CN104047672B - 当汽缸停用时控制通过通风系统的空气流的系统和方法 - Google Patents

当汽缸停用时控制通过通风系统的空气流的系统和方法 Download PDF

Info

Publication number
CN104047672B
CN104047672B CN201410094223.9A CN201410094223A CN104047672B CN 104047672 B CN104047672 B CN 104047672B CN 201410094223 A CN201410094223 A CN 201410094223A CN 104047672 B CN104047672 B CN 104047672B
Authority
CN
China
Prior art keywords
air stream
amount
cylinder
ventilating system
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201410094223.9A
Other languages
English (en)
Other versions
CN104047672A (zh
Inventor
R.J.皮里克
T.A.斯皮克斯
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of CN104047672A publication Critical patent/CN104047672A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN104047672B publication Critical patent/CN104047672B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/08—Engine blow-by from crankcase chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/06—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding lubricant vapours
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

本发明涉及当汽缸停用时控制通过通风系统的空气流的系统和方法。根据本公开的原理的系统包括空气流确定模块和汽缸启用模块。空气流确定模块确定通过用于发动机的曲轴箱的通风系统的空气流的量。当在所述发动机运转的情况下所述发动机的汽缸被停用时，汽缸启用模块基于通过所述通风系统的空气流的量选择性地启用汽缸。

