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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfungseinrichtung, die zwischen einem Motor und einem Getriebe angeordnet ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Zum Reduzieren von Torsionsschwingungen, die von einem Motor zu einem Getriebe übertragen werden, ist eine Dämpfungseinrichtung zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet. Als eine solche Dämpfungseinrichtung ist eine Dämpfungseinrichtung vorgeschlagen worden, die mit zwei Schwungrädern versehen ist, die über eine Feder gekoppelt sind (siehe internationale PCT-Veröffentlichung Nr.
WO2012/66680 ). Die Torsionsschwingungen des Motors können durch Koppeln der beiden Schwungräder über die Feder unterdrückt werden.
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Eine herkömmliche Dämpfungseinrichtung wird gebildet durch Einstellen einer Masse und einer Federkonstante jedes die Dämpfungseinrichtung bildenden Elements, um einen Resonanzpunkt (spezifische Frequenz) der Dämpfungseinrichtung von einem normalerweise verwendeten Bereich der Motordrehzahl weg zu verlagern.
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Jedoch ist es schwierig, den Resonanzpunkt der Dämpfungseinrichtung von einem solchen breiten Bereich, nämlich von einer niedrigen Drehzahl bis zu einer hohen Drehzahl, durch bloßes Einstellen der Masse und der Federkonstante der Dämpfungseinrichtung zu verlagern. Bei Verwendung einer herkömmlichen Dämpfungseinrichtung ist es daher schwierig, die Torsionsschwingungen des Motors in einem solchen breiten Bereich zu unterdrücken.
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Kurzbeschreibung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend beschriebenen Umstände erfolgt, und die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Dämpfungseinrichtung, die in der Lage ist, Torsionsschwingungen eines Motors in einem breiten Bereich zu unterdrücken.
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Gemäß einem Aspekt schafft die vorliegende Erfindung eine Dämpfungseinrichtung, die zwischen einem Motor und einem Getriebe angeordnet ist. Die Dämpfungseinrichtung weist einen Differenzialmechanismus auf, der ein mit dem Motor verbundenes erstes Eingangselement, ein mit dem Motor verbundenes zweites Eingangselement und ein mit dem Getriebe verbundenes Ausgangselement aufweist.
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Die Dämpfungseinrichtung besitzt ferner ein erstes elastisches Element, das zwischen dem Motor und dem ersten Eingangselement angeordnet ist, einen Trägheitsmassenkörper, der zwischen dem ersten elastischen Element und dem ersten Eingangselement angeordnet ist, sowie ein zweites elastisches Element, das zwischen dem Getriebe und dem Ausgangselement angeordnet ist.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Die vorliegende Erfindung ist in Verbindung mit den Figuren der Begleitzeichnungen exemplarisch und nicht einschränkend offenbart, wobei in diesen gleiche oder entsprechende Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer an einem Fahrzeug angebrachten Leistungseinheit;
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2 eine Darstellung zur Erläuterung eines Strukturmodells einer Dämpfungseinrichtung;
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3 eine Darstellung zur Erläuterung einer Übertragungssituation eines Motordrehmoments von einem Motor zu einem Getriebe über die Dämpfungseinrichtung;
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4A und 4B Darstellungen zur Erläuterung von Strukturmodellen von Dämpfungseinrichtungen als Vergleichsbeispielen;
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5 eine graphische Vergleichsdarstellung zur Erläuterung von Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtungen;
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6 eine graphische Vergleichsdarstellung zur Erläuterung von Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtungen; und
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7 eine graphische Vergleichsdarstellung zur Erläuterung von Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtungen.
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Ausführliche Beschreibung
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der Begleitzeichnungen ausführlich beschrieben. 1 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer an einem Fahrzeug angebrachten Leistungseinheit 10. Eine Dämpfungseinrichtung 11, bei der es sich um eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung handelt, ist an der in 1 dargestellten Leistungseinheit 10 angebracht. Wie in 1 gezeigt, besitzt die Leistungseinheit 10 einen Motor 12, bei dem es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, sowie ein Getriebe 13, das über die Dämpfungseinrichtung 11 mit dem Motor 12 verbunden ist.
