DE102014207096B4 - Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung - Google Patents

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Abstract

Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung, umfassend:einen variablen Ventilmechanismus (14), der eingerichtet ist, einen negativen Ventilüberlappungszeitraum, in dem sowohl ein Auslassventil (10) als auch ein Einlassventil (7) geschlossen sind, in einem Intervall ab dem Auslasstakt bis zu einem Einlasstakt eines Innenverbrennungsmotors (1) zu variieren,ein Kraftstoffeinspritzventil (8), das eingerichtet ist, einen Kraftstoff direkt in einen Zylinder eines Innenverbrennungsmotors (1) zu injizieren, selbst im Negativ-Ventilüberlappungszeitrum, undeine Elektroniksteuereinheit (15), die eingerichtet ist, entsprechende Operationen des variablen Ventilmechanismus (14) und des Kraftstoffeinspritzventils (8) zu steuern;wobei in dem Fall, bei dem angenommen wird, dass eine Lastbedingung des Innenverbrennungsmotors (1) konstant ist, ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, als der erste Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, der bei einer Vorstellwinkelseite des Starttimings des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, als der zweite Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, und ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, der auf der Vorstellwinkelseite des Starttimings des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, als der dritte Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, die elektronische Steuereinheit (15) die eingerichtet ist, Kraftstoffeinspritzung mittels des Kraftstoffeinspritzventils (8) auf solche Weise zu steuern,dass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums bei einer Verzögerungswinkelseite des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in dem vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nicht gestartet wird,dass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zwischen dem Starttiming des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums und dem Starttiming des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder zu einem gegebenen Timing in einem ersten Kraftstoffeinspritzstartzeitraum gestartet wird, der innerhalb des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums liegt und den oberen Auslasspunkt eines Kolbens des Innenverbrennungsmotors beinhaltet, unddass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zwischen dem Starttiming des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums und dem Starttiming des dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder zu einem gegebenen Timing in einem zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum gestartet wird, der innerhalb des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums liegt, den oberen Auslasstotpunkt des Kolbens des Innenverbrennungsmotors ausschließt und sowohl auf der Vorstellwinkelseite als auch auf der Rückstellwinkelseite des oberen Auslasspunkts existiert.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung und insbesondere auf eine Steuervorrichtung für einen Kompressions-Selbstzündungs-Innenverbrennungsmotor.
  • Gebiet der Erfindung
  • Derzeit ist ein Kompressions-Selbstzündungs-Innenverbrennungsmotor bekannt gewesen, bei dem im Vergleich mit einem normalen Funkenzündungs-Innenverbrennungsmotor das Kompressionsverhältnis angehoben wird, so dass eine Kraftstoff-Luft-Mischung durch Kompression von selbst gezündet wird. Das Kompressionsverhältnis eines Kompressions-Selbstzündungs-Innenverbrennungsmotors wird eingestellt, höher als das eines Funkenzündungs-Innenverbrennungsmotors, aber niedriger als das eines Dieselmotors zu sein. Ein Kompressions-Selbstzündungs-Innenverbrennungsmotor hat den Vorteil, dass, weil sein Verbrennungsmodus sich von dem eines Dieselmotors unterscheidet, die Verbrennungstemperatur relativ niedrig ist und daher der NOx „footprint“ (Ausstoß) reduziert wird.
  • Ein Kompressions-Selbstzündungs-Innenverbrennungsmotor verwendet Abgaswärme, um die Zündung einer Kraftstoff-Luft-Mischung sicherzustellen; als ein Verfahren zum Adaptieren der internen EGR, die eines der Verfahren zum Einsetzen von Abgaswärme ist, ist ein Verfahren bekannt, in welchem in einem Zeitraum ab dem Auslasstakt bis zum Einlasstakt ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum (nachfolgend als ein „NVO-Zeitraum“ bezeichnet) vorgesehen, während dem sowohl das Auslassventil als auch das Einlassventil geschlossen sind. Zusätzlich ist ein Verfahren bekannt, bei dem ein Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen ist, das direkt einen Kraftstoff in einen Zylinder einspritzen kann, in welchem die Qualität des Kraftstoffs verbessert wird, weil Kraftstoffeinspritzung während eines NVO-Zeitraums so implementiert ist, dass der Kraftstoff einer hohen Temperatur ausgesetzt ist, und in welchem die Zündleistungsfähigkeit eines Niedrigzündleistungs-Benzinkraftstoffs angehoben werden kann (siehe beispielsweise Patentdokumente 1 und 2).
  • Patentdokument 1 offenbart, dass, weil Kraftstoffeinspritzung während des Öffnungszeitraums eines Auslassventils den Kraftstoff, der unter der Bedingung eingespritzt wird, dass die Kolbenposition relativ niedrig ist und der Innenzylinderdruck ungefähr derselbe wie der Atmosphärendruck ist, die Qualität des eingespritzten Kraftstoffs leicht homogenisiert werden kann und ungefähr ab dem Starttiming des NVO-Zeitraums verbessert wird.
  • Patentdokument 2 offenbart, dass entsprechend einer polytropen Änderung der Zylinderinnendruck und die Zylinderinnentemperatur basierend auf dem Zylinderinnendruck und der Zylinderinnentemperatur zum Startzeitpunkt eines NVO-Zeitraums antizipiert werden und der NVO-Zeitraum auf solche Weise eingestellt wird, dass der antizipierte Zylinderinnendruck und die Innenzylindertemperatur am oberen Auslasstotpunkt nicht außerhalb eines angemessenen Bereichs fallen, so dass ein übermäßig verlängerter NVO-Zeitraum daran gehindert wird, die Kühlverluste zu vergrößern und die Kraftstoffeffizienz zu verschlechtern.
  • (Dokument des Stands der Technik)
  • (Patentdokument)
    • Patentdokument 1: JP 2004 - 308 558 A
    • Patentdokument 2: JP 2001 - 280 165 A
  • Jedoch wird in den vorstehenden konventionellen Technologien nicht berücksichtigt, dass, selbst wenn der NVO-Zeitraum der gleiche ist, die Änderung bei der Zylinderinnentemperatur abhängig vom Startzeitpunkt von Kraftstoffeinspritzung differiert und daher die Fluktuation bei der Verbrennung oder der Ausgabe, Verbrennungslärm und Pumpenverlust variieren. Die Änderung bei der Verbrennung oder der Abgabe ist durch (Standardabweichung von netto illustriertem Durchschnittseffektivdruck + Durchschnittswert x 100%) in vorbestimmten Zyklen (nachfolgend als ein „COVn“ bezeichnet) gegeben; der COVn wird hoch, wenn aufgrund des Auftretens von Verlöschung oder dergleichen die Änderung bei der Zwischenzyklusverbrennung oder die Abgabe ansteigt. Es ist bekannt, dass das Verbrennungsgeräusch eine Korrelation beispielsweise mit dem Maximalwert der Druckänderungsrate innerhalb eines Konstantkurbelwinkelzeitraums (nachfolgend als „dP/dθmax“ bezeichnet) aufweist; wenn dP/dθmax ansteigt, wird das Verbrennungsgeräusch größer und der Motor kann in einigen Fällen kaputt gehen.
    Ferner offenbart die DE 11 2007 002 941 B4 ein Konzept zum Aufwärmen eines Motors mit homogener Kompressionszündung. Dabei wird eine Kraftstoffeinspritzung speziell für einen Fall eines Anlassens des Verbrennungsmotors unter Kaltstartbedingungen gelehrt. Außerdem wurden die DE 11 2008 000 786 B4 sowie die DE 11 2006 000 528 T5 als technologischer Hintergrund ermittelt.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung ist implementiert worden, um die vorstehenden Probleme in einer konventionellen Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung zu lösen; deren Aufgabe ist es, eine Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung bereitzustellen, welche das Starttiming von Kraftstoffeinspritzung in einem NVO-Zeitraum geeignet steuern kann.
  • Eine Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet einen variablen Ventilmechanismus, der einen negativen Ventilüberlappungszeitraum, in dem sowohl ein Auslassventil als auch ein Einlassventil geschlossen sind, in einem Intervall ab dem Auslasstakt bis zu einem Einlasstakt eines Innenverbrennungsmotors variiert, ein Kraftstoffeinspritzventil, das einen Kraftstoff direkt in einen Zylinder eines Innenverbrennungsmotors injizieren kann, selbst im Negativ-Ventilüberlappungszeitrum, und eine Elektroniksteuereinheit, die entsprechende Operationen des variablen Ventilmechanismus und des Kraftstoffeinspritzventils steuern kann; die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, bei dem angenommen wird, dass eine Lastbedingung des Innenverbrennungsmotors konstant ist, ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, als der erste Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, der bei einer Vorstellwinkelseite des Starttimings des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, als der zweite Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, und ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, der auf der Vorstellwinkelseite des Starttimings des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, als der dritte Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, die elektronische Steuereinheit die Kraftstoffeinspritzung mittels des Kraftstoffeinspritzventils auf solche Weise steuert, dass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums bei einer Verzögerungswinkelseite des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in dem vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nicht gestartet wird, dass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zwischen dem Starttiming des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums und dem Starttiming des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder zu einem gegebenen Timing in einen ersten Kraftstoffeinspritzstartzeitraum gestartet wird, der innerhalb des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums liegt und den oberen Auslasstotpunkt eines Kolbens des Innenverbrennungsmotors beinhaltet, und dass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zwischen dem Starttiming des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums und dem Starttiming des dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder zu einem gegebenen Timing in einem zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum gestartet ist, der innerhalb des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums liegt, der obere Auslasstotpunkt des Kolbens des Innenverbrennungsmotors ausschließt und sowohl auf der Vorstellwinkelseite als auch auf der Rückstellwinkelseite des oberen Auslasstotpunkts existiert.
  • Die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglicht es, Phänomene wie die, dass, weil der COVn zu groß ist, die Verbrennung nicht kontinuierlich und stabil implementiert werden kann und dass, weil dP/dθmax zu groß ist, das Verbrennungsgeräusch übermäßig groß werden kann und der Motor kaputt gehen kann, zu verhindern.
