DE102014204441A1 - Brennstoffzellensystem und Brennstoffverbrauchssystem - Google Patents

Brennstoffzellensystem und Brennstoffverbrauchssystem Download PDF

Info

Publication number
DE102014204441A1
DE102014204441A1 DE201410204441 DE102014204441A DE102014204441A1 DE 102014204441 A1 DE102014204441 A1 DE 102014204441A1 DE 201410204441 DE201410204441 DE 201410204441 DE 102014204441 A DE102014204441 A DE 102014204441A DE 102014204441 A1 DE102014204441 A1 DE 102014204441A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
drive signal
fuel gas
vehicle
storage unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE201410204441
Other languages
English (en)
Inventor
Kiyoshi Handa
Satoshi Kawasaki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE102014204441A1 publication Critical patent/DE102014204441A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M8/00—Fuel cells; Manufacture thereof
    • H01M8/04—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids
    • H01M8/04082—Arrangements for control of reactant parameters, e.g. pressure or concentration
    • H01M8/04201—Reactant storage and supply, e.g. means for feeding, pipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/03006—Gas tanks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0053—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/12—Recording operating variables ; Monitoring of operating variables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/70—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by fuel cells
    • B60L50/72—Constructional details of fuel cells specially adapted for electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/30—Constructional details of charging stations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/50—Charging stations characterised by energy-storage or power-generation means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/66—Data transfer between charging stations and vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/30—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells
    • B60L58/32—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling fuel cells for controlling the temperature of fuel cells, e.g. by controlling the electric load
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C5/00—Methods or apparatus for filling containers with liquefied, solidified, or compressed gases under pressures
    • F17C5/06—Methods or apparatus for filling containers with liquefied, solidified, or compressed gases under pressures for filling with compressed gases
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M8/00—Fuel cells; Manufacture thereof
    • H01M8/04—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids
    • H01M8/04298—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems
    • H01M8/04313—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems characterised by the detection or assessment of variables; characterised by the detection or assessment of failure or abnormal function
    • H01M8/04664—Failure or abnormal function
    • H01M8/04686—Failure or abnormal function of auxiliary devices, e.g. batteries, capacitors
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M8/00—Fuel cells; Manufacture thereof
    • H01M8/04—Auxiliary arrangements, e.g. for control of pressure or for circulation of fluids
    • H01M8/04298—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems
    • H01M8/04992—Processes for controlling fuel cells or fuel cell systems characterised by the implementation of mathematical or computational algorithms, e.g. feedback control loops, fuzzy logic, neural networks or artificial intelligence
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K2015/0319—Fuel tanks with electronic systems, e.g. for controlling fuelling or venting
    • B60K2015/03197—Systems for exchanging data
    • B60K2015/03203—Systems for exchanging data during refueling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K2015/03309—Tanks specially adapted for particular fuels
    • B60K2015/03315—Tanks specially adapted for particular fuels for hydrogen
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2201/00—Vessel construction, in particular geometry, arrangement or size
    • F17C2201/05—Size
    • F17C2201/056—Small (<1 m3)
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2201/00—Vessel construction, in particular geometry, arrangement or size
    • F17C2201/05—Size
    • F17C2201/058—Size portable (<30 l)
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2205/00—Vessel construction, in particular mounting arrangements, attachments or identifications means
    • F17C2205/03—Fluid connections, filters, valves, closure means or other attachments
    • F17C2205/0302—Fittings, valves, filters, or components in connection with the gas storage device
    • F17C2205/0352—Pipes
    • F17C2205/0364—Pipes flexible or articulated, e.g. a hose
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2205/00—Vessel construction, in particular mounting arrangements, attachments or identifications means
    • F17C2205/03—Fluid connections, filters, valves, closure means or other attachments
    • F17C2205/0302—Fittings, valves, filters, or components in connection with the gas storage device
    • F17C2205/037—Quick connecting means, e.g. couplings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2221/00—Handled fluid, in particular type of fluid
    • F17C2221/01—Pure fluids
    • F17C2221/012—Hydrogen
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2221/00—Handled fluid, in particular type of fluid
    • F17C2221/03—Mixtures
    • F17C2221/032—Hydrocarbons
    • F17C2221/033—Methane, e.g. natural gas, CNG, LNG, GNL, GNC, PLNG
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2223/00—Handled fluid before transfer, i.e. state of fluid when stored in the vessel or before transfer from the vessel
    • F17C2223/01—Handled fluid before transfer, i.e. state of fluid when stored in the vessel or before transfer from the vessel characterised by the phase
    • F17C2223/0107—Single phase
    • F17C2223/0123—Single phase gaseous, e.g. CNG, GNC
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2227/00—Transfer of fluids, i.e. method or means for transferring the fluid; Heat exchange with the fluid
    • F17C2227/04—Methods for emptying or filling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2250/00—Accessories; Control means; Indicating, measuring or monitoring of parameters
    • F17C2250/03—Control means
    • F17C2250/032—Control means using computers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2250/00—Accessories; Control means; Indicating, measuring or monitoring of parameters
    • F17C2250/03—Control means
    • F17C2250/034—Control means using wireless transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2250/00—Accessories; Control means; Indicating, measuring or monitoring of parameters
    • F17C2250/04—Indicating or measuring of parameters as input values
    • F17C2250/0404—Parameters indicated or measured
    • F17C2250/043—Pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2250/00—Accessories; Control means; Indicating, measuring or monitoring of parameters
    • F17C2250/04—Indicating or measuring of parameters as input values
    • F17C2250/0404—Parameters indicated or measured
    • F17C2250/0439—Temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2260/00—Purposes of gas storage and gas handling
    • F17C2260/02—Improving properties related to fluid or fluid transfer
    • F17C2260/023—Avoiding overheating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2265/00—Effects achieved by gas storage or gas handling
    • F17C2265/06—Fluid distribution
    • F17C2265/065—Fluid distribution for refueling vehicle fuel tanks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2270/00—Applications
    • F17C2270/01—Applications for fluid transport or storage
    • F17C2270/0165—Applications for fluid transport or storage on the road
    • F17C2270/0168—Applications for fluid transport or storage on the road by vehicles
    • F17C2270/0178—Cars
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F17—STORING OR DISTRIBUTING GASES OR LIQUIDS
    • F17C—VESSELS FOR CONTAINING OR STORING COMPRESSED, LIQUEFIED OR SOLIDIFIED GASES; FIXED-CAPACITY GAS-HOLDERS; FILLING VESSELS WITH, OR DISCHARGING FROM VESSELS, COMPRESSED, LIQUEFIED, OR SOLIDIFIED GASES
    • F17C2270/00—Applications
    • F17C2270/01—Applications for fluid transport or storage
    • F17C2270/0165—Applications for fluid transport or storage on the road
    • F17C2270/0184—Fuel cells
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M2250/00—Fuel cells for particular applications; Specific features of fuel cell system
    • H01M2250/20—Fuel cells in motive systems, e.g. vehicle, ship, plane
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/30—Hydrogen technology
    • Y02E60/32—Hydrogen storage
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/30—Hydrogen technology
    • Y02E60/50—Fuel cells
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T137/00—Fluid handling
    • Y10T137/7287—Liquid level responsive or maintaining systems

