System 80 dar, das ein Anpassen eines Folgeabstands und einer Warnstrategie für ein Hostfahrzeug in Abhängigkeit vom der Masse des Hostfahrzeugs und der Größe eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wie sie unter Verwendung eines Kamerasensors ermittelbar ist, erleichtert. Das System 80 beinhaltet das adaptive Geschwindigkeitsregel(ACC)-Modul 12, das mit einem Kamerasensor 82 gekoppelt ist, der Objekte klassifiziert, die er auf der Straße vor dem Hostfahrzeug erfasst, an dem er angebracht ist. Zum Beispiel nimmt der Kamerasensor ein Bild eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf, und klassifiziert das vorausfahrende Fahrzeug als ein Motorrad, einen Personenwagen, ein Nutzfahrzeug, oder dergleichen, auf der Grundlage eines Vergleichs des aufgenommenen Bilds mit gespeicherten Bildern von Fahrzeugen. Das System 80 beinhaltet weiter die Vielzahl von Fahrereingabeeinrichtungen 16, die von einem Fahrer des Hostfahrzeugs aktiviert oder genutzt werden können, einschließlich des ACC-Abstandsschalters 18, des Gas- oder Fahrpedals 22, der Geschwindigkeitsregelungsschalter 24, des Kupplungsschalters 26, des Retarder- oder Dauerbremsen-Schalters 28, und des Bremspedals 30. Das System beinhaltet ebenfalls die ECC-Komponente 20, das Bremssteuereinrichtungs- oder elektronisches Stabilitätsprogramm(ESP)-Modul 32, die Motordauerbremse 34, und das Bremssystem des Fahrzeugs 36. Das System beinhaltet weiter die Fahrerschnittstelle 38, über welche einem Fahrer Abstandsalarme und Warnungen präsentiert werden.
4 stellt das ACC-Modul 12 und das Kamerasensormodul 82 in größerem Detail dar. Das ACC-Modul 12 beinhaltet den Prozessor 50, der die Vielzahl von Folgeabstand/Warn(FDA)-Protokollen 54, 56, 58 ausführt, und den Speicher 52, der diese Protokolle speichert, die für vorausfahrende Fahrzeuge unterschiedlicher Größen und basieren auf der Hostfahrzeugmasse verwendet werden, wie unter Bezugnahme auf 2 beschrieben wurde.
Das Kamerasensormodul 82 beinhaltet einen Prozessor 90, der ein Vorausobjekt-Klassifizierungsmodul 94 bzw. einen Algorithmus dafür zum Klassifizieren vorausfahrender Objekte in Übereinstimmung mit ihren jeweiligen Pixel- und Kontrastprofilen (PCPs) ausführt, und einen Speicher 92, der dieses Modul bzw. diesen Algorithmus speichert. Vorab erzeugte oder vorab gesammelte Referenz-PCP-Daten 96 für unterschiedliche Objekte (beispielsweise Autos, Motorräder, große Schwerlast- oder Nutzfahrzeuge, Straßenschilder, reflektierenden Müll am Straßenrand, usw.) sind in dem Speicher 92 gespeichert, und der Prozessor 90 vergleicht ein erfasstes oder aufgenommenes Fahrzeugbild mit den PCP-Daten und greift auf eine Nachschlagetabelle 98 zu, um ein dem PCP des Fahrzeugs entsprechendes Objekt zu identifizieren. Ist das erfasste Objekt durch den Prozessor 90 klassifiziert (beispielsweise als ein Auto, ein Motorrad, ein großes Nutzfahrzeug, usw.), wird ein geeignetes FDA-Protokoll ausgewählt und von dem Prozessor 50 implementiert. Es versteht sich, dass in anderen Ausführungsbeispielen die Referenzdaten 96 und zugeordnete Vergleiche/Berechnungen in zum Beispiel einem Antiblockier-Bremssystem (ABS), das mit dem hierin beschriebenen System gekoppelt ist, gespeichert und/oder von diesem ausgeführt werden können, und dass die vorstehend beschriebenen Komponenten und Funktionen nicht darauf beschränkt sind, in dem ACC-Modul 12 vorgesehen zu sein.
Darüber hinaus beinhaltet das ESP-Modul 32 den Hostfahrzeug-Massenrechner (HVMC) 70, der eine Masse des Hostfahrzeugs berechnet, wie unter Bezugnahme auf 2 beschrieben wurde. Information über die Hostfahrzeugmasse kann auch manuell von dem Fahrer eingegeben werden. Hostfahrzeugmassedaten 72 werden in dem ESP-Modul 32 gespeichert. Das DRA-Modul 74 stellt eine Verzögerungsanforderung an die Motorsteuereinrichtung 20 (3) in Abhängigkeit von der Masse des Hostfahrzeugs ein. Falls zum Beispiel das Hostfahrzeug eine Ladung von Fahrzeugen geladen hat, dann wird die Größe bzw. das Ausmaß der angeforderten Verzögerung relativ zu derjenigen, die für ein leeres Hostfahrzeug oder ein mit einer leichten Last (beispielsweise Weidenkörbe, usw.) beladenes Hostfahrzeug angefordert wird, erhöht.