  • Die vorstehende und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung bei Zusammenschau mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlicher werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Satz von erläuterten Graphen, welche die Ventilprofile eines Einlassventils und eines Auslassventils repräsentieren, und die Bilder von Starttimings von Kraftstoffeinspritzung in verschiedenen Kompressions-Selbstzündungsmodi in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
    • 2 ist ein erläuternder Graph zum Erläutern der Beziehung zwischen dem Kurbelwinkel und der Zylinderinnentemperatur im „Modus 3“ in 1;
    • 3 ist ein erläuternder Graph zum Erläutern der Beziehung zwischen dem Kurbelwinkel und der Zylinderinnentemperatur in „Modus 4“ in 1;
    • 4 ist ein Satz von erläuterten Graphen, welche die Bilder von COVn, dP/dθmax und PMEP versus Kraftstoffeinspritztiming im „Modus 4“ in 1 repräsentieren;
    • 5 ist ein erläuternder Graph, der die Beziehung zwischen dem Zylinderinnenvolumen und dem Zylinderinnendruck in einem NVO-Zeitraum repräsentiert, wenn eine Kraftstoffeinspritzung bei ss1, ss2 oder ss3 in 4 gestartet wird;
    • 6 ist ein Konfigurationsdiagramm, welches schematisch einen Innenverbrennungsmotor illustriert, auf den eine Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
    • 7 ist ein Blockdiagramm, das eine Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung illustriert;
    • 8 ist ein Bilddiagramm, das die Betriebsregion repräsentiert, in der Kompressions-Selbstzündungsverbrennung in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
    • 9 ist ein Kennfeld von Ventileinstelldaten für ein Einlassventil und ein Auslassventil bei Kompressions-Selbstzündungsverbrennung in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
    • 10 ist ein Kennfeld von Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumdaten innerhalb eines NVO-Zeitraums in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
    • 11 ist ein Kennfeld von Schwellenwert α in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
    • 12 ist ein Kennfeld von Schwellenwert β in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
    • 13 ist ein Flussdiagramm der Verbrennungsregionsbestimmung in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
    • 14 ist ein Flussdiagramm der Kraftstoffeinspritzsteuerung in Zwischenverbrennung und Kompressions-Selbstzündungsverbrennung in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; und
    • 15 ist ein Flussdiagramm von Aktualisierungsverarbeitung von Kartenwerten, die sich auf Kraftstoffeinspritzung in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung beziehen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Zum Nutzen des besseren Verständnisses einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung werden zuerst in Bezug auf die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung hauptsächlich die Ventilprofile eines Einlassventils und eines Auslassventils und das Starttiming von Kraftstoffeinspritzung in einem Intervall, in welchem sich der normale Funkenzündmodus in den Kompressions-Selbstzündungsmodus verschiebt, nach einem vorbestimmten NVO-Zeitraum, erläutert.
  • 1 ist ein Satz von Erläuterungsdiagrammen, welche die Ventilprofile eines Einlassventils und eines Auslassventils repräsentieren, und Bildern von Starttimings der Kraftstoffeinspritzung in verschiedenen Kompressions-Selbstzündungsmodi in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; die Abszisse bezeichnet den Kurbelwinkel und die Ordinate bezeichnet den Ventilhebebetrag. In 1 ist im „Modus 1“ das Starttiming eines NVO-Zeitraums N1, der ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum ist, in welchem sowohl das Auslassventil als auch das Einlassventil geschlossen sind in einem Intervall ab dem Auslasstakt bis zum Einlasstakt, in der Nähe des oberen Abgastotpunkts D ist und daher das Zylinderinnenvolumen des Starttimings des NVO-Zeitraums N1 klein ist; daher ist die Menge an internen Abgasrückführung (nachfolgend als „interne EGR“ bezeichnet), die im NVO-Zeitraum N1 erhalten wird, klein, und ist auch ein Anstieg bei der Zylinderinnentemperatur, welche durch die Kompression der Hochtemperatur-Innen-EGR in einem Intervall ab dem Starttiming des NVO-Zeitraums N1 bis zum oberen Abgastotpunkt D verursacht wird, klein. Entsprechend, selbst wenn die Kraftstoffeinspritzung im NVO-Zeitraum N1 implementiert ist, ist der Kraftstoffqualitäts-Verbesserungseffekt klein und ist der adverse Effekt, dass aufgrund von Kraftstoffeinspritzung unter dem Zustand, dass die Kolbenposition hoch ist, der Kraftstoff an der oberen Oberfläche des Kolben anhaftet, beachtlicher; daher ist der COVn, der durch (Standardabweichung von illustriertem Netto-Durchschnittseffektivdruck ÷ Durchschnittswert x 100%) in vorbestimmten Zyklen gegeben ist, groß, und daher kann kontinuierliche und stabile Verbrennung nicht implementiert werden. Daher wird im „Modus 1“ Kraftstoffeinspritzung nicht im NVO-Zeitraum N1 durchgeführt; wie es der Fall bei üblichem Funkenzündungsmodus ist, wird Kraftstoffeinspritzung zu einem Kraftstoffeinspritz-Starttiming T in der zweiten Hälfte des Einlasstakts durchgeführt, in welchem die Kolbenposition niedrig ist und der Strom von Einlassluft in den Zylinder schnell ist.
  • Als Nächstes ist im „Modus 2“ in 1 das Starttiming des NVO-Zeitraums N2 an einem weiter vorgerückten Kurbelwinkel als das Starttiming des „Modus 1“ lokalisiert; somit steigt die Menge der internen EGR, die im NVO-Zeitraum erhalten wird, an, und steigt die Zylinderinnentemperatur aufgrund der Kompression der internen Hochtemperatur-EGR in einem Intervall ab dem Starttiming des NVO-Zeitraums N2 bis zum oberen Abgastotpunkt D an. Aufgrund des Anstiegs bei der Menge an interner EGR wird der COVn groß; wenn jedoch das Zündtiming vorgestellt wird, um den COVn zu reduzieren, wird dP/dθmax zu groß. Entsprechend, wenn eine Kraftstoffeinspritzung in einem ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum in der Nähe des oberen Abgastotpunkts D durchgeführt wird, wo die Zylinderinnentemperatur hoch ist, so dass die Kraftstoffqualität verbessert wird und die Zündleistungsfähigkeit angehoben wird, kann der COVn reduziert werden. In Bezug auf die Kraftstoffanhaftung an der oberen Oberfläche des Kolbens, die durch Kraftstoffeinspritzung unter der Bedingung verursacht wird, dass die Kolbenposition hoch ist, ist es vorstellbar, dass aufgrund der hohen Temperatur innerhalb des Zylinders eine Atomisierung des Kraftstoffs erleichtert wird und die Anhaftung desselben sinkt.
  • Im „Modus 3“ in 1 ist das Starttiming des NVO-Zeitraums N3 an einem weiter vorgestellten Kurbelwinkel als das Starttiming des „Modus 2“ lokalisiert; somit steigt die Menge an in der NVO-Zeitraum N3 erhaltenen internen EGR weiter an und steigt die Zylinderinnentemperatur aufgrund der Kompression der Hochtemperatur-Intern-EGR in einem Intervall ab dem Starttiming des NVO-Zeitraums N3 bis zum oberen Abgastotpunkt D weiter an; daher kann die Kraftstoffeinspritzung nicht nur in der Nähe des oberen Auslasstotpunkts D, sondern auch in dem ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum in 1 gestartet werden. Wenn die Kraftstoffeinspritzung in einem Zeitraum innerhalb des NVO-Zeitraums N3, der außerhalb des ersten Kraftstoffeinspritz-Schaltzeitraums liegt, gestartet wird, wird der COVn groß und daher kann kontinuierliche und stabile Verbrennung nicht durchgeführt werden.
  • Als Nächstes ist im „Modus 4“ in 1 das Starttiming des NVO-Zeitraums N4 an einem weiter vorgestellten Kurbelwinkel als das Starttiming des „Modus 3“ lokalisiert; somit steigt die Menge der in dem NVO-Zeitraum N4 erhaltenen internen EGR weiter an und steigt die Zylinderinnentemperatur aufgrund der Kompression der internen Hochtemperatur-EGR in einem Intervall ab dem Starttiming des NVO-Zeitraums N4 bis zum oberen Auslasstotpunkt D weiter an; daher fällt der COVn in das akzeptable Niveau, zu welchem Timing auch immer die Kraftstoffeinspritzung innerhalb des NVO-Zeitraums N4 durchgeführt wird. Jedoch wird im „Modus 4“ wenn die Kraftstoffeinspritzung bei einem Kurbelwinkel in der Umgebung des oberen Auslasstotpunkts D gestartet wird, die Zündleistung zu hoch und daher wird dP/dθmax zu groß; somit kann das Verbrennungsgeräusch zu groß werden und kann der Motor kaputt gehen. Entsprechend kann im „Modus 4“, wie in 1 repräsentiert, Kraftstoffeinspritzung in einem zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum gestartet werden, der die Umgebung des oberen Auslasstotpunkts D nicht enthält.
  • Als Nächstes ist im „Modus 5“ in 1 das Starttiming des NVO-Zeitraums N5 an einem weiter vorgestellten Kurbelwinkel als das Starttiming des „Modus 4“ lokalisiert; somit steigt die Menge der in dem NVO-Zeitraum N5 erhaltenen internen EGR weiter an und steigt die Zylinderinnentemperatur aufgrund der Kompression der internen Hochtemperatur-EGR in einem Intervall ab dem Starttiming des NVO-Zeitraums N5 bis zum oberen Auslasstotpunkt D weiter an. Zum Zeitpunkt des „Modus 4“ ist die Zylinderinnentemperatur im NVO-Zeitraum N4 für Kompressions-Selbstzündung hoch genug; daher ist der „Modus 5“ ein Modus, in welchem der NVO-Zeitraum N5 übermäßig lang ist und daher wird dP/dθmax zu groß, selbst wenn die Kraftstoffeinspritzung bei einem Kurbelwinkel in der Nähe des Starttimings des NVO-Zeitraum N4 gestartet wird. Entsprechend kann dieses Problem durch Verkürzen des NVO-Zeitraum N5 gelöst werden; weil jedoch mehrere Zyklen erforderlich sind, um den NVO-Zeitraum N5 zu verkürzen, wird eine Kraftstoffeinspritzung gestartet, in diesen mehreren Zyklen in einem in 1 repräsentierten dritten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum, so dass dP/dθmax den akzeptablen Pegel nicht übersteigt.
  • Wie oben beschrieben, ist über tatsächliche Ausrüstungs-Tests bestätigt worden, dass abhängig von NVO-Zeitraum das Starttiming angemessener Kraftstoffeinspritzung variiert. Dann, um davon den Beitragsfaktor zu untersuchen, ist die Änderung bei der Zylinderinnentemperatur in einem NVO-Zeitraum unter Verwendung einer Gaszustandsgleichung, basierend auf dem Zylinderinnendruck bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel, der durch den Zylinderinnendrucksensor im tatsächlichen Ausrüstungstest detektiert worden ist, das Zylinderinnenvolumen bei jedem vorgegebenen Kurbelwinkel und die durch den Abgastemperatursensor detektierten Abgastemperatur, bestätigt worden.