Description

当汽缸停用时控制通过通风系统的空气流的系统和方法
技术领域
本公开涉及当发动机的汽缸停用时用于控制通过发动机的通风系统的空气流的系统和方法。
背景技术
本文提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前署名发明人的工作（在背景技术部分描述的程度上）以及本描述中否则不足以作为申请时现有技术的各方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本公开相抵触的现有技术。
内燃发动机在汽缸内燃烧空气和燃料混合物以驱动活塞，活塞产生驱动扭矩。经由节流阀调节流入发动机的空气流。更具体地，节流阀调整节流面积，这会增加或减少流入发动机的空气流。当节流面积增大时，流入发动机的空气流增加。燃料控制系统调整燃料被喷射的速率，以向汽缸提供期望的空气/燃料混合物和/或达到期望的扭矩输出。增加向汽缸提供的空气和燃料的量会增大发动机的扭矩输出。
在火花点火发动机中，火花启动被提供到汽缸的空气/燃料混合物的燃烧。在压缩点火发动机中，在汽缸中的压缩会使提供到汽缸中的空气/燃料混合物燃烧。火花正时和空气流可以是用于调整火花点火发动机的扭矩输出的主要机制，而燃料流可以是用于调整压缩点火发动机的扭矩输出的主要机制。
在一些情形下，可以停用发动机的一个或多个汽缸，以降低燃料消耗。例如，当发动机在汽缸停用的情况下能够产生所请求量的扭矩时，可以停用一个或多个汽缸。汽缸的停用可以包括禁止打开汽缸的进气阀和排气阀以及禁止向汽缸供应火花和燃料。
发明内容
根据本公开的原理的系统包括空气流确定模块和汽缸启用模块。空气流确定模块确定通过发动机的曲轴箱的通风系统的空气流的量。当在所述发动机运转的情况下所述发动机的汽缸被停用时，汽缸启用模块基于通过所述通风系统的空气流的量来选择性地启用汽缸。
本发明还可包括下列方案。
1. 一种系统，包括：
空气流确定模块，所述空气流确定模块确定通过用于发动机的曲轴箱的通风系统的空气流的量；以及
汽缸启用模块，当在所述发动机运转的情况下所述发动机的汽缸被停用时，所述汽缸启用模块基于通过所述通风系统的空气流的量选择性地启用汽缸。
2. 根据方案1所述的系统，还包括氮氧化物（NOX）估算模块，所述NOX估算模块基于通过所述通风系统的空气流的量来估算所述发动机的所述曲轴箱内的氮氧化物水平，其中，所述汽缸启用模块基于所述氮氧化物水平选择性地启用汽缸。
3. 根据方案1所述的系统，其中，当在第一时间段内通过所述通风系统的空气流的量小于第一量时，所述汽缸启用模块启用汽缸。
4. 根据方案3所述的系统，还包括确定通过所述通风系统的空气流的所需量的所需空气流模块，其中，当在所述第一时间段期间通过所述通风系统的空气流的量小于所述所需量时，所述汽缸启用模块选择性地启用汽缸。
5. 根据方案4所述的系统，其中，所述所需空气流模块基于环境温度、环境湿度和发动机磨损来确定通过所述通风系统的空气流的所需量。
6. 根据方案4所述的系统，其中，所述所需空气流模块基于所述发动机的所述曲轴箱内的氮氧化物水平来确定通过所述通风系统的空气流的所需量。
7. 根据方案6所述的系统，还包括氮氧化物（NOX）估算模块，所述NOX估算模块基于因漏气而进入所述曲轴箱的氮氧化物的量和通过所述通风系统离开所述曲轴箱的氮氧化物的量来估算所述氮氧化物水平。
8. 根据方案7所述的系统，其中，所述NOX估算模块基于发动机载荷来估算因漏气而进入所述曲轴箱的氮氧化物的量。
9. 根据方案4所述的系统，其中：
所述空气流确定模块预计当汽缸被启用时通过所述通风系统的空气流的量；并且
当通过所述通风系统的空气流的预计量大于第二量时，所述汽缸启用模块启用汽缸。
10. 根据方案9所述的系统，其中，所述空气流确定模块基于发动机载荷来确定通过所述通风系统的空气流的预计量。
11. 一种方法，包括：
确定通过用于发动机的曲轴箱的通风系统的空气流的量；以及
当在所述发动机运转的情况下所述发动机的汽缸被停用时，基于通过所述通风系统的空气流的量选择性地启用汽缸。
12. 根据方案11所述的方法，还包括：
基于通过所述通风系统的空气流的量来估算所述发动机的所述曲轴箱内的氮氧化物水平；以及
基于所述氮氧化物水平选择性地启用汽缸。
13. 根据方案11所述的方法，还包括：当在第一时间段内通过所述通风系统的空气流的量小于第一量时，启用汽缸。
14. 根据方案13所述的方法，还包括：
确定通过所述通风系统的空气流的所需量；以及
当在所述第一时间段期间通过所述通风系统的空气流的量小于所述所需量时，选择性地启用汽缸。
15. 根据方案14所述的方法，还包括：基于环境温度、环境湿度和发动机磨损来确定通过所述通风系统的空气流的所需量。
16. 根据方案14所述的方法，还包括：基于所述发动机的所述曲轴箱内的氮氧化物水平来确定通过所述通风系统的空气流的所需量。
17. 根据方案16所述的方法，还包括：基于因漏气而进入所述曲轴箱的氮氧化物的量和通过所述通风系统离开所述曲轴箱的氮氧化物的量来估算所述氮氧化物水平。
18. 根据方案17所述的方法，还包括：基于发动机载荷来估算因漏气而进入所述曲轴箱的氮氧化物的量。
19. 根据方案14所述的方法，还包括：
预计当汽缸被启用时通过所述通风系统的空气流的量；以及
当通过所述通风系统的空气流的预计量大于第二量时，启用汽缸。
20. 根据方案19所述的方法，还包括：基于发动机载荷来确定通过所述通风系统的空气流的预计量。
通过下文提供的详细描述，本公开的其它应用领域将变得显而易见。应该理解，该详细描述和具体例子仅意在说明起见，而并非意在限制本公开的范围。
附图说明
通过详细描述和附图将更全面地理解本公开，其中：
图1是根据本公开的原理的示例性发动机系统的功能框图；
图2是图1的示例性发动机系统的一部分的剖视图；
图3是根据本公开的原理的示例性控制系统的功能框图；以及
图4是图示根据本公开的原理的示例性控制方法的流程图。
具体实施方式
在发动机操作期间，汽缸内未燃烧燃料和废气可以在活塞环周围逸出并进入发动机的曲轴箱。逸出的未燃烧燃料和废气可以被称作漏气或污浊空气。废气通常包括水蒸汽和排放物，诸如碳氢化合物、氮氧化物和一氧化碳。曲轴箱中存在氮氧化物可导致油的硝化，该油与水蒸汽反应以形成沉渣。沉渣可通过例如阻止润滑而造成发动机损坏。
曲轴箱通风系统可以用于防止污浊空气在发动机的曲轴箱内积聚。新鲜空气可以从进气歧管上游位置处的进气系统被抽吸通过通风系统。通风系统将新鲜空气引入曲轴箱中，在曲轴箱中新鲜空气与漏气混合。空气/漏气混合物通过通风系统被排放到进气系统、被抽吸到发动机的汽缸中并燃烧。以此方式，通过通风系统的空气流可以防止污浊空气在曲轴箱内积聚。
在某些发动机操作条件下，通过通风系统的空气流的量可能不足以防止污浊空气在曲轴箱中积聚。对于大于零的给定节流打开面积，通过通风系统的空气流的量取决于环境压力和进气歧管内的压力之差，所述差被称作发动机真空度。当通过进气歧管的空气流增加时，进气歧管内的压力可减小并且发动机真空度可增大，这可致使通过通风系统的空气流的量增加。当通过进气歧管的空气流减少时，进气歧管内的压力可增大并且发动机真空度可减小，这可致使通过通风系统的空气流的量减少。
对于频繁地以高载荷操作的发动机、诸如配备有升压装置（例如，涡轮增压器、机械增压器）和/或汽缸停用系统的发动机来说，曲轴箱内的污浊空气的积聚可尤其成问题。当发动机的汽缸停用时，由于其余的每个保持启用的汽缸所需的空气流的量增加，因此发动机通常以高载荷操作。当发动机以高载荷操作时，发动机的节流阀通常处于或接近阔开节流。因此，进气歧管内的压力处于或接近环境压力，发动机真空度相对低，并且通过通风系统的空气流的量相对低。这可导致污浊空气在曲轴箱内的积聚，污浊空气积聚可导致沉渣形成并最终损坏发动机。