Abstract

Ein Brennstoffzellensystem (14) (14A, 14B) und ein Brennstoffverbrauchssystem (14C) verifizieren den Ort eines Betankungsfehlers zu einer Zeit, in der ein Brenngasbetankungsprozess einem Betankungsfehler unterliegt. Codierte Daten (d), die ein Infrarotstrahlungssignal (L) in Bezug auf den Brenngasbetankungsprozess indizieren, das von einem Fahrzeug (14) zugeführten externen Wasserstoffstation (12) geschickt wird, und/oder ein Antriebssignal (f), das einen aus den codierten Daten (d) umgewandelten Zug von Binärpulsen aufweist, werden in einer Aufzeichnungseinheit (60) des Fahrzeugs (14) aufgezeichnet.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Brennstoffzellensystem und ein Brennstoffverbrauchssystem. In einem solchen Brennstoffzellensystem, z. B. einem Brennstoffzellenfahrzeug, oder einem solchen Brennstoffverbrauchssystem, z. B. einem Fahrzeug mit Wasserstoff- oder CNG (verdichtetem Erdgas)-Motor, wird eine im System angeordnete Brennstoffspeichereinheit, wie etwa ein Gastank oder dergleichen, mit Brenngas von einer externen Brenngaszufuhrvorrichtung, wie etwa einer Tankstelle oder dergleichen, befüllt, um das Brenngas in der Brennstoffspeichereinheit zu speichern, und danach wird das in der Brennstoffspeichereinheit gespeicherte Brenngas durch Reaktion oder Verbrennung verbraucht, um Energie zu erzeugen und zu nutzen.
  • Brennstoffzellen, wie etwa Festpolymerelektrolytbrennstoffzellen, arbeiten in folgender Weise. Brenngas, wie etwa wasserstoffhaltiges Gas, das einer Anode zugeführt wird, wird durch einen Elektrodenkatalysator in Wasserstoffionen ionisiert. Die Wasserstoffionen bewegen sich dann durch eine geeignet befeuchtete Elektrolytmembran zur Kathode. Elektronen, die erzeugt werden, während sich die Wasserstoffionen von der Anode zur Kathode bewegen, werden einer externen Schaltung zugeführt, welche die Elektronen als elektrische Gleichstromenergie nutzt. Da der Kathode sauerstoffhaltiges Gas, wie etwa Luft, zugeführt wird, erlaubt die Kathode, dass die Wasserstoffionen, die Elektronen und der Sauerstoff miteinander reagieren, wodurch Wasser erzeugt wird.
  • Es sind Brennstoffzellenfahrzeuge vorgeschlagen worden, die von einem Elektromotor angetrieben werden, der von einer Energiequelle angetrieben wird, die von einer Brennstoffzelle erzeugte elektrische Energie und in einer Elektrische-Energie-Speichervorrichtung gespeicherte elektrische Energie enthält.
  • Es sind auch Fahrzeuge mit Wasserstoffmotor und CNG-Fahrzeuge vorgeschlagen worden, die von einem Motor angetrieben werden, worin Brenngas in den Motor eingespritzt und verbrannt wird, um eine Kurbelwelle in Drehung zu versetzen. Die Drehenergie der Kurbelwelle wird in einem Getriebe drehzahlmäßig untersetzt und übertragen, um die Fahrt des Fahrzeugs zu ermöglichen.
  • Brennstoffzellensysteme, wie etwa Brennstoffzellenfahrzeuge oder dergleichen, und Brennstoffverbrauchssysteme, wie etwa Fahrzeuge mit Wasserstoffmotor oder dergleichen, enthalten bevorzugt eine Brennstoffspeichereinheit, wie etwa einem Gastank oder dergleichen, der in einem einzigen Tankprozess vollständig mit Brenngas aufgefüllt werden kann.
  • Die JP 2011-033068 A offenbart ein Gasfüllsystem. Das dort offenbarte Gasbetankungssystem arbeitet in der folgenden Weise. Wenn eine Brenngaszufuhrvorrichtung Brenngas liefert, um eine systemseitige Brennstoffspeichereinheit zu betankungsen, schickt eine systemseitige Füllsteuereinheit, auch als Füll-ECU (elektronische Steuereinheit) bezeichnet, Information hinsichtlich der Charakteristiken der Brennstoffspeichereinheit sowie auch der Temperatur und des Drucks der Brennstoffspeichereinheit durch eine systemseitige Kommunikationseinheit zu der Brenngaszufuhrvorrichtung über einen Infrarotkommunikationslink. Diese Information wird zu einer Zeit verschickt, zu der die Befüllung der Brennstoffspeichereinheit mit dem Brenngas beginnt, sowie auch dann, während das Brenngas die Brennstoffspeichereinheit füllt, d. h. während des Brenngasbetankungsprozesses.
  • Die Brenngaszufuhrvorrichtung empfängt die Information hinsichtlich der Charakteristiken der Brennstoffspeichereinheit sowie auch die Temperatur und den Druck in der Brennstoffspeichereinheit, bestimmt eine Füllrate etc. basierend auf der erhaltenen Information und setzt die Befüllung der Brennstoffspeichereinheit mit dem Brenngas fort.
  • Wenn die Füll-ECU feststellt, dass ein Betankungsfehler aufgetreten ist, z. B. dann, wenn die Temperatur in der systemseitigen Brennstoffspeichereinheit übermäßig hoch ist, dann führt die Brenngaszufuhrvorrichtung, die Information hinsichtlich der erfassten Temperatur etc. empfangen hat, einen Steuerprozess durch, um die Füllrate basierend auf der empfangenen Information zu verringern, und setzt dann die Betankung der Brennstoffspeichereinheit fort, während eine weitere Zunahme der Temperatur in der Brennstoffspeichereinheit verhindert wird (siehe Absätze [0012], [0015], [0017] und [0025] der JP 2011-033068 A ).
  • Wenn ein Betankungsfehler erfasst wird, falls z. B. die Temperatur in der systemseitigen Brennstoffspeichereinheit übermäßig hoch ist, besteht Bedarf nach einem Verifizierungs- oder Analyseprozess, der zur Bewertung ausgeführt wird, ob der Betankungsfehler in der Systemseite oder der Brenngaszufuhrvorrichtungsseite aufgetreten ist, um zu ermöglichen, den Ort des Betankungsfehlers zu identifizieren.
  • Jedoch offenbart die JP 2011-033068 A nichts im Hinblick auf einen solchen Verifizierungs- oder Analyseprozess zur Bewertung, ob ein Betankungsfehler in der Systemseite oder der Brenngaszufuhrvorrichtungsseite aufgetreten ist, um den Ort des Betankungsfehlers identifizieren zu können.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Brennstoffzellensystem und ein Brennstoffverbrauchssystem anzugeben, das in der Lage ist, einen Verifizierungs- oder Analyseprozess durchzuführen, um im Falle eines solchen Betankungsfehlers den Ort des Betankungsfehlers zu bestimmen.
  • Erfindungsgemäß wird ein Brennstoffzellensystem angegeben, welches aufweist: eine Brennstoffzelle, eine Brennstoffspeichereinheit zum Speichern von Brenngas, das der Brennstoffzelle zugeführt wird; einen Speicherinnenzustandsdetektor zum Detektieren eines inneren Zustands der Brennstoffspeichereinheit; einen Sender zum Senden eines auf einen Brenngasbetankungsprozess bezogenen Signals zu einer externen Brennstoffzufuhrquelle, wenn die externe Brennstoffzufuhrquelle die Brennstoffspeichereinheit mit dem Brenngas betankt; und einen Controller mit einem Informationsprozessor, dem ein vom Speicherinnenzustandsdetektor erfasster Wert zugeführt wird, und der zur externen Brennstoffzufuhrquelle geschickte Information basierend auf dem erfassten Wert verarbeitet, und einem Antriebssignalgenerator zum Umwandeln der vom Informationsprozessor verarbeiteten Daten in ein Antriebssignal für den Sender, wobei der Controller eine Aufzeichnungseinheit aufweist, die die vom Informationsprozessor verarbeiteten Daten und/oder das vom Antriebssignalgenerator erzeugte Antriebssignal aufzeichnet.
  • Erfindungsgemäß werden Daten, die das sich auf den Brenngasbetankungsprozess beziehende Signal repräsentieren, und das aus den Daten umgewandelte Antriebssignal von dem Brennstoffzellensystem (Systemseite) nach außen geschickt, und zumindest einige dieser Daten werden in der Aufzeichnungseinheit des Controllers des Brennstoffzellensystems aufgezeichnet. Demzufolge lässt sich im Falle eines Betankungsfehlers bestimmen, ob der Betankungsfehler im Brennstoffzellensystem oder der externen Brennstoffzufuhrquelle aufgetreten ist, durch Prüfung, ob die Information, die durch das auf den Brenngasbetankungsprozess bezogene Signal repräsentiert wird, das von dem Brennstoffzellensystem nach außen geschickt wurde, abnormal ist oder nicht, basierend auf dem in der Aufzeichnungseinheit aufgezeichneten Inhalt. Daher lässt sich der Ort des Betankungsfehlers verifizieren und analysieren.
  • Unabhängig davon, ob ein Betankungsfehler erfasst wurde oder nicht, kann der Controller Daten und/oder das Antriebssignal in der Aufzeichnungseinheit kontinuierlich aufzeichnen, oder kann die Daten und/oder das Antriebssignal in der Aufzeichnungseinheit aufzeichnen, wenn der Informationsprozessor basierend auf dem erfassten Wert einen Betankungsfehler erfasst. Falls der Controller die Daten und/oder das Antriebssignal in der Aufzeichnungseinheit nur dann aufzeichnet, wenn der Controller einen Betankungsfehler erfasst, kann die Speichereinheit (Speicher) der Aufzeichnungseinheit eine kleine Speicherkapazität haben.
  • Anstatt die Daten und/oder das Antriebssignal in der Aufzeichnungseinheit in einem Füllcontroller aufzuzeichnen, der als Controller zum Steuern/Regeln des Brenngasbetankungsprozesses dient, können die Daten, die von dem Informationsprozessor des Füllcontrollers verarbeitet werden, und/oder das Antriebssignal, das von dem Antriebssignalgenerator des Füllcontrollers erzeugt wird, in einer Aufzeichnungseinheit eines Aufzeichnungscontrollers aufgezeichnet werden, der mit dem Füllcontroller gekoppelt ist.
  • Erfindungsgemäß kann die Speichereinheit der Aufzeichnungseinheit des Füllcontrollers weggelassen werden, wodurch Größe und Kosten des Füllcontrollers reduziert werden können.
  • Wenn in diesem Fall der Aufzeichnungscontroller eine Zeiterfassungsfunktion hat, dann kann der Aufzeichnungscontroller die Daten und das Antriebssignal in Bezug auf die Zeit aufzeichnen, um hierdurch die aufgezeichneten Daten und das aufgezeichnete Antriebssignal noch zuverlässiger zu machen.
  • Bevorzugt enthält die externe Brennstoffzufuhrquelle eine Brennstoffzufuhrvorrichtung zum Zuführen des Brenngases zu der Brennstoffspeichereinheit, wobei die Brennstoffzufuhrvorrichtung einen zufuhrseitigen Empfänger zum Empfangen des vom Brennstoffspeichereinheit-seitigen Sender geschickten auf den Brenngasbetankungsprozess bezogenen Signals; und einen brennstoffzufuhrseitigen Sender in Kombination mit der Brennstoffzufuhrvorrichtungaufweist, um nach außen ein auf den Brenngasbetankungsprozess bezogenes Signal abzugeben, wenn das Brenngas der Brennstoffspeichereinheit zugeführt wird; wobei das Brennstoffzellensystem ferner einen Empfänger zum Empfangen des vom brennstoffzufuhrseitigen Sender geschickten Signals aufweist.
  • Mit der obigen Anordnung kann der Controller des Brennstoffzellensystems das Signal, das von dem brennstoffzufuhrseitigen Sender gesendet und vom Empfänger empfangen wird, in der Aufzeichnungseinheit aufzeichnen. Ferner kann der Aufzeichnungscontroller des Brennstoffzellensystems das Signal, das vom brennstoffzufuhrseitigen Sender gesendet und vom Empfänger empfangen wird, aufzeichnen. Wenn daher ein Betankungsfehler auftritt, kann präzise identifiziert werden, ob der Betankungsfehler im Brennstoffzellensystem oder in der Brennstoffzufuhrvorrichtung aufgetreten ist, wodurch es möglich gemacht wird, den Ort des Füllfehlers mit größerer Genauigkeit zu verifizieren und zu analysieren.
  • Erfindungsgemäß werden die Daten, die das sich auf den Brenngasbetankungsprozess beziehende Signal repräsentieren und/oder das Antriebssignal, das aus diesen Daten umgewandelt wird, an der Systemseite aufgezeichnet, und/oder wird das Signal, das von dem brennstoffzufuhrseitigen Sender und vom Empfänger des Brennstoffzellensystems empfangen wird, an der Systemseite aufgezeichnet. Zusätzlich zu oder unabhängig vom obigen Prozess können Daten, die das auf den Brenngasbetankungsprozess bezogene Signal repräsentieren, und/oder das Antriebssignal, das aus diesen Daten umgewandelt worden ist, in einer Aufzeichnungseinheit der Brennstoffzufuhrvorrichtungsseite aufgezeichnet werden, und/oder kann das Signal, das von dem systemseitigen Sender gesendet und von einem Empfänger der Brennstoffzufuhrvorrichtungsseite empfangen wird, in der Aufzeichnungseinheit der Brennstoffzufuhrvorrichtungsseite aufgezeichnet werden.
  • Ferner kann jede der oben identifizierten Erfindungen auf ein Brennstoffverbrauchssystem angewendet werden, das eine Brennstoffverbrauchsvorrichtung aufweist.
  • Erfindungsgemäß werden die Daten, die das auf den Brenngasbetankungsprozess bezogene Signal repräsentieren, und/oder das Antriebssignal, das aus diesen Daten umgewandelt worden ist, die von der Systemseite zur externen Brennstoffzufuhrquellenseite gesendet werden, in der Aufzeichnungseinheit der Systemseite aufgezeichnet. Im Falle eines Betankungsfehlers ist es demzufolge basierend auf den Daten und/oder dem Antriebssignal, das in der Aufzeichungseinheit aufgezeichnet ist, möglich, zu identifizieren, ob der Betankungsfehler im System oder der externen Brennstoffzufuhrquelle aufgetreten ist. Daher ist es möglich, den Ort des Betankungsfehlers zu verifizieren und zu analysieren.
  • Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich, worin bevorzugte Ausführungen der Erfindung als Ausführungsbeispiel gezeigt sind.
  • 1 ist ein Funktionsblockdiagramm des Füllkommunikationssystems zum Zuführen von Brenngas zu einem Brennstoffzellensystem gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung;
  • 2 ist eine schematische Ansicht des in 1 gezeigten Füllkommunikationssystems;
  • 3 ist ein Flussdiagramm einer Prozesssequenz des Brennstoffzellensystems gemäß der ersten Ausführung;
  • 4 zeigt schematisch ein Antriebssignal, das einen Impulszug aufweist;
  • 5 ist ein Flussdiagramm einer Prozesssequenz, die in einer Modifikation des Brennstoffzellensystems gemäß der ersten Ausführung ausgeführt wird;
  • 6 ist eine Vergleichstabelle, die qualitativ eine Beziehung zwischen Inhalt von in der Aufzeichnungseinheit aufgezeichneten Logdaten und deren Verifikationszuverlässigkeit darstellt;
  • 7 ist ein Graph, der verschiedene Aufzeichnungszeiten darstellt, zu denen Daten aufgezeichnet werden;
  • 8 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Füllkommunikationssystems zum Zuführen von Brenngas zu einem Brennstoffzellensystem gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung;
  • 9 ist ein Flussdiagramm einer Prozesssequenz des Brennstoffzellensystems gemäß der zweiten Ausführung;
  • 10 ist ein Flussdiagramm einer Prozesssequenz, die in einer Modifikation des Brennstoffzellensystems gemäß der zweiten Ausführung ausgeführt wird;
  • 11 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Füllkommunikationssystems zum Zuführen von Brenngas zu einem Brennstoffzellensystem gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung;
  • 12 ist ein Flussdiagramm eines Abschnitts einer Prozesssequenz des Brennstoffzellensystems gemäß einer dritten Ausführung; und
  • 13 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Füllkommunikationssystems zum Zuführen von Brenngas zu einem Brennstoffzellensystem gemäß einer vierten Ausführung der Erfindung.
  • Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen im Detail beschrieben.
  • Ein Brennstoffzellensystem, wie etwa ein Brennstoffzellenfahrzeug oder dergleichen, und ein Brennstoffverbrauchssystem, wie etwa ein Fahrzeug mit Wasserstoffmotor oder ein CNG-Fahrzeug oder dergleichen, dienen als Teil eines Füllkommunikationssytems, das Brenngas von einer externen Brenngaszufuhrquelle (Brennstoffzufuhrquelle) liefert, um eine systemseitige Brennstoffspeichereinheit des Brennstoffzellensystems oder des Brennstoffverbrauchssystems zu befüllen, während Kommunikation und Informationsaustausch mit der Brennstoffzufuhrquelle durchgeführt werden. Das Füllkommunikationssytem umfasst eine Füllleitung (Gaskanal) zum Zuführen des Brenngases, und eine Kommunikationsleitung zur Durchführung der vorgenannten Kommunikation und des Informationsaustauschs, indem die Brennstoffzufuhrquelle mit dem Brennstoffzellensystem oder dem Brennstoffverbrauchssystem verbunden werden, in dem die systemseitige Brennstoffspeichereinheit enthalten ist. Füllkommunikationssyteme, die ein Brennstoffzellensystem und ein Brennstoffverbrauchssystem gemäß der ersten bis vierten Ausführungen der vorliegenden Erfindung enthalten, werden nachfolgend im näheren Detail beschrieben.
  • [Erste Ausführung]
  • 1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Füllkommunikationssystem 10, das eine Wasserstoffstation 12 als externe Brennstoffzufuhrquelle enthält, und eines Brennstoffzellenfahrzeugs 14 (nachfolgend auch als „Fahrzeug 14” bezeichnet) gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung.
  • 2 ist eine Perspektivansicht des in 1 gezeigten Füllkommunikationssystems.
  • Die Wasserstoffstation 12 ist z. B. benachbart einer Straße angeordnet, ähnlich dem Falle einer Tankstelle. Die Wasserstoffstation 12 ermöglicht die Zufuhr von Brenngas (Wasserstoffgas), das chemische Energie enthält, zum Brennstoffzellenfahrzeug 14. Die Wasserstoffstation 12 hat eine Hauptwasserstoffbetankungseinrichtung 18, die einen zufuhrseitigen Tank 16 (Wasserstofftank) zum Speichern des Brenngases enthält, einen Schlauch 20, dessen eines Ende mit dem zufuhrseitigen Tank 16 verbunden ist, und einen Stutzen 22 (Zufuhrauslass), der mit dem anderen Ende des Schlauchs 20 verbunden ist. Der Stutzen 22 ist an einer Aufnahme 28 (Aufnahmegefäß) des Fahrzeugs 14 entfernbar anzubringen, um das Fahrzeug 14 mit dem Brenngas zu betanken. Während der Stutzen 22 und die Aufnahme 28 mechanisch und elektrisch miteinander verbunden sind, wird die Wasserstoffstation 12 gemäß einem vorbestimmten Prozess in Betrieb genommen, um das Brenngas aus dem zufuhrseitigen Tank 16 durch den Schlauch 20 zu dem Stutzen 22 zu leiten und das Fahrzeug 14 mit dem Brenngas von dem Stutzen 22 zu betanken.
  • Das Fahrzeug 14, das mit der Wasserstoffstation 12 durch den Schlauch 20 verbunden ist, enthält eine Brennstoffzelle 42 (nachfolgend als „FC 42” bezeichnet), die durch elektrochemische Reaktion zwischen Brenngas und Oxidationsgas, z. B. Luft, elektrische Energie erzeugt. Das Fahrzeug 14 wird von der FC 42 angetrieben, die als Energiequelle dient. Das Fahrzeug 14 hat eine Fahrzeugkarosserie 14a, die das Aussehen des Fahrzeugs 14 definiert. Ein Brennstoffeinführkasten 26 (Gehäuseeinheit) zum Einführen des Brenngases in das Fahrzeug 14 ist an einer Seitenwand der Fahrzeugkarosserie 14a nahe deren Hinterende angeordnet. Der Brennstoffeinführkasten 26 nimmt die Aufnahme 28 darin fest auf, derart, dass der Stutzen 22 mit der Aufnahme 28 verbunden werden kann.
  • Die Aufnahme 28 ist durch ein Rohr 40 mit einem fahrzeugseitigen Tank 30 (Brennstoffspeichereinheit) in dem Fahrzeug 14 verbunden. Zum Befüllen des fahrzeugseitigen Tanks 30 mit dem Brenngas verbindet der Benutzer oder dergleichen den Stutzen 22 am distalen Ende des Schlauchs 30 mit der Aufnahme 28, wodurch ein Gasdurchgang, d. h. eine Betankungsleitung, zwischen dem zufuhrseiten Tank 16 und dem fahrzeugseitigen Tank 30 hergestellt wird.
  • Eine Kommunikationsleitung zwischen der Wasserstoffstation 12 und dem Fahrzeug 14 wird eingerichtet, wenn ein drahtloses Kommunikationslink, durch Infrarotkommunikation oder dergleichen, gemäß einem vorbestimmten Protokoll zwischen einem zufuhrseitigen Empfänger 32 am distalen Ende des Stutzens 22 und einem fahrzeugseitigen Sender 34 an der Außenumfangsfläche der Aufnahme 28 hergestellt wird.
  • Die Hauptwasserstoffbetankungseinrichtung 18 enthält auch, zusätzlich zum zufuhrseitigen Tank 16 und den oben beschriebenen anderen Komponenten, eine zufuhrseitige ECU 36 (zufuhrseitigen Controller) zum Steuern/Regeln der Wasserstoffstation 12. Die zufuhrseitige ECU 36 überwacht den Zustand des Brenngases, das im zufuhrseitigen Tank 16 gespeichert ist, erfasst den Verbindungszustand des Fahrzeugs 14 mit dem Stutzen 22, und steuert/regelt das Ein- und Ausschalten des Brenngasbetankungsprozesses. Die zufuhrseitige ECU 36 hat auch eine Strömungsratensteuerungsfunktion zum Erkennen (Überwachen) der Charakteristiken und eines inneren Zustands des fahrzeugseitigen Tanks 30, und zum Steuern/Regeln der Menge des zugeführten Brenngases und der Rate (Füllrate), mit der das Brenngas zugeführt wird, wenn der fahrzeugseitige Tank 30 mit dem Brenngas befüllt wird.
  • Wie oben beschrieben, ist der zufuhrseitige Empfänger 32 an dem Stutzen 22 der Wasserstoffstation 12 angebracht. Der zufuhrseitige Empfänger 32 ist mit der zufuhrseitigen ECU 36 elektrisch verbunden. Der zufuhrseitige Empfänger 32 hat eine Empfangsvorrichtung, die ein Infrarotstrahlungs-Pulssignal (einen Impulszug) L empfängt, der an einer Sendevorrichtung des fahrzeugseitigen Senders 34 übertragen wird, und eine nicht dargestellte elektrische Schaltung, die das empfangene Pulssignal in ein Stromsignal umwandelt, das Stromsignal in ein Spannungssignal umwandelt und das Spannungssignal verstärkt und das verstärkte Spannungssignal zur zufuhrseitigen ECU 36 schickt. Die Sendevorrichtung kann verschiedene Vorrichtungen enthalten, die in der Lage sind, das Infrarotstrahlungs-Pulssignal L zu übertragen oder abzugeben, z. B. eine infrarotlichtemittierende Diode (Infrarot-LED). Die Empfangsvorrichtung kann verschiedene Vorrichtungen aufweisen, die in der Lage sind, das Infrarotstrahlungs-Pulssignal L zu erfassen, z. B. eine Fotodiode (PD).
  • Das Fahrzeug 14 enthält den fahrzeugseitigen Tank 30, eine FC (Brennstoffzelle) 42, die mit dem fahrzeugseitigen Tank 30 durch einen Brenngaskanal verbunden ist, ein Füll-ECU 44 (Füllcontroller) zum Überwachen des Zustands des in dem fahrzeugseitigen Tank 30 gefüllten Brenngases, und eine Brennstoffzellen-ECU 48 (nachfolgend als „FCECU 48” bezeichnet) zum Steuern/Regeln der FC 42. Die FCECU 48 dient als Hauptcontroller, der auch als Fahrzeugcontroller bezeichnet werden könnte. Die Füll-ECU 44 kann als Hilfscontroller bezeichnet werden. Die FCECU 48 ist in der Lage, Daten mit einer höheren Rate als die Füll-ECU 44 zu verarbeiten und hat eine Aufzeichnungseinheit (Speicher), mit einer größeren Speicherkapazität als die Füll-ECU 44.
  • Die Füll-ECU 44 und die FCECU 48 sind in der Lage, miteinander zu kommunizieren. Die Füll-ECU 44 und die FCECU 48 weisen jeweils eine CPU, einen Speicher, eine Schnittstelle, einen Timer etc. auf. Prozesssequenzen gemäß vorbestimmten Programmen werden jeweils in der Füll-ECU 44 und der FCECU 48 durchgeführt.
  • Die FC 42 weist einen Brennstoffzellenstapel auf. Unter der Steuerung der FCECU 48 erzeugt die FC 42 elektrische Energie basierend auf einer chemischen Reaktion, die zwischen dem vom fahrzeugseitigen Tank 30 zugeführten Brenngas und einem von einem Kompressor 46 zugeführten Oxidationsgas (Druckluft) ausgeführt wird. Die FC 42 liefert Gleichstrom mit hoher Gleichspannung als erzeugte elektrische Energie. Der Gleichstrom der FC 42 wird durch einen nicht dargestellten Inverter in Wechselstrom umgewandelt, dessen Tastverhältnis durch die FCECU 48 gesteuert wird. Der Wechselstrom von dem Inverter wird einem nicht dargestellten elektrischen Antriebsmotor des Fahrzeugs 14 zugeführt.
  • Der fahrzeugseitige Tank 30 ist mit einem Drucksensor 49 (Speicherinnenzustandsdetektor) kombiniert, der den Druck (Gasdruck) im fahrzeugseitigen Tank 30 erfasst und einen Druckwert p als Erfassungssignal liefert, und einen Temperatursensor 50 (Speicherinnenzustandsdetektor), der die Temperatur (Gastemperatur) im fahrzeugseitigen Tank 30 erfasst und einen Temperaturwert t als Erfassungssignal liefert. Der Drucksensor 49 und der Temperatursensor 50 sind mit der Füll-ECU 44 elektrisch verbunden und übertragen die Erfassungssignale, die den Druckwert p und den Temperaturwert t repräsentieren, zur Füll-ECU 44.
  • Die Füll-ECU 44 enthält einen Informationsprozessor 52 zum Umwandeln des vom Drucksensor 49 übertragenen Druckwerts p und des vom Temperatursensor 50 übertragenen Temperaturwerts t in Codierdaten d, einen Abbruchsignalgenerator 54 zum Erzeugen eines Abbruchsignals (Stoppsignals) Sa basierend auf dem Druckwert p, der Temperatur t und einem aus dem Druckwert p und dem Temperaturwert t errechneten Ladungszustandswert (SOC), einen Antriebssignalgenerator 56 zum Umwandeln der codierten Daten d in ein Antriebssignal f für den fahrzeugseitigen Sensor 34, sowie eine Aufzeichnungseinheit 60, die einen Abschnitt des Speichers der Füll-ECU 44 darstellt, um die aufgezeichneten Daten d und/oder das Antriebssignal f in Rohform aufzuzeichnen, d. h. in einem nicht verarbeiteten Zustand.
  • Der Brennstoffeinführkasten 26 des Fahrzeugs 14 fungiert als Einführeinheit zum Verbinden des Fahrzeugs 14 mit der externen Wasserstoffstation 12 oder dergleichen. Wie oben beschrieben, nimmt der Brennstoffeinführkasten 26 die Aufnahme 28 und den fahrzeugseitigen Sender 34 darin auf.
  • Wenn das Betanken des fahrzeugseitigen Tanks 30 mit dem Brenngas nicht durchgeführt wird, ist der Brennstoffeinführkasten 26 normalerweise durch einen nicht dargestellten Deckel verschlossen. Der nicht dargestellte Deckel ist mechanisch mit einem Deckelöffner verbunden (nicht gezeigt), der den Deckel selektiv öffnet und schließt. Der Deckelöffner wird zum Öffnen und Schließen des Deckels durch die Füll-ECU 44 angesteuert. Der Brennstoffeinführkasten 26 ist mit einem nicht gezeigten Sensor kombiniert, der den Verbindungszustand des Stutzens 22 und der Aufnahme 28 erfasst und zur Füll-ECU 44 ein Erfassungssignal schickt. Die Füll-ECU 44 erzeugt das Antriebssignal f und gibt dieses ab, welches Information betreffend den Temperaturwert t und den Druckwert p und das Abbruchsignal Sa repräsentiert.