  • 2 ist ein erläutender Graph zum Erläutern der Beziehung zwischen dem Kurbelwinkel und der Zylinderinnentemperatur im „Modus 3“ in 1; die Abszisse bezeichnet den Kurbelwinkel und die Ordinate bezeichnet die Zylinderinnentemperatur. In 2 ist Ts1 eine Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve zu einer Zeit, wenn Kraftstoffeinspritzung zu einem Zeitpunkt S1 unmittelbar nach dem Starttiming des N3 gestartet wird; Ts2 ist eine Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve zu einer Zeit, wenn eine Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt s2, bei welchem der Kurbelwinkel gegenüber dem oberen Auslasstotpunkt D vorgestellt ist; Ts3 ist eine Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve zu einer Zeit, wenn eine Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt s3 in der Nähe des oberen Auslasstotpunkts D gestartet wird. Alle Zylinderinnentemperatur-Änderungskurven Ts1, Ts2 und Ts3 repräsentieren eine Änderung bei der Zylinderinnentemperatur zu einer Zeit, wenn dieselben Menge an Kraftstoff eingespritzt wird; der Zeitpunkt s1 unmittelbar nach dem Starttiming des N3 existiert nicht innerhalb des ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums im „Modus 3“ in 1; der Zeitpunkt s2, zu welchem der Kurbelwinkel gegenüber dem oberen Auslasstotpunkt D vorgestellt ist, und der Zeitpunkt s2 in der Nähe des oberen Auslasstotpunkts D existieren innerhalb des ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums. Ein Schwellenwert α wird später beschrieben.
  • Im Falle der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts1, wie im Falle bei dem Zylinderinnentemperatur-Änderungskurven Ts2 und Ts3, steigt die Zylinderinnentemperatur ungefähr in der Form einer polytropen Änderung (streng genommen, nicht gleich wie die polytrope Änderung, aufgrund der Wärmeabstrahlung und Wärmeaufnahme zwischen dem Zylinder und dem Zylinderblock) an, wenn das Zylinderinnenvolumen sinkt; ab einen Zeitpunkt s1_I wird die Zylinderinnentemperatur der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve niedriger als jene der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurven Ts2 und Ts3. Dies liegt daran, dass sich nicht nur die Zylinderinnentemperatur ungefähr in der Form der polytropen Änderung ändert, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt, sondern auch die Innenseite des Zylinders gekühlt wird, weil der Kraftstoff, der zum Zeitpunkt s1 unmittelbar nach dem Starttiming des NVO-Zeitraums N3 injiziert worden ist und eine beachtlich niedrigere Temperatur hat als die interne EGR, sich mit der internen EGR vermischt und aufgrund der Verdampfung-Latenzwärme, die erzeugt wird, wenn der Kraftstoff verdampft wird.
  • Im Falle der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts1 wird der Start der vorstehenden Kühlung der Innenseite des Zylinders ab dem Start der Kraftstoffeinspritzung um eine vorgegebene Zeit verzögert, nämlich das Intervall ab dem Zeitpunkt s1 bis zum Zeitpunkt s1_I; ähnlich wird die Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts2 um das Intervall ab dem Zeitpunkt Entladungsbefehlssignal s2 bis zum Zeitpunkt s2_I verzögert; wird die Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts3 um das Intervall ab dem Zeitpunkt Ts3 bis zum Zeitpunkt s3_I verzögert. Dann, nachdem die Innenseite des Zylinders aufgrund von Kraftstoffeinspritzung gekühlt worden ist, steigt die Zylinderinnentemperatur bis zum oberen Auslasstotpunkt D ungefähr in der Form der polytropen Änderung an, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt, und im Intervall ab dem oberen Auslasstotpunkt D bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums N3 fällt die Zylinderinnentemperatur ungefähr in der Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt. Daher, wie in 2 repräsentiert, ist der Maximalwert Ts1max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts1 im Intervall ab dem Starttiming s1 der Kraftstoffeinspritzung bis Endtiming des NVO-Zeitraums N3 niedriger als irgendeiner vom Maximalwert Ts2max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts2 im Intervall ab dem Starttiming s2 der Kraftstoffeinspritzung bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums N3 und dem Maximalwert Ts3max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts3 im Intervall ab dem Starttiming s3 von Kraftstoffeinspritzung bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums N3.
  • Im Falle der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts2, wie im Falle der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts3, steigt die Zylinderinnentemperatur bis zum Zeitpunkt s2_I in der Form einer polytropen Änderung an, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt; dann ändert sich ab dem Zeitpunkt s2_I die Zylinderinnentemperatur ungefähr in der Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt oder ansteigt, und gleichzeitig die Innenseite des Zylinders aufgrund von Kraftstoffeinspritzung gekühlt wird; dann, nachdem die Innenseite des Zylinders aufgrund von Kraftstoffeinspritzung gekühlt worden ist, fällt die Zylinderinnentemperatur bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums N3 ungefähr in der Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt. Entsprechend, wie in 2 repräsentiert, ist der Maximalwert Ts2max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts2 höher als der Maximalwert Ts1max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts1, ist aber niedriger als der Maximalwert Ts3max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts3.
  • Im Falle der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts3 steigt die Zylinderinnentemperatur im Intervall ab dem Starttiming des NVO-Zeitraums N3 bis zum oberen Auslasstotpunkt D ungefähr in der Form der polytropen Änderung an, wenn das Zylinderinnenvolumen sinkt; die Zylinderinnentemperatur fällt im Intervall ab dem oberen Auslasstotpunkt D bis zum Zeitpunkt s3_I ungefähr in der Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt; dann ändert sich ab dem Zeitpunkt s3_I die Zylinderinnentemperatur, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt, und gleichzeitig die Innenseite des Zylinders aufgrund von Kraftstoffeinspritzung gekühlt wird; dann, nachdem die Innenseite des Zylinders aufgrund von Kraftstoffeinspritzung gekühlt worden ist, fällt die Zylinderinnentemperatur bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums N3 ungefähr in Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt. Entsprechend, wie in 2 repräsentiert, ist der Maximalwert Ts3max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts3 niedriger als irgendeiner vom Maximalwert Ts1max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts1 und Maximalwert Ts2max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts2.
  • Wenn Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt s1 unmittelbar nach dem Starttiming des NVO-Zeitraums N3 gestartet wird, wird der COVn groß und damit kann eine kontinuierliche und stabile Verbrennung nicht durchgeführt werden; wenn jedoch andererseits eine Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt s2 oder s3 im ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum gestartet wird, wird der COVn klein und zu einem akzeptablen Pegel und daher kann eine kontinuierliche und stabile Verbrennung durchgeführt werden. Dies liegt daran, wie unter Bezugnahme auf 2 erläutert, dass der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in einem Intervall ab dem Starttiming von Kraftstoffeinspritzung bis zum Endzeitpunkt des NVO-Zeitraums abhängig vom Startzeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung variiert. Mit anderen Worten, um den COVn auf einen akzeptablen Pegel zu bringen, ist es erforderlich, dass der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in einem Intervall ab dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums der gleiche wie oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert α ist; der erste Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ist ein Kraftstoffeinspritzung-Starttimingzeitraum, in welchem der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in einem Intervall ab dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums der gleiche wie oder größer als der vorgegebene Schwellenwert α ist.
  • 3 ist ein erläuternder Graph zum Erläutern der Beziehung zwischen dem Kurbelwinkel und der Zylinderinnentemperatur im „Modus 4“ in 1; die Abszisse bezeichnet den Kurbelwinkel und die Ordinate bezeichnet die Zylinderinnentemperatur. In 3 ist Ts1' eine Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve zu einer Zeit, wenn Kraftstoffeinspritzung zu einem Zeitpunkt s1' unmittelbar nach dem Starttiming des NVO-Zeitraums gestartet wird; Ts3' ist eine Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve zu einer Zeit, wenn Kraftstoffeinspritzung zu einem Zeitpunkt s3' in der Nähe des oberen Auslasstotpunkts D gestartet wird; Ts4' ist eine Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve zu einer Zeit, wenn Kraftstoffeinspritzung zu einem Zeitpunkt s4' gestartet wird zu welchem der Kurbelwinkel gegenüber dem oberen Auslasstotpunkt verzögert ist. Ts1'max, Ts3'max und Ts4'max sind die jeweiligen Zylinderinnentemperatur-Maximalwerte der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurven Ts1', Ts3' und Ts4' in einem Intervall ab dem Starttiming von Kraftstoffeinspritzung bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums N4.
  • Jede der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurven Ts1', Ts3' und Ts4' repräsentiert eine Änderung bei der Zylinderinnentemperatur zu einer Zeit, wenn dieselbe Menge an Kraftstoff eingespritzt wird. Anders als im „Modus 3“ existiert der Zeitpunkt s3' nicht innerhalb eines Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums, das heißt, existiert nicht innerhalb des zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums; im Gegensatz dazu existieren die Zeitpunkte s1' und s4' innerhalb des zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums. Der Schwellenwert α ist der gleiche wie derjenige in 2; ein Schwellenwert β wird später beschrieben.
  • Im Falle der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts1', wie im Falle der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts3' oder Ts4', steigt die Zylinderinnentemperatur bis zu einem Zeitpunkt s1'_I ungefähr in Form der polytropen Änderung an, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt; dann, ab dem Zeitpunkt s1'_I ändert sich die Zylinderinnentemperatur ungefähr in der Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt und gleichzeitig die Innenseite des Zylinders aufgrund von Kraftstoffeinspritzung gekühlt wird; dann, nachdem die Innenseite des Zylinders aufgrund von Kraftstoffeinspritzung gekühlt worden ist, steigt die Zylinderinnentemperatur an, bis zum oberen Auslasstotpunkt D, ungefähr in der Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt; die Zylinderinnentemperatur fällt innerhalb eines Intervalls ab dem oberen Auslasstotpunkt D bis zum Endzeitpunkt des N4 ungefähr in der Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt. Weil der Zylinderinnentemperatur-Maximalwert Ts1'max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts1' gleich wie oder größer als der Schwellenwert α wird, ist der COVn klein und auf einem akzeptablen Pegel.
  • Im Falle der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts3', wie im Falle bei der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts4', steigt die Zylinderinnentemperatur bis zu einem Zeitpunkt s3'_I ungefähr in der Form der polytropen Änderung an, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt; dann ändert sich ab dem Zeitpunkt s3'_I die Zylinderinnentemperatur ungefähr in der Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt und gleichzeitig die Innenseite des Zylinders aufgrund von Kraftstoffeinspritzung gekühlt wird; dann, nachdem die Innenseite des Zylinders aufgrund von Kraftstoffeinspritzung gekühlt worden ist, fällt die Zylinderinnentemperatur bis zum Endzeitpunkt des NVO-Zeitraums N4 ungefähr in der Form der polytropen Änderung ab, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt. Weil der Zylinderinnentemperatur-Maximalwert Ts3max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts3' auch gleich oder größer dem Schwellenwert α wird, ist der COVn ein akzeptabler Pegel; weil jedoch, wie unter Bezugnahme auf 1 erläutert, dP/dθmax zu groß wird, kann das Verbrennungsgeräusch zu groß werden und der Motor kann kaputt gehen.