5 stellt ein ACC-System 110 dar, das sowohl das Radarsensormodul 14 als auch das Kamerasensormodul 82 verwendet. Der Kamerasensor und/oder der Radarsensor stellen/stellt eine verbesserte Objektklassifizierung bereit, während der Radarsensor eine Objektklassifizierung unabhängig von Fahrbedingungen (beispielsweise Nebel, langer Weg zum vorausfahrenden Fahrzeug, usw.) erlaubt. Das System 110 beinhaltet das ACC-Modul, welches mit dem Radarsensor 14 gekoppelt ist (1 und 2), der Objekte klassifiziert, die er auf der Straße vor dem Hostfahrzeug erfasst, an welchem er angebracht ist. Zum Beispiel erfasst der Radarsensor eine Radarsignatur von einem vorausfahrenden Fahrzeug, und klassifiziert das vorausfahrende Fahrzeug in Abhängigkeit von der Größe bzw. Stärke der Radarsignatur. Das ACC-Modul 12 ist darüber hinaus mit dem Kamerasensor 82 gekoppelt (3 und 4), welcher ebenfalls Objekte klassifiziert, die er auf der Straße vor dem Hostfahrzeug erfasst, an dem er angebracht ist. Zum Beispiel nimmt der Kamerasensor ein Bild eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf, und klassifiziert das vorausfahrende Fahrzeug als ein Motorrad, ein Personenfahrzeug, ein Nutzfahrzeug, oder dergleichen, auf der Grundlage eines Vergleiches des PCPs des aufgenommenen Bilds mit gespeicherten PCPs für Bilder unterschiedlicher Fahrzeuge. Die kombinierte Verwendung des Kamerasensors und des Radarsensors erlaubt eine Sensorzusammenführung (d. h. die Kombination von Daten aus unterschiedlichen Quellen derart, dass die kombinierte Information nützlicher ist, genauer ist, verlässlicher ist, usw., als dann, wenn die Daten aus den individuellen Quellen unabhängig voneinander genutzt werden) in dem System 110.
Das System 110 beinhaltet weiter die Vielzahl von Fahrereingabeeinrichtungen 16, die von einem Fahrer des Hostfahrzeugs aktiviert oder genutzt werden können, einschließlich des ACC-Abstandsschalters 18, des Gas- oder Fahrpedals 22, der Geschwindigkeitsregelungsschalter 24, des Kupplungsschalters 26, des Retarder- oder Dauerbremsen-Schalters 28, und des Bremspedals 30, wie unter Bezugnahme auf die 1 und 3 beschrieben wurde. Das System beinhaltet darüber hinaus die ECC-Komponente 20, das Bremssteuereinrichtungs- oder elektronisches Stabilitätsprogramm(ESP)-Modul 32, die Motordauerbremse 34, und das Bremssystem des Fahrzeugs 36. Das System beinhaltet weiter die Fahrerschnittstelle 38, über welche einem Fahrer Abstandsalarme und Warnungen präsentiert werden.
Die Klassifizierung des Objekts wird in Abhängigkeit von einer Radarsignaturstärke durchgeführt, wenn das Objekt mittels Radar erfasst wird, und in Abhängigkeit von in dem Objektbild enthaltener PCP-Information, wenn ein Kamerasensorsystem verwendet wird, wie hierin vorstehend beschrieben wurde. Es versteht sich, dass die FDAs weiter in Abhängigkeit von der Masse des Fahrzeugs eingestellt werden, da ein schwereres Hostfahrzeug aufgrund erhöhter Traktion in der Lage ist, innerhalb eines kürzeren Abstands anzuhalten, als ein leichteres Hostfahrzeug.
6 stellt ein Verfahren zum Einstellen eines Folgeabstandalarms(FDA)-Protokolls für ein Hostfahrzeug in Abhängigkeit von einer Größe eines vorausfahrenden Fahrzeugs dar. Bei 120 wird eine Kamera- und/oder Radar-Vorwärtsrichtungsüberwachung durchgeführt. Bei 122 wird eine Ermittlung bezüglich dessen, ob ein vorausfahrendes Objekt erfasst wurde, durchgeführt. Falls nicht, darin kehrt das Verfahren zu 120 zurück, in dem die Vorwärtsrichtungsüberwachung fortgesetzt wird. Falls ein vorausfahrendes Objekt erfasst wird, dann wird bei 124 eine Ermittlung bezüglich dessen, ob das vorausfahrende Objekt ein Personenfahrzeug ist, durchgeführt. Falls das vorausfahrende Objekt als ein Automobil oder ein anderes vierrädriges Fahrzeug ermittelt wird, dann wird bei 126 ein Automobil-FDA-Protokoll implementiert, um einen ersten Folgeabstand für das Hostfahrzeug festzulegen. Falls das Fahrzeug bei 124 als kein Automobil oder anderes vierrädriges Fahrzeug ermittelt wird, dann wird bei 128 eine Ermittlung bezüglich dessen, ob das Objekt ein Motorrad oder ein anderes zweirädriges Fahrzeug ist, durchgeführt. Falls dem so ist, dann wird bei 130 ein Motorrad-FDA-Protokoll implementiert, im einen zweiten Folgeabstand für das Hostfahrzeug festzulegen, welcher länger bzw. größer als der erste Folgeabstand ist. Falls die Ermittlung bei 128 ergibt, dass das Objekt kein zweirädriges Fahrzeug oder Motorrad ist, dann wird bei 132 das Objekt als ”unbekannt” identifiziert. Bei 134 wird das Objekt nicht klassifiziert oder anderweitig ignoriert. Es versteht sich, dass die Ermittlungen dahingehend, ob das Objekt ein Automobil, ein Motorrad oder unbekannt ist, in einer beliebigen Reihenfolge, oder gleichzeitig, durchgeführt werden können, und nicht auf die in 6 dargestellte Reihenfolge beschränkt sind.