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Somit ist die Dämpfungseinrichtung 11 zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 13 angeordnet, und die Dämpfungseinrichtung 11 wird zum Dämpfen von Torsionsschwingungen verwendet, die in Schwingungskräften des Motors 12 ihren Ursprung haben. Es sei erwähnt, dass unter der Torsionsschwingung des Motors 12 eine Drehmomentschwankung zu verstehen ist, die z. B. aus Verbrennungs-Schwingungskräften sowie nicht ausgeglichenen Trägheitskräften resultiert, die auf eine Kurbelwelle 14 des Motors 12 wirken. Ferner sind Antriebsräder 15 mit dem Getriebe 13 über eine Differenzialeinrichtung (nicht gezeigt) verbunden.
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Ein Drehmomentwandler 20 ist zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe angeordnet, und die Dämpfungseinrichtung 11 ist in dem Drehmomentwandler 20 untergebracht. Der Drehmomentwandler 20 besitzt eine mit der Kurbelwelle 14 gekoppelte vordere Abdeckung 21 sowie ein an der vorderen Abdeckung 21 befestigtes Pumpengehäuse 22.
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Der Drehmomentwandler 20 besitzt ferner ein Pumpenlaufrad 23, das an dem Pumpengehäuse 22 befestigt ist, sowie einen Turbinenläufer 24, der dem Pumpenlaufrad 23 gegenüber angeordnet ist. Eine Turbinennabe 25 ist mit dem Turbinenläufer 24 gekoppelt, und eine Turbinenwelle 26 ist mit der Turbinennabe 25 gekoppelt. Das Getriebe 13 ist mit der Turbinenwelle 26 über eine Getriebeeingangswelle 27 verbunden.
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Weiterhin ist an dem Drehmomentwandler 20 eine Wandlerkupplung 28 vorgesehen, die zwischen einem eingerückten Zustand bzw. Eingriffszustand und einem ausgerückten bzw. gelösten Zustand umgeschaltet werden kann. Das Schalten der Wandlerkupplung 28 in den gelösten Zustand führt dazu, dass die vordere Abdeckung 21 und die Turbinenwelle 26 in einen Zustand gelangen, in dem sie über den Drehmomentwandler 20 miteinander gekoppelt sind.
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Dagegen führt ein Schalten der Wandlerkupplung 28 in den Eingriffszustand dazu, dass die vordere Abdeckung 21 und die Turbinenwelle 26 in einen Zustand gelangen, in dem sie über die Dämpfungseinrichtung 11 miteinander gekoppelt sind. Das bedeutet der Motor 12 und das Getriebe 13 werden durch Lösen der Wandlerkupplung 28 miteinander gekoppelt, während der Motor 12 und das Getriebe 13 durch Einrücken der Wandlerkupplung 28 über die Dämpfungseinrichtung 11 miteinander gekoppelt werden.
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Die Dämpfungseinrichtung 11 ist mit einem Differenzialmechanismus 30 versehen, der einen Planetengetriebebezug aufweist. Der Differenzialmechanismus 30 besitzt ein Hohlrad R (erstes Eingangselement), das über die Wandlerkupplung 28 mit der vorderen Abdeckung 21 gekoppelt ist, sowie eine erste Feder 31 (erstes elastisches Element oder Federelement). Das bedeutet, das Hohlrad R ist mit der Kurbelwelle 14 des Motors 12 verbunden, und die erste Feder 31 ist zwischen der Kurbelwelle 14 und dem Hohlrad R angeordnet.
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Zwischen der ersten Feder 31 und dem Hohlrad R ist ein Trägheitselement 32 (Trägheitsmassenkörper) mit einer vorbestimmten Masse angeordnet. Der Differenzialmechanismus 30 besitzt ferner ein Sonnenrad S (zweites Eingangselement), das mit der Kurbelwelle 14 verbunden ist, ein Ritzel P, das mit dem Hohlrad R und dem Sonnenrad S kämmt, sowie einen Träger C (Ausgangselement), der das Ritzel P drehbar trägt.
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Zwischen dem Träger C und der Turbinennabe 25 ist eine zweite Feder 33 (zweites elastisches Element oder Federelement) angeordnet. Die Federkonstante der zweiten Feder 33 ist gleich der oder niedriger als die Federkonstante der ersten Feder 31 vorgegeben.
