DE102014102663A1

DE102014102663A1 - System und Verfahren zum Steuern einer Luftströmung durch ein Ventilationssystem eines Motors bei Deaktivierung von Zylindern des Motors

Info

Publication number: DE102014102663A1
Application number: DE102014102663.2A
Authority: DE
Inventors: Ronald J. Pierik; Thomas A. Spix
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-03-14
Filing date: 2014-02-28
Publication date: 2014-09-18
Anticipated expiration: 2034-03-01
Also published as: CN104047672B; US20140277996A1; US9611769B2; CN104047672A; DE102014102663B4

Abstract

Ein System gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Luftströmungsermittlungsmodul und ein Zylinderaktivierungsmodul. Das Luftströmungsermittlungsmodul ermittelt einen Betrag einer Luftströmung durch ein Ventilationssystem für ein Kurbelgehäuse eines Motors. Das Zylinderaktivierungsmodul aktiviert dann, wenn ein Zylinder des Motors deaktiviert ist, während der Motor läuft, den Zylinder selektiv basierend auf dem Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Systeme und Verfahren zum Steuern einer Luftströmung durch ein Ventilationssystem eines Motors, wenn Zylinder des Motors deaktiviert sind.
HINTERGRUND
Die hierin vorgesehene Hintergrundbeschreibung dient zu dem Zweck, den Kontext der Offenbarung allgemein darzustellen. Sowohl die Arbeit der derzeit genannten Erfinder, in dem Maß, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, als auch Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Einreichung nicht auf andere Weise als Stand der Technik gelten, sind weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung zugelassen.
Verbrennungsmotoren verbrennen ein Luft- und Kraftstoffgemisch in Zylindern, um Kolben anzutreiben, was ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Eine Luftströmung in den Motor wird mittels einer Drossel geregelt. Spezieller stellt die Drossel eine Drosselfläche ein, was die Luftströmung in den Motor vergrößert oder verkleinert. Wenn die Drosselfläche zunimmt, nimmt die Luftströmung in den Motor zu. Ein Kraftstoffsteuersystem stellt die Rate ein, mit der Kraftstoff eingespritzt wird, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoffgemisch an die Zylinder zu liefern und/oder eine gewünschte Drehmomentausgabe zu erreichen. Eine Erhöhung der Menge an Luft und Kraftstoff, die an die Zylinder geliefert werden, vergrößert die Drehmomentausgabe des Motors.
Bei Motoren mit Funkenzündung löst ein Zündfunken die Verbrennung eines Luft/Kraftstoffgemischs aus, das an die Zylinder geliefert wird. Bei Motoren mit Kompressionszündung verbrennt die Kompression in den Zylindern das Luft/Kraftstoffgemisch, das an die Zylinder geliefert wird. Der Zündfunkenzeitpunkt und die Luftströmung können die primären Mechanismen zum Einstellen der Drehmomentausgabe der Motoren mit Funkenzündung sein, während die Kraftstoffströmung der primäre Mechanismus zum Einstellen der Drehmomentausgabe der Motoren mit Kompressionszündung sein kann.
Unter bestimmen Umständen können ein oder mehrere Zylinder eines Motors deaktiviert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Beispielsweise können ein oder mehrere Zylinder deaktiviert werden, wenn der Motor einen angeforderten Betrag eines Drehmoments erzeugen kann, während der bzw. die Zylinder deaktiviert sind. Die Deaktivierung eines Zylinders kann umfassen, dass das Öffnen von Einlass- und Auslassventilen des Zylinders deaktiviert wird und dass ein Zündfunken sowie eine Kraftstoffzufuhr des Zylinders deaktiviert werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein System gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Luftströmungsermittlungsmodul und ein Zylinderaktivierungsmodul. Das Luftströmungsermittlungsmodul ermittelt einen Betrag einer Luftströmung durch ein Ventilationssystem für ein Kurbelgehäuse eines Motors. Das Zylinderaktivierungsmodul aktiviert dann, wenn ein Zylinder des Motors deaktiviert ist, während der Motor läuft, den Zylinder selektiv basierend auf dem Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachstehend vorgesehenen ausführlichen Beschreibung offensichtlich werden. Es versteht sich, dass die ausführliche Beschreibung und die speziellen Beispiele nur zu Darstellungszwecken gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen verständlicher werden, wobei:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
2 eine Schnittansicht eines Abschnitts des beispielhaften Motorsystems von 1 ist;
3 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist; und
4 ein Flussdiagramm ist, das ein beispielhaftes Steuerverfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Während des Betriebs eines Motors können nicht verbrannter Kraftstoff und Abgas in einem Zylinder um Kolbenringe herum entweichen und in ein Kurbelgehäuse des Motors eintreten. Der nicht verbrannte Kraftstoff und das Abgas, die entweichen, können als Blowby-Gas oder Abluft bezeichnet werden. Das Abgas umfasst typisycherweise Wasserdampf und Emissionen, wie beispielsweise Kohlenwasserstoff, Stickstoffoxid und Kohlenmonoxid. Das Vorhandensein von Stickstoffoxid in dem Kurbelgehäuse kann zu einer Nitrierung des Öls führen, das mit dem Wasserdampf reagieren kann, so dass ein Schlamm gebildet wird. Der Schlamm kann eine Beschädigung des Motors bewirken, in dem beispielsweise eine Schmierung verhindert wird.
Ein Kurbelgehäuse-Ventilationssystem kann verwendet werden, um eine Ansammlung von Abluft in einem Kurbelgehäuse eines Motors zu verhindern. Frischluft kann durch ein Ventilationssystem aus einem Einlasssystem an einem Ort stromaufwärts eines Einlasskrümmers angesaugt werden. Das Ventilationssystem leitet die Frischluft in das Kurbelgehäuse ein, wo sich die Frischluft mit dem Blowby-Gas vermischt. Das Gemisch aus Luft und Blowby-Gas wird durch das Ventilationssystem in das Einlasssystem abgelassen, in die Zylinder des Motors angesaugt und verbrannt. Auf diese Weise kann die Luftströmung durch das Ventilationssystem eine Ansammlung von Abluft in dem Kurbelgehäuse verhindern.