7 stellt ein Verfahren zum Einstellen eines Folgeabstandalarm(FDA)-Protokolls für ein Hostfahrzeug in Abhängigkeit von einer Größe und einer Masse eines vorausfahrenden Fahrzeugs dar. Bei 152 wird eine Ermittlung bezüglich dessen, ob ein vorausfahrendes Objekt erfasst wurde, durchgeführt. Falls nicht, dann kehrt das Verfahren zu 150 zurück, in dem die Vorwärtsrichtungsüberwachung fortgesetzt wird. Falls ein vorausfahrendes Objekt erfasst wird, dann wird bei 154 eine Ermittlung bezüglich dessen, ob das vorausfahrende Objekt ein Fahrzeug mit geringer Masse, wie beispielsweise ein Auto oder ein Motorrad ist, durchgeführt. Falls dem so ist, dann wird bei 156 eine Ermittlung bezüglich dessen ob das vorausfahrende Objekt ein Automobil ist, durchgeführt. Falls das vorausfahrende Objekt als ein Automobil oder ein anderes vierrädriges Fahrzeug ermittelt wird, wird ein Automobil-FDA-Protokoll implementiert, um einen ersten Folgeabstand für das Hostfahrzeug festzulegen. Falls das Fahrzeug bei 156 als kein Automobil oder anderes vierrädriges Fahrzeug ermittelt wird, dann wird bei 160 eine Ermittlung bezüglich dessen, ob das Objekt ein Motorrad oder ein anderes zweirädriges Fahrzeug ist, durchgeführt. Falls dem so ist, dann wird bei 162 ein Motorrad-FDA-Protokoll implementiert, im einen zweiten Folgeabstand für das Hostfahrzeug festzulegen, welcher länger bzw. größer als der erste Folgeabstand ist. Falls die Ermittlung bei 160 ergibt, dass das Objekt kein zweirädriges Fahrzeug oder Motorrad ist, dann wird bei 164 das Objekt als ”unbekannt” identifiziert. Bei 166 wird das Objekt nicht klassifiziert oder anderweitig ignoriert.
Falls die Ermittlung bei 154 ergibt, dass das Fahrzeug kein Fahrzeug mit geringer Masse ist, wie beispielsweise ein Auto, ein Kleinbus, ein Transporter mit offener Ladefläche, ein Motorrad, usw., dann wird bei 168 eine Ermittlung bezüglich dessen durchgeführt, ob das Fahrzeug ein Fahrzeug mit großer Masse ist. Falls nicht, dann wird das Objekt bei 164 als ”unbekannt” identifiziert. Falls das Objekt bei 168 als ein Fahrzeug mit großer Masse ermittelt wird, dann wird bei 178 ein Nutzfahrzeug-FDA bzw. Nutzfahrzeug-Folgeabstandalarm implementiert, um für das Hostfahrzeug einen dritten Folgeabstand festzulegen, welcher kürzer ist als der erste Folgeabstand. Der dritte Folgeabstand ist kürzer als der durch den ersten FDA vorgeschriebene Folgeabstand, weil das erfasste Fahrzeug ein Fahrzeug mit großer Masse ist, welches einen längeren Anhalteweg als ein Fahrzeug mit geringer Masse hat, so dass daher das Hostfahrzeug in einem kürzeren Abstand folgen kann (d. h. die Folgeabstandeinstellung ist umgekehrt proportional zu dem Gewicht des Hostfahrzeugs). In einem Ausführungsbeispiel nimmt der Nutzfahrzeug-FDA an, dass das vorausfahrende schwere Fahrzeug mit großer Masse voll beladen ist, da ein voll beladenes Fahrzeug einen kürzeren Anhalteweg als ein leeres Fahrzeug haben wird. Falls die Annahme nicht richtig ist (d. h. das vorausfahrende Fahrzeug leer ist), dann wird das vorausfahrende Fahrzeug länger brauchen, um zu einem vollständigen Stillstand zu kommen, als wenn es leer wäre. Folglich wird der FDA darauf programmiert, für das vorausfahrende Fahrzeug mit großer Masse den kürzeren Anhalteweg anzunehmen.