  • Im Falle der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts4' steigt die Zylinderinnentemperatur im Intervall ab dem Zeitpunkt s1' unmittelbar nach dem Starttiming des NVO-Zeitraums N4 bis zum oberen Auslasstotpunkt D annähernd in der Form der polytropen Änderung an, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt; die Zylinderinnentemperatur fällt in das Intervall ab dem oberen Auslasstotpunkt D bis zu einem Zeitpunkt s4'_I annähernd in der Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt; dann ändert sich ab dem Zeitpunkt s43'_I die Zylinderinnentemperatur annähernd in der Form der polytropen Änderung, mit ansteigendem Zylinderinnenvolumen und gleichzeitiger Kühlung der Innenseite des Zylinders aufgrund von Kraftstoffeinspritzung; dann, nachdem die Innenseite des Zylinders aufgrund von Kraftstoffeinspritzung gekühlt worden ist, fällt die Zylinderinnentemperatur bis zum Endzeitpunkt des NVO-Zeitraums N4 annähernd in Form der polytropen Änderung ab, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt. Weil der Zylinderinnentemperatur-Maximalwert Ts4max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts4' auch gleich wie oder größer als der Schwellenwert α wird, ist der COVn ein akzeptabler Pegel. Im Falle der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts4' wird die Zylinderinnentemperatur maximal in der Nähe des oberen Auslasstotpunkts D und ist der Maximalwert annähernd der gleiche wie der Zylinderinnentemperatur-Maximalwert Ts3max der Zylinderinnentemperatur-Änderungskurve Ts3'; weil jedoch der Zeitpunkt s4 gegenüber dem oberen Auslasstotpunkt D verzögert ist, ist der Zylinderinnentemperatur-Maximalwert Ts4'max niedriger als der Maximalwert Ts3'max, wie in 3 repräsentiert.
  • Der Grund, warum dP/dθmax zu groß wird, wenn eine Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt s3' gestartet wird, ist auch, dass, wie unter Bezugnahme auf 3 erläutert, der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur sich in einem Intervall ab dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums N4 ändert. Mit anderen Worten, um dP/dθmax dazu zu bringen, auf einem akzeptablen Pegel zu sein, ist es erforderlich, dass der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in einem Intervall ab dem Starttiming von Kraftstoffeinspritzung bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums N4 der gleiche wie oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert β ist; der zweite Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ist ein Kraftstoffeinspritz-StarttimingZeitraum, innerhalb welchem der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in einem Intervall ab dem Starttiming von Kraftstoffeinspritzung bis zum Endzeitpunkt des NVO-Zeitraums N4 der gleiche ist wie oder größer als der Schwellenwert α, aber kleiner als der Schwellenwert β.
  • Wie oben beschrieben, abhängig vom Startzeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung, selbst wenn innerhalb desselben NVO-Zeitraums seiend, kann der COVn groß werden und daher kann eine kontinuierliche und stabile Verbrennung nicht durchgeführt werden, oder dP/dθmax wird zu groß und daher kann ein Verbrennungsgeräusch übermäßig groß werden und der Motor kann kaputt gehen. Daher ist es wichtig, dass die Kraftstoffeinspritzung innerhalb des ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums oder des zweite Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird.
  • Weiterhin, selbst wenn die Kraftstoffeinspritzung innerhalb des ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums oder des zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird, bringt die Differenz bei der Zylinderinnentemperatur aufgrund der Differenz beim Startzeitraum der Kraftstoffeinspritzung den COVn oder den Pumpverlust dazu, innerhalb des akzeptablen Pegels zu variieren. 4 ist ein Satz von erläuternden Graphen, welche die Bilder des COVn, dP/dθmax und PMEP versus dem Kraftstoffeinspritztiming im „Modus 4“ in 1 repräsentieren. Hier bezeichnet PMEP einen Wert, der durch Integrieren der Multiplikation des Zylinderinnendrucks und des Zylinderinnenvolumens vom unteren Auslasstotpunkt zum unteren Einlasstotpunkt zu ermitteln ist. In 4 bezeichnet die Abszisse das Starttiming der Kraftstoffeinspritzung und in 4(a) bezeichnet die Ordinate den COVn zu einer Zeit, wenn der Kraftstoff beim Starttiming jeder Kraftstoffeinspritzung eingespritzt wird; in 4(b) bezeichnet die Ordinate dP/dθmax; in 4(c) bezeichnet die Ordinate PMEP. In 4(a) wird der akzeptable Pegel des COVn durch eine unterbrochene Linie L1 angezeigt (es wird angenommen, dass, wenn COVn kleiner als der akzeptable Pegel L1 ist, der COVn innerhalb des akzeptablen Pegels L1 ist); in 4(b) wird der akzeptable Pegel von dP/dθmax durch eine unterbrochene Linie L2 angegeben (es wird angenommen, dass, wenn dP/dθmax kleiner als der akzeptable Pegel L2 ist, dP/dθmax innerhalb des akzeptablen Pegels L2 ist).
  • Wie in 4(a) repräsentiert, ist der COVn innerhalb des akzeptablen Pegels L1, zu welchem Zeitpunkt auch immer, innerhalb des NVO-Zeitraums N4 die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird; jedoch ist der COVn annähernd konstant im Intervall ab dem Starttiming des NVO-Zeitraums N4 bis zu einem Zeitpunkt, der um einen gewissen Winkel gegenüber dem oberen Auslasstotpunkt D verzögert ist; dann steigt der COVn graduell vom oberen Auslasstotpunkt D zum Endzeitpunkt des NVO-Zeitraums N4 an. Daher wird der COVn niedriger, wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, unmittelbar nach dem Starttiming des NVO-Zeitraums N4, als wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, unmittelbar vor dem Endtiming des NVO-Zeitraums N4. Dies liegt daran, dass sich die Zylinderinnentemperatur in einem Intervall ab dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums N4 ändert. Im Detail erläutert, im Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzung unmittelbar nach dem Starttiming des NVO-Zeitraums N4 gestartet wird, steigt die Zylinderinnentemperatur im Intervall ab einem Zeitpunkt, zu dem die Innenseite des Zylinders aufgrund von der Kraftstoffeinspritzung gekühlt wird, bis zum oberen Auslasstotpunkt annähernd in der Form der polytropen Änderung an, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt; daher wird der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im Intervall ab dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums N4 höher, wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird, unmittelbar nach dem Starttiming des NVO-Zeitraums N4, als wenn die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird unmittelbar vor dem Endtiming des NVO-Zeitraums N4. Somit, wenn es gewünscht wird, den COVn zu senken, ist es empfehlenswert, die Kraftstoffeinspritzung nicht in der Nähe des Endzeitpunkts des NVO-Zeitraums N4 zu starten.
  • In 4(b) übersteigt dP/dθmax die akzeptable Pegellinie L2 in der Nähe des oberen Auslasstotpunkts D. Dies liegt daran, dass der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in einem Intervall ab dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums N4 zu hoch wird; der zweite Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum, der in 2 im „Modus 4“ angegeben ist, koinzidiert mit dem Bereich in 4, in welchem dP/dθmax kleiner als die akzeptable Pegellinie L2 ist.
  • In 4(c) wird, wenn das Starttiming der Kraftstoffeinspritzung sich der Nähe des oberen Auslasstotpunkts D annähert, PMEP größer; wenn sich das Starttiming der Kraftstoffeinspritzung aus der Nähe des oberen Auslasstotpunkts D zum Endtiming des NVO-Zeitraums N4 annähert, wird PMEP kleiner. In dem Fall, bei dem entsprechende Kraftstoffeinspritzungen zu einem Zeitpunkt ss1 unmittelbar nach dem Starttiming des NVO-Zeitraums N4 gestartet werden, zu einem Zeitpunkt ss2 in der Nähe des oberen Auslasstotpunkts D und dem Zeitpunkt ss3 unmittelbar vor dem Endtiming des NVO-Zeitraums N4, gilt PMEP im Fall des Zeitpunkts ss2 > PMEP im Falle des Zeitpunkts ss1 > PMEP im Falle des Zeitpunkts ss3. Der Grund, warum PMEP abhängig vom Startzeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung variiert, wird unter Bezugnahme auf 5 erläutert.
  • 5 ist ein erläuternder Graph, der die Beziehung zwischen dem Zylinderinnenvolumen und dem Zylinderinnendruck in einem NVO-Zeitraum repräsentiert, wenn entsprechende Kraftstoffeinspritzungen bei ss1, ss2 oder ss3 in 4 gestartet werden; diese Figur wird auch als eine sogenannte PV-Kurve bezeichnet. In 5 bezeichnet die Abszisse das Zylinderinnenvolumen und bezeichnet die Ordinate den Zylinderinnendruck. PVss1 ist eine PV-Kurve zu einer Zeit, wenn der Kraftstoff zum Zeitpunkt ss1 in 4 eingespritzt wird; PVss2 ist eine PV-Kurve zu einer Zeit, wenn der Kraftstoff zum Zeitpunkt ss2 in 4 eingespritzt wird; PVss3 ist eine PV-Kurve zu einer Zeit, wenn der Kraftstoff zum Zeitpunkt ss3 in 4 eingespritzt wird. Die Marke ss1_I ist der Startpunkt der Kühlung, die durch Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt ss1 verursacht wird; die Markierung ss1_II ist der Endpunkt der Kühlung, die durch die Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt ss1 verursacht wird. Ähnlich ist die Markierung ss2_I der Startpunkt der Kühlung, die durch die Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt ss2 verursacht wird; die Markierung ss2_II ist der Endpunkt der Kühlung, die durch die Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt ss2 verursacht wird.
  • In 5 steigt in der PV-Kurve PVss1 zum Zeitpunkt, wenn Kraftstoff zum Zeitpunkt ss1 eingespritzt wird, der Zylinderinnendruck ab dem Start-Timing des NVO-Zeitraums N4 bis zum Zeitpunkt ss1_I annähernd in der Form der polytropen Änderung an, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt; ab dem Zeitpunkt ss1_I bis zum Zeitpunkt ss1_II ändert sich der Zylinderinnendruck in solcher Weise, dass eine Abnahme beim Zylinderinnendruck, die durch die Innenzylinderkühlung aufgrund der Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, zum Zeitpunkt hinzugefügt wird, der annähernd in der Form der polytropen Änderung ansteigt, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt; nach dem Zeitpunkt ss1_II ändert sich der Zylinderinnendruck annähernd in der Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt oder ansteigt.