Bei bestimmten Motorbetriebsbedingungen kann der Betrag der Luftströmung durch ein Ventilationssystem nicht ausreichend sein, um eine Ansammlung von Abluft in einem Kurbelgehäuse zu verhindern. Für eine gegebene Drosselöffnungsfläche größer als Null hängt der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem von einer Differenz zwischen dem Umgebungsdruck und dem Druck in dem Einlasskrümmer ab, welche als Motorvakuum bezeichnet wird. Wenn die Luftströmung durch den Einlasskrümmer zunimmt, kann der Druck in dem Einlasskrümmer abnehmen, und das Motorvakuum kann zunehmen, wodurch bewirkt werden kann, dass der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem zunimmt. Wenn die Luftströmung durch den Einlasskrümmer abnimmt, kann der Druck in dem Einlasskrümmer zunehmen, und das Motorvakuum kann abnehmen, wodurch bewirkt wird, dass der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem abnimmt.
Die Ansammlung von Abluft in einem Kurbelgehäuse kann ein spezielles Problem für Motoren sein, die häufig bei hoher Last arbeiten, wie beispielsweise Motoren, die mit einer Ladedruckeinrichtung (z. B. einem Turbolader, einem Turbokompressor) und/oder einem Zylinderdeaktivierungssystem ausgestattet sind. Ein Motor arbeitet typischerweise bei hoher Last, wenn Zylinder des Motors deaktiviert sind, da der Betrag der Luftströmung, der für jeden übrigen, aktivierten Zylinder erforderlich ist, zunimmt. Wenn ein Motor bei hoher Last arbeitet, befindet sich ein Drosselventil des Motors typischerweise bei oder in der Nähe einer weit offenen Drossel. Folglich befindet sich der Druck in dem Einlasskrümmer bei Umgebungsdruck oder in dessen Nähe, das Motorvakuum ist relativ gering, und der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem ist relativ gering. Dies kann zu einer Ansammlung von Abluft in einem Kurbelgehäuse führen, wodurch die Bildung von Schlamm und schließlich eine Beschädigung des Motors bewirkt werden kann.
Ein System und ein Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung aktivieren einen oder mehrere Zylinder eines Motors basierend auf einem Betrag einer Luftströmung durch ein Ventilationssystem des Motors. Wenn Zylinder aktiviert werden, kann eine Öffnungsfläche des Drosselventils verringert werden, um dasselbe Niveau einer Drehmomentausgabe aufrecht zu erhalten. Dadurch nimmt wiederum das Motorvakuum zu, wodurch der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem erhöht wird. Die Zunahme des Betrags der Luftströmung durch das Ventilationssystem verhindert eine Ansammlung von Abluft in einem Kurbelgehäuse des Motors.
Der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem kann eingestellt werden, um ein Niveau an Stickstoffoxid in dem Kurbelgehäuse geringer als ein vorbestimmtes Niveau zu halten (z. B. geringer als 50 Anteile pro Million (ppm)). Gemäß einem Beispiel aktivieren das System und das Verfahren Zylinder, wenn der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem für eine vorbestimmte Zeitdauer geringer als ein vorbestimmter Betrag ist. Gemäß einem anderen Beispiel aktivieren das System und das Verfahren Zylinder, wenn der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem während der vorbestimmten Zeitdauer geringer als ein gewünschter Betrag ist. Der gewünschte Betrag kann basierend auf Umgebungsbedingungen ermittelt werden, wie beispielsweise basierend auf der Umgebungstemperatur, der Umgebungsfeuchtigkeit und/oder einer Motorabnutzung (z. B. der Anzahl von Stunden des Motorbetriebs).
Nun auf 1 und 2 Bezug nehmend, umfasst ein Motorsystem 100 einen Motor 102, der ein Luft/Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug zu erzeugen. Der Betrag des Antriebsdrehmoments, das durch den Motor 102 erzeugt wird, basiert auf einer Fahrereingabe von einem Fahrereingabemodul 104. Luft wird durch ein Einlasssystem 108 in den Motor 102 eingelassen. Das Einlasssystem 108 umfasst einen Einlasskanal 109, einen Einlasskrümmer 110 und ein Drosselventil 112. Das Drosselventil 112 kann eine Drosselklappe mit einem drehbaren Blatt umfassen. Ein Motorsteuermodul (ECM) 114 steuert ein Drossel-Aktuatormodul 116, welches das Öffnen des Drosselventils 112 regelt, um die Luftmenge zu steuern, die in den Einlasskrümmer 110 eingelassen wird.
Luft aus dem Einlasskrümmer 110 wird in Zylinder des Motors 102 eingelassen. Obgleich der Motor 102 mehrere Zylinder aufweisen kann, ist zu Darstellungszwecken ein einzelner repräsentativer Zylinder 118 gezeigt. Lediglich beispielhaft kann der Motor 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder aufweisen. Das ECM 114 kann einige Zylinder oder alle Zylinder selektiv deaktivieren, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit unter bestimmten Motorbetriebsbedingungen verbessern kann.
Der Motor 102 kann unter Verwendung eines Viertakt-Motorzyklus arbeiten. Die vier Takte, die nachstehend beschrieben sind, werden als der Einlasstakt, der Kompressionstakt, der Verbrennungstakt und der Auslasstakt bezeichnet. Während jeder Umdrehung einer Kurbelwelle 120 (2) des Motors 102 treten zwei der vier Takte in dem Zylinder 118 auf. Daher sind zwei Kurbelwellenumdrehungen für den Zylinder 118 notwendig, um alle vier Takte zu durchlaufen.
Während des Einlasstakts wird Luft aus dem Einlasskrümmer 110 durch ein Einlassventil 122 in den Zylinder 118 eingelassen. Das ECM 114 steuert ein Kraftstoff-Aktuatormodul 124, das die Kraftstoffeinspritzung regelt, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoffverhältnis zu erreichen. Kraftstoff kann an einem zentralen Ort oder an mehreren Orten, wie z. B. in der Nähe des Einlassventils 122 jedes der Zylinder, in den Einlasskrümmer 110 eingespritzt werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann der Kraftstoff direkt in die Zylinder oder in Mischkammern, die den Zylindern zugeordnet sind, eingespritzt werden. Das Kraftstoff-Aktuatormodul 124 kann die Einspritzung von Kraftstoff in die Zylinder stoppen, die deaktiviert sind.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit Luft und erzeugt ein Luft/Kraftstoffgemisch in dem Zylinder 118. Während des Kompressionstakts komprimiert ein Kolben 125 (2) in dem Zylinder 118 das Luft/Kraftstoffgemisch. Der Motor 102 ist als ein Motor mit Funkenzündung dargestellt. Ein Zündfunken-Aktuatormodul 126 aktiviert eine Zündkerze 128 in dem Zylinder 118 basierend auf einem Signal von dem ECM 114, welche das Luft/Kraftstoffgemisch zündet. Der Zeitpunkt des Zündfunkens kann relativ zu der Zeit spezifiziert werden, zu der sich der Kolben 125 an seiner obersten Position befindet, die als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet wird.