Die Ermittlungen bei 154 und 168 bezüglich der Masse des vorausfahrenden Fahrzeugs können zum Beispiel durch Vergleichen der Größe des Fahrzeugs wie aus der Radarsignatur und/oder dem Bild des Fahrzeugs bestimmt mit einer Nachschlagetabelle durchgeführt werden, die Fahrzeuggröße mit Masse korreliert bzw. in Beziehung setzt. Die ermittelte Masse des vorausfahrenden Fahrzeugs wird dann mit einem vorbestimmten Schwellenwert (beispielsweise 4 Tonnen oder irgend ein anderer gewählter Schwellenwert) verglichen, wobei Objekte unterhalb des Schwellenwerts als mit geringer Masse bzw. leicht und diejenigen oberhalb des Schwellenwerts als mit großer Masse bzw. schwer betrachtet werden.
Es versteht sich, dass die Ermittlungen dahin gehend, ob das Objekt ein Fahrzeug mit großer Masse, ein Fahrzeug mit geringer Masse, oder unbekannt ist, in beliebiger Reihenfolge oder gleichzeitig durchgeführt werden können. Auf ähnliche Art und Weise können die Ermittlungen dahin gehend, ob das vorausfahrende Objekt ein Automobil, ein Motorrad, oder unbekannt ist, in beliebiger Reihenfolge oder gleichzeitig durchgeführt werden, und sind nicht auf die in 7 dargestellte Reihenfolge beschränkt.
8 stellt ein Motorrad-FDA-Protokoll 200 dar, in welchem ein Hostfahrzeug 202, das die Systeme und Verfahren der 1 bis 7 nutzt, einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das als ein Motorrad identifiziert wurde. Drei Szenarien werden betrachtet, in welchen das Hostfahrzeug eine jeweils andere Masse hat. In einem ersten Szenario ist das Hostfahrzeug leicht beladen (oder leer), so dass es ein geringeres Maß an Traktion hat. Demgemäß werden drei FDA-Niveaus verwendet: FDA 1 wird auf einen Folgeabstand von 2,8 Sekunden festgelegt; FDA 2 wird auf einen Folgeabstand von 2,5 Sekunden festgelegt; und FDA 3 wird auf einen Folgeabstand von 2,2 Sekunden festgelegt. Falls das Motorrad seine Bremsen einsetzt und das erste FDA-Niveau bricht bzw. unterschreitet, wird von dem ACC-Modul (1 bis 5) ein Verzögerungsbefehl gesendet, der die ECC (1 bis 5) dazu veranlasst, ein erstes Verzögerungsniveau einzuleiten, wie beispielsweise eine Gaswegnahme bei dem Motor, und kann ein erster Alarm für den Fahrer bereitgestellt werden (beispielsweise ein hörbarer Ton oder eine sichtbare Anzeige, wie beispielsweise eine LED-Anzeige, eine Kombination derselben, oder dergleichen). Falls das Motorrad weiter verlangsamt und das zweite FDA-Niveau bricht bzw. unterschreitet, wird ein zweiter Alarm für den Fahrer bereitgestellt, und wird ein zweites Hostfahrzeug-Verzögerungsniveau eingeleitet (beispielsweise wird eine Motordauerbremse aktiviert, wie etwa mit Bezug zu den 1 bis 5 beschrieben wurde). Falls das Motorrad das dritte FDA-Niveau bricht bzw. unterschreitet, dann kann ein dritter Alarm für den Fahrer bereitgestellt werden, und wird ein drittes Hostfahrzeug-Verzögerungsniveau eingeleitet, wie beispielsweise die Nutzung der Betriebsbremsen gemäß den 1 bis 5. Der dritte Alarm kann ebenfalls für den Fahrer bereitgestellt werden, um den Fahrer zu veranlassen, selbst auf das Bremspedal zu treten, um eine Kollision mit dem Motorrad zu vermeiden.
In dem zweiten Szenario ist das Hostfahrzeug 202 moderat beladen, und werden FDA 1, FDA 2 und FDA 3 jeweils auf 2,5 s, 2,2 s und 1,9 s festgelegt. Das heißt, weil das Hostfahrzeug mit einer moderaten Last beladen ist, ist es schwerer als in dem ersten Szenario, und hat daher eine bessere Traktion und benötigt einen kürzeren Weg, um anzuhalten. Demgemäß ist das Hostfahrzeug 202 in der Lage, dem vorausfahrenden Fahrzeug 204 in einem kürzeren Abstand oder Zeitfenster als in dem ersten Szenario zu folgen.
In dem dritten Szenario ist das Hostfahrzeug 202 schwer beladen, und werden FDA 1, FDA 2 und FDA 3 jeweils auf 2,2 s, 1,9 s und 1,6 s festgelegt. Erneut ist, weil das Hostfahrzeug mit einer schweren Last beladen ist, das Hostfahrzeug schwerer als in dem zweiten Szenario, und hat daher eine bessere Traktion und benötigt einen kürzeren Weg, um anzuhalten. Demgemäß ist das Hostfahrzeug 202 in der Lage, dem vorausfahrenden Fahrzeug 204 in einem kürzeren Abstand oder Zeitfenster als in dem ersten Szenario und dem zweiten Szenario zu folgen.