根据本公开的系统和方法基于通过发动机的通风系统的空气流的量启用发动机的一个或多个汽缸。当汽缸被启用时，可以减小节流阀的开口面积，以保持相同水平的扭矩输出。继而，发动机真空度增大，这会增加通过通风系统的空气流的量。增加通过通风系统的空气流的量会防止污浊空气在发动机的曲轴箱内积聚。
可以调整通过通风系统的空气流的量，以保持曲轴箱内的氮氧化物水平小于预定水平（例如，百万分之五百（ppm））。在一个例子中，当在预定时间段内通过通风系统的空气流的量小于预定量时，所述系统和方法启用汽缸。在另一例子中，当在预定时间段内通过通风系统的空气流的量小于所需量时，所述系统和方法启用汽缸。可以基于环境条件来确定该所需量，所述环境条件例如是环境温度、环境湿度和/或发动机磨损（例如，发动机操作的小时数）。
参照图1和2，发动机系统100包括发动机102，发动机102燃烧空气/燃料混合物以产生用于车辆的驱动扭矩。发动机102所产生的驱动扭矩的量基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入。空气通过进气系统108被吸入发动机102。进气系统108包括进气管道109、进气歧管110和节流阀112。节流阀112可以包括具有可旋转叶片的蝶阀。发动机控制模块（ECM）114控制节流阀致动器模块116，节流阀致动器模块116调节节流阀112的开度，以控制被吸入进气歧管110的空气的量。
空气从进气歧管110被吸入发动机102的汽缸中。尽管发动机102可以包括多个汽缸，但是为了说明起见，仅示出单个代表性汽缸118。仅作为示例，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个汽缸。ECM 114可以选择性地停用一些或全部汽缸，这在某些发动机操作条件下可以提高燃料经济性。
发动机102可以利用四冲程循环进行操作。如在下文描述的，四个冲程被命名为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在发动机102的曲轴120（图2）的每转一圈期间，在汽缸118内发生四个冲程中的两个。因此，汽缸118需要使曲轴回转两圈来经历全部四个冲程。
在进气冲程期间，空气从进气歧管110通过进气阀122被吸入汽缸118。ECM 114控制燃料致动器模块124，燃料致动器模块124调节燃料喷射以达到期望的空气/燃料比。燃料可以在中心位置处或多个位置处（诸如靠近每个汽缸的进气阀122处）被喷射到进气歧管110中。在各个实施方式中，燃料可以被直接喷射到汽缸中或与汽缸相关的混合室中。燃料致动器模块124可以中止向停用的汽缸喷射燃料。
所喷射的燃料与空气混合并且在汽缸118中产生空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，汽缸118内的活塞125（图2）压缩空气/燃料混合物。发动机102被描绘为火花点火发动机。火花致动器模块126基于来自ECM 114的信号来激活汽缸118中的火花塞128，这点燃空气/燃料混合物。火花正时可以针对活塞125到达其顶端位置（被称作上死点（TDC））的时刻被规定。
通过正时信号可以控制火花致动器模块126，所述正时信号规定在TDC之前或之后多远处产生火花。由于活塞位置与曲轴旋转直接相关，因此活塞致动器模块126的操作可以与曲轴角同步。在各个实施方式中，火花致动器模块126可以中止向停用的汽缸提供火花。
产生火花可以被称作点火事件。火花致动器模块126可以具有改变每个点火事件的火花正时的能力。当火花正时信号在上一次点火事件和下一次点火事件之间改变时，火花致动器模块126甚至还能够改变下一次点火事件的火花正时。在各个实施方式中，发动机102可以包括多个汽缸并且火花致动器模块126可以使相对于TDC的火花正时对于发动机102中的所有汽缸来说改变相同的量。替代性地，火花致动器模块126可以使相对于TDC的火花正时对于发动机102的汽缸来说改变不同的量，以优化汽缸内的燃烧。
在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧向下驱动活塞125，由此驱动曲轴120。燃烧冲程可以被定义为活塞125达到TDC处的时刻和活塞125返回至下死点（BDC）处的时刻之间的时间。在排气冲程期间，活塞125开始从BDC向上移动并且通过排气阀130排出燃烧副产物。燃烧副产物经由排气系统134从车辆排放出。
可以通过进气凸轮轴140控制进气阀122，而可以通过排气凸轮轴142控制排气阀130。在各个实施方式中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可以控制一汽缸118的多个进气阀（包括进气阀122）和/或可以控制多个汽缸组（包括汽缸118）的进气阀（包括进气阀122）。类似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可以控制一汽缸118的多个排气阀和/或可以控制多个汽缸组（包括汽缸118）的排气阀（包括排气阀130）。
ECM 114可以通过禁止打开进气阀122和/或排气阀130来停用汽缸118。在各个实施方式中，可以通过包括凸轮轴或除凸轮轴之外的装置（诸如电磁或液压阀致动器）来控制进气阀122和/或排气阀130。
可以通过进气凸轮移相器148来改变相对于活塞TDC来说的进气阀122的打开时刻。可以通过排气凸轮移相器150来改变相对于活塞TDC来说的排气阀130的打开时刻。阀致动器模块158可以基于来自ECM 114的信号控制进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150。当实施时，阀致动器模块158还可以控制可变阀升程和/或其它阀致动器。
发动机系统100包括通风系统160，通风系统160使新鲜空气从进气管道109循环通过发动机102的曲轴箱161（图2），以防止污浊空气在曲轴箱161内积聚。通风系统160包括空气/油分离器162、163、曲轴箱强制通风（PCV）流量调节器164、在PCV流量调节器164和进气歧管110之间延伸的第一排放管路166、以及在进气管道109和空气/油分离器162之间延伸的第二排放管路168。在所示例子中，第二排放管路168在进气歧管110和节流阀112上游的位置处从进气管道109延伸。在各个实施方式中，空气/油分离器可以用作凸轮盖和/或PCV流量调节器164可以包括孔口和/或阀。
新鲜空气可以从进气管道109被抽吸、通过第二通过管路168而到达空气/油分离器162。然后，新鲜空气170可以从空气/油分离器162流过发动机102的汽缸盖172（图2）并到达发动机102的曲轴箱161，在该处，新鲜空气170与漏气174（图2）混合。漏气是从活塞环逸出并进入曲轴箱的未燃烧燃料和废气。被称作污浊空气的空气/漏气混合物178可以通过空气/油分离器163、PCV流量调节器164和第一排放管路166被排放到进气系统108，然后被抽吸到发动机102的汽缸中并燃烧。
对于大于零的给定节流打开面积，通过通风系统160（例如，通过PCV流量调节器164）的空气流的量取决于环境压力和进气歧管110内的压力之差，所述差被称作发动机真空度。当通过进气歧管110的空气流增加时，进气歧管110内的压力会减小并且发动机真空度会增大，这会致使通过通风系统160的空气流的量增加。当通过进气歧管110的空气流减少时，进气歧管110内的压力会增大并且发动机真空度会减小，这会致使通过通风系统160的空气流的量减少。