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2 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung eines Strukturmodells der Dämpfungseinrichtung 11. Es ist anzumerken, dass 2 das Strukturmodell in einem Zustand zeigt, in dem die Wandlerkupplung 28 eingerückt ist. Bei einem motorseitigen Massenkörper 40 handelt es sich um einen Rotationsmassenkörper, der mit der Seite des Motors 12 gekoppelt ist, und der motorseitige Massenkörper 40 weist die Kurbelwelle 14, die vordere Abdeckung 21 sowie das Pumpengehäuse 22 auf.
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Ferner handelt es sich bei einem drehmomentwandlerseitigen Massenkörper 41 um einen Rotationsmassenkörper, der mit der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 20 gekoppelt ist, wobei der drehmomentwandlerseitige Massenkörper 41 den Turbinenläufer 24, die Turbinennabe 25 und die Turbinenwelle 26 aufweist.
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Weiterhin handelt es sich bei einem getriebeseitigen Massenkörper 42 um einen Rotationsmassenkörper, der mit der Getriebeeingangswelle 27 gekoppelt ist, wobei der getriebeseitige Massenkörper 42 Drehwellen und Zahnräder (nicht gezeigt) im Inneren des Getriebes 13 beinhaltet. 3 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung einer Übertragungssituation eines Motordrehmoments, das von dem Motor 12 über die Dämpfungseinrichtung 11 zu dem Getriebe 13 übertragen wird.
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Wie in 2 dargestellt, ist der Differenzialmechanismus 30 mit zwei Eingangswegen 43 und 44 zum Einleiten des Motordrehmoments sowie mit einem Ausgangsweg 45 zum Abgeben des Motordrehmoments ausgestattet. Das bedeutet, bei dem Differenzialmechanismus 30 ist der erste Eingangsweg 43 zum Einleiten des Motordrehmoments in das Hohlrad R über die erste Feder 31 ausgebildet, und der zweite Eingangsweg 44 ist zum Einleiten des Motordrehmoments in das Sonnenrad S ausgebildet.
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Da die erste Feder 31 in dem ersten Eingangsweg 43 vorgesehen ist, kann die erste Feder 31 somit in Abhängigkeit von der Torsionsschwingung des Motors 12 expandiert und kontrahiert werden, und das Hohlrad R und das Sonnenrad S können relativ zueinander gedreht werden.
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Ferner ist bei dem Differenzialmechanismus 30 der Ausgangsweg 45 zum Abgeben des Motordrehmoments von dem Träger C über die zweite Feder 33 ausgebildet. Da die zweite Feder 33 in dem Ausgangsweg 45 vorgesehen ist, wird somit ein Resonanzpunkt (spezifische Frequenz) eines den drehmomentwandlerseitigen Massenkörper 41 beinhaltenden Schwingungssystems 50 auf die Seite eines niedrigen Frequenzbereichs abgesenkt, wie dies im Folgenden noch beschrieben wird.
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Wie in 3 gezeigt, werden aufgrund der Verbindung der beiden Eingangswege 43 und 44 mit dem Differenzialmechanismus 30 Motordrehmomente T1 und T2 von den beiden Eingangswegen 43 und 44 in den Differenzialmechanismus 30 eingeleitet. Ferner werden die Motordrehmomente T1 und T2 über den Träger C und den Ausgangsweg 45 an das Getriebe 13 abgegeben, nachdem die Motordrehmomente T1 und T2 in dem Differenzialmechanismus 30 synthetisiert worden sind. Dabei ist ein die erste Feder 31 und das Trägheitselement 32 beinhaltendes Schwingungssystem 51 in dem ersten Eingangsweg 43 vorgesehen.
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Somit tritt eine Phasenverschiebung zwischen der Torsionsschwingung des über den ersten Eingangsweg 43 übertragenen Motordrehmoments T1 und der Torsionsschwingung des über den zweiten Eingangsweg 44 übertragenen Motordrehmoments T2 auf. Das bedeutet, in einem Frequenzbereich, der niedriger ist als der Resonanzpunkt des Schwingungssystems 51, schwingen das Sonnenrad S und das Hohlrad R mit der gleichen Phase, und somit wird die in dem Differenzialmechanismus 30 synthetisierte Torsionsschwingung verstärkt.