9 stellt ein Automobil-FDA-Protokoll 210 dar, in welchem ein Hostfahrzeug 202, das die Systeme und Verfahren der 1 bis 7 nutzt, einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das als ein Automobil identifiziert wurde. Erneut werden drei Szenarios betrachtet, in welchen das Hostfahrzeug eine jeweils andere Masse hat. In dem ersten Szenario ist das Hostfahrzeug leicht beladen (oder leer), so dass es ein geringeres Maß an Traktion hat. Demgemäß werden drei FDA-Niveaus verwendet: FDA 1 wird auf einen Folgeabstand von 2,6 Sekunden festgelegt; FDA 2 wird auf einen Folgeabstand von 2,3 Sekunden festgelegt; und FDA 3 wird auf einen Folgeabstand von 2,0 Sekunden festgelegt. Es kann festgestellt werden, dass die FDA-Niveaus niedriger liegen als diejenigen für das Motorrad-FDA-Protokoll 200 (d. h. das Hostfahrzeug folgt dem Automobil in einem kürzeren Abstand als bei dem Motorrad, welches zulässig ist, weil das Automobil einen längeren Anhalteweg als das Motorrad benötigt.
Wie in den Szenarien von 8 wird dann, wenn das Automobil seine Bremsen einsetzt und das erste FDA-Niveau bricht bzw. unterschreitet, von dem ACC-Modul (1 bis 5) ein Verzögerungsbefehl gesendet, der die ECC (1 bis 5) dazu veranlasst, ein erstes Verzögerungsniveau einzuleiten, wie beispielsweise eine Gaswegnahme bei dem Motor, und kann ein erster Alarm für den Fahrer bereitgestellt werden. Falls das Automobil weiter verlangsamt und das zweite FDA-Niveau bricht bzw. unterschreitet, wird ein zweiter Alarm für den Fahrer bereitgestellt, und wird ein zweites Hostfahrzeug-Verzögerungsniveau eingeleitet (beispielsweise wird eine Motordauerbremse aktiviert, wie etwa mit Bezug zu den 1 bis 5 beschrieben wurde). Falls das Automobil das dritte FDA-Niveau bricht bzw. unterschreitet, dann kann ein dritter Alarm für den Fahrer bereitgestellt werden, und wird ein drittes Hostfahrzeug-Verzögerungsniveau eingeleitet, wie beispielsweise die Nutzung der Betriebsbremsen gemäß den 1 bis 5. Der dritte Alarm kann ebenfalls für den Fahrer bereitgestellt werden, um den Fahrer darüber zu informieren, selbst auf das Bremspedal zu treten, um eine Kollision mit dem Automobil zu vermeiden.
In dem zweiten Szenario ist das Hostfahrzeug 202 moderat beladen, und werden FDA 1, FDA 2 und FDA 3 jeweils auf 2,3 s, 2,0 s und 1,7 s festgelegt. Da das Hostfahrzeug mit einer moderaten Last beladen ist, ist es schwerer als in dem ersten Szenario, und hat daher eine bessere Traktion und benötigt einen kürzeren Weg, um anzuhalten. Demgemäß ist das Hostfahrzeug 202 in der Lage, dem vorausfahrenden Fahrzeug 204 in einem kürzeren Abstand oder Zeitfenster als in dem ersten Szenario zu folgen.
In dem dritten Szenario ist das Hostfahrzeug 202 schwer beladen, und werden FDA 1, FDA 2 und FDA 3 jeweils auf 2,0 s, 1,7 s und 1,4 s festgelegt. Erneut ist, weil das Hostfahrzeug mit einer schweren Last beladen ist, das Hostfahrzeug schwerer als in dem zweiten Szenario, und hat daher eine bessere Traktion und benötigt einen kürzeren Weg, um anzuhalten. Demgemäß ist das Hostfahrzeug 202 in der Lage, dem vorausfahrenden Fahrzeug 204 in einem kürzeren Abstand oder Zeitfenster als in dem ersten Szenario und dem zweiten Szenario zu folgen.
10 stellt ein Nutzfahrzeug-FDA-Protokoll 220 dar, in welchem ein Hostfahrzeug 202, das die Systeme und Verfahren gemäß den 1 bis 7 nutzt, einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das als ein schweres Fahrzeug bzw. Nutzfahrzeug (beispielsweise ein Traktor-Anhänger, ein Bus oder ein anderes Fahrzeug mit ähnlichen Anhalteeigenschaften gegenüber dem Hostfahrzeug) identifiziert wurde. Erneut werden drei Szenarios betrachtet, in welchen das Hostfahrzeug eine jeweils andere Masse hat. In dem ersten Szenario ist das Hostfahrzeug leicht beladen (oder leer). Drei FDA-Niveaus werden verwendet: FDA 1 wird auf einen Folgeabstand von 2,3 Sekunden festgelegt; FDA 2 wird auf einen Folgeabstand von 2,0 Sekunden festgelegt; und FDA 3 wird auf einen Folgeabstand von 1,7 Sekunden festgelegt. Es kann festgestellt werden, dass die FDA-Niveaus niedriger liegen als diejenigen für das Motorrad-FDA-Protokoll 200 und das Automobil-FDA-Protokoll 210 (d. h. das Hostfahrzeug folgt dem schweren Fahrzeug in einem kürzeren Abstand bzw. Intervall als bei dem Motorrad oder Automobil, welches zulässig ist, weil das schwere Fahrzeug einen längeren Anhalteweg als das Motorrad oder das Automobil benötigt.