Das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann durch ein Zeitpunktsignal gesteuert werden, das spezifiziert, wie weit vor oder nach dem TDC der Zündfunken erzeugt werden soll. Da die Kolbenposition mit der Kurbelwellendrehung in direkter Beziehung steht, kann der Betrieb des Zündfunken-Aktuatormoduls 126 mit dem Kurbelwellenwinkel synchronisiert werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Zündfunken-Aktuatormodul 126 die Lieferung des Zündfunkens an die deaktivierten Zylinder stoppen.
Die Erzeugung des Zündfunkens kann als ein Zündungsereignis bezeichnet werden. Das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann die Fähigkeit aufweisen, den Zeitpunkt des Zündfunkens für jedes Zündungsereignis zu variieren. Das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann sogar in der Lage sein, den Zündfunkenzeitpunkt für ein nächstes Zündungsereignis zu variieren, wenn das Zündfunkenzeitpunktsignal zwischen einem letzten Zündungsereignis und dem nächsten Zündungsereignis verändert wird. Bei verschiedenen Implementierungen kann der Motor 102 mehrere Zylinder aufweisen, und das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann den Zündfunkenzeitpunkt für alle Zylinder in dem Motor 102 relativ zu dem TDC um den gleichen Betrag variieren. Alternativ kann das Zündfunken-Aktuatormodul 126 den Zündfunkenzeitpunkt für Zylinder des Motors 102 relativ zu dem TDC um unterschiedliche Beträge variieren, um die Verbrennung in den Zylindern zu optimieren.
Während des Verbrennungstakts treibt die Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemischs den Kolben 125 abwärts, wodurch die Kurbelwelle 120 angetrieben wird. Der Verbrennungstakt kann als die Zeit zwischen dem Erreichen des TDC durch den Kolben 125 und der Zeit definiert werden, zu welcher der Kolben 125 einen unteren Totpunkt (BDC) erreicht. Während des Auslasstakts beginnt der Kolben 125, sich wieder von dem BDC aufwärts zu bewegen, und er treibt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 130 heraus. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden mittels eines Abgassystems 134 aus dem Fahrzeug ausgestoßen.
Das Einlassventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert werden, während das Auslassventil 130 durch eine Auslassnockenwelle 142 gesteuert werden kann. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen (einschließlich der Einlassnockenwelle 140) mehrere Einlassventile (einschließlich des Einlassventils 122) für den Zylinder 118 und/oder die Einlassventile (einschließlich des Einlassventils 122) mehrerer Reihen von Zylindern (einschließlich des Zylinders 118) steuern. Auf ähnliche Weise können mehrere Auslassnockenwellen (einschließlich der Auslassnockenwelle 142) mehrere Auslassventile für den Zylinder 118 und/oder die Auslassventile (einschließlich des Auslassventils 130) für mehrere Reihen von Zylindern (einschließlich des Zylinders 118) steuern.
Das ECM 114 kann den Zylinder 118 deaktivieren, indem das Öffnen des Einlassventils 122 und/oder des Auslassventils 130 deaktiviert wird. Bei verschiedenen anderen Implementierungen können das Einlassventil 122 und/oder das Auslassventil 130 durch Einrichtungen zusätzlich zu Nockenwellen oder andere Einrichtungen als diese gesteuert werden, wie beispielsweise durch elektromagnetische oder hydraulische Ventilaktuatoren.
Die Zeit, zu der das Einlassventil 122 geöffnet wird, kann durch einen Einlass-Nockenphasensteller 148 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Die Zeit, zu der das Auslassventil 130 geöffnet wird, kann durch einen Auslass-Nockenphasensteller 150 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Ein Phasensteller-Aktuatormodul 158 kann den Einlass-Nockenphasensteller 148 und den Auslass-Nockenphasensteller 150 basierend auf Signalen von dem ECM 114 steuern.
Wenn sie implementiert sind, können ein variabler Ventilhub und/oder andere Ventilaktuatoren ebenso durch das Ventil-Aktuatormodul 158 gesteuert werden.
Das Motorsystem 100 weist ein Ventilationssystem 160 auf, das Frischluft aus dem Einlasskanal 109 durch ein Kurbelgehäuse 161 (2) des Motors 102 zirkuliert, um eine Ansammlung von Abluft in dem Kurbelgehäuse 161 zu verhindern. Das Ventilationssystem 160 weist Luft/Öl-Abscheider 162, 163, einen Strömungsregler für eine Kurbelgehäuse-Zwangsventilation (PCV-Strömungsregler) 164, eine erste Entlüftungsleitung 166, die sich zwischen dem PCV-Strömungsregler 164 und dem Einlasskrümmer 110 erstreckt, und eine zweite Entlüftungsleitung 168 auf, die sich zwischen dem Einlasskanal 109 und dem Luft/Öl-Abscheider 162 erstreckt. In den gezeigten Beispiel erstreckt sich die zweite Entlüftungsleitung 168 von dem Einlasskanal 109 an einen Ort, der sich stromaufwärts des Einlasskrümmers 110 und des Drosselventils 112 befindet. Bei verschiedenen Implementierungen kann der Luft/Öl-Abscheider als eine Nockenabdeckung dienen, und/oder es kann der PCV-Strömungsregler 164 eine Öffnung und/oder ein Ventil aufweisen.