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Andererseits schwingen in einem Frequenzbereich, der höher ist als der Resonanzpunkt des Schwingungssystems 51, das Sonnenrad S und das Hohlrad R mit einer Phasenverschiebung von 180°, und somit wird die in dem Differenzialmechanismus 30 synthetisierte Torsionsschwingung gedämpft. Es ist darauf hinzuweisen, dass ein Verteilungsverhältnis des Motordrehmoments T2 und des Motordrehmoments T1, das die Torsionsschwingung des Motordrehmoments T2 ausgleicht, auf der Basis der Anzahl der Zähne des Hohlrads R und des Sonnenrads S eingestellt werden kann.
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Im Folgenden werden die Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtung 11, bei der es sich um eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung handelt, nach der Beschreibung von Dämpfungseigenschaften von Dämpfungseinrichtungen 100 und 200 beschrieben, bei denen es sich um Vergleichsbeispiele handelt. Dabei zeigen die 4A und 4B Darstellungen, die Strukturmodelle der Dämpfungseinrichtungen 100 und 200 als Vergleichsbeispiele zeigen. Es sei erwähnt, dass in den 4A und 4B Elemente, die in 3 dargestellten Elementen entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, wobei eine Wiederholung der Beschreibung derselben unterbleibt.
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5 zeigt eine graphische Vergleichsdarstellung zur Erläuterung der Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtungen 100 und 200, 6 zeigt eine graphische Vergleichsdarstellung der Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtungen 11 und 200, und 7 zeigt eine graphische Vergleichsdarstellung zur Erläuterung der Dämpfungseigenschaften der Dämpfungseinrichtungen 11, 100 und 200.
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In den 5 bis 7 ist entlang der horizontalen Achse die Anzahl der Schwingungen aufgetragen, d. h. die Frequenz der Torsionsschwingung, und entlang der vertikalen Achse ist eine Antriebssystem-Empfindlichkeit aufgetragen, bei der sich um einen Schwingungsbeschleunigungspegel der Torsionsschwingung handelt. Es sei erwähnt, dass in den 5 und 7 eine mit gestrichelter Linie dargestellte Kennlinie La eine Dämpfungscharakteristik darstellt, die durch die Dämpfungseinrichtung 100 erzielt wird.
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In den 5, 6 und 7 stellt eine mit strichpunktierter Linie dargestellte Kennlinie Lb eine Dämpfungscharakteristik dar, die durch die Dämpfungseinrichtung 200 erzielt wird. In 6 und 7 stellt eine mit durchgezogener Linie gezeichnete Kennlinie Lc eine Dämpfungscharakteristik dar, die durch die Dämpfungseinrichtung 11 erzielt wird.
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Wie in 4A dargestellt, sind bei der Dämpfungseinrichtung 100 der motorseitige Massenkörper 40 und der drehmomentwandlerseitige Massenkörper 41 über einen einzigen Eingangsweg 101 miteinander gekoppelt, wobei eine Feder 102 in den Eingangsweg 101 integriert ist. Bei der Dämpfungseinrichtung 100 ist die Federkonstante der Feder 102 zum Erniedrigen des Resonanzpunkts eines Schwingungssystems 103 vorgegeben, so dass der Resonanzpunkt des Schwingungssystems 103 von dem zu einem Motorbetriebsbereich äquivalenten Frequenzbereich versetzt ist, wie dies in 5 durch einen Buchstaben ”A” dargestellt ist.
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Es sei erwähnt, dass der in den 5 bis 7 dargestellte Motorbetriebsbereich ein Frequenzbereich ist, der mit einer unteren Grenzfrequenz F1, die einer Leerlaufdrehzahl des Motors 12 entspricht, sowie mit einer oberen Grenzfrequenz F2 definiert ist, die einer zulässigen Obergrenze der Motordrehzahl entspricht
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Wie in 4B gezeigt, ist die Dämpfungseinrichtung 200 mit einem Differenzialmechanismus 30 zwischen dem motorseitigen Massenkörper 40 und dem drehmomentwandlerseitigen Massenkörper 41 versehen. Bei dem Differenzialmechanismus 30 ist das Hohlrad R über die erste Feder 31 und das Trägheitselement 32 mit dem motorseitigen Massenkörper 40 verbunden, und das Sonnenrad S ist mit dem motorseitigen Massenkörper 40 verbunden.