  • In der PV-Kurve PVss2 zu einer Zeit, wenn Kraftstoff zum Zeitpunkt ss2 eingespritzt wird, steigt der Zylinderinnendruck vom Start-Timing des NVO-Zeitraums N4 bis zum Zeitpunkt ss2_I (demselben Timing wie dem oberen Auslasstotpunkt) annähernd in der Form der polytropen Änderung an, wenn das Zylinderinnenvolumen abnimmt; ab dem Zeitpunkt ss2_I bis zum Zeitpunkt ss2_II ändert sich der Zylinderinnendruck in solcher Weise, dass eine Abnahme beim Zylinderinnendruck, die durch die Innenzylinderkühlung aufgrund der Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, zum Zylinderinnendruck hinzugefügt wird, der annähernd in der Form der polytropen Änderung fällt, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt; nach dem Zeitpunkt ss2_II ändert sich der Zylinderinnendruck annähernd in Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen ansteigt.
  • In der PV-Kurve PVss3 zur Zeit, wenn Kraftstoff zum Zeitpunkt ss3 eingespritzt wird, ändert sich der Zylinderinnendruck von Starttiming des NVO-Zeitraums zum Endtiming des NVO-Zeitraums angenähert in der Form der polytropen Änderung, wenn das Zylinderinnenvolumen absinkt oder ansteigt. Auch im Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzung ab dem Zeitpunkt ss3 gestartet wird, fällt der Zylinderinnendruck nach dem Endtiming des NVO-Zeitraums N4 aufgrund der durch die Kraftstoffeinspritzung verursachten Innenzylinderkühlung; weil jedoch Einlassluft in den Zylinder einfließt, ist der Abfall beim Zylinderinnendruck, der durch die Innenzylinderkühlung aufgrund der Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, kleiner als der Abfall beim Zylinderinnendruck zu einer Zeit, wenn Kraftstoff zu einem Zeitpunkt ss1 oder ss2 injiziert wird. Aus diesem Grund ändert sich selbst im selben NVO-Zeitraum N4, das Timing des Zylinderinnendruck-Abfalls, der durch Kühlung aufgrund von der Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, abhängig vom Starttiming der Kraftstoffeinspritzung; somit wird im Fall, bei dem der Zylinderinnendruck-Abfall, der durch die Kühlung aufgrund von Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, in der Nähe des oberen Auslasstotpunkts startet, der PMEP maximal. Somit, wenn gewünscht wird, den PMEP zu senken, ist es empfehlenswert, die Kraftstoffeinspritzung zu einem Timing zu starten, das so nahe am Starttiming oder Endtiming des NVO-Zeitraums N4 liegt wie möglich.
  • Wie oben unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 erläutert, ändern sich selbst im selben NVO-Zeitraum der COVn, dP/dθmax und der Pumpverlust abhängig vom Starttiming der Kraftstoffeinspritzung; somit ist es erforderlich, das Starttiming der Kraftstoffeinspritzung im NVO-Zeitraum angemessen zu steuern.
  • In Patentdokument 1 wird Kraftstoff während des Auslassventil-Öffnungszeitraums unabhängig des Starttimings des NVO-Zeitraums injiziert; daher wird in den vorstehenden „Modus 1“ bis „Modus 3“ der COVn groß und daher wird die Verbrennung instabil. Im Patentdokument 2 wird die Steuerung des NVO-Zeitraums anhand einer Zylinderinnentemperatur-Änderung innerhalb des NVO-Zeitraums durchgeführt; jedoch wird nicht beschrieben, zu welchem Timing innerhalb des NVO-Zeitraums die Kraftstoffeinspritzung gestartet wird und in Bezug auf die Zylinderinnentemperatur-Änderung wird der Zylinderinnentemperatur-Abfall aufgrund der Kraftstoffeinspritzung nicht berücksichtigt.
  • Ausführungsform 1
  • Nachfolgend wird die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung erläutert. 6 ist ein Konfigurationsdiagramm, welches schematisch einen Innenverbrennungsmotor illustriert, auf welchen die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung angewendet wird. In 6 wird auf der stromaufwärtigen Seite des Einlasssystems eines Motors 1 ein Elektroniksteuerdrosselventil 2 vorgesehen, das elektrisch gesteuert wird, um die Einlassluftflussrate zu justieren. Um den Öffnungsgrad des Elektroniksteuerdrosselventils 2 zu messen, ist ein Drosselöffnungsgradsensor 3 vorgesehen. Anstelle des Elektroniksteuerdrosselventils 2 kann eine mechanische Drosselklappe eingesetzt werden, die direkt mit einem nicht illustrierten Gaspedal über einen Draht verbunden ist. Weiterhin ist auf der stromaufwärtigen Seite des Elektroniksteuerdrosselventils 2 ein Luftflusssensor 4 vorgesehen, der die Einlassluftflussrate misst; in der Nähe des Motors 1, der auf der stromabwärtigen Seite des Elektroniksteuerdrosselventils 2 gelegen ist, wird ein Einlassverteilerdrucksensor 6 vorgesehen, der den Innendruck eines Spitzentanks 5 misst. Sowohl der Luftflusssensor 4 als auch der Einlassverteilerdrucksensor 6 können vorgesehen sein oder es kann nur einer von ihnen vorgesehen sein.
  • Ein Einlassventil 7 ist zwischen dem Einlassdurchgang und der Innenseite des Zylinders auf der stromabwärtigen Seite des Spitzentanks 5 vorgesehen und ein Auslassventil 10 ist zwischen der Innenseite des Zylinders und dem Auslassdurchgang vorgesehen; das Einlassventil 7 und das Auslassventil 10 sind mit entsprechenden variablen Ventilmechanismen 14 ausgerüstet, die das Öffnungs-/Schließ-Timing und den Hebebetrag steuern können. Ein Injektor 8 ist auf solche Weise vorgesehen, dass er in der Lage ist, eine Einspritzung direkt in den Zylinder des Motors 1 durchzuführen. Weiterhin ist der Motor 1 mit einer Zündspule 9 und einer Zündkerze zum Entzünden einer Kraftstoff-Luft-Mischung innerhalb des Zylinders des Motors 1, einem Kurbelwinkelsensor 11 zum Detektieren der Kante einer auf der Kurbelwelle vorgesehenen Platte, um die Motordrehzahl Ne und den Kurbelwinkel zu detektieren, ein Zylinderinnendrucksensor 12 zum Detektieren des Zylinderinnendrucks und ein A/F-Sensor 13 zum Detektieren einer Zustandsgröße, die den A/F anzeigt, versehen.
  • 7 ist ein Blockdiagramm, das eine Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung illustriert. In 7 werden eine durch den Luftflusssensor 4 gemessene Einlassluftmenge, ein durch den Einlassverteilerdrucksensor 6 gemessener Einlassverteilerdruck, ein durch den Drosselöffnungsgradsensor 3 gemessener Öffnungsgrad des Elektroniksteuerdrosselventils 2, ein Impuls, der aus dem Kurbelwinkelsensor 11 ausgegeben wird und mit der Kante der auf der Kurbelwelle vorgesehenen Platte synchronisiert ist, durch den Zylinderinnendrucksensor 12 gemessene Innenzylinderdaten, und die durch den A/F-Sensor 13 gemessene Zustandsgröße, die den A/F anzeigt, an der Elektroniksteuereinheit (nachfolgend als ECU bezeichnet) 15 eingegeben.
  • Aus verschiedenen anderen Arten von Sensoren 20 als den vorstehenden Sensoren werden Messwerte an der ECU 15 eingegeben; weiterhin werden Signale aus anderen Steuervorrichtungen (wie etwa eine Automatikgetriebe-Steuersystem, einem Bremssteuersystem und einem Traktions-Steuersystem) 21 ebenfalls in die ECU 15 eingegeben. Die ECU 15 berechnet einen gewünschten Drosselöffnungsgrad, basierend auf dem Gaspedal-Öffnungsgrad und dem Motorbetriebszustand und steuert das Elektroniksteuerdrosselventil 2. Entsprechend dem Betriebszustand steuert die ECU 15 den Variabel-Ventilmechanismus 14 zum variablen Steuern der Öffnungs-/Schließ-Timings und der Hebebeträge des Einlassventils 7 und des Auslassventils 10, treibt den Injektor 8 auf solche Weise an, dass eine gewünschte Kraftstoffmenge injiziert wird und ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Verhältnis erzielt werden kann, und energetisiert die Zündspule 9, so dass das gewünschte Zündtiming erhalten wird. Bei Kompressions-Selbstzündungsverbrennung, die später beschrieben wird, ist keine Funkenzündung implementiert; daher wird die Zündspule 9 nicht energetisiert. Darüber hinaus berechnet die ECU 15 Anweisungswerte für verschiedene Arten von anderen Aktuatoren als jenen oben beschriebenen.
  • Als Nächstes wird hauptsächlich in Bezug auf den Betrieb der Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung die Verbrennungssteuerung eines Innenverbrennungsmotors erläutert. Die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung, kann das Umschalten zwischen Funkenzündungsverbrennung und Kompressions-Selbstzündungsverbrennung anhand der Motordrehzahl Ne und von Lastoperationsbedingungen durchführen.
  • 8 ist ein Bilddiagramm, das den Betriebsbereich repräsentiert, in welchem Kompressions-Selbstzündungsverbrennung in der Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; die Abszisse bezeichnet die Motordrehzahl Ne und die Ordinate bezeichnet die Last. Das heißt, wie in 8 repräsentiert, dass Kompressions-Selbstzündungsverbrennung in einem Kompressions-Selbstzündungsbereich X durchgeführt wird, der ein Betriebsbereich ist, basierend auf der Motordrehzahl Ne und der Last, und Funkenzündungsverbrennung durchgeführt wird in einem Funkenzündungsverbrennungsbereich Y, der ein anderer Betriebsbereich ist als der Kompressions-Selbstzündungsbereich X. In einem Zwischenverbrennungsbereich Z, der die Grenze zwischen dem Kompressions-Selbstzündungsverbrennungsbereich X und dem Funkenzündungsverbrennungsbereich Y darstellt, wird die Kompressions-Selbstzündungsverbrennung zu der Funkenzündungsverbrennung oder vice versa umgeschaltet.
  • Als Nächstes wird ein Kennfeld erläutert, das sich auf die Öffnungs-/Schließ-Timings und die Hebebeträge des Einlassventils 7 und des Auslassventils 10 bezieht.
  • 9 ist ein Kennfeld von Ventileinstelldaten für das Einlassventil und das Auslassventil bei Kompressions-Selbstzündungsverbrennung in der Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; die Abszisse bezeichnet die Motordrehzahl Ne und die Ordinate bezeichnet die Last. Die Ventileinstelldaten, welche die Öffnungs-/Schließ-Timings und die Hebebeträge des Einlassventils 7 und des Auslassventils 10 sind, die vorab basierend auf tatsächlichen Ausrüstungstest oder dergleichen eingestellt sind, wird in den Kennfeldwerten gespeichert. Entsprechend werden in Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung die Motordrehzahl Ne, die Last und die Ventileinstelldaten, die aus diesem Kennfeld extrahiert sind, für das Einlassventil 7 und das Auslassventil 10 in der Kompressions-Selbstzündungsverbrennung dem Variabel-Ventilmechanismus 14 mitgeteilt, so dass die Öffnungs-/Schließ-Timings und die Hebebeträge des Einlassventils 7 und des Auslassventils 10 gesteuert werden.