  • [Betrieb und Vorteile der ersten Ausführung]
  • Das Fahrzeug 14, das als Brennstoffzellensystem gemäß der ersten Ausführung dient, ist grundlegend so konfiguriert wie oben beschrieben. Nachfolgend werden Betriebsweisen und Vorteile (einschließlich einer Prozesssequenz) des Fahrzeugs 14 in Bezug auf das in 3 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
  • Zum Betanken des Fahrzeugs 14 mit Brenngas geht der Fahrer oder Benutzer des Fahrzeugs 14 in die Nähe der Wasserstoffstation 12 und öffnet den nicht dargestellten Deckel des Kraftstoffeinführkastens 26, während das Fahrzeug 14 gestoppt ist, ohne dass darin elektrische Energie erzeugt wird, d. h. während die FCECU 48 und die Füll-ECU 44 im gestoppten oder Schlafzustand sind. Der Fahrer bewegt den Stutzen 22 zu der vorstehenden Aufnahme 28 in dem Brennstoffeinführkasten 26, um die Aufnahme 28 in den Stutzen 22 einzuführen und hierdurch den Stutzen 22 auf die Aufnahme 28 aufzusetzen. Wenn auf diese Weise der Stutzen 22 und die Aufnahme 28 mechanisch miteinander verbunden sind, sind der fahrzeugseitige Sender 34 und der zufuhrseitige Empfänger 32 mit Abstand voneinander oder sind in Bezug zueinander derart angeordnet, dass eine Infrarotkommunikation zwischen diesen ausgeführt werden kann. Dann wird in Schritt S1 die Füll-ECU 44 aktiviert.
  • Nachdem der Stutzen 22 und die Aufnahme 28 miteinander verbunden sind, und während der fahrzeugseitige Sender 34 und der zufuhrseitige Empfänger 32 in der Lage sind, Signale zu und zu senden und voneinander zu empfangen, beginnt die zufuhrseitige ECU 36 mit der Befüllung des fahrzeugseitigen Tanks 30 des Fahrzeugs 14 mit Brenngas, basierend auf der Information, die durch das Antriebssignal f von der Füll-ECU 44 repräsentiert wird. In anderen Worten, der Brenngasbetankungsprozess wird eingeleitet.
  • Brenngas wird von dem zufuhrseitigen Tank 16 durch den Schlauch 20 zum Stutzen 22 geleitet, von wo aus das Brenngas in die Aufnahme 28 fließt. Danach wird das Brenngas von der Aufnahme 28 durch das Rohr 40 zum fahrzeugseitigen Tank 30 geleitet, worin das Brenngas gespeichert wird.
  • Der fahrzeugseitige Tank 30 wird kontinuierlich mit dem Brenngas beliefert, bis das Brenngas einen bestimmten Pegel erreicht, d. h. bis das Brenngas im fahrzeugseitigen Tank 30 einen Gasdruck von 35 [Mpa] erreicht. Wenn der fahrzeugseitige Tank 30 mit Brenngas betankt wird, steigt der Druck im fahrzeugseitigen Tank 30 an, und steigt auch die Temperatur darin an.
  • Um den Druck und die Temperatur in dem fahrzeugseitigen Tank 30 zu überwachen, messen oder detektieren in Schritt S2 der Drucksensor 49 und der Temperatursensor 50 im fahrzeugseitigen Tank 30 den Druck und die Temperatur im fahrzeugseitigen Tank 30 zu jedem vorbestimmten Zeitintervall T, und führen den erfassten Druck und die erfasste Temperatur als Druckwert t und Temperaturwert t der Füll-ECU 44 zu.
  • In Schritt S3 erzeugt, basierend auf dem vom Drucksensor 49 zugeführten Druckwert p und dem vom Temperatursensor 50 zugeführten Temperaturwert t, der Informationsprozessor 52 der Füll-ECU 44 die codierte Daten d, die den Druckwert p und den Temperaturwert t etc. repräsentieren, und die als Ausgabedaten geliefert werden. Die codierten Daten d können auch einen Ladungszustandswert SOC enthalten.
  • In Schritt S4 bestimmt der Abbruchsignalgenerator 54, ob ein Fehler aufgetreten ist oder nicht, basierend darauf, ob der Druckwert p und der Temperaturwert t etc., repräsentiert durch die codierten Daten d, jeweilige Schwellenwerte überschreiten.
  • Im Anfangszyklus in Schritt S4 bewertet der Abbruchsignalgenerator 54, dass kein Fehler aufgetreten ist (Schritt S4: NEIN), und in Schritt S4R setzt der Informationsprozessor 52 ein Fehlerflag Fa zurück. Dann schickt in Schritt S5 der Informationsprozessor 52 den Druckwert p und den Temperaturwert t etc., repräsentiert durch die codierten Daten d, zum Antriebssignalgenerator 56. Der Antriebssignalgenerator 56 erzeugt ein Antriebssignal f, das den Druckwert p und den Temperaturwert t etc. enthält, und gibt das erzeugte Antriebssignal f aus.
  • 4 zeigt ein Beispiel des Antriebssignals f, das einen Impulszug aufweist, d. h. Ein- und Auspegel, z. B. binäre Pegel von 5 [V] und 0 [V], die vom Antriebssignalgenerator 56 geliefert werden. Die jeweiligen Impulse des Antriebssignals f werden zu jedem vorbestimmten Zeitintervall T erzeugt und zugeführt, das konstant oder variabel sein kann. Das Antriebssignal f enthält Daten 1, 2, 3, ... als Pulse, die jeweils Information in Bezug auf die Charakteristiken des fahrzeugseitigen Tanks 30, den Druckwert p und die Temperatur t etc. enthalten. Die Daten 2 und die sich anschließenden Daten brauchen nicht notwendigerweise die Charakteristiken des fahrzeugseitigen Tanks 30 enthalten.
  • Nachdem das Antriebssignal f in Schritt S5 erzeugt worden ist, bewertet die Füll-ECU 44 in Schritt S6, ob das Fehlerflag Fa gesetzt (oder rückgesetzt) worden ist oder nicht. Das Fehlerflag Fa nicht gesetzt worden ist, d. h. wenn kein Fehler aufgetreten ist (Schritt S6: NEIN), dann wird in Schritt S7 das von dem Antriebssignalgenerator 56 zugeführte Antriebssignal f dem fahrzeugseitigen Sender 34 zugeführt, der die Sendevorrichtung basierend auf dem Ein- und Auspegel des Antriebssignal f ein- und ausschaltet, was wiederum die Abgabe eines Infrarotstrahlungs-Pulssignals L als Pulszug, d. h. binärer Ein- und Auspegel, zum zufuhrseitigen Empfänger 32 bewirkt. Die Empfangsvorrichtung des zufuhrseitigen Empfängers 32 erfasst das Infrarotstrahlungs-Pulssignal L, das das Antriebssignal f repräsentiert, und sendet das Antriebssignal f zur zufuhrseitigen ECU 36.
  • Basierend auf dem empfangenen Antriebssignal f, das die Charakteristiken des fahrzeugseitigen Tanks 30, den Druckwert p und die Temperatur t etc. repräsentiert, justiert die zufuhrseitige ECU 36 die zugeführte Brenngasmenge und die Rate (Füllrate), mit der das Brenngas zugeführt wird, sowie auch die Menge des zugeführten Brenngases und die Rate (Füllrate), mit der das Brenngas zugeführt wird, während der fahrzeugseitige Tank 30 mit dem Brenngas betankt wird. Auf diese Weise ist der zufuhrseitige Tank 36 in der Lage, das Brenngas in Abhängigkeit von den Charakteristiken und vom Zustand des fahrzeugseitigen Tanks 30 zuzuführen, wodurch es möglich gemacht wird, den fahrzeugseitigen Tank 30 effizient mit dem Brenngas zu betanken.
  • In Schritt S8 bewertet die Füll-ECU 44, ob der Brenngasfüllprozess beendet ist oder nicht. Die Antwort auf Schritt S8 ist positiv (Schritt S8: JA), wenn der fahrzeugseitige Tank 30 vollständig gefüllt worden ist oder wenn nicht ein justierbarer Fehler aufgetreten ist. Wenn der Brenngasfüllprozess beendet ist, dann wird in Schritt S9 die Füll-ECU 44 abgeschaltet, und die Prozesssequenz wird beendet. Der Prozess, der von Schritt S2 bis Schritt S8: NEIN ausgeführt wird (d. h. die Schritte S2, S3, S4: NEIN, Schritte S4R, S5, S6: NEIN und Schritte S7, S8: NEIN), wird zu jedem vorbestimmten Zeitintervall T, z. B. 100 [ms], wiederholt, bis die Antwort auf Schritt S8 positiv wird.
  • Wenn, während der Prozess von Schritt S2 zu Schritt S8: NEIN wiederholt wird, die Antwort auf Schritt S4 positiv ist (Schritt S4: JA), dann setzt in Schritt S4A der Informationsprozessor 52 das Fehlerflag Fa, und der Abbruchsignalgenerator 54 erzeugt das Abbruchsignal Sa und die codierten Daten d, die das encodierte Abbruchsignal Sa enthalten.
  • Der Abbruchsignalgenerator 54 erzeugt das Abbruchsignal Sa, wenn der Temperaturwert t im fahrzeugseitigen Tank 30 gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert wird, wenn der Druck p im fahrzeugseitigen Tank 30 gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert wird, oder wenn der Ladungszustand SOC, der aus dem Temperaturwert t und dem Druckwert p berechnet wird, gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert wird. Dementsprechend enthält das Abbruchsignal Sa, das in der vorstehenden Weise erzeugt wird, Information hinsichtlich des Auftretens eines Fehlers.
  • Wenn das Abbruchsignal Sa erzeugt wird, dann zeichnet in Schritt S4B der Informationsprozessor 52 in der Aufzeichnungseinheit 60 den Druckwert p und den Temperaturwert t auf, die durch die codierten Daten d repräsentiert sind, die in Schritt S3 erzeugt werden, sobald die Antwort auf Schritt S4 positiv ist. Ferner kann zu dieser Zeit der Informationsprozessor 52 auch den Ladungszustandswert SOC in der Aufzeichnungseinheit 60 aufzeichnen.
  • In Schritt S5 schickt, nach Schritt S4B, der Informationsprozessor 52 den Druckwert p, den Temperaturwert t und das Abbruchsignal Sa, die durch die codierten Daten d repräsentiert sind und einen Fehler anzeigen, zu dem Antriebssignalgenerator 56, der ein Antriebssignal f erzeugt, das einen Impulszug aufweist, d. h. binäre Ein- und Auspegel, einschließlich dem Druckwert p und dem Temperaturwert t und dem darin codierten Abbruchsignal Sa, und liefert das erzeugte Antriebssignal f.
  • Da die Antwort auf Schritt S6, wodurch bewertet wird, ob das Fehlerflag Fa gesetzt worden ist oder nicht, positiv ist (Schritt S6: JA), d. h. da das Fehlerflag Fa in Schritt S4A gesetzt worden ist, wird dann in Schritt S6A das Antriebssignal f, das vom Antriebssignalgenerator 56 zugeführt wird, in der Aufzeichnungseinheit 60 synchron mit den codierten Daten d, d. h. in Bezug darauf, aufgezeichnet.
  • In Schritt S7 führt der Antriebssignalgenerator 56 das Antriebssignal f, das die codierten Daten d repräsentiert (d. h. den Druckwert p, den Temperaturwert t und das Abbruchsignal Sa), die als Fehleranzeige gelten, dem fahrzeugseitigen Sender 34 zu. Der fahrzeugseitige Sender 34 sendet ein Infrarotstrahlungs-Pulssignal L, das das Antriebssignal repräsentiert, zum zufuhrseitigen Empfänger 32. Der zufuhrseitige Empfänger 32 empfängt das Antriebssignal f durch Erfassen des Infrarotstrahlungs-Pulssignals L von dem fahrzeugseitigen Sender 34, decodiert die codierten Daten d in den Druckwert p, den Temperaturwert t und das Abbruchsignal Sa, und sendet den Druckwert p, den Temperaturwert t und das Abbruchsignal Sa zur zufuhrseitigen ECU 36.
  • Basierend auf dem Antriebssignal f (d. h. dem Druckwert p, dem Temperaturwert t und dem Abbruchsignal Sa, die aus den codierten Daten d decodiert wurden, die als Fehleranzeige gelten), justiert die zufuhrseitige ECU 36 die Menge des zugeführten Brenngases und die Rate (Füllgeschwindigkeit), mit der das Brenngas zugeführt wird, während der fahrzeugseitige Tank 30 mit dem Brenngas betankt wird. Wenn z. B. der erfasste Temperaturwert t den vorbestimmten Wert (Schwellenwert) überschreitet, dann reduziert die zufuhrseitige ECU 36 die Strömungsrate des Brenngases, oder bricht den Brenngasbetankungsprozess ab.
  • Nachdem die Antwort auf Schritt S4 positiv geworden ist (Schritt S4: JA), wiederholt die Füll-ECU 44 den Prozess von Schritt S2 zu Schritt S8: NEIN (Schritte S2, S3, S4: JA, Schritte S4A, S4B, S5, S6: JA und Schritte S6A, S7, S8: NEIN) ein oder mehrere Male. Wenn die Antwort auf Schritt S4 nicht negativ wird (Schritt S4: NEIN), d. h. wenn der Fehler nicht beseitigt ist, dann wird die Antwort auf Schritt S8 positiv gemacht (Schritt S8: JA), während der obige Prozess wiederholt wird, und wird in Schritt S9 der von der Füll-ECU 44 durchgeführte Brenngasbetankungsprozess gestoppt.
  • Wenn der Brenngasbetankungsprozess aufgrund eines Fehlers gestoppt wird, wird bevorzugt dem Benutzer durch Sprache, Bild oder dergleichen eine Warnung gegeben, um den Benutzer davon in Kenntnis zu setzen.
  • Wie oben beschrieben, enthält das Brennstoffzellenfahrzeug 14, das als Brennstoffzellensystem gemäß der ersten Ausführung dient, die FC 42, den fahrzeugseitigen Tank 30 als Brennstoffspeichereinheit zum Speichern von Brenngas, das der FC 42 zuzuführen ist, den Drucksensor 49 und den Temperatursensor 50, die als Speicherinnenzustandsdetektoren zum Erfassen des Druckwerts p und des Temperaturwert t als internen Zustand des fahrzeugseitigen Tanks 30 dienen, den fahrzeugseitigen Sender 34, der das Antriebssignal f als ein Signal in Bezug auf einen Brenngasfüllprozess mittels des Infrarotstrahlungs-Pulssignals L zum zufuhrseitigen Empfänger 32 der externen Wasserstoffstation 12 dann sendet, wenn die externe Wasserstoffstation 12 den fahrzeugseitigen Tank 30 mit dem Brenngas betankt, und die Füll-ECU 44, die als Füllcontroller dient. Die Füll-ECU 44 enthält den Informationsprozessor 52, der den Druckwert p und den Temperaturwert t als durch den Drucksensor 49 und den Temperatursensor 50 erfasste Werte erhält, und die Füll-ECU 44 verarbeitet Information, die vom zufuhrseitigen Empfänger 32 geschickt wird, basierend auf dem Druckwert p und dem Temperaturwert t. Die Füll-ECU 44 enthält ferner den Antriebssignalgenerator 56 zum Umwandeln der vom Informationsprozessor 52 verarbeiteten codierten Daten d in das Antriebssignal f für den fahrzeugseitigen Sender 34.