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Außerdem ist bei dem Differenzialmechanismus 30 der Träger C direkt mit dem drehmomentwandlerseitigen Massenkörper 41 gekoppelt. Das bedeutet, die Dämpfungseinrichtung 200 weist eine Struktur auf, bei der die zweite Feder 33 aus dem Ausgangsweg 45 der Dämpfungseinrichtung 11 weggelassen ist. Die Dämpfungseinrichtung 200 besitzt zwei Eingangswege 43 und 44, die mit dem Differenzialmechanismus 30 verbunden sind, und besitzt ferner das Schwingungssystem 51, das in dem ersten Eingangsweg 43 vorgesehen ist.
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Wie in 5 durch ein Symbol ”B1” dargestellt, schwingen das Sonnenrad S und das Hohlrad R in einem Frequenzbereich über dem Resonanzpunkt des Schwingungssystems 51 mit einer Phasenverschiebung von 180° zueinander, und somit kann die Torsionsschwingung stark reduziert werden, und zwar über die Dämpfungsleistung der vorstehend beschriebenen Dämpfungseinrichtung 100 hinaus. Jedoch besitzt die Dämpfungseinrichtung 200 eine Struktur, bei der der Differenzialmechanismus 30 und das Trägheitselement 32 mit dem drehmomentwandlerseitigen Massenkörper 41 gekoppelt sind
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Das bedeutet, in einem Schwingungssystem 201, das den drehmomentwandlerseitigen Massenkörper 41, den Differenzialmechanismus 30 und das Trägheitselement 32 aufweist, nimmt die Masse zu, und somit ist, wie in 5 durch ein Symbol ”B2” gezeigt, der Resonanzpunkt des Schwingungssystems 201 in einem Zustand, in dem dieser in den Motorbetriebsbereich abgesenkt ist.
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Wie vorstehend beschrieben, führt das Integrieren des Differenzialmechanismus 30, des Trägheitselements 32 usw. zu einer geeigneten Dämpfungscharakteristik der Dämpfungseinrichtung 200, wie dies in 5 durch das Symbol ”B1” veranschaulicht ist. Da jedoch die Masse des Schwingungssystems 50 in Verbindung mit der Integration beispielsweise des Differenzialmechanismus 30 zunimmt, wird die Torsionsschwingung innerhalb des Motorbetriebsbereichs verstärkt, wie dies in 5 durch das Symbol ”B2” dargestellt ist
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Daher ist bei der Dämpfungseinrichtung 11, bei der es sich um eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung handelt, zum Unterdrücken der Verstärkung der Torsionsschwingung in dem Motorbetriebsbereich die zweite Feder 33 zwischen dem Träger C und dem drehmomentwandlerseitigen Massenkörper 41 angeordnet, wie dies in 2 dargestellt ist. Im Folgenden werden die Wirkungen beschrieben, die mittels der zweiten Feder 33 erzielt werden
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Da die zweite Feder 33 in dem Ausgangsweg 45 vorgesehen ist, wie dies in 3 gezeigt ist, können der Differenzialmechanismus 30 und das Trägheitselement 32 von dem den drehmomentwandlerseitigen Massenkörper 41 aufweisenden Schwingungssystem 50 getrennt werden. Es ist also möglich, die Masse des Schwingungssystems 50 zu reduzieren, das den drehmomentwandlerseitigen Massenkörper 41 und die zweite Feder 33 aufweist, wobei die Masse den Resonanzpunkt des Schwingungssystems 50 beeinflusst.
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Wie in 6 durch einen Pfeil α und ein Symbol ”C1” dargestellt, kann der Resonanzpunkt des Schwingungssystems 50 in einen hohen Frequenzbereich hochgezogen werden, so dass der Resonanzpunkt an eine Stelle außerhalb des Motorbetriebsbereichs verlagert ist.
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Da ferner die zweite Feder 33, die die gleiche oder eine niedrigere Federkonstante als die erste Feder 31 aufweist, in dem Ausgangsweg 45 vorgesehen ist, kann der Resonanzpunkt des Schwingungssystems 52, das die zweite Feder 33, den Differenzialmechanismus 30 und das Trägheitselement 32 aufweist, abgesenkt werden, wie dies in 6 mit einem Pfeil β und einem Symbol ”C2” dargestellt ist.
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Mit anderen Worten, einem Schwingungssystem 52 wird eine weiche zweite Feder 33 hinzugefügt, und dadurch wird es möglich, den Resonanzpunkt des Schwingungssystems 52 auf einen niedrigen Frequenzbereich zu senken, so dass der Resonanzpunkt an eine Stelle außerhalb des Betriebsbereichs des Motors 12 verlagert ist.