可以利用曲轴位置（CKP）传感器180测量曲轴120的位置。可以利用发动机冷却剂温度（ECT）传感器182测量发动机冷却剂的温度。ECT传感器182可以位于发动机102内或者位于冷却剂循环所在的其它位置处，诸如散热器处。
可以利用歧管绝对压力（MAP）传感器184测量进气歧管110内的压力。在各个实施方式中，可以测量发动机真空度。可以利用空气质量流量（MAF）传感器186测量流入进气歧管110的空气质量流率。在各个实施方式中，MAF传感器186可以位于还包括节流阀112的外壳中。
节流阀致动器模块116可以利用一个或多个节流阀位置传感器（TPS）190监控节流阀的位置。可以利用进气空气温度（IAT）传感器192测量被吸入发动机102中的空气的环境温度。可以利用进气空气湿度（IAH）传感器194测量被吸入发动机102中的空气的环境湿度。可以利用环境空气压力（APP）传感器196测量环境空气的压力。ECM 114可以利用来自传感器的信号为发动机系统100做控制决定。
参照图3，ECM 114的示例性实施方式包括确定发动机载荷的发动机载荷模块202。发动机载荷模块202可以基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入、来自MAF传感器186的空气质量流率、来自TPS传感器190的节流阀位置和/或来自燃料控制模块204的燃料供应速率来确定发动机载荷。当空气质量流率增大时、当节流阀位置的改变对应于节流面积增大时和/或当燃料供应速率增加时，发动机载荷模块202可以确定发动机载荷增加。与此相反，当空气质量流率减小时、当节流阀位置的改变对应于节流面积减小时和/或当燃料供应速率减小时，发动机载荷模块202可以确定发动机载荷降低。
发动机载荷模块202可以基于驾驶员输入确定驾驶员扭矩请求并且基于驾驶员扭矩请求确定发动机载荷。发动机载荷模块202可以在驾驶员扭矩请求增加时确定发动机载荷增加并且在驾驶员扭矩请求降低时确定发动机载荷减小。驾驶员输入可以基于加速踏板的位置。驾驶员输入还可以基于来自巡航控制系统的输入，该巡航控制系统可以是改变车辆速度以保持预定的行车间距的自适应巡航控制系统。发动机载荷模块202可以存储加速踏板位置与所需扭矩的一个或多个映射，并且可以基于选择的一个映射确定驾驶员扭矩请求。在各个实施方式中，可以通过扭矩请求模块确定驾驶员扭矩请求。发动机载荷模块202输出发动机载荷并且可以输出驾驶员扭矩请求。
空气流确定模块206确定通过通风系统160的空气流的量。空气流确定模块206可以基于环境压力和来自MAP传感器184的歧管压力之差（所述差被称作发动机真空度）来确定通过通风系统160的空气流的量。空气流确定模块206可以从AAP传感器196接收环境压力或者可以假设环境压力等于预定值（101 kPa）。替代性地，空气流确定模块206可以基于其它环境条件（诸如环境温度和/或海拔）来估算环境压力。
空气流确定模块206可以基于发动机真空度估算流过通风系统160的空气质量流率。然后，空气流确定模块206可以基于流过通风系统160的空气质量流率和相应的时间段来确定通过通风系统160的空气流的量。当发动机真空度增大时，空气流确定模块206可以确定流过通风系统160的空气质量流率增大。当发动机真空度减小时，空气流确定模块206可以确定流过通风系统160的空气质量流率减小。
在各个实施方式中，空气流确定模块206可以从位于通风系统160中的质量流率传感器接收流过通风系统160的空气的质量流率。例如，质量流率传感器可以设置在位于进气系统108和空气/油分离器162之间的第二排放管路168中。空气流确定模块206输出通过通风系统160的空气流的量。
氮氧化物（NOX）估算模块208估算发动机102的曲轴箱161内的氮氧化物水平。NOX估算模块208可以基于因漏气而进入曲轴箱161的氮氧化物的量和通过通风系统160离开曲轴箱161的氮氧化物的量来估算氮氧化物水平。NOX估算模块208可以基于发动机载荷和/或发动机速度以及相应的时间段来估算进入曲轴箱161的氮氧化物的量。NOX估算模块208可以基于通过通风系统160的空气流的量来估算离开曲轴箱161的氮氧化物的量。NOX估算模块208输出氮氧化物水平。
汽缸启用模块210可以基于驾驶员扭矩请求停用发动机102中的汽缸。当发动机102在停用汽缸的情况下能够满足驾驶员扭矩请求时，汽缸启用模块210可以停用发动机102中的一个或多个（例如，全部）汽缸。当发动机102在停用汽缸的情况下不能满足驾驶员扭矩请求时，汽缸启用模块210可以重新启用汽缸。汽缸启用模块210输出启用的汽缸的数量。
当在发动机102运转的情况下停用发动机102的一个或多个汽缸时，汽缸启用模块210基于通过通风系统160的空气流的量选择性地启用停用汽缸中的一个或多个。在一个例子中，当在第一时间段内通过通风系统160的空气流的量小于第一量时，汽缸启用模块210启用汽缸。第一时间段可以是预定时间段（例如，从15分钟至30分钟）。第一量可以是预定量（例如，对应于在第一时间段期间从0.5克每秒（g/s）至1.0 g/s的空气质量流率的量）。
在另一例子中，当在第一时间段期间通过通风系统160的空气流的量小于所需量时，汽缸启用模块210启用汽缸。当发动机不能提供通过通风系统160的额外进气空气流时，汽缸启用模块210可以不启用汽缸以增加通过通风系统160的空气流的量。空气流确定模块206可以预计汽缸启用时通过通风系统160的空气流的量，并且当通过通风系统的空气流的预计量大于第二量时，汽缸启用模块210可以启用汽缸。
所需空气流模块212确定在第一时间段期间通过通风系统160的空气流的所需量。所需空气流模块212可以基于环境条件（诸如来自IAT传感器192的环境温度和来自IAH传感器194的环境湿度）来确定空气流的所需量。当环境温度降低和/或当环境湿度增加时，所需空气流模块212可以增加空气流的所需量。当环境温度升高和/或当环境湿度降低时，所需空气流模块212可以减小空气流的所需量。
所需空气流模块212可以基于发动机磨损量和/或最近一次换油之后发动机操作的小时数来确定空气流的所需量。当发动机磨损量增加和/或最近一次换油之后发动机操作的小时数增加时，所需空气流模块212可以增加空气流的所需量。所需空气流模块212可以将发动机操作的总小时数用作发动机磨损量的近似值。所需空气流模块212可以基于来自发动机启用模块210的输入来确定发动机操作的总小时数。例如，当启用发动机102的至少一个汽缸时，所需空气流模块212可以使计时器增量。
所需空气流模块212可以基于曲轴箱161内的氮氧化物水平来确定通过通风系统160的空气流的所需量。所需空气流模块212可以调整通过通风系统160的空气流的所需量，以保持氮氧化物水平小于预定水平（例如，500ppm）。例如，当氮氧化物水平大于预定水平时，所需空气流模块212可以将空气流的所需量增加至大于通过通风系统160的空气流的实际量的值。继而，当氮氧化物水平大于预定水平时，发动机启用模块210可以启用发动机102的一个或多个汽缸。所需空气流模块212输出通过通风系统160的空气流的所需量。
燃料控制模块204指令燃料致动器模块124向发动机102的汽缸提供燃料，以在汽缸中执行点火事件。当停用汽缸时，燃料控制模块204可以指令燃料致动器模块124停止向该汽缸提供燃料。火花控制模块214指令火花致动器模块126在发动机102的汽缸中产生火花，以在汽缸中执行点火事件。当停用汽缸时，火花控制模块214可以指令火花致动器模块126停止在该汽缸中产生火花。阀控制模块216指令阀致动器模块158打开汽缸的进气阀和排气阀，以在汽缸中执行点火事件。当停用汽缸时，阀控制模块216可以指令阀致动器模块158停止打开汽缸的进气阀和排气阀。