Frischluft kann aus dem Einlasskanal 109 durch die zweite Entlüftungsleitung 168 und zu dem Luft/Öl-Abscheider 162 angesaugt werden. Die Frischluft 170 aus dem Luft/Öl-Abscheider 162 kann anschließend durch einen Zylinderkopf 172 (2) des Motors 102 und zu dem Kurbelgehäuse 161 des Motors 102 strömen, wo sich die Frischluft 170 mit dem Blowby-Gas 174 (2) vermischt. Das Blowby-Gas besteht aus nicht verbranntem Kraftstoff und Abgas, die an Kolbenringen vorbei entweichen und in ein Kurbelgehäuse eintreten. Das Gemisch 178 aus Luft und Blowby-Gas, das als Abluft bezeichnet wird, kann durch den Luft/Öl-Abscheider 163, den PCV-Strömungsregler 164 und die erste Entlüftungsleitung 166 in das Einlasssystem 108 abgelassen und anschließend in Zylinder des Motors 102 angesaugt und verbrannt werden.
Für eine gegebene Drosselöffnungsfläche größer als Null hängt der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 (z. B. durch den PCV-Strömungsregler 164) von einer Differenz zwischen dem Umgebungsdruck und dem Druck in dem Einlasskrümmer 110 ab, welche als ein Motorvakuum bezeichnet wird. Wenn die Luftströmung durch den Einlasskrümmer 110 zunimmt, kann der Druck in dem Einlasskrümmer 110 abnehmen, und das Motorvakuum kann zunehmen, wodurch bewirkt werden kann, dass der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 zunimmt. Wenn die Luftströmung durch den Einlasskrümmer 110 abnimmt, kann der Druck in dem Einlasskrümmer 110 zunehmen, und das Motorvakuum kann abnehmen, wodurch bewirkt werden kann, dass der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 abnimmt.
Die Position der Kurbelwelle 120 kann unter Verwendung eines Kurbelwellen-Positionssensors (CKP-Sensors) 180 gemessen werden. Eine Temperatur des Motorkühlmittels kann unter Verwendung eines Motorkühlmittel-Temperatursensors (ECT-Sensors) 182 gemessen werden. Der ECT-Sensor 182 kann in dem Motor 102 oder an anderen Orten angeordnet sein, an denen das Kühlmittel zirkuliert, wie beispielsweise in einem Kühler.
Der Druck in dem Einlasskrümmer 110 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors) 184 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Motorvakuum gemessen werden. Die Luftmassenströmungsrate in den Einlasskrümmer 110 kann unter Verwendung eines Luftmassenströmungssensors (MAF-Sensors) 186 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann der MAF-Sensor 186 in einem Gehäuse angeordnet sein, das auch das Drosselventil 112 umfasst.
Das Drossel-Aktuatormodul 116 kann die Position des Drosselventils 112 unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselpositionssensoren (TPS) 190 überwachen. Die Umgebungstemperatur der Luft, die in den Motor 102 angesaugt wird, kann unter Verwendung eines Einlassluft-Temperatursensors (IAT-Sensors) 192 gemessen werden. Eine Umgebungsfeuchtigkeit der Luft, die in den Motor 102 angesaugt wird, kann unter Verwendung eines Einlassluft-Feuchtigkeitssensors (IAH-Sensors) 194 gemessen werden. Der Druck der Umgebungsluft kann unter Verwendung eines Umgebungsluftdrucksensors (AAP-Sensors) 196 gemessen werden. Das ECM 114 kann Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen für das Motorsystem 100 zu treffen.
Unter Bezugnahme auf 3 umfasst eine beispielhafte Implementierung des ECM 114 ein Motorlastmodul 202, das eine Motorlast ermittelt. Das Motorlastmodul 202 kann die Motorlast basierend auf der Fahrereingabe von dem Fahrereingabemodul 104, der Luftmassenströmungsrate von dem MAF-Sensor 186, der Drosselposition von dem TPS- Sensor 190 und/oder einer Kraftstoffzufuhrrate von einem Kraftstoffsteuermodul 204 ermitteln. Das Motorlastmodul 202 kann ermitteln, dass die Motorlast zunimmt, wenn die Luftmassenströmungsrate zunimmt, wenn eine Änderung in der Drosselposition einer Zunahme der Drosselfläche entspricht und/oder wenn die Kraftstoffzufuhrrate zunimmt. Umgekehrt das kann das Motorlastmodul 202 ermitteln, dass die Motorlast abnimmt, wenn die Luftmassenströmungsrate abnimmt, wenn eine Änderung in der Drosselposition einer Abnahme der Drosselfläche entspricht und/oder wenn die Kraftstoffzufuhrrate abnimmt.
Das Motorlastmodul 202 kann eine Fahrerdrehmomentanforderung basierend auf einer Fahrereingabe ermitteln, und es kann die Motorlast basierend auf der Fahrerdrehmomentanforderung ermitteln. Das Motorlastmodul 202 kann ermitteln, dass die Motorlast zunimmt, wenn die Fahrerdrehmomentanforderung zunimmt, und dass die Motorlast abnimmt, wenn die Fahrerdrehmomentanforderung abnimmt. Die Fahrereingabe kann auf einer Position eines Gaspedals basieren. Die Fahrereingabe kann auch auf einer Eingabe von einem Tempomatsystem basieren, das ein adaptives Tempomatsystem sein kann, das die Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, um eine vorbestimmte Nachfolgedistanz aufrecht zu erhalten. Das Motorlastmodul 202 kann eine oder mehrere Abbildungen der Gaspedalposition auf ein gewünschtes Drehmoment speichern, und es kann die Fahrerdrehmomentanforderung basierend auf einer Ausgewählten der Abbildungen ermitteln. Bei verschiedenen Implementierungen kann die Fahrerdrehmomentanforderung durch ein Drehmomentanforderungsmodul ermittelt werden. Das Motorlastmodul 202 gibt die Motorlast aus, und es kann die Fahrerdrehmomentanforderung ausgeben.
Ein Luftströmungsermittlungsmodul 206 ermittelt einen Betrag einer Luftströmung durch das Ventilationssystem 160. Das Luftströmungsermittlungsmodul 206 kann den Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 basierend auf der Differenz zwischen dem Umgebungsdruck und dem Krümmerdruck von dem MAP-Sensor 184 ermitteln, welche als Motorvakuum bezeichnet wird. Das Luftströmungsermittlungsmodul 206 kann den Umgebungsdruck von dem AAP-Sensor 196 empfangen, oder es kann annehmen, dass der Umgebungsdruck gleich einem vorbestimmten Wert ist (101 kPa). Alternativ kann das Luftströmungsermittlungsmodul 206 den Umgebungsdruck basierend auf anderen Umgebungsbedingungen schätzen, wie beispielsweise basierend auf der Umgebungstemperatur und/oder der Höhe.