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Wie vorstehend beschrieben, ermöglicht die zwischen dem Getriebe 13 und dem Träger C angeordnete zweite Feder 33 die Erzielung eines Resonanzpunkts B2 der Dämpfungseinrichtung 200, der in dem Motorbetriebsbereich in einen Resonanzpunkt C1 auf der Seite des hohen Frequenzbereichs sowie einen Resonanzpunkt C2 auf der Seite des niedrigen Frequenzbereichs unterteilt zu sein scheint, wie dies in 6 durch die Pfeile α bzw. β veranschaulicht ist.
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Wie in 7 mit den Kennlinien La bis Lc veranschaulicht, kann somit die Dämpfungseinrichtung 11 die Resonanz der Torsionsschwingung in dem Motorbetriebsbereich besser unterdrücken als die Dämpfungseinrichtungen 100 und 200, und somit können Schwingung und Rauschen unterdrückt werden und damit die Fahrzeugqualität verbessert werden.
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Da ferner die Unterdrückung der Torsionsschwingung des Motors 12 zur Unterdrückung eines hohlen Geräusches zum Zeitpunkt einer Fahrt bei niedriger Drehzahl führt, ist es möglich, die Wandlerkupplung 28 aus dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich heraus einzurücken, so dass sich eine Kraftstoffverbrauchseigenschaft des Fahrzeugs verbessern lässt. Das Unterdrücken der Torsionsschwingung des Motors 12 führt auch zur Unterdrückung der auf das Getriebe 13 wirkenden Belastung, so dass sich die Lebensdauer des Getriebes 13 verbessern lässt.
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Darüber hinaus kann durch das Unterdrücken der Torsionsschwingungen des Motors 12 die Anzahl der Zylinder des Motors 12 reduziert werden, und der Betriebsbereich der Motordrehzahl kann vermindert werden, so dass sich die Kraftstoffverbrauchseigenschaft des Fahrzeugs verbessern lässt.
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In der vorstehenden Beschreibung ist die Dämpfungseinrichtung 11 in dem Drehmomentwandler 20 untergebracht, dem Hydraulikfluid zugeführt wird. Durch eine derartige Unterbringung ist eine geeignete Schmierung des Differenzialmechanismus 30 möglich, der die Dämpfungseinrichtung 11 bildet. Jedoch ist die Montageposition der Dämpfungseinrichtung 11 nicht auf das Innere des Drehmomentwandlers 20 beschränkt, und die Dämpfungseinrichtung 11 kann auch getrennt von dem Drehmomentwandler 20 installiert werden.
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Darüber hinaus ist das Fahrzeug, an dem die Dämpfungseinrichtung 11 angebracht ist, nicht auf ein Fahrzeug beschränkt, das mit dem Drehmomentwandler 20 versehen ist. Die Dämpfungseinrichtung 11 kann auch bei einem Fahrzeug ohne Drehmomentwandler 20 in wirksamer Weise angewendet werden.
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In der vorstehenden Beschreibung ist die Federkonstante der zweiten Feder 33 zwar gleich der oder niedriger als die Federkonstante der ersten Feder 31 vorgegeben, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Wenn der Resonanzpunkt des Schwingungssystems 52 durch Einstellen der Masse beispielsweise des Differenzialmechanismus 30 oder des Trägheitselements 32 abgesenkt werden kann, wie dies in 6 durch das Symbol ”C2” veranschaulicht ist, so dass der Resonanzpunkt an eine Stelle außerhalb des Motorbetriebsbereichs verlagert ist, kann die Federkonstante der zweiten Feder 33 auch höher als die Federkonstante der ersten Feder 31 vorgegeben sein.
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In der vorstehenden Beschreibung hat zwar das Hohlrad R die Funktion des ersten Eingangselements, und das Sonnenrad S hat die Funktion des zweiten Eingangselements, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise können das Sonnenrad S oder der Träger C als erstes Eingangselement wirken, und das Hohlrad R oder der Träger C können als zweites Eingangselement wirken.
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Obwohl ferner der Träger C als Ausgangselement wirkt, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Alternativ kann auch das Hohlrad R oder das Sonnenrad S als Ausgangselement wirken.