  • Die Füll-ECU 44 enthält die Aufzeichnungseinheit 60, die die vom Prozessor 52 verarbeiteten codierten Daten d und das vom Antriebssignalgenerator 56 erzeugte Antriebssignal f aufzeichnet.
  • Falls ein Füllfehler auftritt (Schritt S4: JA) lässt sich zuverlässig bewerten, ob der Füllfehler durch einen Fehler eines Befehls von dem Brennstoffzellenfahrzeug 14 oder einem Fehler der Wasserstoffstation 12 verursacht wurde, durch Bewertung, ob sich in der durch die codierten Daten d repräsentierten Information als Signal in Bezug auf den Brenngasbetankungsprozess, die von dem Brennstoffzellenfahrzeug 14 zu der externen Wasserstoffstation 12 geschickt werden, und in dem Antriebssignal f, das den Rohdaten näher ist, die einen Impulszug aufweisen, d. h. binäre Ein- und Auspegel, des Infrarotstrahlungs-Pulssignals L ein Fehler befindet oder nicht, basierend auf den in der Aufzeichnungseinheit 60 aufgezeichneten Daten. Daher ist es möglich, den Ort des Füllfehlers zu verifizieren.
  • Während der Prozesssequenz gemäß dem Flussdiagramm in 3 zeichnet die Füll-ECU 44 die codierten Daten d und das Antriebssignal f in der Aufzeichnungseinheit 60 nur dann auf, wenn die Füll-ECU 44 einen Füllfehler erfasst (Schritt S4: JA und Schritt S6: JA). Daher kann die Speichereinheit der Aufzeichnungseinheit 60 eine kleine Speicherkapazität haben.
  • [Modifikation der ersten Ausführung und Betrieb und Vorteile davon]
  • 5 ist ein Flussdiagramm einer Prozesssequenz einer Modifikation des Brennstoffzellenfahrzeugs 14 gemäß der ersten Ausführung. Diese Modifikation ist ausgestaltet, um den Ort eins Füllfehlers genauer und detaillierter zu verifizieren und zu analysieren, d. h. um die Zuverlässigkeit des Verifizierungsprozesses zu erhöhen.
  • Selbst wenn, gemäß der Modifikation des Brennstoffzellenfahrzeugs 14, infolge des Fehlerbewertungsprozesses in Schritt S4 (Schritt S4: NEIN) kein Fehler aufgetreten ist, dann werden in Schritt S4C der Druckwert p und der Temperaturwert t der codierten Daten d in der Aufzeichnungseinheit 60 aufgezeichnet. Unabhängig vom Ergebnis des Fehlerbewertungsprozesses in Schritt S4 wird in Schritt S6C das vom Antriebssignalgenerator 56 in Schritt S5 zugeführte Antriebssignal f in der Aufzeichnungseinheit 60 synchron mit den codierten Daten d aufgezeichnet, die in den Schritten S4B und S4C aufgezeichnet wurden.
  • 6 ist eine Vergleichstabelle 100, die qualitativ Beziehungen zwischen dem Inhalt der in der Aufzeichnungseinheit 60 aufgezeichneten Daten, d. h. den Logdaten, und der Verifikationszuverlässigkeit davon veranschaulicht. Der Inhalt der in der Aufzeichnungseinheit 60 aufgezeichneten Logdaten kann derart verändert werden, dass die vom Informationsprozessor 52 verarbeiten Codierdaten d und/oder das vom Antriebssignalgenerator 56 erzeugte Antriebssignal f in der Aufzeichnungseinheit 60 aufgezeichnet werden. Wenn z. B. der Prozess zur Aufzeichnung des Antriebssignals f, der in Schritt S6C des in 5 gezeigten Flussdiagramms ausgeführt wurden, weggelassen wird, dann werden in den Schritten S4B und S4C nur die aufgezeichneten Daten d in der Aufzeichnungseinheit 60 aufgezeichnet. Wenn ferner der Prozess der Aufzeichnung der codierten Daten d, der in den Schritten S4B und S4C ausgeführt wird, weggelassen wird, dann wird in Schritt S6C das Antriebssignal f in der Aufzeichnungseinheit 60 aufgezeichnet.
  • In der Vergleichstabelle 100 wird, gemäß einem ersten Vorschlag, nur das Antriebssignal f aufgezeichnet, das den Rohdaten des übertragenen Impulszugs entspricht. Gemäß einem zweiten Vorschlag werden nur die codierten Daten d aufgezeichnet. Gemäß einem dritten Vorschlag werden sowohl das Antriebssignal f als auch die codierten Daten d aufgezeichnet.
  • Gemäß dem ersten Vorschlag wird das Antriebssignal f als Daten in Übereinstimmung mit den Infrarotkommunikationsstandarts aufgezeichnet. Gemäß dem zweiten Vorschlag werden die codierten Daten d in einem frei auswählbaren Datenformat aufgezeichnet. Gemäß dem dritten Vorschlag werden das Antriebssignal f und die codierten Daten d mit hoher Redunanz aufgezeichnet.
  • Es lässt sich mit hoher Zuverlässigkeit bestimmen, ob in dem Fahrzeug 14 ein oder der Wasserstoffstation 12 ein Fehler aufgetreten ist, durch Verifizieren des Inhalts den Antriebssignals f, das aufgebaut ist aus den Daten gemäß den Infrarotkommunikationsstandards, wobei die Daten in der Aufzeichnungseinheit 60 aufgezeichnet werden. Die ersten bis dritten Vorschläge können wahlweise verfügbar gemacht werden.
  • 7 zeigt in einem Graph verschiedene Aufzeichnungszeiten, zu denen Daten aufgezeichnet werden. Es sei angenommen, dass zur Zeit t0 die Befüllung des fahrzeugseitigen Tanks 30 beginnt, während zur Zeit ta ein Fehler auftritt und das Abbruchsignal Sa erzeugt wird. Die horizontale Achse des Graphen repräsentiert die Zeit, und die vertikale Achse repräsentiert z. B. den Druckwert p. Die vertikale Achse kann alternativ auch den Temperaturwert p oder den Ladungszustandswert SOC repräsentieren.
  • Die Zeiten 102, die mit den dicken Punkten gegeben sind, zeigen, dass nach Füllbeginn des fahrzeugseitigen Tanks 30 zur Zeit t0 Daten mit bestimmten Zeitintervallen aufgezeichnet werden, z. B. zu den oben beschriebenen Zeitintervallen T, und auch Daten zu bestimmten Zeitintervallen aufgezeichnet werden, nachdem der Fehler zur Zeit ta aufgetreten ist, d. h. nachdem das Abbruchsignal Sa erzeugt worden ist. Obwohl die Menge der aufgezeichneten Daten groß ist, erhöhen die Daten, die zu den Zeiten 102 aufgezeichnet werden, die Zuverlässigkeit des Verifizierungsprozesses.
  • Die mit dem Stern bezeichnete Zeit 104 zeigt, dass Daten nur einmal aufgezeichnet werden, nachdem zur Zeit ta ein Fehler aufgetreten ist. Obwohl daher die Menge der aufgezeichneten Daten gering ist, bleibt der Verifizierungsprozess akzeptabel.
  • Die mit den Kreisen angegebenen Zeiten 106 zeigen, dass Daten mehrere Male aufgezeichnet werden, nachdem der Fehler zur Zeit ta aufgetreten ist. Obwohl in diesem Fall die Menge der aufgezeichneten Daten relativ klein ist, erhöhen die zu den Zeiten 106 aufgezeichneten Daten die Zuverlässigkeit des Verifizierungsprozesses.
  • Wenn Daten zyklisch auf First-In-First-Out-Basis über eine bestimmte Zeitdauer hinweg aufgezeichnet werden, z. B. über die Dauer einer Zeit, die lang genug ist, um Daten in einem Bereich von einigen bis mehreren zehn Daten zu erzeugen, ist es, wenn ein Fehler zur Zeit ta auftritt, möglich, Daten in einem Bereich von einigen Daten bis mehreren zehn Daten aufzuzeichnen, die über die Zeit ta hinweg stattfinden. Daher machen die aufgezeichneten Daten den oben beschriebenen zweiten Reduzierungsprozess besonders zuverlässig, nachdem die Daten zu den Zeiten 102 aufgezeichnet worden sind. Gleichzeitig bleibt die Menge der aufgezeichneten Daten relativ klein.
  • Die Zeiten 102, 104 und 106, zu denen die zyklischen Daten aufgezeichnet werden, die Anzahl der aufgezeichneten Daten und die Aufzeichnungszeitintervalle können wahlweise verfügbar gemacht werden. Diese Daten könnten in Verbindung mit Daten und Zeitinformation aufgezeichnet werden, wie später beschrieben wird.
  • [Zweite Ausführung]
  • Die oben beschriebene ECU 44 ist dazu bestimmt, das Betanken des fahrzeugseitigen Tanks 30 mit Brenngas auszuführen, wenn das Fahrzeug 14 steht, d. h. während die FC 42 die Stromerzeugung gestoppt hat. Daher ist die Speicherkapazität der Aufzeichnungseinheit 60 relativ klein. Wenn die Speicherkapazität erhöht wird, dann erhöhen sich die Kosten der Füll-ECU 44. Gemäß der zweiten Ausführung wird die FC 48 des Fahrzeugs 14, die eine relativ hohe Speicherkapazität hat, als Aufzeichnungscontroller benutzt. Komponenten der Erfindung und Flussdiagrammschritte gemäß der zweiten Ausführung, die mit jenen der oben beschriebenen ersten Ausführung identisch sind, sind mit identischen Bezugszahlen bezeichnet, und daher werden die Merkmale nachfolgend nicht mehr im Detail beschrieben.
  • 8 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Füllkommunikationssystems 10A mit einer Wasserstoffstation 12 als externer Kraftstoffzufuhrquelle und einem Brennstoffzellenfahrzeug 14A (nachfolgend auch als „Fahrzeug 14A” bezeichnet) als Brennstoffzellensystem gemäß der zweiten Ausführung.
  • Wie in 8 gezeigt, enthält das Fahrzeug 14A eine Füll-ECU 44 und eine FCECU 48A, die anstelle der in 1 gemäß der ersten Ausführung gezeigten Füll-ECU 44 und FCECU 48 vorgesehen sind.
  • Das vom Antriebssignalgenerator 56 der Füll-ECU 44A erzeugte Antriebssignal f wird durch eine Zweigleitung 74 von einem Ausgangsanschluss des Antriebssignalgenerators 56 einer Aufzeichnungseinheit 70 der FCECU 48A zugeführt.
  • Die FCECU 48A, die eine hochfunktionelle ECU ist, umfasst eine Echtzeituhr (RTC) 72, die als Zeitmanager für die Zeit (Jahr, Monat, Datum, Stunde, Minute, Sekunde) arbeitet. In anderen Worten, die FCECU 48A enthält eine Zeitmanagingsfunktion.
  • Die Aufzeichnungseinheit 70 der FCECU 48A zeichnet darin die codierten Daten d und/oder das Antriebssignal f synchron mit der von der RTC 72 gemanagten Zeit (Jahr, Monat, Datum, Stunde, Minute, Sekunde) auf.
  • [Betrieb und Vorteile der zweiten Ausführung]
  • Das Fahrzeug 14A, das als Brennstoffzellensystem gemäß der zweiten Ausführung dient, ist grundlegend so konfiguriert wie oben beschrieben. Nachfolgend werden der Betrieb und die Vorteile des Fahrzeugs 14A in Bezug auf das in 9 gezeigte Flussdiagramm entlang dem Flussdiagramm von 3 beschrieben. 9 ist ein Flussdiagramm einer Prozesssequenz des Brennstoffzellensystems gemäß der zweiten Ausführung.
  • Gemäß der Prozesssequenz des in 9 gezeigten Flussdiagramms, setzt, anders als bei der Prozesssequenz des in 3 gezeigten Flussdiagramms, wenn die Antwort auf Schritt S4 positiv ist (Schritt S4: JA) der Informationsprozessor 52 das Fehlerflag Fa. Zusätzlich zeigt in Schritt S4A der Informationsprozessor 52 ein Abbruchsignal Sa zusammen mit den im Abbruchsignal Sa enthaltenen codierten Daten d.
  • Im nächsten Schritt S1A wird die FCECU 48A, die eine Fahrzeug-ECU im Schlafzustand ist, durch die Füll-ECU 44A aktiviert. Wenn das Abbruchsignal Sa erzeugt wird und wenn die Antwort auf Schritt S4 positiv ist, dann weist in Schritt S4D der Informationsprozessor 52 der Füll-ECU 44A an, dass die ECU 48A in der Aufzeichnungseinheit 70 den Druckwert p und den Temperaturwert d der codierten Daten d aufzeichnet, die in Schritt S3 erzeugt worden sind. In Antwort auf diese Anweisung liest die FCECU 48A auch die Zeitinformation aus der RTC 72 und zeichnet die codierten Daten d synchron mit der Zeitinformation in der Aufzeichnungseinheit 70 auf.
  • Da die Antwort auf Schritt S6 gewertet wird, ob das Fehlerflag Fa gesetzt worden ist oder nicht, positiv ist (Schritt S6: JA), wird das von dem Antriebssignalgenerator 56 der Füll-ECU 44A zugeführte Antriebssignal f durch die Zweigleitung 74 der FCECU 48A zugeführt, und in Schritt S6D wird das Antriebssignal f in der Aufzeichnungeinheit 70 als Rohdaten aus einer Impulsfolge aufgezeichnet, synchron mit oder im Bezug auf die codierten Daten d und die Zeitinformation.
  • Nachdem die Antwort auf Schritt S4 positiv geworden ist (Schritt S4: JA), wiederholt die Füll-ECU 44A den Prozess von Schritt S2 zu Schritt S8: NEIN (Schritte S2, S3, S4: JA, Schritte S4A, S1A, S4D, S5, S6: JA und Schritte S6D, S7, S8: NEIN), ein oder mehrere Male. Wenn die Antwort auf Schritt S4 nicht negativ wird (Schritt S4: NEIN), d. h. wenn der Fehler nicht beseitigt wird, während der obige Prozess wiederholt wird, dann wird in Schritt S9A die FCECU 48A, die als die Fahrzeug-ECU dient, abgeschaltet, und wird in Schritt S9 die Füll-ECU 44A, die den Brenngasbetankungsprozess ausgeführt hat, abgeschaltet.
  • Wenn der Brenngasbetankungsprozess aufgrund des Fehlers gestoppt wird, wird bevorzugt an den Benutzer eine Warnung, Sprache ein Bild oder dergleichen ausgegeben, um den Benutzer davon in Kenntnis zu setzen.