Das Luftströmungsermittlungsmodul 206 kann eine Massenströmungsrate der Luft, die durch das Ventilationssystem 160 strömt, basierend auf dem Motorvakuum schätzen. Das Luftströmungsermittlungsmodul 206 kann anschließend den Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 basierend auf der Massenströmungsrate der Luft, die durch das Ventilationssystem 160 strömt, und der entsprechenden Zeitdauer ermitteln. Das Luftströmungsermittlungsmodul 206 kann ermitteln, dass die Massenströmungsrate der Luft, die durch das Ventilationssystem 160 strömt, zunimmt, wenn das Motorvakuum zunimmt. Das Luftströmungsermittlungsmodul 206 kann ermitteln, dass die Massenströmungsrate der Luft, die durch das Ventilationssystem 160 strömt, abnimmt, wenn das Motorvakuum abnimmt.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Luftströmungsermittlungsmodul 206 die Massenströmungsrate der Luft, die durch das Ventilationssystem 160 strömt, von einem Massenströmungsratensensor empfangen, der in dem Ventilationssystem 160 angeordnet ist. Beispielsweise kann ein Massenströmungsratensensor in der zweiten Entlüftungsleitung 168 zwischen dem Einlasssystem 108 und dem Luft/Öl-Abscheider 162 angeordnet sein. Das Luftströmungsermittlungsmodul 206 gibt den Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 aus.
Ein Stickstoffoxid-Schätzmodul (NOx-Schätzmodul) 208 schätzt ein Niveau an Stickstoffoxid in dem Kurbelgehäuse 161 des Motors 102. Das NOx-Schätzmodul 208 kann das Stickstoffoxidniveau basierend auf einer Menge an Stickstoffoxid, die in das Kurbelgehäuse 161 aufgrund des Blowby-Gases eintritt, und einer Menge an Stickstoffoxid schätzen, die das Kurbelgehäuse 161 durch das Ventilationssystem 160 verlässt. Das NOx-Schätzmodul 208 kann die Menge an Stickstoffoxid, die in das Kurbelgehäuse 161 eintritt, basierend auf der Motorlast und/oder der Motordrehzahl und auch basierend auf der bzw. den entsprechenden Zeitdauer(n) schätzen. Das NOx-Schätzmodul 208 kann die Menge an Stickstoffoxid, die das Kurbelgehäuse 161 verlässt, basierend auf dem Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 schätzen. Das NOx-Schätzmodul 208 gibt das Stickstoffoxidniveau aus.
Ein Zylinderaktivierungsmodul 210 kann Zylinder in dem Motor 102 basierend auf der Fahrerdrehmomentanforderung deaktivieren. Das Zylinderaktivierungsmodul 210 kann einen oder mehrere (z. B. alle) Zylinder in dem Motor 102 deaktivieren, wenn der Motor 102 die Fahrerdrehmomentanforderung erfüllen kann, während der bzw. die Zylinder deaktiviert sind. Das Zylinderaktivierungsmodul 210 kann die Zylinder erneut aktivieren, wenn der Motor 102 die Fahrerdrehmomentanforderung nicht erfüllen kann, während der bzw. die Zylinder deaktiviert sind. Das Zylinderaktivierungsmodul 210 gibt die Anzahl aktivierter Zylinder aus.
Wenn ein oder mehrere Zylinder des Motors 102 deaktiviert sind, während der Motor 102 läuft, aktiviert das Zylinderaktivierungsmodul 210 selektiv einen oder mehrere der deaktivierten Zylinder basierend auf dem Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160. Bei einem Beispiel aktiviert das Zylinderaktivierungsmodul 210 Zylinder, wenn der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 für eine erste Zeitdauer geringer als ein erster Betrag ist. Die erste Zeitdauer kann eine vorbestimmte Zeitdauer sein (z. B. 15 Minuten bis 30 Minuten). Der erste Betrag kann ein vorbestimmter Betrag sein (z. B. ein Betrag, der einer Massenströmungsrate an Luft von 0,5 Gramm pro Sekunde (g/s) bis 1,0 g/s während der ersten Zeitdauer entspricht).
Bei einem anderen Beispiel aktiviert das Zylinderaktivierungsmodul 210 Zylinder, wenn der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 während der ersten Zeitdauer geringer als ein gewünschter Betrag ist. Das Zylinderaktivierungsmodul 210 kann keine Zylinder zum Erhöhen des Betrags der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 aktivieren, wenn der Motor nicht in der Lage ist, eine zusätzliche Einlassluftströmung durch das Ventilationssystem 160 zu liefern. Das Luftströmungsermittlungsmodul 206 kann den Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 voraussagen, wenn ein oder mehrere Zylinder aktiviert werden sollen, und das Zylinderaktivierungsmodul 210 kann den bzw. die Zylinder aktivieren, wenn der vorausgesagte Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem größer als ein zweiter Betrag ist.
Ein Modul 212 für eine gewünschte Luftströmung ermittelt den gewünschten Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 während der ersten Zeitdauer. Das Modul 212 für die gewünschte Luftströmung kann den gewünschten Betrag der Luftströmung basierend auf Umgebungsbedingungen ermitteln, wie beispielsweise basierend auf der Umgebungstemperatur von dem IAT-Sensor 192 und der Umgebungsfeuchtigkeit von dem IAH-Sensor 194. Das Modul 212 für die gewünschte Luftströmung kann den gewünschten Betrag der Luftströmung erhöhen, wenn die Umgebungstemperatur abnimmt und/oder wenn die Umgebungsfeuchtigkeit zunimmt. Das Modul 212 für die gewünschte Luftströmung kann den gewünschten Betrag der Luftströmung verringern, wenn die Umgebungstemperatur zunimmt und/oder wenn die Umgebungsfeuchtigkeit abnimmt.