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In der vorstehenden Beschreibung ist der Differenzialmechanismus 30 durch einen einfachen Planetengetriebebezug gebildet. Alternativ hierzu kann der Differenzialmechanismus 30 auch durch einen Verbund-Planetengetriebezug gebildet sein, bei dem mehrere einfache Planetengetriebezüge gekoppelt sind. Ferner ist in der vorstehenden Beschreibung der Differenzialmechanismus 30 durch einen Planetengetriebezug mit einem einzigen Ritzel P gebildet.
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Alternativ hierzu kann der Differenzialmechanismus 30 durch einen Planetengetriebezug gebildet sein, der Verbund-Ritzel aufweist, die aus einer Vielzahl von Ritzeln gebildet sind. Weiterhin ist der vorstehend beschriebene Differenzialmechanismus 30 durch einen Planetengetriebezug gebildet. Alternativ kann der Differenzialmechanismus 30 auch unter Verwendung von Kegelrädern usw. gebildet sein.
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Die vorliegende Erfindung ist daher nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführung beschränkt und kann im Umfang der Erfindung verschiedenartig variiert werden. Vorstehend sind die Federn 31 und 33 als elastische Elemente beschrieben worden. Alternativ hierzu können auch Gummielemente als elastische Elemente verwendet werden.
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Weiterhin kann es sich bei dem Getriebe 13 um ein Schalthebel-Getriebe (oder manuelles Getriebe) oder um ein stufenlos verstellbares Getriebe (CVT) handeln, wobei es sich auch um ein Planetenrad-Automatikgetriebe oder ein Parallelwellen-Automatikgetriebe handeln kann. Darüber hinaus kann es sich bei dem Motor 12 ohne Einschränkung um einen Benzinmotor oder um einen Dieselmotor handeln.
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In der vorstehenden Beschreibung sind spezielle Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden. Für den Fachmann ist jedoch erkennbar, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden können, ohne dass man den Umfang der vorliegenden Erfindung verlässt, wie dieser in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist. Aus diesem Grund sind die Beschreibung und die Figuren nur als erläuternd und nicht als einschränkend zu verstehen, und alle solchen Modifikationen sollen vom Umfang der vorliegenden Erfindung mitumfasst sein.
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Die Vorteile, Problemlösungen sowie jegliche Elemente, die zu einem Vorteil oder einer Lösung führen können oder sich deutlicher ausprägen, sind nicht als kritische, notwendige oder essenzielle Merkmale oder Elemente von einem beliebigen oder allen Ansprüchen zu verstehen. Die Erfindung ist ausschließlich durch die beigefügten Ansprüche definiert, die jegliche Änderungen beinhalten, die im Verlauf der Anhängigkeit der vorliegenden Anmeldung sowie aller Äquivalente der erteilten Ansprüche vorgenommen werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Leistungseinheit
- 11
- Dämpfungseinrichtung
- 12
- Motor
- 13
- Getriebe
- 14
- Kurbelwelle
- 15
- Antriebsräder
- 20
- Drehmomentwandler
- 21
- vordere Abdeckung
- 22
- Pumpengehäuse
- 23
- Pumpenlaufrad
- 24
- Turbinenläufer
- 25
- Turbinennabe
- 26
- Turbinenwelle
- 27
- Getriebeeingangswelle
- 28
- Wandlerkupplung
- 30
- Differenzialmechanismus
- 31
- erste Feder (erstes elastisches Element)
- 32
- Trägheitsmasse (Trägheitsmassenkörper)
- 33
- zweite Feder (zweites elastisches Element)
- 40
- motorseitiger Massenkörper
- 41
- drehmomentwandlerseitiger Massenkörper
- 42
- getriebeseitiger Massenkörper
- 43
- Eingangsweg
- 44
- Eingangsweg
- 45
- Ausgangsweg
- 50
- Schwingungssystem
- 51
- Schwingungssystem
- 52
- Schwingungssystem
- 100
- Dämpfungseinrichtung
- 101
- Eingangsweg
- 102
- Feder
- 103
- Schwingungssystem
- 200
- Dämpfungseinrichtung
- 201
- Schwingungssystem
- C
- Träger
- P
- Ritzel
- R
- Hohlrad (erstes Eingangselement)
- S
- Sonnenrad (zweites Eingangselement)
- T1, T2
- Motordrehmomente
- F1
- untere Grenzfrequenz
- F2
- obere Grenzfrequenz
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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