  • Wie oben beschrieben, enthält das Brennstoffzellenfahrzeug 14A, das als Brennstoffzellensystem gemäß der zweiten Ausführung dient, die FCECU 42, den fahrzeugseitigen Tank 30 als Brennstoffspeichereinheit zum Speichern von Brenngas, das der FC 42 zugeführt wird, den Drucksensor 49 und den Temperatursensor 50, die als Speicherinnenzustanddetektor zum Erfassen des Druckwerts p und des Temperaturwerts t als internen Zustand des fahrzeugseitigen Tanks 30 dienen, den fahrzeugseitigen Sender 34, der das Antriebssignal als Signal im Bezug auf einen Brenngasbetankungsprozess zu dem zuführseitigen Empfänger 32 der externen Wasserstoffstation 12 schickt, wenn die externe Wasserstoffstation 12 den fahrzeugseitigen Tank 30 mit dem Brenngas betankt, und die Füll-ECU 44A, die als Füllcontroller dient. Die Füll-ECU 44A enthält den Informationsprozessor 52, der den Druckwert p und den Temperaturwert t als vom Drucksensor 49 und Temperatursensor 50 erfasste Werte enthält. Die Füll-ECU 44A verarbeitet Informationen, die zum zufuhrseitigen Empfänger 32 geschickt wird, basierend auf dem Druckwert p und dem Temperaturwert t. Die Füll-ECU 44A enthält ferner den Antriebssignalgenerator 56 zum Umwandeln der vom Informationsprozessor 52 verarbeiteten codierten Daten d das Antriebssignal f über den fahrzeugseitigen Sender 34. Das Brennstoffzellenfahrzeug 14A gemäß der zweiten Ausführung enthält auch die FCECU 48A, die als Aufzeichnungscontroller dient, um die vom Informationsprozessor 52 der Füll-ECU 44A verarbeiten aufgezeichneten Daten d und das vom Antriebssignalgenerator 56 der Füll-ECU 44A erzeugte Antriebssignal f in der Aufzeichnungseinheit 70 aufzuzeichnen.
  • Zusätzlich zu den oben beschriebenen Vorteilen in Bezug auf die erste Ausführung, bietet die zweite Ausführung auch den Vorteil, dass die Aufzeichnungseinheit 60 nicht in der Füll-ECU 44A enthalten zu sein braucht, um hierdurch die Größe und Kosten der Füll-ECU 44A zu reduzieren.
  • Die FCECU 48A, die als der Aufzeichnungscontroller dient, ist als Fahrzeug-ECU eine leistungsstarke ECU, die eine Zeiterfassungsfunktion basierend auf der RTC 72 enthält. Die FCECU 48A kann die codierten Daten d und das Antriebssignal f in Bezug auf die Zeit in der Aufzeichnungseinheit 70 aufzeichnen, so dass die aufgezeichneten Daten besonders zuverlässig gemacht werden und die Verifizierung der aufgezeichneten Daten erleichtert wird.
  • Gemäß der zweiten Ausführung zeichnet, ähnlich dem Fall der Prozesssequenz gemäß des in 3 gezeigten Flussdiagramms der ersten Ausführung, die Füll-ECU 44A die aufgezeichneten Daten d und das Antriebssignal f in der Aufzeichnungseinheit 70 nur dann auf, wenn die Füll-ECU 44A einen Betankungsfehler feststellt (Schritt S4: JA, Schritt S6: JA). Daher kann die Speichereinheit 70 eine kleine Speicherkapazität haben.
  • [Modifikation der zweiten Ausführung]
  • 10 ist ein Flussdiagramm einer Prozesssequenz, die in einer Modifikation des Brennstoffzellensystems gemäß der zweiten Ausführung ausgeführt wird. Mit dem Brennstoffzellenfahrzeug 14A gemäß der zweiten Ausführung wird, ähnlich dem Falle der Prozesssequenz gemäß dem Flussdiagramm von 5 in Bezug auf die Modifikation der ersten Ausführung, die Füll-ECU 44A in Schritt S1 aktiviert, und danach wird in Schritt S1B die FCECU 48A aktiviert, die als die Fahrzeug-ECU dient.
  • Selbst wenn das Ergebnis des in Schritt S4 durchgeführten Fehlerbewertungsprozesses kein Fehler aufgetreten ist (Schritt S4: NEIN), werden in Schritt S4E der Druckwert p und Temperaturwert t der codierten Daten d synchron mit der Zeitinformation in der Aufzeichnungseinheit 70 der FCECU 48A aufgezeichnet. Unabhängig vom Ergebnis des in Schritt S4 durchgeführten Fehlerbewertungsprozesses wird in Schritt S6E das vom Antriebssignalgenerator 56 in Schritt S5 zugeführte Rohdaten-Antriebssignal f in der Aufzeichnungseinheit 70 synchron mit den codierten Daten d aufgezeichnet, die in den Schritten S4E und S4D aufgezeichnet wurden.
  • Das Brennstoffzellenfahrzeug 14A gemäß der zweiten Ausführung kann einen der oben beschriebenen ersten bis dritten Vorschläge in Bezug auf die in 6 gezeigte Vergleichstabelle 100 anwenden, und kann auch beliebige der Zeiten verwenden, zu denen Daten aufgezeichnet werden, wie oben in Bezug auf 7 beschrieben. Die ersten bis dritten Vorschläge und Zeiten, zu denen Daten aufgezeichnet werden, können auch in ähnlicher Weise in einer dritten Ausführung und einer vierten Ausführung angewendet werden, welche nachfolgend beschrieben werden.
  • [Dritte Ausführung und Betrieb und Vorteile davon]
  • Gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführung und zweiten Ausführung werden die codierten Daten d und/oder das Antriebssignal f in Bezug auf das Infrarotstrahlungs-Pulssignal L, das von dem fahrzeugseitigen Sender 34 der Brennstoffzellenfahrzeuge 14, 14A zum zufuhrseitigen Empfänger 32 der Wasserstoffstation 12 als externe Brenngaszuführvorrichtung gesendet werden, in den Aufzeichnungseinheiten 60, 70 aufgezeichnet. Jedoch können das Antriebssignal f und/oder die aufgezeichneten Daten d in Bezug auf das Infrarotstrahlungs-Pulssignal L, das von dem zufuhrseitigen Sender 82 einer externen Wasserstoffstation 12A zu einem fahrzeugseitigen Empfänger 84 eines Brennstoffzellensystems gesendet wird, auch in den Aufzeichnungseinheiten 60, 70 aufgezeichnet werden.
  • 11 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Betankungskommunikationssystems 10B; das eine Wasserstoffstation 12A enthält, welche als externe Brennstoffzufuhrquelle dient, und ein Brennstoffzellenfahrzeug 14B (nachfolgend als „Fahrzeug 14B” bezeichnet), das als Brennstoffzellensystem dient, gemäß einer dritten Ausführung.
  • Das Betankungskommunikationssystem 10B enthält in der Wasserstoffstation 12A, die außerhalb des Fahrzeugs 14B vorgesehen ist und als Brennstoffzufuhrvorrichtung zum Zuführen von Brenngas zum fahrzeugseitigen Tank 30 dient, den zufuhrseitigen Empfänger 32, der als brennstoffzufuhrseitiger Empfänger zum Empfangen eines Signals in Bezug auf einen Brenngasbetankungsprozess dient, das von dem fahrzeugseitigen Sender 34 des Fahrzeugs 14B geschickt wird, z. B. ein Infrarotstrahlungspulssignal L1, und einen zufuhrseitigen Sender 82, der als zufuhrseitiger Sender zum Senden eines Signals in Bezug auf den Brenngasbetankungsprozess dient, während das Brenngas dem fahrzeugseitigen Tank 30 zugeführt wird. Das Fahrzeug 14B hat einen fahrzeugseitigen Empfänger 84 zum Empfangen eines vom zufuhrseitigen Sender 82 gesendeten Signals, z. B. eines Infrarotstrahlungspulssignals L2, und eine Füll-ECU 48B, die in der Aufzeichnungseinheit 60 ein Antriebssingal r als Signal aufzeichnet, das von dem fahrzeugseitigen Empfänger 84 aufgezeichnet und decodiert wird. Das Antriebssignal r wird ursprünglich von der zufuhrseitigen ECU 36 erzeugt. Wie durch die Zwei-Punkt-und-Strich-Linie gegeben, kann das decodierte Antriebssignal r synchron mit Zeitinformation in der Aufzeichnungseinheit 70 der FCECU 48 aufgezeichnet werden, die als Aufzeichnungscontroller dient.
  • Anstelle von oder zusätzlich zur Aufzeichnung des Antriebssignals r, das äquivalent zu Rohdaten des Infrarotstrahlungssignals L2 ist, können die Aufzeichnungseinheit 60 und/oder die Aufzeichnungseinheit 70 auch codierte Daten d aufgezeichnet werden, die durch Verarbeitung des Antriebssignals r erzeugt werden.
  • 12 ist ein Flussdiagramm eines Abschnitts einer Prozesssequenz des Brennstoffzellensystems gemäß der dritten Ausführung. Wie im in 12 gezeigten Flussdiagramm angegeben, gilt zwischen Schritt S7 und Schritt S8 des in den 3, 5, 9 und 10 jeweils gezeigten Flussdiagrammen ein zusätzlicher Schritt S7A zugefügt, der bewertet, ob das Antriebssignal r empfangen worden ist oder nicht. Wenn ferner der fahrzeugseitige Empfänger 84 das Antriebssignal r empfangen und decodiert hat (Schritt S7: JA), dann wird in Schritt S7B das Antriebssignal r in den Aufzeichnungseinheiten 60, 70 aufgezeichnet, und werden in Schritt S7C die decodierten Daten d, die durch Verarbeitung des Antriebssignals r mit dem Informationsprozessor 52 erzeugt wurden, in den Aufzeichnungseinheiten 60, 70 aufgezeichnet.
  • Mit dem Fahrzeug 14B gemäß der dritten Ausführung kann die Füll-ECU 48B die Signale, die vom zufuhrseitigen Sender 82 gesendet und vom fahrzeugseitigen Empfänger 84 empfangen wurden, z. B. das Antriebssignal r als Infrarotstrahlungssignal L2 und/oder die codierten Daten d, in den Aufzeichnungseinheiten 60, 70 aufzeichnen. Demzufolge ist es im Falle eines Betankungsfehlers möglich, genau zu bestimmen, ob der Betankungsfehler in dem Brennstoffzellensystem oder der Brennstoffzufuhrvorrichtung aufgetreten ist. Daher ist es möglich, den Ort des Betankungsfehlers zu verifizieren und zu analysieren.
  • [Vierte Ausführung]
  • Jeder der oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungen ist auf ein Brennstoffzellensystem gerichtet. Jedoch ist, zusätzlich zu einem solchen Brennstoffzellensystem, die Erfindung auch auf ein Brennstoffverbrauchssystem anwendbar, z. B. ein Fahrzeug mit Wasserstoffmotor oder ein CNG-Fahrzeug.
  • 13 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Betankungskommunikationssystems 10C, das die Wasserstoffstation 12A enthält, die als externe Brennstoffzufuhrquelle dient, sowie ein CNG-Fahrzeug 14C (nachfolgend auch als „Fahrzeug 14C” bezeichnet), das als Brennstoffverbrauchssystem gemäß einer vierten Ausführung dient.
  • In dem CNG-Fahrzeug 14C wird Erdgas vom fahrzeugseitigen Tank 30 durch ein nicht dargestelltes Druckreduzierventil zugeführt. Das Erdgas wird von einem Injektor 96 unter der Steuerung einer CNGECU 148 in einen Motor 142 eingespritzt. Die CNGECU 148 enthält z. B. die Aufzeichnungseinheit 70 und die RTC 72, ähnlich wie im Falle der in 11 gezeigten FCECU 48A.
  • Das CNG-Fahrzeug 14C enthält den Motor 142, der als Brennstoffverbrauchsvorrichtung arbeitet, den fahrzeugseitigen Tank 30, der als Brennstoffspeichereinheit zum Speichern von Brenngas dient, das dem Motor 142 zugeführt wird, den Drucksensor 49 und den Temperatursensor 50, die als Speicherinnenzustandsdetektoren zum Erfassen des Druckwerts p und des Temperaturwerts t als interner Zustand des fahrzeugseitigen Tanks 30 fungieren, den fahrzeugseitigen Sender 34 zum Senden von Signalen in Bezug auf den Brenngasbetankungsprozess zum zufuhrseitigen Empfänger 32 der externen Wasserstoffstation 12A, wenn die externe Wasserstoffstation 12A den fahrzeugseitigen Tank 30 mit dem Brenngas betankt, und die Füll-ECU 48B, die als Controller arbeitet. Die Füll-ECU 48B enthält den Informationsprozessor 52, dem der Druckwert p und der Temperaturwert t als vom Drucksensor 49 und Temperatursensor 50 erfasste Werte zugeführt werden. Der Informationsprozessor 52 verarbeitet Information, die von dem zufuhrseitigen Empfänger 32 geschickt wird, basierend auf dem Druckwert p und dem Temperaturwert t. Die Füll-ECU 48B enthält ferner den Antriebssignalgenerator 56 zum Umwandeln der codierten Daten p (Druckwert p, Temperaturwert t und Abbruchsignal Sa), die von dem Informationsprozessor 52 verarbeitet sind, in das Antriebssignal f für den fahrzeugseitigen Sender 34.
  • Die Füll-ECU 48B enthält die Aufzeichnungseinheit 60, in der die vom Informationsprozessor 52 verarbeiteten codierten Daten d und/oder das vom Antriebssignalgenerator 56 erzeugte Antriebssignal f aufgezeichnet werden.
  • Die Vorteile, die sich aus der Datenaufzeichnung in den Aufzeichnungseinheiten 60, 70 ergeben, sind die gleichen wie jene der oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungen und werden nachfolgend im Detail nicht beschrieben.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungen beschränkt. In den vorstehend beschriebenen Ausführungen können zahlreiche Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden. Zum Beispiel können die codierten Daten d und die Antriebssignale r, f in einer Aufzeichnungseinheit, wie etwa dem Speicher in der zufuhrseitigen ECU 36 der Wasserstoffstation 12, 12A aufgezeichnet werden. Ein Brennstoffzellensystem und ein Brennstoffverbrauchssystem verifizieren den Ort eines Betankungsfehlers zu einer Zeit, in der ein Brenngasbetankungsprozess einem Betankungsfehler unterliegt. Codierte Daten, die ein Infrarotstrahlungssignal in Bezug auf den Brenngasbetankungsprozess indizieren, das von einem Fahrzeug zugeführten externen Wasserstoffstation geschickt wird, und/oder ein Antriebssignal, das einen aus den codierten Daten umgewandelten Zug von Binärpulsen aufweist, werden in einer Aufzeichnungseinheit des Fahrzeugs aufgezeichnet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2011-033068 A [0006, 0008, 0010]