Das Modul 212 für die Luftströmung kann den gewünschten Betrag der Luftströmung basierend auf einem Betrag einer Motorabnutzung und/oder einer Anzahl von Stunden des Motorbetriebs nach einem letzten Ölwechsel ermitteln. Das Modul 212 für die gewünschte Luftströmung kann den gewünschten Betrag der Luftströmung erhöhen, wenn der Betrag der Motorabnutzung zunimmt und/oder wenn die Anzahl von Stunden des Motorbetriebs nach dem letzten Ölwechsel zunimmt. Das Modul 212 für die gewünschte Luftströmung kann eine gesamte Anzahl von Stunden des Motorbetriebs als eine Näherung des Betrags der Motorabnutzung verwenden. Das Modul 212 für die gewünschte Luftströmung kann die gesamte Anzahl von Stunden des Motorbetriebs basierend auf einer Eingabe von dem Zylinderaktivierungsmodul 210 ermitteln. Beispielsweise kann das Modul 212 für die gewünschte Luftströmung einen Timer erhöhen, wenn zumindest ein Zylinder des Motors 102 aktiviert wird.
Das Modul 212 für die gewünschte Luftströmung kann den gewünschten Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 basierend auf dem Stickstoffoxidniveau in dem Kurbelgehäuse 161 ermitteln. Das Modul 212 für die gewünschte Luftströmung kann den gewünschten Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 einstellen, um das Stickstoffoxidniveau geringer als ein vorbestimmtes Niveau (z. B. 500 ppm) zu halten. Beispielsweise kann das Modul 212 für die gewünschte Luftströmung den gewünschten Betrag der Luftströmung auf einen Wert erhöhen, der größer als der tatsächliche Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 ist, wenn das Stickstoffoxidniveau größer als das vorbestimmte Niveau ist. Umgekehrt kann das Zylinderaktivierungsmodul 210 einen oder mehrere Zylinder des Motors 102 aktivieren, wenn das Stickstoffoxidniveau größer als das vorbestimmte Niveau ist. Das Modul 212 für die gewünschte Luftströmung gibt den gewünschten Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 aus.
Das Kraftstoffsteuermodul 204 weist das Kraftstoff-Aktuatormodul 124 an, einem Zylinder des Motors 102 Kraftstoff zuzuführen, um ein Zündungsereignis in dem Zylinder auszuführen. Das Kraftstoffsteuermodul 204 kann das Kraftstoff-Aktuatormodul 124 anweisen, die Zufuhr von Kraftstoff zu einem Zylinder zu stoppen, wenn der Zylinder deaktiviert wird. Ein Zündfunkensteuermodul 214 weist das Zündfunken-Aktuatormodul 126 an, einen Zündfunken in einem Zylinder des Motors 102 zu erzeugen, um ein Zündungsereignis in dem Zylinder auszuführen. Das Zündfunkensteuermodul 214 kann das Zündfunken-Aktuatormodul 126 anweisen, die Erzeugung des Zündfunkens in einem Zylinder zu stoppen, wenn der Zylinder deaktiviert wird. Ein Ventilsteuermodul 216 weist das Ventil-Aktuatormodul 158 an, Einlass- und Auslassventile eines Zylinders zu öffnen, um ein Zündungsereignis in dem Zylinder auszuführen. Das Ventilsteuermodul 216 kann das Ventil-Aktuatormodul 158 anweisen, das Öffnen der Einlass- und Auslassventile eines Zylinders zu stoppen, wenn der Zylinder deaktiviert wird.
Unter Bezugnahme auf 4 beginnt ein Verfahren zum Steuern einer Luftströmung durch ein Ventilationssystem für ein Kurbelgehäuse eines Motors bei 302. Bei 304 ermittelt das Verfahren, ob ein oder mehrere Zylinder des Motors deaktiviert sind, während der Motor läuft (z. B., während ein oder mehrere andere Zylinder des Motors aktiviert sind). Das Verfahren kann einen oder mehrere Zylinder des Motors deaktivieren, wenn der Motor eine Fahrerdrehmomentanforderung erfüllen kann, während der bzw. die Zylinder deaktiviert sind. Wenn ein oder mehrere Zylinder des Motors deaktiviert sind, während der Motor läuft, fährt das Verfahren bei 306 fort.
Bei 306 ermittelt das Verfahren, ob frische Einlassluft kürzlich durch das Ventilationssystem geströmt ist. Das Verfahren kann auch ermitteln, ob die Menge der Einlassluft, die kürzlich durch das Ventilationssystem geströmt ist, geeignet ist, um eine Ansammlung von Abluft in dem Kurbelgehäuse zu verhindern. Gemäß einem Beispiel kann das Verfahren ermitteln, ob der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem während einer ersten Zeitdauer (z. B. 15 bis 30 Minuten) größer als ein erster Betrag ist (z. B. ein Betrag, der einer Massenströmungsrate von 0,5 g/s bis 1 g/s entspricht). Umgekehrt kann das Verfahren ermitteln, ob eine Menge an Luft größer als der erste Betrag innerhalb einer Zeitdauer, die kürzer als die erste Zeitdauer ist, durch das Ventilationssystem geströmt ist. Wenn kürzlich Einlassluft durch das Ventilationssystem geströmt ist, fährt das Verfahren bei 308 fort. Ansonsten fährt das Verfahren bei 310 fort. Bei 308 wartet das Verfahren eine zweite Zeitdauer ab (z. B. 30 Sekunden), bevor es bei 306 fortfährt.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Verfahren bei 306 ermitteln, ob der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem für die erste Zeitdauer geringer als der erste Betrag ist. Bei diesen Implementierungen kann das Verfahren bei 310 fortfahren, wenn der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem für die erste Zeitdauer geringer als der erste Betrag ist. Ansonsten kann das Verfahren bei 308 fortfahren.
Das Verfahren kann den Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem 160 basierend auf einer Differenz zwischen dem Umgebungsdruck und einem Druck in einem Einlasskrümmer des Motors ermitteln, welche als Motorvakuum bezeichnet wird. Der Umgebungsdruck und/oder der Krümmerdruck können gemessen werden. Zusätzlich kann das Verfahren annehmen, dass der Umgebungsdruck gleich einem vorbestimmten Wert ist (101 kPa). Alternativ kann das Verfahren den Umgebungsdruck basierend auf anderen Umgebungsbedingungen schätzen, wie beispielsweise basierend auf der Umgebungstemperatur und/oder der Höhe.