  • Auch bei der Funkenzündungsverbrennung werden die Öffnungs-/Schließ-Timings und die Hebebeträge des Einlassventils 7 und des Auslassventils 10 basierend auf einem anderen, nicht präsentierten Kennfeld gesteuert (die Abszisse bezeichnet Ne und die Ordinate bezeichnet die Last). Jedes vom Kennfeld in 9 und dem vorstehenden anderen Kennfeld für Funkenzündung hat Ventileinstelldaten im in 8 repetitiven Zwischenverbrennungsbereich Z; in dem Fall, bei dem der Übergang aus dem Funkenzündungsverbrennungsbereich Y zum Zwischenverbrennungsbereich Z vorgenommen wird, wird die Ventileinstellung mit dem vorstehenden, anderen Kennfeld zur Ventileinstellung mit dem Kennfeld in 9 umgeschaltet und in dem Fall, bei dem ein Übergang aus dem Kompressions-Selbstzündungsverbrennungsbereich X zum Zwischenverbrennungsbereich Z vorgenommen wird, wird die Ventileinstellung mit dem Kennfeld in 9 zur Ventileinstellung mit dem vorstehenden, anderen Kennfeld umgeschaltet.
  • In dem in 9 repräsentierten Kennfeld sind keine Ventileinstelldaten im Funkenzündungsverbrennungsbereich Y enthalten. Das Kennfeld in 9 beinhaltet Ventileinstelldaten im Kompressions-Selbstzündungsverbrennungsbereich X und Ventileinstelldaten im Zwischenverbrennungsbereich Z, die an der Grenze zwischen dem Kompressions-Selbstzündungsverbrennungsbereich X und dem Funkenzündungsverbrennungsbereich Y existieren; die Ventileinstelldaten im Zwischenverbrennungsbereich Z sind auch im vorstehenden andere Kennfeld enthalten.
  • Als Nächstes wird ein sich auf Kraftstoffeinspritzung innerhalb eines NVO-Zeitraums in der Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung beziehendes Kennfeld erläutert. 10 ist ein Kennfeld der Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumdaten innerhalb eines NVO-Zeitraums in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; die Abszisse bezeichnet das Starttiming des NVO-Zeitraums (d.h. das Schließ-Timing des Auslassventils 10) und die Ordinate bezeichnet die Last. Das Kennfeld beinhaltet entsprechende Datenstücke der ersten, zweiten und dritten Kraftstoffeinspritz-Startzeiträume (d.h. Kraftstoffeinspritz-Starttimingdaten und Kraftstoffeinspritz-Endtimingdaten), die vorab eingestellt sind, basierend auf einem tatsächlichen Ausrüstungstest in solch einer Weise, dass der Zeitintervall-Maximalwert Tsmax in einem Intervall ab dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung bis zum Endtiming des NVO-Zeitraums ein Wert zwischen dem Schwellenwert α und dem Schwellenwert β wird. Wie oben beschrieben, sind die zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumdaten konfiguriert mit den Kraftstoffeinspritz-Starttimingdaten und den Kraftstoffeinspritz-Endtimingdaten zu einer Zeit, wenn der Kurbelwinkel gegenüber dem oberen Auslasstotpunkt D vorgestellt ist und den Kraftstoffeinspritz-Starttimingdaten und den Kraftstoffeinspritz-Endtimingdaten zu einer Zeit, wenn der Kurbelwinkel gegenüber dem oberen Auslasstotpunkt D rückgestellt ist.
  • Die ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumdaten existieren in einer solchen Weise, dass sie an das erste NVO-Zeitraum-Starttiming angrenzen; die zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumdaten existieren in einer solchen Weise, dass sie an das zweite NVO-Zeitraum-Starttiming angrenzen; die dritten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumdaten existieren in solcher Weise, dass sie an das dritte NVO-Zeitraum-Starttiming angrenzen. Der durch „-“ in 10 angezeigte Bereich ist ein Bereich, bei dem kein Kraftstoff während des NVO-Zeitraums eingespritzt wird und keine Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumdaten enthalten sind.
  • Es wird angenommen, dass das in 10 repräsentierte Kennfeld für jede Motordrehzahl Ne erzeugt wird. Entsprechend wird der Kennfeldwert basierend auf der Motordrehzahl Ne, der Last und dem Starttiming des NVO-Zeitraums extrahiert. In 10 werden die Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumdaten auf solche Weise beschrieben, dass sie in A, B und C unterteilt sind; jedoch sind alle die Längen (Start und Ende) der Kraftstoffeinspritz-Startzeiträume nicht die gleichen, beispielsweise im Teil von A und selbst in den Datenteilen A differiert die Länge (Start und Ende) des Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums abhängig vom Starttiming des NVO-Zeitraums, der Last und der Motordrehzahl Ne. Beispielsweise ist aus den Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumdatenstücken A der Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum von (2) länger als derjenige von (1).
  • 11 ist ein Kennfeld eines Schwellenwertes α in der Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; die Abszisse bezeichnet die Motordrehzahl Ne und die Ordinate bezeichnet die Last. Die Kennfeldwerte beinhalten die Schwellenwerte α, die vorab eingestellt sind, basierend auf einem tatsächlichen Ausrüstungstest oder dergleichen. 12 ist ein Kennfeld des Schwellenwertes β in der Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; die Abszisse bezeichnet die Motordrehzahl Ne und die Ordinate bezeichnet die Last. Die Kennfeldwerte beinhalten die Schwellenwerte β, die vorab eingestellt sind, basierend auf einem tatsächlichen Ausrüstungstest oder dergleichen. Für jede Motordrehzahl Ne und die Last wird der Schwellenwert α basierend auf dem Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in dem Intervall von dem Starttiming von Kraftstoffeinspritzung zum Endtiming des NVO-Zeitraums unter der Bedingung eingestellt, dass der COVn in der Nähe der Grenze zwischen dem akzeptablen Pegel und dem unakzeptablen Pegel ist. Für jede Motordrehzahl Ne und Last wird der Schwellenwert β basierend auf dem Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im Intervall ab dem Starttiming vom Kraftstoffeinspritzung zum Endtiming des NVO-Zeitraums unter der Bedingung eingestellt, dass dP/dθmax in der Nähe der Grenze zwischen dem akzeptablen Pegel und dem inakzeptablen Pegel ist.
  • In Bezug auf den Betrieb der Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung, wird hauptsächlich die Kraftstoffeinspritzsteuerung im NVO-Zeitraum erläutert. 13 ist ein Flussdiagramm der Verbrennungsbereichsbestimmung in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung. In 13 werden die Motordrehzahl Ne und die Last in stp001 detektiert; dann folgt stp002 auf stp001. Im stp002 wird basierend auf Ne und der in stp001 detektierten Last und dem in 8 repräsentieren Betriebsbereich festgestellt, ob der vorliegende Betriebspunkt der Zwischenverbrennungsbereich Z ist; in dem Fall, bei dem der vorliegende Betriebspunkt im Zwischenverbrennungsbereich Z ist (Ja), folgt dem stp002 der stp003; in dem Fall, bei dem der aktuelle Betriebspunkt nicht im Zwischenverbrennungsbereich Z ist (Nein), folgt dem stp002 der stp004.
  • In dem Fall, bei dem der stp002 vom stp003 gefolgt ist, wird eine Zwischenverbrennungssteuerung, die später beschrieben wird, durchgeführt. In dem Fall, bei dem stp002 durch stp004 gefolgt wird, wird festgestellt, ob der vorliegende Betriebspunkt im Kompressions-Selbstzündungs-Verbrennungsbereich X ist. In dem Fall, bei dem der vorliegende Betriebspunkt im Kompressions-Selbstzündungs-Verbrennungsbereich X ist (Ja), folgt dem stp004 der stp005; in dem Fall, bei dem der vorliegende Betriebspunkt nicht im Kompressions-Selbstzündungs-Verbrennungsbereich X ist (Nein), folgt dem stp004 der stp006. In dem Fall, bei dem stp004 durch stp005 gefolgt wird, wird später beschriebene Kompressions-Selbstzündungsverbrennungssteuerung durchgeführt; in dem Fall, bei dem stp004 durch stp006 gefolgt wird, wird übliche Funkenzündungsverbrennungssteuerung durchgeführt. Bei der üblichen Funkenzündungsverbrennungssteuerung existiert kein NVO-Zeitraum und daher wird keine Injektion im NVO-Zeitraum implementiert; somit wird deren Erläuterung hier weggelassen.
  • Als Nächstes wird die Kraftstoffeinspritzsteuerung im Zwischenverbrennungsbereich Z und dem Kompressions-Selbstzündungs-Verbrennungsbereich X erläutert. 14 ist ein Flussdiagramm der Kraftstoffeinspritzsteuerung in der Zwischenverbrennung und der Kompressions-Selbstzündungssteuerung in der Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; in dem Fall, bei dem in der vorstehenden 13 stp002 von stp003 gefolgt wird oder stp004 von stp005 gefolgt wird, wird der in 14 repräsentierte Verarbeitungsfluss implementiert. In 14 werden zuerst in stp101 die Öffnungs-/Schließ-Timings und die Hebebeträge des Einlassventils 7 und des Auslassventils 10, basierend auf dem vorstehenden Kennfeld in 10 und dann die Aktualisierung der Öffnungs-/Schließ-Timings und der Hebebeträge des Einlassventils 7 und des Auslassventils 10 gestartet. Danach wird in stp102 das aktuelle NVO-Zeitraum-Starttiming detektiert; dann wird basierend auf dem detektierten NVO-Zeitraum-Starttiming und dem vorstehenden Kennfeld in 10 der Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum extrahiert und eingestellt; dann wird zum eingestellten Timing Kraftstoffeinspritzung durchgeführt.
  • Mit anderen Worten, in dem Fall, bei dem die Kennfelddaten in 10 „-“ sind, wird eine Kraftstoffeinspritzung nicht im NVO-Zeitraum gestartet, wie im „Modus 1“ in 1 repräsentiert, und wie es der Fall mit einem üblichen Funkenzündungsmodus ist, wird das Kraftstoffeinspritzung-Starttiming auf die zweite Hälfte des Einlasstaktes, in welchem die Kolbenposition niedrig ist und der Fluss von Einlassluft in den Zylinder rasch ist, eingestellt. Im ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum oder dem zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum in 10 wird das Kraftstoffeinspritz-Starttiming in die Nähe des Starttimings des Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums eingestellt, so dass der COVn und der Pumpenverlust soweit als möglich reduziert werden. Im dritten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum in 10 wird das Kraftstoffeinspritz-Starttiming in der Nähe des Endtimings des Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums eingestellt, so dass der Pumpenverlust soweit als möglich reduziert ist.