Claims (7)

  1. Brennstoffzellensystem (14, 14A, 14B), welches aufweist: eine Brennstoffzelle (42), eine Brennstoffspeichereinheit (30) zum Speichern von Brenngas, das der Brennstoffzelle (42) zugeführt wird; einen Speicherinnenzustandsdetektor (49, 50) zum Detektieren eines inneren Zustands der Brennstoffspeichereinheit (30); einen Sender (34) zum Senden eines auf einen Brenngasbetankungsprozess bezogenen Signals (f) zu einer externen Brennstoffzufuhrquelle (12), wenn die externe Brennstoffzufuhrquelle (12) die Brennstoffspeichereinheit (30) mit dem Brenngas betankt; und einen Controller (44) mit einem Informationsprozessor (52), dem ein vom Speicherinnenzustandsdetektor (49, 50) erfasster Wert (p, t) zugeführt wird, und der zur externen Brennstoffzufuhrquelle (12) geschickte Information basierend auf dem erfassten Wert (p, t) verarbeitet, und einem Antriebssignalgenerator (56) zum Umwandeln der vom Informationsprozessor (52) verarbeiteten Daten (d) in ein Antriebssignal (f) für den Sender (34), wobei der Controller (44) eine Aufzeichnungseinheit (60) aufweist, die vom Informationsprozessor (52) verarbeiteten Daten (d) und/oder das vom Antriebssignalgenerator (56) erzeugte Antriebssignal (f) aufzeichnet.
  2. Das Brennstoffzellensystem (14, 14A, 14B) nach Anspruch 1, worin der Controller (44) die Daten (d) und/oder das Antriebssignal (f) in der Aufzeichnungseinheit (60) aufzeichnet, wenn der Informationsprozessor (52) basierend auf dem erfassten Wert (p, t) einen Betankungsfehler feststellt.
  3. Das Brennstoffzellensystem (14A, 14B), welches aufweist: eine Brennstoffzelle (42), eine Brennstoffspeichereinheit (30) zum Speichern von Brenngas, das der Brennstoffzelle (42) zugeführt wird; einen Speicherinnenzustandsdetektor (49, 50) zum Detektieren eines inneren Zustands der Brennstoffspeichereinheit (30); einen Sender (34) zum Senden eines auf einen Brenngasbetankungsprozess bezogenen Signals (f) zu einer externen Brennstoffzufuhrquelle (12), wenn die externe Brennstoffzufuhrquelle (12) die Brennstoffspeichereinheit (30) mit dem Brenngas betankt; und einen Füllcontroller (44A) mit einem Informationsprozessor (52), dem ein vom Speicherinnenzustandsdetektor (49, 50) erfasster Wert (p, t) zugeführt wird, und der zur externen Brennstoffzufuhrquelle (12) geschickte Information basierend auf dem erfassten Wert (p, t) verarbeitet, und einem Antriebssignalgenerator (56) zum Umwandeln der vom Informationsprozessor (52) verarbeiteten Daten (d) in ein Antriebssignal (f) für den Sender (34), und einen Aufzeichnungscontroller (48A), der die vom Informationsprozessor (52) des Füllcontrollers (48A) verarbeiteten Daten (d) und/oder das vom Antriebssignalgenerator (56) des Füllcontrollers (44A) erzeugte Antriebssignal (f) aufzeichnet.
  4. Das Brennstoffzellensystem (14A, 14B) nach Anspruch 3, wobei der Aufzeichnungscontroller (48A) eine Zeiterfassungsfunktion enthält und die Daten (d) und das Antriebssignal (f) in Bezug auf die Zeit aufzeichnet.
  5. Das Brennstoffzellensystem (14B) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die externe Brennstoffzufuhrquelle (12) enthält: eine Brennstoffzufuhrvorrichtung (12A) zum Zuführen des Brenngases zu der Brennstoffspeichereinheit (30), wobei die Brennstoffzufuhrvorrichtung (12A) einen zufuhrseitigen Empfänger (32) zum Empfangen des vom Brennstoffspeichereinheit-seitigen Sender (34) geschickten, auf den Brenngasbetankungsprozess bezogenen Signals (f); und einen brennstoffzufuhrseitigen Sender (82) in Kombination mit der Brennstoffzufuhrvorrichtung (12A), um nach außen ein auf den Brenngasbetankungsprozess bezogenes Signal (r) abzugeben, wenn das Brenngas der Brennstoffspeichereinheit (30) zugeführt wird; worin das Brennstoffzellensystem (14B) ferner aufweist: einen Empfänger (84) zum Empfangen des vom brennstoffzufuhrseitigen Sender (82) geschickten Signals (r); und den Controller (486), der das vom Empfänger (84) empfangene Signal (r) in der Aufzeichnungseinheit (60) aufzeichnet.
  6. Das Brennstoffzellensystem (146) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die externe Brennstoffzufuhrquelle (12) enthält: eine Brennstoffzufuhrvorrichtung (12A) zum Zuführen des Brenngases zur Brennstoffspeichereinheit (30), wobei die Brennstoffzufuhrvorrichtung (12A) einen zufuhrseitigen Empfänger (32) zum Empfangen des vom Brennstoffspeichereinheit-seitigen Senders (34) geschickten, auf den Brenngasbetankungsprozess bezognenen Signals (f); einen brennstoffzufuhrseitigen Sender (82) in Kombination mit der Brennstoffzufuhrvorrichtung (12A), um nach außen ein auf den Brenngasbetankungsprozess bezogenes Signal (r) abzugeben, wenn das Brenngas der Brennstoffspeichereinheit (30) zugeführt wird; wobei das Brennstoffzellensystem (146) ferner aufweist: einen Empfänger (84) zum Empfangen des vom brennstoffzufuhrseitigen Sender (82) geschickten Signals (r); und den Aufzeichnungscontroller (48A), der das vom Empfänger (84) empfangene Signal (r) aufzeichnet.
  7. Brennstoffverbrauchssystem (14C), welches aufweist: eine Brennstoffverbrauchsvorrichtung (142); eine Brennstoffspeichereinheit (30) zum Speichern von Brenngas, das der Brennstoffzelle (42) zugeführt wird; einen Speicherinnenzustandsdetektor (49, 50) zum Detektieren eines inneren Zustands der Brennstoffspeichereinheit (30); einen Sender (34) zum Senden eines sich auf einen Brenngasbetankungsprozess bezogenen Signals (f) zu einer externen Brennstoffzufuhrquelle (12), wenn die externe Brennstoffzufuhrquelle (12A) die Brennstoffspeichereinheit (30) mit dem Brenngas betankt; und einen Controller (48B) mit einem Informationsprozessor (52), dem ein vom Speicherinnenzustandsdetektor (49, 50) erfasster Wert (p, t) zugeführt wird, und der zur externen Brennstoffzufuhrquelle (12A) geschickte Information basierend auf dem erfassten Wert (p, t) verarbeitet, und einem Antriebssignalgenerator (56) zum Umwandeln der vom Informationsprozessor (52) verarbeiteten Daten (d) in ein Antriebssignal (f) für den Sender (34), wobei der Controller (48B) eine Aufzeichnungseinheit (60) aufweist, die die vom Informationsprozessor (52) verarbeiteten Daten (d) und/oder das vom Antriebssignalgenerator (56) erzeugte Antriebssignal (f) aufzeichnet.
DE201410204441 2013-03-14 2014-03-11 Brennstoffzellensystem und Brennstoffverbrauchssystem Withdrawn DE102014204441A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-052025 2013-03-14
JP2013052025A JP5739926B2 (ja) 2013-03-14 2013-03-14 燃料電池システム及び燃料消費システム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102014204441A1 true DE102014204441A1 (de) 2014-09-18