Wie in den Szenarien von 8 wird dann, wenn das schwere Fahrzeug seine Bremsen einsetzt und das erste FDA-Niveau bricht bzw. unterschreitet, von dem ACC-Modul (1 bis 5) ein Verzögerungsbefehl gesendet, der die ECC (1 bis 5) dazu veranlasst, ein erstes Verzögerungsniveau einzuleiten, wie beispielsweise eine Gaswegnahme bei dem Motor, und kann ein erster Alarm für den Fahrer bereitgestellt werden. Falls das schwere Fahrzeug weiter verlangsamt und das zweite FDA-Niveau bricht bzw. unterschreitet, wird ein zweiter Alarm für den Fahrer bereitgestellt, und wird ein zweites Hostfahrzeug-Verzögerungsniveau eingeleitet (beispielsweise wird eine Motordauerbremse aktiviert, wie etwa mit Bezug zu den 1 bis 5 beschrieben wurde). Falls das schwere Fahrzeug das dritte FDA-Niveau bricht bzw. unterschreitet, dann kann ein dritter Alarm für den Fahrer bereitgestellt werden, und wird ein drittes Hostfahrzeug-Verzögerungsniveau eingeleitet, wie beispielsweise die Nutzung der Betriebsbremsen gemäß den 1 bis 5. Der dritte Alarm kann ebenfalls bereitgestellt werden, um den Fahrer darüber zu informieren, selbst auf das Bremspedal zu treten, um eine Kollision mit dem schweren Fahrzeug zu vermeiden.
In dem zweiten Szenario ist das Hostfahrzeug 202 moderat beladen, und werden FDA 1, FDA 2 und FDA 3 jeweils auf 2,0 s, 1,7 s und 1,4 s festgelegt. Da das Hostfahrzeug mit einer moderaten Last beladen ist, ist es schwerer als in dem ersten Szenario, und hat daher eine bessere Traktion und benötigt einen kürzeren Weg, um anzuhalten. Demgemäß ist das Hostfahrzeug 202 in der Lage, dem vorausfahrenden Fahrzeug 204 in einem kürzeren Abstand oder Zeitfenster als in dem ersten Szenario zu folgen.
In dem dritten Szenario ist das Hostfahrzeug 202 schwer beladen, und werden FDA 1, FDA 2 und FDA 3 jeweils auf 1,7 s, 1,4 s und 1,1 s festgelegt. Erneut ist, weil das Hostfahrzeug mit einer schweren Last beladen ist, das Hostfahrzeug schwerer als in dem zweiten Szenario, und hat daher eine bessere Traktion und benötigt einen kürzeren Weg, um anzuhalten. Demgemäß ist das Hostfahrzeug 202 in der Lage, dem vorausfahrenden Fahrzeug 204 in einem kürzeren Abstand oder Zeitfenster als in dem ersten Szenario und dem zweiten Szenario zu folgen.
Es versteht sich, dass die FDA-Niveaus bzw. FDA-Grenzwerte und die Folgeabstände/Zeiten, die mit Bezug auf die 8 bis 10 beschrieben wurden, zu Darstellungszwecken bereitgestellt und nicht in einem beschränkenden Sinne zu verstehen sind.
Die Erfindung wurde unter Bezugnahme auf mehrere Ausführungsbeispiele beschrieben. Modifikationen und Abwandlungen können sich für andere bei Lesen und Verstehen der vorangehenden detaillierten Beschreibung ergeben. Es ist beabsichtigt, dass die Erfindung als alle solche Modifikationen und Abwandlungen beinhaltend aufzufassen ist, insoweit diese in den Schutzbereich der beigefügten Ansprüche oder der Äquivalente derselben fallen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

”Recursive Least Squares with Forgetting for Online Estimation of Vehicle Mass and Road Grade: Theory and Experiments” von Ardalan Vahidi et al., Vehicle System Dynamics, Band 43, Ausgabe 1, Januar 2005, Seiten 31 bis 55 [0026]
”Preliminary Vehicle Mass Estimation Using Empirical Subsystem Influence Coefficients” von D. Malen et al., Auto/Steel Partnership, 2007 [0026]

Claims

Adaptives Geschwindigkeits- und Brems(ACB)-Regelsystem, das einen Folgeabstand eines Hostfahrzeugs in Abhängigkeit von einer Größe eines vorausfahrenden Fahrzeugs einstellt, mit: einem Sensor (14, 82) an dem Hostfahrzeug, der ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst und das vorausfahrende Fahrzeug in Abhängigkeit von der Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs klassifiziert; ein elektronisches Stabilitätsprogramm(ESP)-Modul (32), das eine Masse des Hostfahrzeugs berechnet; und ein adaptives Geschwindigkeitsregel(ACC)-Modul (12), das eines von einer Vielzahl von Folgeabstandsalarm(FDA)-Protokollen (54, 56, 58) in Abhängigkeit von der Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Masse des Hostfahrzeugs auswählt und einleitet.