参照图4，用于控制通过发动机的曲轴箱的通风系统的空气流的方法开始于302。在304，所述方法确定当发动机运转时（例如，当启用发动机的一个或多个汽缸时）是否停用发动机的一个或多个其它汽缸。当发动机在停用汽缸的情况下能够满足驾驶员扭矩请求时，所述方法可以停用发动机的汽缸。如果在发动机运转的情况下停用发动机的一个或多个汽缸，则所述方法在306继续。
在306，所述方法确定新鲜进气空气是否最近已经流过通风系统。所述方法还确定最近已经流过通风系统的进气空气的量是否足以防止污浊气体在曲轴箱内积聚。在一个例子中，所述方法可以确定在第一时间段（例如，从15分钟至30分钟）期间通过通风系统的空气流的量是否大于第一量（例如，对应于0.5g/s至1g/s的质量流率的量）。与此相反，所述方法可以确定在小于第一时间段的时间段内大于第一量的空气量是否已经流过通风系统。如果进气空气最近已经循环通过通风系统，则所述方法在308继续。否则，所述方法在310继续。在308，所述方法在以306继续之前等待第二时间段（例如，30秒）。
在各个实施方式中，在306，所述方法可以确定在第一时间段内通过通风系统的空气流的量是否小于第一量。在这些实施方式中，当在第一时间段内通过通风系统的空气流的量小于第一量时，所述方法可以继续前进到310。否则，所述方法可以在308继续。
所述方法可以基于环境压力和发动机的进气歧管内的压力之差（所述差被称作发动机真空度）来确定通过通风系统160的空气流的量。可以测量环境压力和/或歧管压力。此外，所述方法可以假设环境压力等于预定值（101 kPa）。替代性地，所述方法可以基于其它环境条件（诸如环境温度和/或海拔）估算环境压力。
所述方法可以基于发动机真空度估算流过通风系统的空气质量流率。然后，所述方法可以基于流过通风系统的空气质量流率和相应的时间段来确定通过通风系统的空气流的量。当发动机真空度增大时，所述方法可以确定流过通风系统的空气质量流率增大。当发动机真空度减小时，所述方法可以确定流过通风系统的空气质量流率减小。在各个实施方式中，所述方法可以利用位于通风系统中的质量流率传感器测量流过通风系统的空气的质量流率。例如，质量流率传感器可以位于排放管路中，进气空气从发动机的进气系统通过该排放管路到达曲轴箱。
在310，所述方法确定是否需要通过通风系统的额外的新鲜进气空气流。所述方法可以将在第一时间段期间通过通风系统的空气流的实际量与所需量进行比较，并且当实际量小于所需量时确定需要额外空气流。如果需要通过通风系统的额外进气空气流，则所述方法在312继续。否则，所述方法在314继续。在314，所述方法在以310继续之前等待第三时间段（例如，30秒）。
所述方法可以基于环境条件（诸如环境温度和环境湿度）来确定空气流的所需量。当环境温度降低和/或当环境湿度增加时，所述方法可以增加空气流的所需量。当环境温度升高和/或当环境湿度降低时，所述方法可以减小空气流的所需量。
所述方法可以基于发动机磨损量和/或最近一次换油之后发动机操作的小时数来确定空气流的所需量。当发动机磨损量增加和/或最近一次换油之后发动机操作的小时数增加时，所述方法可以增加空气流的所需量。所述方法可以将发动机操作的总小时数用作发动机磨损量的近似值。
所述方法可以基于曲轴箱内的氮氧化物水平来确定通过通风系统的空气流的所需量。所述方法可以调整通过通风系统的空气流的所需量，以保持氮氧化物水平小于预定水平（例如，500ppm）。例如，当氮氧化物水平大于预定水平时，所述方法可以将空气流的所需量增加至大于通过通风系统的空气流的实际量的值。
所述方法可以基于因漏气而进入曲轴箱的氮氧化物的量和通过通风系统离开曲轴箱的氮氧化物的量来估算氮氧化物水平。所述方法可以基于发动机载荷和/或发动机速度以及相应的时间段来估算进入曲轴箱的氮氧化物的量。所述方法可以基于通过通风系统的空气流的量来估算离开曲轴箱的氮氧化物的量。
所述方法可以基于驾驶员输入（例如，加速踏板位置、巡航控制设定）、发动机进气系统中的空气质量流率、节流阀位置和/或燃料供应速率来确定发动机载荷。当质量流率增加时、当节流阀位置的改变对应于节流面积增大时和/或当燃料供应速率增加时，所述方法可以确定发动机载荷增大。与此相反，当质量流率减小时、当节流阀位置的改变对应于节流面积减小时和/或当燃料供应速率减小时，所述方法可以确定发动机载荷降低。
在312，所述方法确定发动机是否能够提供通过通风系统的额外新鲜进气空气流。当发动机处于中等载荷下时（诸如当车辆爬缓坡时），发动机可能不能提供额外的进气空气流。在这类情况中，节流阀可以处于或接近阔开节流，并且因此启用汽缸可能不会提供通过通风系统的大量的额外空气流。所述方法可以基于发动机载荷来确定（或预计）发动机是否能够提供额外的新鲜进气空气流。如果发动机不能提供通过通风系统的额外的新鲜进气空气流，则所述方法在316继续。否则，所述方法在318继续。在318，所述方法在以312继续之前等待第四时间段（例如，10秒）。
在316，所述方法启用发动机的停用汽缸中的一个或多个。例如，对于利用两个启用汽缸和两个停用汽缸进行操作的四缸发动机来说，所述方法可以启用两个停用汽缸。在一些情形中，所述方法可以启用发动机的所有停用汽缸中的一些（而不是全部）。所述方法可以多个汽缸，其对应于通过通风系统的所需额外量的空气流。在320，所述方法在以322继续之前等待第五时间段（例如，2至3分钟）。可以预先确定第一时间段、第二时间段、第三时间段、第四时间段、第一量、第二量和/或所需量。替代性地，可以基于如上所述的环境条件和发动机磨损因素来确定这些时间段和量中的一个或多个。
在322，所述方法确定当汽缸停用时发动机是否能够满足驾驶员扭矩请求。如果当汽缸停用时发动机能够满足驾驶员扭矩请求，则所述方法在324继续。否则，所述方法在304继续。在324，所述方法停用汽缸。
以上描述在本质上仅是说明性的，并且决不意在限制本公开、其应用或用途。本公开的宽泛教导可以以多种方式实现。因此，尽管本公开包括特定的例子，但是本公开的真实范围不应该受限于此，这是因为其它修改通过研究附图、说明书和所附权利要求将变得显而易见。为了清楚起见，在附图中将使用相同的附图标记来表示相似的元件。如本文使用的，短语A、B和C中的至少一个应该被解释为意味着使用非排他性逻辑或（OR）的逻辑（A或B或C）。应该理解，在不改变本公开的原理的情况下，可以以不同的顺序（或并行地）执行方法中的一个或多个步骤。
如本文所使用的，术语模块可以指代以下器件、是以下器件的一部分或包含以下器件：专用集成电路（ASIC）；离散电路；集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共享、专用或成组）；提供描述的功能的其他合适的硬件部件；或上述器件的一些或全部的组合，诸如在片上系统中。术语模块可以包括存储由处理器执行的代码的存储器（共享、专用或成组）
如上文所使用的，术语代码可以包含软件、固件和/或微代码，并且可以涉及程序、例程、函数、类和/或对象。如上文所使用的，术语“共享的”意味着可以利用单个（共享的）处理器执行来自多个模块的一些或全部代码。如上文所使用的，术语“成组的”意味着可以利用一组处理器执行来自单个模块的一些或全部代码。此外，可以利用一组存储器存储来自单个模块的一些或全部代码。
本文描述的设备和方法可以部分地或全部地由一个或多个处理器所执行的一个或多个计算机程序来实现。所述计算机程序包括存储在至少一个非瞬态有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。所述计算机程序还可以包括和/或依赖所存储的数据。非瞬态有形计算机可读介质的非限制性例子包括非易失性存储器、易失性存储器、磁性存储器和光学存储器。