  • In stp103 werden aus dem Zylinderinnendruck für jeden vorgegebenen Kurbelwinkel, detektiert durch den Zylinderinnendrucksensor 12 der COVn und dP/dθmax berechnet; dann wird in stp104 festgestellt, ob der COVn oder dP/dθmax außerhalb des akzeptablen Pegels ist oder nicht und in dem Fall, bei dem der COVn oder dP/dθmax außerhalb des akzeptablen Pegels ist (Ja), folgt stp104 der stp105, wo die Aktualisierungsverarbeitung der Kennfeldwerte, die sich auf Kraftstoffeinspritzung beziehen, implementiert ist. Im Gegensatz dazu wird in stp104 festgestellt, dass sowohl der COVn als auch dP/dθmax innerhalb des akzeptablen Pegels sind (Nein), folgt dem stp104 der stp106, wo festgestellt wird, ob die Aktualisierung der Öffnungs-/Schließ-Timings und der Hebebeträge des Einlassventils 7 und des Auslassventils 10 abgeschlossen sind oder nicht; in dem Fall, bei dem die Aktualisierung der Öffnungs-/Schließ-Timings und der Hebebeträge des Einlassventils 7 und des Auslassventils 10 abgeschlossen sind (Ja), wird die Verarbeitung in 14 beendet; in dem Fall, bei dem die Aktualisierung der Öffnungs-/Schließ-Timings und Hebebeträge des Einlassventils 7 und des Auslassventils 10 nicht abgeschlossen sind (Nein), wird stp102 wieder aufgenommen. Wie oben beschrieben, kann über das Flussdiagramm in 14 das Starttiming von Kraftstoffeinspritzung innerhalb des NVO-Zeitraums geeigneter Maßen in Übereinstimmung mit dem NVO-Zeitraum gesteuert werden.
  • Als Nächstes wird die Aktualisierungsverarbeitung der sich auf die Kraftstoffeinspritzung beziehenden Kennfeldwerte erläutert. 15 ist ein Flussdiagramm der Aktualisierungsverarbeitung der Kennwerte, die sich auf die Kraftstoffeinspritzung beziehen, in einer Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; in dem Fall, bei dem in 14 stp104 von stp105 gefolgt wird, wird die Verarbeitung im in 15 repräsentierten Flussdiagramm implementiert. In 15 wird festgestellt, ob dP/dθmax außerhalb des akzeptablen Pegels ist oder nicht; in dem Fall, bei dem dP/dθmax außerhalb des akzeptablen Pegel ist (Ja), folgt stp201 der stp202; in dem Fall, bei dem dP/dθmax nicht außerhalb des akzeptablen Pegel ist (Nein), folgt dem stp201 der stp204. In dem Fall, bei dem stp201 von stp202 gefolgt ist, werden der Zylinderinnendruck innerhalb des NVO-Zeitraums für jeden vorgegebenen Kurbelwinkel, die Abgastemperatur in der Nähe des Starttimings des NVO-Zeitraums und das Zylinderinnenvolumen innerhalb des NVO-Zeitraums für jeden vorgegebenen Kurbelwinkel detektiert; dann wird Tsmax über eine Gaszustandsgleichung berechnet. Dann wird in stp203 der Schwellenwert β aus dem Schwellenwert β-Kennfeld in 12 extrahiert und wird der Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum aus dem Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumkennfeld in 10 extrahiert. Danach wird der extrahierte Schwellenwert β auf einen kleineren Wert als Tsmax (z.B. Tsmax-5) verändert und es wird zum Schwellenwert β-Kennfeld in 12 rückgekehrt; der Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum wird auch anhand des geänderten Schwellenwerts β verändert und es wird zum Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumkennfeld in 10 zurückgekehrt. Dann wird in stp204 festgestellt, ob der COVn außerhalb des akzeptablen Pegels ist oder nicht.
  • In dem Fall, bei dem in stp204 festgestellt wird, dass der COVn außerhalb des akzeptablen Pegels ist (Ja), folgt dem stp204 der stp205; in dem Fall, bei dem festgestellt wird, dass der COVn nicht außerhalb des akzeptablen Pegels ist (Nein), wird die Verarbeitung in 15 beendet. In stp205 ist dieselbe Verarbeitung wie in stp202 implementiert (die Verarbeitung in stp205 ist nicht erforderlich, wenn sie in stp202 implementiert worden ist). Als Nächstes wird in stp206 der Schwellenwert α aus dem Schwellenwert-α-Kennfeld in 11 extrahiert und wird der Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum aus dem Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumskennfeld in 10 extrahiert. Danach wird der extrahierte Schwellenwert α zu einem Wert größer als Tsmax (z.B. Tsmax+5) verändert und es wird zum Schwellenwert-α-Kennfeld in 11 zurückgekehrt; der Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum wird auch anhand des geänderten Schwellenwerts α verändert und es wird zum Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumkennfeld in 10 zurückgekehrt. Das Flussdiagramm in 15 ermöglicht es, die Kennfeldwerte, die sich auf die Kraftstoffeinspritzung beziehen, selbst wenn sie nicht der tatsächlichen Verbrennung aufgrund verschiedener Arten von Alterungsbeeinträchtigungen im Motor oder dergleichen entsprechen, zu korrigieren.
  • Mit der vorstehenden Konfiguration ist das Starttiming der Kraftstoffeinspritzung gemäß dem Starttiming des NVO-Zeitraums gesteuert, so dass verhindert werden kann, dass, weil der COVn zu groß ist, die Verbrennung nicht kontinuierlich und stabil implementiert werden kann, oder dass, weil der dP/dθmax zu groß ist, das Verbrennungsgeräusch übermäßig groß wird und der Motor kaputt gehen kann.
  • Die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtungen, die vorstehend beschrieben sind, gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung, sind diejenigen, die durch Praktizieren der nachfolgenden Erfindungen erhalten werden.
  • (1) Eine Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung, umfassend:
    • einen variablen Ventilmechanismus, der einen negativen Ventilüberlappungszeitraum, in dem sowohl ein Auslasventil als auch ein Einlassventil geschlossen sind, in einem Intervall ab dem Auslasstakt bis zu einem Einlasstakt eines Innenverbrennungsmotors variiert,
    • ein Kraftstoffeinspritzventil, das einen Kraftstoff direkt in einen Zylinder eines Innenverbrennungsmotors injizieren kann, selbst im Negativ-Ventilüberlappungszeitrum, und
    • eine Elektroniksteuereinheit, die entsprechende Operationen des variablen Ventilmechanismus und des Kraftstoffeinspritzventils steuern kann; wobei in dem Fall, bei dem angenommen wird, dass eine Lastbedingung des Innenverbrennungsmotors konstant ist, ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, als der erste Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, der bei einer Vorstellwinkelseite des Starttimings des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, als der zweite Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, und ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, der auf der Vorstellwinkelseite des Starttimings des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, als der dritte Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, die elektronische Steuereinheit die Kraftstoffeinspritzung mittels des Kraftstoffeinspritzventils auf solche Weise steuert,
    • dass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums bei einer Verzögerungswinkelseite des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in dem vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nicht gestartet wird,
    • dass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zwischen dem Starttiming des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums und dem Starttiming des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder zu einem gegebenen Timing in einen ersten Kraftstoffeinspritzstartzeitraum gestartet wird, der innerhalb des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums liegt und den oberen Auslasstotpunkt eines Kolbens des Innenverbrennungsmotors beinhaltet, und
    • dass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zwischen dem Starttiming des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums und dem Starttiming des dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder zu einem gegebenen Timing in einem zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum gestartet wird, der innerhalb des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums liegt, der obere Auslasstotpunkt des Kolbens des Innenverbrennungsmotors ausschließt und sowohl auf der Vorstellwinkelseite als auch auf der Rückstellwinkelseite des oberen Auslasstotpunkts existiert.
  • In dieser Konfiguration, um die Kraftstoffqualität durch Einspritzen des Kraftstoffs, nachdem die im NVO-Zeitraum erhaltene interne EGR im Intervall ab dem Starttiming des NVO-Zeitraums bis zum oberen Auslasstotpunkt komprimiert wird und damit die Zylinderinnentemperatur ansteigt, das Starttiming der Kraftstoffeinspritzung gemäß dem Starttiming des NVO-Zeitraums gesteuert wird, wie oben beschrieben; daher kann verhindert werden, dass, weil der COVn zu groß ist, die Verbrennung nicht kontinuierlich und stabil implementiert werden kann, oder dass, weil der dP/dθmax zu groß ist, das Verbrennungsgeräusch übermäßig groß werden kann und der Motor kaputt gehen kann.
  • (2) Die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß (1),
    wobei in dem Fall, bei dem Kraftstoffeinspritzung in dem Zylinder innerhalb des ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird, die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in der Nähe des Starttimings des ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird, und
    wobei in dem Fall, bei dem Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder innerhalb des zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird, die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in der Nähe des Starttimings des zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird.
  • In dieser Konfiguration, wenn die Kraftstoffeinspritzung im ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum oder im zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum gestartet wird, wird die Kraftstoffeinspritzung in der Nähe jedes der Starttimings der ersten und zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeiträume gestartet; daher können der COVn und der Pumpenverlust weiter reduziert werden.
  • (3) Die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß einem von (1) und (2), wobei in dem Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzung in dem Zylinder innerhalb eines dritten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumes gestartet wird, der innerhalb des dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in der Nähe des Endtimings des dritten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird.
  • In dieser Konfiguration, wenn Kraftstoffeinspritzung im dritten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum gestartet wird, wird die Kraftstoffeinspritzung in der Nähe des Endtimings des dritten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumes gestartet; daher kann der Pumpenverlust weiter reduziert werden.
  • (4) Die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß (3), wobei in dem Fall, bei dem das Starttiming eines Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zu einer Zeit, wenn der erste Negativ-Ventilüberlappungszeitraum graduell verlängert wird und der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum der gleiche wie der Schwellenwert α unter der Bedingung ist, dass Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder nicht innerhalb des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums gestartet wird, als das Starttiming des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums definiert wird, das Starttiming eines Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zu einer Zeit, wenn der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum der gleiche wie ein Schwellenwert β ist, der höher als der Schwellenwert α ist, unter der Bedingung, dass Kraftstoffeinspritzung in dem Zylinder in der Nähe des oberen Auslasstotpunkts in dem zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum gestartet wird, als das Starttiming des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums definiert ist, und das Starttiming eines Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zu einer Zeit, wenn der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in dem dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum der gleiche ist wie der Schwellenwert β unter der Bedingung, dass Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in der Nähe des Starttimings des dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums gestartet wird, als das Starttiming des dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums definiert ist,
    der erste Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ein Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ist, in welchem, wenn Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder gestartet wird, der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung der gleiche wie oder größer als der Schwellenwert α ist,
    der zweite Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ein Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ist, in welchem, wenn Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder gestartet wird, der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung der gleiche ist oder größer ist als der Schwellenwert α, oder der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung kleiner als der Schwellenwert β ist, und
    der dritte Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ein Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ist, in welchem, wenn Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder gestartet ist, der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung gleich oder größer dem Schwellenwert α ist, oder der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung kleiner als der Schwellenwert β ist.