System nach Anspruch 1, bei dem der Sensor einen Radarsensor (14) beinhaltet.
System nach Anspruch 2, bei dem der Radarsensor (14) beinhaltet: einen Speicher (62), der: Referenzradarsignaturdaten (66) für eine Vielzahl von Fahrzeugen unterschiedlicher Größen speichert; und eine Nachschlagetabelle (LUT) (68), die eine Radarsignaturgröße mit der Fahrzeuggröße korreliert; und einen Prozessor (60), der: eine erfasste Radarsignatur (67) empfängt; die erfasste Radarsignatur (67) mit den Referenzradarsignaturen (66) vergleicht; eine Referenzradarsignatur (66) identifiziert, die mit der erfassten Radarsignatur (67) übereinstimmt; und einen Tabellennachschlagevorgang in der Nachschlagetabelle (68) durchführt, um die Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs zu ermitteln.
System nach Anspruch 3, bei dem der Sensor weiter einen Kamerasensor (82) beinhaltet, der aufweist: einen Speicher (92), der: Referenzpixel- und Kontrastprofil(PCP)-Daten (96) für eine Vielzahl von Fahrzeugen unterschiedlicher Größen speichert; und eine Nachschlagetabelle (LUT) (98), die PCP-Information mit einer Fahrzeuggröße korreliert; und einen Prozessor (90), der: ein aufgenommenes Fahrzeugbild (97) speichert; das aufgenommene Fahrzeugbild (97) mit den Referenz-PCP-Daten (96) vergleicht; ein Referenz-PCP (96) identifiziert, das mit dem aufgenommenen Fahrzeugbild (97) übereinstimmt; und einen Nachschlagevorgang in der Nachschlagetabelle (98) durchführt, um die Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs zu ermitteln.
System nach Anspruch 1, bei dem der Sensor einen Kamerasensor (82) beinhaltet.
System nach Anspruch 5, bei dem der Kamerasensor (82) beinhaltet: einen Speicher (92), der: Referenz-Pixel- und Kontrastprofil(PCP)-Daten (96) für eine Vielzahl von Fahrzeugen unterschiedlicher Größen speichert; und eine Nachschlagetabelle (LUT) (98), die PCP-Information mit einer Fahrzeuggöße korreliert; und einen Prozessor (90), der: ein aufgenommenes Fahrzeugbild (97) speichert; das aufgenommene Fahrzeugbild (97) mit den Referenz-PCP-Daten (96) vergleicht; ein Referenz-PCP (96) identifiziert, das mit dem aufgenommenen Fahrzeugbild (97) übereinstimmt; und einen Nachschlagevorgang in der Nachschlagetabelle (98) durchführt, um die Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs zu ermitteln.
System nach Anspruch 1, bei dem der Sensor (14, 82) das vorausfahrende Fahrzeug als eine von drei Größen habend klassifiziert, wobei die drei Größen entsprechen: zweirädrigen Fahrzeugen; vierrädrigen Personenfahrzeugen; und schweren Nutzfahrzeugen.
System nach Anspruch 7, bei dem die Vielzahl von FDA-Protokollen wenigstens beinhalten: ein erstes FDA-Protokoll, das eingeleitet wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug als ein schweres Nutzfahrzeug klassifiziert wird; ein zweites FDA-Protokoll, das eingeleitet wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug als ein vierrädriges Personenfahrzeug klassifiziert wird; und ein drittes FDA-Protokoll, das eingeleitet wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug als ein zweirädriges Fahrzeug klassifiziert wird; wobei Folgeabstände, die durch das erste FDA-Protokoll vorgeschrieben werden, kürzer sind als Folgeabstände, die durch das zweite FDA-Protokoll vorgeschrieben werden, dessen Folgeabstände wiederum kürzer sind als Folgeabstände, die durch das dritte FDA-Protokoll vorgeschrieben werden.
System nach Anspruch 1, bei dem das ACC-System (12) eine Masse aus der Hostfahrzeugberechnung zum Einstellen eines durch das ausgewählte FDA-Protokoll vorgeschriebenen Folgeabstands heranzieht, wobei die Einstellung umgekehrt proportional zu der Masse des Hostfahrzeugs erfolgt.
System nach Anspruch 1, weiter beinhaltend eine Fahrerschnittstelle, die von dem ACC-System (12) eine Warnung empfängt und die Warnung dem Fahrer präsentiert, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb einer oder mehrerer Folgeabstände befindet, die durch das FDA-Protokoll (54, 56, 58) vorgeschrieben werden.
Verfahren zum Einstellen eines Folgeabstands eines Hostfahrzeugs in Abhängigkeit von einer Größe eines vorausfahrenden Fahrzeugs, mit den Schritten: Erfassen eines vor einem Hostfahrzeug vorausfahrenden Objekts; Ermitteln, oh das vorausfahrende Objekt als ein Fahrzeug mit kleiner Masse, ein Fahrzeug mit großer Masse oder ein nicht klassifiziertes Objekt ist; dann, wenn das vorausfahrende Objekt als ein Fahrzeug mit kleiner Masse ermittelt wird, Ermitteln, ob das Fahrzeug ein Automobil oder ein Motorrad ist; Einleiten eines Automobil-Folgeabstandalarm(FDA)-Protokolls (158, 210), wenn das vorausfahrende Fahrzeug als ein Automobil ermittelt wird; Einleiten eines Motorrad-FDA-Protokolls (162, 200), wenn das vorausfahrende Fahrzeug als ein Motorrad ermittelt wird; und Einleiten eines Nutzfahrzeug-FDA-Protokolls (170, 220), wenn das vorausfahrende Fahrzeug als ein Nutzfahrzeug ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, weiter beinhaltend ein Erfassen des vorausfahrenden Objekts unter Verwendung eines Radarsensors (14).