Das Verfahren kann eine Massenströmungsrate der Luft, die durch das Ventilationssystem strömt, basierend auf dem Motorvakuum schätzen. Das Verfahren kann anschließend den Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem basierend auf der Massenströmungsrate der Luft, die durch das Ventilationssystem strömt, und einer entsprechenden Zeitdauer ermitteln. Das Verfahren kann ermitteln, dass die Massenströmungsrate der Luft, die durch das Ventilationssystem strömt, zunimmt, wenn das Motorvakuum zunimmt. Das Verfahren kann ermitteln, dass die Massenströmungsrate der Luft, die durch das Ventilationssystem strömt, abnimmt, wenn das Motorvakuum abnimmt. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Verfahren die Massenströmungsrate der Luft, die durch das Ventilationssystem strömt, unter Verwendung eines Massenströmungsratensensors messen, der in dem Ventilationssystem angeordnet ist. Beispielsweise kann ein Massenströmungsratensensor in einer Entlüftungsleitung angeordnet sein, durch welche die Einlassluft von dem Einlasssystem des Motors zu dem Kurbelgehäuse strömt.
Bei 310 ermittelt das Verfahren, ob eine zusätzliche frische Einlassluftströmung durch das Ventilationssystem erforderlich ist. Das Verfahren kann einen tatsächlichen Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem während der ersten Zeitdauer mit einem gewünschten Betrag vergleichen und ermitteln, dass eine zusätzliche Luftströmung erforderlich ist, wenn der tatsächliche Betrag geringer als der gewünschte Betrag ist. Wenn eine zusätzliche Einlassluftströmung durch das Ventilationssystem erforderlich ist, fährt dass Verfahren bei 312 fort. Ansonsten fährt das Verfahren bei 314 fort. Bei 314 wartet das Verfahren eine dritte Zeitdauer ab (z. B. 30 Sekunden), bevor es bei 310 fortfährt.
Das Verfahren kann den gewünschten Betrag der Luftströmung basierend auf Umgebungsbedingungen ermitteln, wie beispielsweise basierend auf der Umgebungstemperatur und der Umgebungsfeuchtigkeit. Das Verfahren kann den gewünschten Betrag der Luftströmung erhöhen, wenn die Umgebungstemperatur abnimmt und/oder wenn die Umgebungsfeuchtigkeit zunimmt. Das Verfahren kann den gewünschten Betrag der Luftströmung verringern, wenn die Umgebungstemperatur zunimmt und/oder wenn die Umgebungsfeuchtigkeit abnimmt.
Das Verfahren kann den gewünschten Betrag der Luftströmung basierend auf einem Betrag der Motorabnutzung und/oder einer Anzahl von Stunden des Motorbetriebs nach einem letzten Ölwechsel ermitteln. Das Verfahren kann den gewünschten Betrag der Luftströmung erhöhen, wenn der Betrag der Motorabnutzung zunimmt und/oder wenn die Anzahl von Stunden des Motorbetriebs nach dem letzten Ölwechsel zunimmt. Das Verfahren kann eine gesamte Anzahl von Stunden des Motorbetriebs als eine Näherung des Betrags der Motorabnutzung verwenden.
Das Verfahren kann den gewünschten Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem basierend auf einem Niveau an Stickstoffoxid in dem Kurbelgehäuse ermitteln. Das Verfahren kann den gewünschten Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem einstellen, um das Stickstoffoxidniveau geringer als ein vorbestimmtes Nivevau (z. B. 500 ppm) zu halten. Beispielsweise kann das Verfahren den gewünschten Betrag der Luftströmung auf einen Wert erhöhen, der größer als der tatsächliche Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem ist, wenn das Stickstoffoxidniveau größer als das vorbestimmte Niveau ist.
Das Verfahren kann das Stickstoffoxidniveau basierend auf einer Menge an Stickstoffoxid, die in das Kurbelgehäuse aufgrund des Blowby-Gases eintritt, und einer Menge an Stickstoffoxid schätzen, die das Kurbelgehäuse durch das Ventilationssystem verlässt. Das Verfahren kann die Menge an Stickstoffoxid, die in das Kurbelgehäuse eintritt, basierend auf der Motorlast und/oder der Motordrehzahl und auch basierend auf der bzw. den entsprechenden Zeitdauer(n) schätzen. Das Verfahren kann die Menge an Stickstoffoxid, die das Kurbelgehäuse verlässt, basierend auf dem Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem schätzen.
Das Verfahren kann die Motorlast basierend auf einer Fahrereingabe (z. B. einer Gaspedalposition, einer Tempomateinstellung), einer Massenströmungsrate der Luft in dem Einlasssystem des Motors, einer Drosselposition und/oder einer Kraftstoffzufuhrrate ermitteln. Das Verfahren kann ermitteln, dass die Motorlast zunimmt, wenn die Massenströmungsrate zunimmt, wenn eine Änderung in der Drosselposition einer Zunahme der Drosselfläche entspricht und/oder wenn die Kraftstoffzufuhrrate zunimmt. Umgekehrt kann das Verfahren ermitteln, dass die Motorlast abnimmt, wenn die Massenströmungsrate abnimmt, wenn eine Änderung in der Drosselposition einer Abnahme der Drosselfläche entspricht und/oder wenn die Kraftstoffzufuhrrate abnimmt.
Bei 312 ermittelt das Verfahren, ob der Motor in der Lage ist, eine zusätzliche frische Einlassluftströmung durch das Ventilationssystem zu liefern. Der Motor kann nicht in der Lage sein, eine zusätzliche Einlassströmung zu liefern, wenn der Motor einer moderaten Last ausgesetzt ist, wie beispielsweise dann, wenn ein Fahrzeug an einer moderaten Steigung bergauf fährt. Unter solchen Bedingungen kann sich die Drossel bei oder in der Nähe der weit offenen Drossel befinden, und daher kann ein Aktivieren von Zylindern nicht einen signifikanten Betrag einer zusätzlichen Luftströmung durch das Ventilationssystem liefern. Das Verfahren kann basierend auf der Motorlast ermitteln (z. B. voraussagen), ob der Motor in der Lage ist, eine zusätzliche frische Einlassluftströmung zu liefern. Wenn der Motor in der Lage ist, eine zusätzliche frisch Einlassluftströmung durch das Ventilationssystem zu liefern, fährt das Verfahren bei 316 fort. Ansonsten fährt das Verfahren bei 318 fort. Bei 318 wartet das Verfahren eine vierte Zeitdauer ab (z. B. 10 Sekunden), bevor es bei 312 fortfährt.