Family

ID=51419285

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201410204441 Withdrawn DE102014204441A1 (de) 2013-03-14 2014-03-11 Brennstoffzellensystem und Brennstoffverbrauchssystem

Country Status (3)

Country Link
US (2) US20140272671A1 (de)
JP (1) JP5739926B2 (de)
DE (1) DE102014204441A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014015872A1 (de) * 2014-10-25 2016-04-28 Audi Ag Entnahmevorrichtung für ein gasförmiges Brennmittel zum Betanken eines Kraftfahrzeugs mit komprimiertem gasförmigem Brennmittel
DE102020115639A1 (de) 2020-06-12 2021-12-16 Westenergie Ag Verfahren zur Herstellung einer drahtlosen Kommunikationsverbindung

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6389440B2 (ja) * 2015-03-13 2018-09-12 株式会社神戸製鋼所 ガス供給システムおよびそれを備えた水素ステーション、蓄圧器の寿命判定方法、並びにガス供給システムの使用方法
JP6335967B2 (ja) * 2016-05-12 2018-05-30 本田技研工業株式会社 燃料電池車両の制御方法
US10268199B2 (en) * 2016-08-16 2019-04-23 Ford Global Technologies, Llc Managing vehicle refueling operations
US10019621B2 (en) * 2016-09-14 2018-07-10 General Motors Llc Identifying a vehicle using a mobile device
JP6848784B2 (ja) * 2017-09-22 2021-03-24 トヨタ自動車株式会社 タンク搭載装置
KR102432481B1 (ko) 2018-01-19 2022-08-16 삼성전자 주식회사 전자 장치 및 전자 장치의 배터리 상태 감지 방법
JP2019158126A (ja) * 2018-03-16 2019-09-19 Ｊｘｔｇエネルギー株式会社 水素燃料の充填システム、及び水素燃料の充填方法
WO2020172100A1 (en) 2019-02-18 2020-08-27 Nikola Corporation Communication systems and methods for hydrogen fueling and electric charging
US11431008B2 (en) * 2019-05-13 2022-08-30 Microsoft Technology Licensing, Llc Fuel cell deployment systems and apparatus
US11293595B2 (en) 2020-04-01 2022-04-05 Mirae EHS-code Research Institute Hydrogen fueling system and method based on real-time communication information from CHSS for fuel cell
DE102020115646A1 (de) 2020-06-12 2021-12-16 Westenergie Ag Verfahren zur Überprüfung einer bei einem Tankvorgang eines Fahrzeugs an einer Wasserstofftankstelle an das Fahrzeug abgegebenen Gasmenge eines Wasserstoffs sowie System aus Fahrzeug und Wasserstofftankstelle
US11629859B2 (en) 2020-06-28 2023-04-18 Marlin Gas Services, Llc Gas control system
US11629887B2 (en) 2020-06-28 2023-04-18 Marlin Gas Services, Llc Gas control system
US11359767B2 (en) * 2020-06-28 2022-06-14 Marlin Gas Services, Llc Gas control system
CN112172586B (zh) * 2020-08-28 2021-12-31 温州电力设计有限公司 一种分散式充电桩停车场车位停车保护系统

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011033068A (ja) 2009-07-30 2011-02-17 Toyota Motor Corp ガス充填システム

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005283127A (ja) * 2004-03-26 2005-10-13 Nissan Motor Co Ltd 燃料量演算装置
JP2006208133A (ja) * 2005-01-27 2006-08-10 Seiko Epson Corp データロギング装置
JP5257206B2 (ja) * 2009-03-31 2013-08-07 株式会社デンソー 流動体充填システム、移動体、及び供給設備
JP5434200B2 (ja) * 2009-03-31 2014-03-05 株式会社デンソー 赤外線通信システム、移動体、及び供給設備
DE112009005107B4 (de) 2009-07-29 2017-10-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Gasabfüllsystem
JP5833808B2 (ja) * 2009-10-27 2015-12-16 トヨタ自動車株式会社 移動体
JP5328617B2 (ja) * 2009-11-18 2013-10-30 トヨタ自動車株式会社 ガス充填システム、ガス充填方法、車両
JP5732801B2 (ja) * 2010-09-30 2015-06-10 トヨタ自動車株式会社 ガス充填対象物、ガス供給装置、ガス供給システム、弁の状態の判定方法、および、ガスの供給方法
JP5138760B2 (ja) 2010-11-10 2013-02-06 富士通テン株式会社 情報記録装置
JP5700792B2 (ja) * 2011-01-19 2015-04-15 矢崎エナジーシステム株式会社 運行記録装置及びそのデータ読出方法

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011033068A (ja) 2009-07-30 2011-02-17 Toyota Motor Corp ガス充填システム

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014015872A1 (de) * 2014-10-25 2016-04-28 Audi Ag Entnahmevorrichtung für ein gasförmiges Brennmittel zum Betanken eines Kraftfahrzeugs mit komprimiertem gasförmigem Brennmittel
DE102020115639A1 (de) 2020-06-12 2021-12-16 Westenergie Ag Verfahren zur Herstellung einer drahtlosen Kommunikationsverbindung

Also Published As

Publication number Publication date
JP2014177991A (ja) 2014-09-25
US20140272671A1 (en) 2014-09-18
US10756366B2 (en) 2020-08-25
US20160351924A1 (en) 2016-12-01
JP5739926B2 (ja) 2015-06-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014204441A1 (de) Brennstoffzellensystem und Brennstoffverbrauchssystem
DE112011100838B4 (de) Hochdruckgaszufuhrsystem und Brennstoffzellensystem
DE112011100367B4 (de) Verfahren zum betreiben eines gasfüllsystems
DE60001321T3 (de) Wasserstoffbrennstoff-nachfüllmethode und -system
DE102015116453A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Ladestroms
DE102015117096A1 (de) Tankvorrichtung, Fahrzeug und Verfahren zum Auswerten einer Ausgabe eines Drucksensors
DE112017001338T5 (de) Gasbetankungsverfahren
DE102017221319A1 (de) System und Verfahren zum Abtasten eines Wasserstoff-Befüllungszustands eines Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugs
DE102018121043A1 (de) Brennstoffzellenfahrzeug
WO2018197229A1 (de) Multifunktionale tankanlage
DE102013204633A1 (de) Beweglicher Körper
DE102017217289A1 (de) Elektrisch angetriebenes fahrzeug
DE102020122123A1 (de) Fahrzeug
DE102019002882A1 (de) Verfahren zum Betanken von mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen
DE102015118800B4 (de) Verfahren zum Steuern von Brennstoffzellenfahrzeugen und Brennstoffzellenfahrzeuge
DE112008002292T5 (de) Brennstoffzellensystem und Verfahren zum Steuern einer Reaktionsgaszuführmenge
DE102015111628A1 (de) Verfahren zum Prüfen der Unversehrtheit einer Anode während des Betriebs eines Brennstoffzellenfahrzeugs
DE102022002754A1 (de) Fahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs
DE102017214975A1 (de) Antriebsstrang für Brennstoffzellenfahrzeug
DE102020126360A1 (de) Prozess und system zur anodenüberdruckbehebung in einem brennstoffzellensystem
WO2016026764A1 (de) Ladevorrichtung und system zum laden eines kraftfahrzeugs
DE102018216996A1 (de) Verfahren und System zur Betankung eines Fahrzeugs mit Wasserstoff und wasserstoffbetriebenes Fahrzeug
DE102018210971A1 (de) Elektrisches Energiesystem mit Brennstoffzellen und Elektrolyseeinheit
DE102017120256A1 (de) Traktionsenergie-Hybrid-Ladeanordnung
DE102020119097A1 (de) System und Verfahren zum reversiblen Betreiben eines Brennstoffzellensystems in einem Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R163 Identified publications notified
R163 Identified publications notified

Effective date: 20141126

R016 Response to examination communication
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: H01M0008040000

Ipc: H01M0008040820