Verfahren nach Anspruch 12, bei dem das Erfassen des vorausfahrenden Objekts beinhaltet: Empfangen einer erfassten Radarsignatur (67); Vergleichen der erfassten Radarsignatur (67) mit zuvor gespeicherten Referenzradarsignaturen (66) für eine Vielzahl von Fahrzeuggrößen; Identifizieren einer Referenzradarsignatur (66), die mit der erfassten Radarsignatur (67) übereinstimmt; und Durchführen eines Tabellennachschlagevorgangs in der Nachschlagetabelle (LUT) (68), der eine Radarsignalgröße mit einer Fahrzeuggröße korreliert, um die Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs zu ermitteln; wobei eine größere Fahrzeuggröße mit einer größeren Fahrzeugmasse korreliert wird.
Verfahren nach Anspruch 13, bei dem das Erfassen des vorausfahrenden Objekts unter Verwendung eines Kamerasensors (82) durchgeführt wird und weiter beinhaltet: Empfangen eines aufgenommenen Fahrzeugbilds (97); Vergleichen des aufgenommenen Fahrzeugbilds (97) mit Referenz-PCP-Daten (96) für eine Vielzahl von Fahrzeugen unterschiedlicher Größen; Identifizieren eines Referenz-PCPs (96), das mit dem aufgenommenen Fahrzeugbild (97) übereinstimmt; und Durchführen eines Nachschlagevorgangs in einer Nachschlagetabelle (LUT) (98), der PCP-Information mit einer Fahrzeuggröße korreliert, um die Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs zu ermitteln, wobei eine größere Fahrzeuggröße mit einer größeren Fahrzeugmasse korreliert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, weiter beinhaltend ein Erfassen des vorausfahrenden Fahrzeugs unter Verwendung eines Kamerasensors (82).
Verfahren nach Anspruch 15, weiter beinhaltend: Empfangen eines aufgenommenen Fahrzeugbilds (97); Vergleichen des aufgenommenen Fahrzeugbilds (97) mit Referenz-PCP-Daten (96) für eine Vielzahl von Fahrzeugen unterschiedlicher Größe; Identifizieren eines Referenz-PCPs (96), das mit dem aufgenommenen Fahrzeugbild (97) übereinstimmt; und Durchführen eines Nachschlagevorgangs in einer Nachschlagetabelle (LUT) (98), die PCP-Information mit einer Fahrzeuggröße korreliert, um die Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs zu ermitteln, wobei eine größere Fahrzeuggröße mit einer größeren Fahrzeugmasse korreliert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, bei dem die durch das Motorrad-FDA-Protokoll (162, 200) vorgeschriebenen Folgeabstände länger sind als Folgeabstände, die durch das Automobil-FDA-Protokoll (158, 210) vorgeschrieben werden, dessen Folgeabstände wiederum länger sind als Folgeabstände, die durch das Nutzfahrzeug-FDA-Protokoll (170, 220) vorgeschrieben werden.
Verfahren nach Anspruch 11, weiter beinhaltend ein Einstellen eines Folgeabstands, der durch das eingeleitete FDA-Protokoll vorgeschrieben wird, wobei die Einstellung umgekehrt proportional zu der Masse des Hostfahrzeugs erfolgt.
Prozessor (50, 60, 90) oder computerlesbares Medium (52, 62, 92), der und/oder das dazu programmiert ist, das Verfahren nach Anspruch 11 durchzuführen.
System, das ein Einstellen eines Folgeabstands für ein Hostfahrzeug in Abhängigkeit von einer Masse des Hostfahrzeugs und einer Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs erleichtert, beinhaltend: einen Sensor (14, 82), der die Position eines vorausfahrenden Fahrzeugs relativ zu einem Hostfahrzeug, in welchem der Sensor (14, 82) installiert ist, erfasst; und einen Prozessor (50, 60, 90), der: das vorausfahrende Fahrzeug als ein Motorrad, ein Personenfahrzeug oder ein Nutzfahrzeug klassifiziert; ein Folgeabstandalarm(FDA)-Protokoll (200, 210, 220), das in Abhängigkeit von der Klassifizierung des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgewählt wurde, einleitet, wobei das FDA-Protokoll eine oder mehrere vorgeschriebene Folgeabstandgrenze(n) beinhaltet; und die eine oder mehreren Folgeabstandgrenze(n) in Abhängigkeit von der Masse des Hostfahrzeugs einstellt, wobei die Folgeabstandeinstellung umgekehrt proportional zu der Masse des Hostfahrzeugs erfolgt.