Claims (20)

1.一种当汽缸停用时控制通过通风系统的空气流的系统，包括：
空气流确定模块，所述空气流确定模块确定通过用于发动机的曲轴箱的通风系统的空气流的量；以及
汽缸启用模块，所述汽缸启用模块将通过通风系统的空气流的量与空气流的第一量进行比较，并且当在所述发动机运转的情况下所述发动机的汽缸被停用时，所述汽缸启用模块基于通过所述通风系统的空气流的量小于所述空气流的第一量选择性地启用汽缸。
2.根据权利要求1所述的系统，还包括氮氧化物（NOX）估算模块，所述NOX估算模块基于通过所述通风系统的空气流的量来估算所述发动机的所述曲轴箱内的氮氧化物水平，其中，所述汽缸启用模块基于所述氮氧化物水平选择性地启用汽缸。
3.根据权利要求1所述的系统，其中，当在第一时间段内通过所述通风系统的空气流的量小于所述空气流的第一量时，所述汽缸启用模块启用汽缸。
4.根据权利要求3所述的系统，还包括确定通过所述通风系统的空气流的所需量的所需空气流模块，其中，当在所述第一时间段期间通过所述通风系统的空气流的量小于所述空气流的所需量时，所述汽缸启用模块选择性地启用汽缸。
5.根据权利要求4所述的系统，其中，所述所需空气流模块基于环境温度、环境湿度和发动机磨损来确定通过所述通风系统的空气流的所需量。
6.根据权利要求4所述的系统，其中，所述所需空气流模块基于所述发动机的所述曲轴箱内的氮氧化物水平来确定通过所述通风系统的空气流的所需量。
7.根据权利要求6所述的系统，还包括氮氧化物（NOX）估算模块，所述NOX估算模块基于因漏气而进入所述曲轴箱的氮氧化物的量和通过所述通风系统离开所述曲轴箱的氮氧化物的量来估算所述氮氧化物水平。
8.根据权利要求7所述的系统，其中，所述NOX估算模块基于发动机载荷来估算因漏气而进入所述曲轴箱的氮氧化物的量。
9.根据权利要求4所述的系统，其中：
所述空气流确定模块预计当汽缸被启用时通过所述通风系统的空气流的量；并且
当通过所述通风系统的空气流的预计量大于空气流的第二量时，所述汽缸启用模块启用汽缸。
10.根据权利要求9所述的系统，其中，所述空气流确定模块基于发动机载荷来确定通过所述通风系统的空气流的预计量。
11.一种当汽缸停用时控制通过通风系统的空气流的方法，包括：
将通过通风系统的空气流的量与空气流的第一量进行比较；
确定通过用于发动机的曲轴箱的通风系统的空气流的量；以及
当在所述发动机运转的情况下所述发动机的汽缸被停用时，基于通过所述通风系统的空气流的量小于所述空气流的第一量选择性地启用汽缸。
12.根据权利要求11所述的方法，还包括：
基于通过所述通风系统的空气流的量来估算所述发动机的所述曲轴箱内的氮氧化物水平；以及
基于所述氮氧化物水平选择性地启用汽缸。
13.根据权利要求11所述的方法，还包括：当在第一时间段内通过所述通风系统的空气流的量小于所述空气流的第一量时，启用汽缸。
14.根据权利要求13所述的方法，还包括：
确定通过所述通风系统的空气流的所需量；以及
当在所述第一时间段期间通过所述通风系统的空气流的量小于所述空气流的所需量时，选择性地启用汽缸。
15.根据权利要求14所述的方法，还包括：基于环境温度、环境湿度和发动机磨损来确定通过所述通风系统的空气流的所需量。
16.根据权利要求14所述的方法，还包括：基于所述发动机的所述曲轴箱内的氮氧化物水平来确定通过所述通风系统的空气流的所需量。
17.根据权利要求16所述的方法，还包括：基于因漏气而进入所述曲轴箱的氮氧化物的量和通过所述通风系统离开所述曲轴箱的氮氧化物的量来估算所述氮氧化物水平。
18.根据权利要求17所述的方法，还包括：基于发动机载荷来估算因漏气而进入所述曲轴箱的氮氧化物的量。
19.根据权利要求14所述的方法，还包括：
预计当汽缸被启用时通过所述通风系统的空气流的量；以及
当通过所述通风系统的空气流的预计量大于空气流的第二量时，启用汽缸。
20.根据权利要求19所述的方法，还包括：基于发动机载荷来确定通过所述通风系统的空气流的预计量。
CN201410094223.9A 2013-03-14 2014-03-14 当汽缸停用时控制通过通风系统的空气流的系统和方法 Active CN104047672B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/804,349 2013-03-14
US13/804,349 US9611769B2 (en) 2013-03-14 2013-03-14 System and method for controlling airflow through a ventilation system of an engine when cylinders of the engine are deactivated
US13/804349 2013-03-14