  • In dieser Konfiguration werden die ersten bis dritten NVO-Zeitraum-Starttimings und die ersten bis dritten Kraftstoffeinspritz-Startzeiträume eingestellt, basierend auf Zylinderinnentemperatur-Änderungen, dem Schwellenwert α und dem Schwellenwert β, so dass das Starttiming der Kraftstoffeinspritzung im NVO-Zeitraum angemessen gesteuert werden kann.
  • (5) Die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß (4),
    wobei der Schwellenwert α basierend auf dem Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in einem Negativ-Ventilüberlappungszeitraum eingestellt wird, wo sowohl das Auslassventil als auch das Einlassventil geschlossen sind, nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder, unter der Bedingung, dass ein Index, der eine Korrelation mit einer Änderung bei der Kraftstoffverbrennung im Zylinder, oder einer Änderung bei der Ausgabe des Innenverbrennungsmotors aufweist, in der Nähe der der Grenze zwischen dem akzeptablen Pegel und den inakzeptablen Pegel ist, und
    wobei der Schwellenwert β eingestellt wird basierend auf dem Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in einem Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, wo sowohl das Auslassventil als auch das Einlassventil geschlossen sind, nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder, unter der Bedingung, dass ein Index, der eine Korrelation mit dem Verbrennungsgeräusch des Innenverbrennungsmotors aufweist, in der Nähe der Grenze zwischen dem akzeptablen Pegel und dem inakzeptablen Pegel ist.
  • In dieser Konfiguration können der akzeptable Pegel für den Index mit einer Korrelation mit einer Änderung bei der Verbrennung oder der Ausgabe und der akzeptable Pegel für den Index mit einer Korrelation mit dem Verbrennungsgeräusch beide durch den Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im NVO-Zeitraum nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung ersetzt werden.
  • (6) Die Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß einem von (1) bis (5), weiter beinhaltend eine Druckdetektionseinheit, die einen Druck in dem Zylinder detektiert, eine Volumendetektionseinheit, die ein Volumen im Zylinder detektiert, und eine Temperaturdetektionseinheit, die eine Temperatur im Zylinder beim Starttiming eines Negativ-Ventilüberlappungszeitraums detektiert, wenn sowohl das Auslassventil als auch das Einlassventil geschlossen sind, wobei die Zylinderinnentemperatur im Negativ-Ventilüberlappungszeitraum berechnet wird basierend auf einer Änderung im Zylinderinnendruck im Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, detektiert durch die Zylinderinnendrucksensor, einer Änderung im Zylinderinnenvolumen im Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, detektiert durch die Volumendetektionseinheit, und einer Änderung in der Zylinderinnentemperatur im Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, detektiert durch die Temperaturdetektionseinheit.
  • In dieser Konfiguration werden unter Verwendung verschiedener Arten von Sensoren eine Zylinderinnendruckänderung in einem NVO-Zeitraum, eine Zylinderinnenvolumenänderung im NVO-Zeitraum und die Zylinderinnentemperatur beim Starttiming des NVO-Zeitraums detektiert, so dass es ermöglicht wird, dass die Zylinderinnentemperatur im NVO-Zeitraum berechnet wird und das Starttiming der Kraftstoffeinspritzung im NVO-Zeitraum angemessen gesteuert werden kann.
  • Verschiedene Modifikationen und Änderungen dieser Erfindung werden Fachleuten auf dem Gebiet ersichtlich werden, ohne vom Schutzumfang und Geist dieser Erfindung abzuweichen und es versteht sich, dass diese nicht auf die hier dargestellten illustrativen Ausführungsformen beschränkt ist.

Claims (6)

  1. Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung, umfassend: einen variablen Ventilmechanismus (14), der eingerichtet ist, einen negativen Ventilüberlappungszeitraum, in dem sowohl ein Auslassventil (10) als auch ein Einlassventil (7) geschlossen sind, in einem Intervall ab dem Auslasstakt bis zu einem Einlasstakt eines Innenverbrennungsmotors (1) zu variieren, ein Kraftstoffeinspritzventil (8), das eingerichtet ist, einen Kraftstoff direkt in einen Zylinder eines Innenverbrennungsmotors (1) zu injizieren, selbst im Negativ-Ventilüberlappungszeitrum, und eine Elektroniksteuereinheit (15), die eingerichtet ist, entsprechende Operationen des variablen Ventilmechanismus (14) und des Kraftstoffeinspritzventils (8) zu steuern; wobei in dem Fall, bei dem angenommen wird, dass eine Lastbedingung des Innenverbrennungsmotors (1) konstant ist, ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, als der erste Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, der bei einer Vorstellwinkelseite des Starttimings des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, als der zweite Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, und ein Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, der ab dem Starttiming eines dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums startet, der auf der Vorstellwinkelseite des Starttimings des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, als der dritte Negativ-Ventilüberlappungszeitraum definiert ist, die elektronische Steuereinheit (15) die eingerichtet ist, Kraftstoffeinspritzung mittels des Kraftstoffeinspritzventils (8) auf solche Weise zu steuern, dass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums bei einer Verzögerungswinkelseite des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in dem vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nicht gestartet wird, dass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zwischen dem Starttiming des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums und dem Starttiming des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder zu einem gegebenen Timing in einem ersten Kraftstoffeinspritzstartzeitraum gestartet wird, der innerhalb des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums liegt und den oberen Auslasspunkt eines Kolbens des Innenverbrennungsmotors beinhaltet, und dass, wenn das Starttiming des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zwischen dem Starttiming des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums und dem Starttiming des dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder zu einem gegebenen Timing in einem zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum gestartet wird, der innerhalb des vorliegenden Negativ-Ventilüberlappungszeitraums liegt, den oberen Auslasstotpunkt des Kolbens des Innenverbrennungsmotors ausschließt und sowohl auf der Vorstellwinkelseite als auch auf der Rückstellwinkelseite des oberen Auslasspunkts existiert.
  2. Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei in dem Fall, bei dem Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder innerhalb des ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird, die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in der Nähe des Starttimings des ersten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird, und wobei in dem Fall, bei dem Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder innerhalb des zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird, die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in der Nähe des Starttimings des zweiten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird.
  3. Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 und 2, wobei in dem Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder innerhalb eines dritten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraumes gestartet wird, der innerhalb des dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums existiert, die Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in der Nähe des Endtimings des dritten Kraftstoffeinspritz-Startzeitraums gestartet wird.
  4. Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei in dem Fall, bei dem das Starttiming eines Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zu einer Zeit, wenn der erste Negativ-Ventilüberlappungszeitraum graduell verlängert wird und der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum der gleiche wie ein Schwellenwert α unter der Bedingung ist, dass Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder nicht innerhalb des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums gestartet wird, als das Starttiming des ersten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums definiert wird, das Starttiming eines Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zu einer Zeit, wenn der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum der gleiche wie ein Schwellenwert β ist, der höher als der Schwellenwert α ist, unter der Bedingung, dass Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in der Nähe des oberen Auslasspunkts in dem zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum gestartet wird, als das Starttiming des zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums definiert ist, und das Starttiming eines Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zu einer Zeit, wenn der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in dem dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum der gleiche ist wie der Schwellenwert β unter der Bedingung, dass Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder in der Nähe des Starttimings des dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums gestartet wird, als das Starttiming des dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraums definiert ist, der erste Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ein Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ist, in welchem, wenn Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder gestartet wird, der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung der gleiche wie oder größer als der Schwellenwert α ist, der zweite Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ein Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ist, in welchem, wenn Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder gestartet wird, der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung der gleiche ist oder größer ist als der Schwellenwert α, oder der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im zweiten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung kleiner als der Schwellenwert β ist, und der dritte Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ein Kraftstoffeinspritz-Startzeitraum ist, in welchem, wenn Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder gestartet ist, der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung gleich oder größer dem Schwellenwert α ist, oder der Maximalwert der Zylinderinnentemperatur im dritten Negativ-Ventilüberlappungszeitraum nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung kleiner als der Schwellenwert β ist.
  5. Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei der Schwellenwert α basierend auf dem Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in einem Negativ-Ventilüberlappungszeitraum eingestellt wird, wo sowohl das Auslassventil als auch das Einlassventil geschlossen sind, nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder, unter der Bedingung, dass ein Index, der eine Korrelation mit einer Änderung bei der Kraftstoffverbrennung im Zylinder, oder einer Änderung bei der Ausgabe des Innenverbrennungsmotors (1) aufweist, in der Nähe der Grenze zwischen dem akzeptablen Pegel und den inakzeptablen Pegel ist, und wobei der Schwellenwert β eingestellt wird basierend auf dem Maximalwert der Zylinderinnentemperatur in einem Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, wo sowohl das Auslassventil als auch das Einlassventil geschlossen sind, nach dem Starttiming der Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder, unter der Bedingung, dass ein Index, der eine Korrelation mit dem Verbrennungsgeräusch des Innenverbrennungsmotors (1) aufweist, in der Nähe der Grenze zwischen dem akzeptablen Pegel und dem inakzeptablen Pegel ist.
  6. Innenverbrennungsmotor-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, weiter beinhaltend eine Druckdetektionseinheit (12), die eingerichtet ist, einen Druck in dem Zylinder zu detektieren, eine Volumendetektionseinheit (stp202), die eingerichtet ist, ein Volumen im Zylinder zu detektieren, und eine Temperaturdetektionseinheit (stp202), die eingerichtet ist, eine Temperatur im Zylinder beim Starttiming eines Negativ-Ventilüberlappungszeitraums zu detektieren, wenn sowohl das Auslassventil als auch das Einlassventil geschlossen sind, wobei die Zylinderinnentemperatur im Negativ-Ventilüberlappungszeitraum berechnet wird basierend auf einer Änderung im Zylinderinnendruck im Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, detektiert durch Zylinderinnendrucksensor (12), einer Änderung im Zylinderinnenvolumen im Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, detektiert durch die Volumendetektionseinheit (stp202), und einer Änderung in der Zylinderinnentemperatur im Negativ-Ventilüberlappungszeitraum, detektiert durch die Temperaturdetektionseinheit (stp202).
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