Bei 316 aktiviert das Verfahren einen oder mehrere der deaktivierten Zylinder des Motors. Bei einem Vierzylindermotor, der mit zwei aktivierten Zylindern und zwei deaktivierten Zylindern arbeitet, kann das Verfahren beispielsweise die zwei deaktivierten Zylinder aktivieren. In einigen Fällen kann das Verfahren weniger als alle der deaktivierten Zylinder des Motors aktivieren. Das Verfahren kann eine Anzahl von Zylinder aktivieren, die dem zusätzlichen Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem entspricht, der erforderlich ist. Bei 320 wartet das Verfahren eine fünfte Zeitdauer ab (z. B. 2 bis 3 Minuten), bevor es bei 322 fortfährt. Die erste Zeitdauer, die zweite Zeitdauer, die dritte Zeitdauer, die vierte Zeitdauer, der erste Betrag, der zweite Betrag und/oder der gewünschte Betrag können vorbestimmt sein. Alternativ können eine oder mehrere dieser Zeitdauern und Beträge basierend auf Umgebungsbedingungen und Faktoren der Motorabnutzung ermittelt werden, wie beispielsweise solchen, die vorstehend diskutiert wurden.
Bei 322 ermittelt das Verfahren, ob der Motor die Fahrerdrehmomentanforderung erfüllen kann, während ein oder mehrere Zylinder deaktiviert sind. Wenn der Motor die Fahrerdrehmomentanforderung erfüllen kann, während der bzw. die Zylinder deaktiviert sind, fährt das Verfahren bei 324 fort. Ansonsten fährt das Verfahren bei 304 fort. Bei 324 deaktiviert das Verfahren den bzw. die Zylinder.
Die vorstehende Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und ist in keiner Weise dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendungsmöglichkeit oder Verwendungen einzuschränken. Die breiten Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Während diese Offenbarung spezielle Beispiele aufweist, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf diese beschränkt sein, da andere Modifikationen nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich werden. Zu Zwecken der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, sollte die Formulierung A, B und/oder C derart ausgelegt werden, dass sie ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oders bedeutet. Es versteht sich, dass ein oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Wie hierin verwendet, kann sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC); einen elektronischen Schaltkreis; einen Schaltkreis der Schaltungslogik; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe), der einen Code ausführt; andere geeignete Hardwarekomponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination einiger oder aller von den vorstehenden Gegenständen, wie beispielsweise bei einem Ein-Chip-System, beziehen, ein Teil von diesen sein oder diese umfassen. Der Ausdruck Modul kann einen Speicher umfassen (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe), der einen Code speichert, der durch den Prozessor ausgeführt wird.
Der Ausdruck Code, wie er vorstehend verwendet wird, kann eine Software, eine Firmware und/oder einen Mikrocode umfassen, und er kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte beziehen. Der Ausdruck gemeinsam genutzt, wie er vorstehend verwendet wird, bedeutet, dass ein Teil des Codes oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzelnen (gemeinsam genutzten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann ein Teil des Codes oder der gesamte Code mehrerer Module durch einen einzelnen (gemeinsam genutzten) Speicher gespeichert werden. Der Ausdruck Gruppe, wie er vorstehend verwendet wird, bedeutet, dass ein Teil des Codes oder der gesamte Code eines einzelnen Moduls unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann ein Teil des Codes oder der gesamte Code eines einzelnen Moduls unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
Die hierin beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können durch ein oder mehrere Computerprogramme implementiert werden, die durch einen oder mehrere Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme umfassen durch einen Prozessor ausführbare Anweisungen, die auf einem nicht flüchtigen, zugreifbaren, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten umfassen. Nicht einschränkende Beispiele des nicht flüchtigen, zugreifbaren, computerlesbaren Mediums sind ein nicht flüchtiger Speicher, ein magnetischer Speicher und ein optischer Speicher.

Claims

Verfahren, das umfasst, dass: ein Betrag einer Luftströmung durch ein Ventilationssystem für ein Kurbelgehäuse eines Motors ermittelt wird; und dann, wenn ein Zylinder des Motors deaktiviert ist, während der Motor läuft, der Zylinder selektiv basierend auf dem Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: ein Niveau an Stickstoffoxid in dem Kurbelgehäuse des Motors basierend auf dem Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem geschätzt wird; und der Zylinder selektiv basierend auf dem Stickstoffoxidniveau aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass der Zylinder aktiviert wird, wenn der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem für eine erste Zeitdauer geringer als ein erster Betrag ist.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner umfasst, dass: ein gewünschter Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem ermittelt wird; und der Zylinder selektiv aktiviert wird, wenn der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem während der ersten Zeitdauer geringer als der gewünschte Betrag ist.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner umfasst, dass der gewünschte Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem basierend auf der Umgebungstemperatur, der Umgebungsfeuchtigkeit und einer Motorabnutzung ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner umfasst, dass die gewünschte Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem basierend auf einem Niveau an Stickstoffoxid in dem Kurbelgehäuse des Motors ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst, dass das Stickstoffoxidniveau basierend auf einer Menge an Stickstoffoxid, die in das Kurbelgehäuse aufgrund eines Blowby-Gases eintritt, und einer Menge an Stickstoffoxid, die das Kurbelgehäuse durch das Ventilationssystem verlässt, geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner umfasst, dass die Menge an Stickstoffoxid, die aufgrund des Blowby-Gases in das Kurbelgehäuse eintritt, basierend auf einer Motorlast geschätzt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner umfasst, dass: der Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem, wenn der Zylinder aktiviert ist, vorausgesagt wird; und der Zylinder aktiviert wird, wenn der vorausgesagte Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem größer als ein zweiter Betrag ist.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass der vorausgesagte Betrag der Luftströmung durch das Ventilationssystem basierend auf einer Motorlast ermittelt wird.