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN104047672A CN104047672A (zh) 2014-09-17
CN104047672B true CN104047672B (zh) 2017-08-15

Family

ID=51419016

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201410094223.9A Active CN104047672B (zh) 2013-03-14 2014-03-14 当汽缸停用时控制通过通风系统的空气流的系统和方法

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9611769B2 (zh)
CN (1) CN104047672B (zh)
DE (1) DE102014102663B4 (zh)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9109502B1 (en) * 2013-10-11 2015-08-18 Accessible Technologies, Inc. Control system for a supercharger with a variable transmission
FR3027063B1 (fr) * 2014-10-13 2020-07-17 Psa Automobiles Sa. Moteur de vehicule automobile a desactivation de cylindre de combustion
DE102015213892B4 (de) 2015-07-23 2019-05-16 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur LNT-Steuerung mit einem Abstandsregeltempomat
JP6058102B1 (ja) * 2015-10-07 2017-01-11 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法
CN107339178B (zh) 2016-04-29 2021-02-02 福特环球技术公司 可变流量的曲轴箱强制通风装置及相关发动机总成
US10832497B2 (en) * 2018-04-04 2020-11-10 International Business Machines Corporation Positive crankcase ventilation valve performance evaluation
US10883431B2 (en) 2018-09-21 2021-01-05 GM Global Technology Operations LLC Managing torque delivery during dynamic fuel management transitions

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4760833A (en) * 1986-09-02 1988-08-02 Tatyrek Alfred F Engine crankcase vacuum check valve system for internal combustion engines
US5458095A (en) * 1993-09-15 1995-10-17 Energy Reductions Systems, Inc. Air pump-assisted hydrogen/oxygen fuel cell for use with internal combustion engine

Family Cites Families (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4103655A (en) * 1977-03-22 1978-08-01 Donald Kennedy Coles Internal combustion engine
JPS61277814A (ja) * 1985-06-03 1986-12-08 Honda Motor Co Ltd ブロ−バイガス環元装置
US4856487A (en) * 1985-12-24 1989-08-15 Kabushiki Kaisha Tsuchiya Seisakusho Gas flow rate control system for internal combustion engine
JPH05248288A (ja) * 1992-03-09 1993-09-24 Atsugi Unisia Corp 内燃機関のブローバイガス発生検出装置及び空燃比学習制御装置
US6575022B1 (en) * 1995-11-25 2003-06-10 Cummins Engine Company, Inc. Engine crankcase gas blow-by sensor
US6439174B1 (en) * 2001-02-02 2002-08-27 General Electric Company Crankcase ventilation system
JP2003097309A (ja) * 2001-09-20 2003-04-03 Sanshin Ind Co Ltd 操船装置、操船方法
US6694948B2 (en) * 2002-06-10 2004-02-24 Ford Global Technologies, Llc Vacuum management system on a variable displacement engine
DE10320054A1 (de) * 2003-05-06 2004-11-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US6779516B1 (en) * 2003-05-30 2004-08-24 Detroit Diesel Corporation Closed crankcase ventilation system with flow meter for monitoring engine operation
JP2005127213A (ja) * 2003-10-23 2005-05-19 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
US6945201B2 (en) * 2004-01-15 2005-09-20 Daimlerchrysler Corporation Positive crankcase ventilation in an engine having a cyclically varying crankcase volume
US6928982B1 (en) * 2004-01-28 2005-08-16 General Motors Corporation Controlling engine charge dilution for fuel efficiency
US7383119B2 (en) * 2006-04-05 2008-06-03 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling valves during the stop of an engine having a variable event valvetrain
US7040719B2 (en) * 2004-04-01 2006-05-09 General Motors Corporation Brake booster vacuum prediction algorithm and method of use therefor
DE102004054166B4 (de) * 2004-11-10 2016-03-10 Volkswagen Ag Verfahren zur individuellen Ab- und Zuschaltung von Zylindern einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine und Mehrzylinderbrennkraftmaschine
JP4403995B2 (ja) * 2005-03-29 2010-01-27 トヨタ自動車株式会社 ブローバイガス還元装置を備えた内燃機関のオイル劣化判定装置
US7320307B2 (en) * 2005-09-12 2008-01-22 Ford Global Technologies, Llc Manifold pressure control for a variable event valvetrain
JP4166779B2 (ja) * 2005-11-28 2008-10-15 三菱電機株式会社 内燃機関制御装置
JP4525587B2 (ja) * 2005-12-22 2010-08-18 株式会社デンソー エンジンの制御装置
US7331334B2 (en) * 2006-02-15 2008-02-19 Ford Global Technologies Llc System and method for purging fuel vapors using exhaust gas
JP4762817B2 (ja) * 2006-07-28 2011-08-31 本田技研工業株式会社 エンジンオイルの状態検知方法
US7930087B2 (en) * 2006-08-17 2011-04-19 Ford Global Technologies, Llc Vehicle braking control
US7278391B1 (en) 2006-09-11 2007-10-09 Gm Global Technology Operations, Inc. Cylinder deactivation torque limit for noise, vibration, and harshness
US7431023B2 (en) * 2007-01-23 2008-10-07 Gm Global Technology Operations, Inc. Engine PCV system with venturi nozzle for flow regulation
DE102007006938A1 (de) * 2007-02-13 2008-08-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Kurbelgehäuseentlüftung einer Brennkraftmaschine
DE102007046489B3 (de) * 2007-09-28 2009-05-07 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP5116519B2 (ja) * 2008-03-13 2013-01-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両のブレーキ制御装置
JP2009228529A (ja) * 2008-03-21 2009-10-08 Toyota Motor Corp 内燃機関のブローバイガス処理装置
JP4492726B2 (ja) * 2008-03-26 2010-06-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のブローバイガス処理装置
US8177309B2 (en) * 2008-05-02 2012-05-15 GM Global Technology Operations LLC Braking booster system leak diagnostics
CN101368485A (zh) * 2008-08-16 2009-02-18 高阳 直接充气、自控补气式往复压缩空气动力发动机
CA2737583C (en) * 2008-09-24 2015-07-07 Serge V. Monros Pollution control system
JP4793453B2 (ja) * 2009-02-04 2011-10-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
EP2531707B1 (en) 2010-02-05 2018-04-11 Insitu, Inc. Two-stroke, fuel injected internal combustion engines for unmanned aircraft and associated systems and methods
DE102010039874B4 (de) * 2010-08-27 2015-10-08 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoff-Hochdruckspeichereinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine
DE102010040900A1 (de) * 2010-09-16 2012-03-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Kurbelgehäuseentlüftung von Verbrennungsmotoren
US8960153B2 (en) * 2011-05-10 2015-02-24 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling engine vacuum production
US8950176B2 (en) * 2011-06-29 2015-02-10 Electro-Motive Diesel, Inc. System for reducing engine emissions and backpressure using parallel emission reduction equipment

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4760833A (en) * 1986-09-02 1988-08-02 Tatyrek Alfred F Engine crankcase vacuum check valve system for internal combustion engines
US5458095A (en) * 1993-09-15 1995-10-17 Energy Reductions Systems, Inc. Air pump-assisted hydrogen/oxygen fuel cell for use with internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
CN104047672A (zh) 2014-09-17
US20140277996A1 (en) 2014-09-18
DE102014102663A1 (de) 2014-09-18
US9611769B2 (en) 2017-04-04
DE102014102663B4 (de) 2021-02-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN104047672B (zh) 当汽缸停用时控制通过通风系统的空气流的系统和方法
CN104343571B (zh) 用于模型预测控制器的标定系统和方法
RU129174U1 (ru) Система для предупреждения помпажа компрессора турбонагнетателя (варианты)
CN104121105B (zh) 使用模型预测控制的空气流控制系统和方法
CN103628995B (zh) 基于估计捕集空气质量停用和重新启用气缸的系统和方法
US9441550B2 (en) Cylinder firing fraction determination and control systems and methods
CN103670763B (zh) 用于车辆起动的发动机控制系统和方法
CN104121104B (zh) 使用模型预测控制的空气流控制系统和方法
CN103670743B (zh) 用于气缸起用和停用控制系统的空气质量确定
CN106246391A (zh) 确定当发动机中的一个或多个气缸停用时发动机的速度的系统和方法
CN106968741A (zh) 控制cvvd发动机的气门正时的系统和方法
CN103670762A (zh) 空气流控制系统和方法
US10221787B2 (en) Method and system for a variable displacement engine
CN103807027A (zh) 用于减小进气噪声的节流阀控制系统和方法
CN105697404B (zh) 用于控制压缩机喘振的方法和系统
CN102678340B (zh) 预节气门压力控制系统和方法
CN105822438A (zh) 用于提前点火控制的方法和系统
CN105317562A (zh) 用于汽缸启动和停用的节气门控制系统和方法
CN103568778B (zh) 空气动力学空气遮板机构的远程扭矩控制的方法和设备
CN105626282A (zh) 组合气缸状态和变速器齿轮控制系统及方法
CN102235260A (zh) 主扭矩致动器控制系统和方法
CN104975974A (zh) 在自动停止和自动起动操作期间控制内燃机的方法和设备
CN103016178A (zh) 减速燃料切断控制系统和方法
CN110714841A (zh) 包括智能相位器的减速气缸切断系统
CN103527330A (zh) 可变排量

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant