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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein elektrisch angetriebene oder hybridelektrisch angetriebene Fahrzeuge und insbesondere die Verarbeitung und Anzeige von Informationen mit Bezug auf die Ladung eines Elektrofahrzeugs.
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HINTERGRUND
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Es kann sein, dass Fahrzeuge, die einen Teil oder ihre gesamte Leistung aus einer fahrzeugeigenen elektrischen Speichervorrichtung (d. h. einer Batterie) beziehen, von einer fahrzeugfremden Aufladequelle, etwa einem Stromversorgungsnetz oder einer anderen Energiequelle, periodisch wieder aufgeladen werden müssen. Die zum Erhalten einer derartigen Wiederaufladung von einer fahrzeugfremden Aufladequelle benötigte Zeitspanne (d. h. die Aufladedauer) hängt von einer Anzahl von Faktoren ab. Diese Faktoren können einen erheblichen Einfluss nicht nur auf die Dauer der Aufladung sondern auch auf ihre zugehörigen Kosten aufweisen. Viele der Informationen, die diese Faktoren betreffen, stehen gegenwärtig für Fahrzeugbediener nicht zur Verfügung. Wenn die Bediener im Besitz dieser Informationen wären, könnte dies ihre Entscheidungen darüber, wo, wann und wie ihre Fahrzeuge wieder aufgeladen werden sollen, beeinflussen. Zudem kann die Möglichkeit, diese Informationen zum Zeitpunkt des Aufladens des Fahrzeugs zu erhalten, dazu dienen, Gewährleistungsarbeit bei den Händlern zu verringern, da es sein kann, dass, wenn dieses Wissen zur Verfügung steht, weniger Aufladeprobleme berichtet werden.
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Es ist wünschenswert, einen Weg bereitzustellen, um Fahrzeugbenutzern eine Rückmeldung dahingehend bereitzustellen, wie spezielle Faktoren Ladungsraten beeinflussen, sodass die Benutzer besser verstehen können, wie ihre Aufladeverfahren von diesen Faktoren beeinflusst werden, und alternative Aktionen ergreifen können, wenn sie ihre Fahrzeuge aufladen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Bei einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird ein System bereitgestellt. Das System enthält ein Fahrzeugnetzwerk, das in ein Elektrofahrzeug eingebaut ist, und eine im Elektrofahrzeug angeordnete Anzeigevorrichtung. Die Anzeigevorrichtung ist mit dem Fahrzeugnetzwerk kommunikationstechnisch gekoppelt. Das System enthält außerdem einen Computerprozessor, der mit dem Fahrzeugnetzwerk kommunikationstechnisch gekoppelt ist, und eine Logik, die von dem Computerprozessor ausgeführt werden kann. Die Logik ist ausgestaltet, um ein Verfahren zu implementieren. Das Verfahren umfasst, dass über das Fahrzeugnetzwerk Komponenten überwacht werden, die eine Aufladefunktion des Elektrofahrzeugs betreffen, und aus Daten, die aus der Überwachung resultieren, Faktoren bestimmt werden, welche die Aufladefunktion beeinflussen. Das Verfahren umfasst außerdem, dass die Daten verarbeitet werden, um eine Auswirkung der Faktoren zu bestimmen, und dass Ergebnisse der Verarbeitung an der Anzeigevorrichtung angezeigt werden.
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Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren bereitgestellt. Das Verfahren umfasst, dass mithilfe eines Computerprozessors über ein Fahrzeugnetzwerk Komponenten überwacht werden, die eine Aufladefunktion eines Elektrofahrzeugs betreffen. Das Verfahren umfasst außerdem, dass aus Daten, die aus der Überwachung resultieren, Faktoren bestimmt werden, welche die Aufladefunktion beeinflussen; dass die Daten verarbeitet werden, um eine Auswirkung der Faktoren zu bestimmen. Das Verfahren umfasst ferner, dass Ergebnisse der Verarbeitung an einer Anzeigevorrichtung angezeigt werden, die im Elektrofahrzeug angeordnet ist.
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Bei einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt. Das Computerprogrammprodukt enthält ein Speichermedium mit darin ausgeführten Anweisungen, welche veranlassen, wenn sie von einem Computer ausgeführt werden, dass der Computer ein Verfahren implementiert. Das Verfahren umfasst, dass über ein Fahrzeugnetzwerk Komponenten überwacht werden, die eine Aufladefunktion eines Elektrofahrzeugs betreffen. Das Verfahren umfasst außerdem, dass aus Daten, die aus der Überwachung resultieren, Faktoren bestimmt werden, welche die Aufladefunktion beeinflussen; dass die Daten verarbeitet werden, um eine Auswirkung der Faktoren zu bestimmen. Das Verfahren umfasst ferner, dass Ergebnisse der Verarbeitung an einer Anzeigevorrichtung, die im Elektrofahrzeug angeordnet ist, angezeigt werden.
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Die vorstehenden Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich leicht aus der folgenden genauen Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen.
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KURZBESCHEIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Andere Merkmale, Vorteile und Details erscheinen nur als Beispiel in der folgenden genauen Beschreibung von Ausführungsformen, wobei die genaue Beschreibung auf die Zeichnungen Bezug nimmt, in denen:
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1 eine schematische Zeichnung eines beispielhaften Systems zum Bereitstellen von ladungsbezogenen Einflussinformationen für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug bei einer Ausführungsform der Erfindung ist;
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2 ein Ablaufdiagramm ist, das ein beispielhaftes Verfahren zum Bereitstellen von ladungsbezogenen Einflussinformationen für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug bei einer Ausführungsform der Erfindung darstellt; und
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3 eine Darstellung eines beispielhaften Schnittstellenbildschirms bei einer Ausführungsform der Erfindung ist.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die folgende Beschreibung ist nur beispielhaft und ist nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken.
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Die zum Wiederaufladen eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs oder eines Hybridelektrofahrzeugs von einer fahrzeugfremden Aufladequelle benötigte Zeitspanne (d. h. die Aufladedauer) hängt von einer Anzahl von Faktoren ab, welche die zu beschaffende Ladungsmenge (d. h. die Auflademenge), die Verfügbarkeit einer fahrzeugfremden Aufladequelle, Eigenschaften der fahrzeugfremden Aufladequelle (z. B. die Geschwindigkeit, mit der sie eine Ladung liefern kann, d. h. die Aufladerate) und Eigenschaften der fahrzeugeigenen Batterie(n) (z. B. die Rate, mit welcher sie eine Ladung aufnehmen können) umfassen. Die mit einem Wiederaufladen verbundenen Kosten (d. h. die Aufladekosten) können von der Auflademenge und von anderen Faktoren abhängen, etwa dem Ort der fahrzeugfremden Aufladequelle (d. h. dem Aufladeort) und dem Zeitpunkt, bei dem die Ladung beschafft werden soll (d. h. dem Aufladezeitpunkt).
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Eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung versorgt Fahrzeugbenutzer mit einer Rückmeldung mit Bezug darauf, wie spezielle Faktoren Ladungsraten beeinflussen, sodass die Benutzer besser verstehen können, wie ihre Aufladeverfahren durch diese Faktoren beeinflusst werden, und alternative Aktionen ergreifen können, wenn sie ihre Fahrzeuge aufladen. Die Rückmeldung wird hier als ”ladungsbezogene Einflussinformationen” bezeichnet. Wie in 1 gezeigt ist, enthält das System 100 Komponenten eines Fahrzeugs 102 und eine Aufladestation 150. Das Fahrzeug 102 kann jeder Typ von elektrisch angetriebenem oder elektrischem Hybridfahrzeug sein, der in dem technischen Gebiet bekannt ist. Obwohl das System 100 von 1 ein Wechselstrom-Aufladesystem darstellt, wird der Fachmann verstehen, dass die Ausführungsformen nicht darauf beschränkt sind. Beispielsweise können andere Aufladesysteme verwendet werden, um die Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen zu realisieren, etwa Systeme mit drahtloser Aufladung und mit Gleichstromaufladung. Daher ist das in 1 bereitgestellte Wechselstrom-Aufladesystem zur Veranschaulichung gedacht und soll den Umfang der Erfindung nicht einschränken.
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Wie in 1 gezeigt ist, enthält das Fahrzeug 102 einen Computerprozessor 106, eine Speichervorrichtung 108, einen Anzeigecontroller 110 und eine Bedienerschnittstelle 112, die alle mit einem Netzwerkbus 114 des Fahrzeugs 102 kommunikationstechnisch gekoppelt sind. Der Anzeigecontroller 110 wiederum ist mit einer Anzeigevorrichtung 116 im Fahrzeug 102 kommunikationstechnisch gekoppelt. Bei einer Ausführungsform speichert die Speichervorrichtung 108 eine Logik 111 und der Computerprozessor 106 führt die Logik 111 aus, um zumindest einen Teil der hier beschriebenen Verarbeitung der ladungsbezogenen Einflussinformationen auszuführen.
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Zudem enthält das Fahrzeug 102 ein Fahrzeugbatterieladegerät 118 und eine Kommunikationskomponente 120, die beide ebenfalls mit dem Netzwerkbus 114 kommunikationstechnisch gekoppelt sind. Das Batterieladegerät 118 wiederum ist mit einem Fahrzeugeinlass 122 und einer Fahrzeugbatterie 124 gekoppelt.
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Der Computerprozessor 106 kann beispielsweise als eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung oder als Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) implementiert sein. Wie vorstehend erwähnt wurde, führt der Computerprozessor 106 die Logik 111 aus, welche ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen, sein kann. Bei einer Ausführungsform ist der Computerprozessor 106 Teil eines Fahrzeugsteuerungsmoduls. Die Logik 111 verarbeitet Daten von verschiedenen Quellen und liefert die Ergebnisse (z. B. die ladungsbezogenen Einflussinformationen) an den Anzeigecontroller 110 zur Anzeige an der Anzeigevorrichtung 116.
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Die Speichervorrichtung 108 kann jeden Speichertyp umfassen, etwa Festplattenspeicher, virtuellen Speicher, Speicher mit wahlfreiem Zugriff und Cache-Speicher.
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Der Anzeigecontroller 110 kann in Hardware, Software oder einer Kombination daraus implementiert sein. Bei einer Ausführungsform enthält der Anzeigecontroller 110 ein Computerverarbeitungselement, das Eingaben von dem Computerprozessor 106 über den Netzwerkbus 114 empfängt und ladungsbezogene Einflussinformationen an der Anzeigevorrichtung 116 zur Betrachtung durch einen Besitzer oder Bediener des Fahrzeugs 102 präsentiert. Die Anzeigevorrichtung 116 kann unter Verwendung beliebiger geeigneter Technologien implementiert sein, etwa Plasma- oder Flüssigkristallanzeigen-Technologien. Bei einer Ausführungsform kann die Anzeigevorrichtung 116 Teil eines Navigationssystems des Fahrzeugs 102 sein oder sie kann Teil eines Infotainmentsystems des Fahrzeugs 102 sein. Ein Bedienerschnittstellenbildschirm 300, der beispielhafte ladungsbezogene Einflussinformationen darstellt, die an der Anzeigevorrichtung 116 präsentiert werden, ist in 3 gezeigt und beschrieben.
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Die Bedienerschnittstelle 112 ist ausgestaltet, um Eingaben von einem Bediener des Fahrzeugs 102 zu empfangen. Die Bedienerschnittstelle 112 kann eine interaktive Anzeige (bei der die Anzeigevorrichtung 116 beispielsweise eine Anzeige mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm ist), Anzeigegeräte, Messinstrumente, Schalter, Knöpfe, einen berührungsempfindlichen Bildschirm, Sprache, Taster, Wählscheiben und/oder dergleichen umfassen. Bei einer Ausführungsform kann die Bedienerschnittstelle 112 Teil eines fahrzeugeigenen Navigationssystems oder Infotainmentsystems sein. Die Bedienerschnittstelle 112 empfängt eine Bedienereingabe und sendet die Eingabe über den Netzwerkbus 114 an den Computerprozessor 106. Die Bedienereingabe wird hier weiter beschrieben.
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Die Fahrzeugbatterie 124 kann eine Lithium-Ionen- oder Lithium-Polymer-Batterie sein. Der Fahrzeugeinlass 122 ist in das Fahrzeug 102 eingebaut und mit dem Batterieladegerät 118 gekoppelt. Der Fahrzeugeinlass 122 stellt einen Zugriffspunkt für einen Elektrofahrzeugverbinder (EV-Verbinder) 130 eines leitfähigen Koppelelements 132 bereit, das mit der Aufladestation 150 verbunden ist. Bei einer Ausführungsform ist der EV-Verbinder 130 zur physikalischen Kopplung mit dem Fahrzeugeinlass 122 ausgestaltet und die Aufladestation 150 liefert, wenn sie mit dem Fahrzeugeinlass 122 verbunden ist, Leistung über das leitfähige Koppelelement 132 und den EV-Verbinder 130 an das Batterieladegerät 118.
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Der Netzwerkbus 114 ist in das Fahrzeug 102 eingebaut und kann Teil eines physikalisch verdrahteten Netzwerks, eines Funknetzwerks oder einer Kombination daraus sein. Bei einer Ausführungsform kann der Netzwerkbus 114 ein lokales Netzwerk sein, das elektronische Komponenten des Fahrzeugs mit dem Computerprozessor 106 kommunikationstechnisch koppelt. Wenn der Netzwerkbus 114 Teil eines drahtgebundenen Netzwerks ist, kann der Netzwerkbus 114 einen oder mehrere serielle Datenbusse oder andere Datenverbindungen enthalten.
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Die Kommunikationskomponente 120 kann als Sender/Empfänger, als OnStarTM-Kommunikationssystem, als Mobiltelefon oder als ähnliche Netzwerkvorrichtung implementiert sein. Die Kommunikationskomponente 120 ist ausgestaltet, um Anweisungen über die Bedienerschnittstelle 112 sowie von einer oder mehreren entfernten Anlagen (z. B. über ein oder mehrere Netzwerke 140) zu empfangen. Zur Kommunikation mit einer entfernten Anlage liefert der Computerprozessor 106 Informationen an die Kommunikationskomponente 120, welche die Informationen über das bzw. die Netzwerke 140 an die entfernte Anlage überträgt. Auf ähnliche Weise kann die Kommunikationskomponente 120 Informationen von der entfernten Anlage über das bzw. die Netzwerke 140 empfangen und die Informationen über den Netzwerkbus 114 an den Computerprozessor 106 weiterleiten. Die entfernten Anlagen können einen Telematikdienstleister, etwa OnStar, sowie elektrische Stromversorger umfassen, wie hier weiter beschrieben wird.
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Das bzw. die Netzwerke 140 können jeder Typ von Netzwerk sein, der auf dem technischen Gebiet bekannt ist, z. B. Satellit, Mobilfunk, terrestrisch usw.
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Die Aufladestation 150 liefert Strom von einer elektrischen Stromquelle (z. B. aus dem Netz) an das Fahrzeug 102. Die Aufladestation 150 enthält ein Stromkabel 152 mit einem Stecker 154, der mit einer (nicht gezeigten) Stromsteckdose verbunden ist. Die von der Aufladestation 150 tatsächlich verwendeten Komponenten können in Abhängigkeit von ihrem Typ variieren. Wenn die Aufladestation 150 beispielsweise ein Aufladen mit hohen Ladungsraten (z. B. ein Aufladen auf Ebene 2) bereitstellt, kann die Aufladestation 150 Hardwarevorrichtungen 156 enthalten, die ausgestaltet sind, um einen Überstromschutz und einen Erdungsfehlerschutz (z. B. Schaltungsunterbrecher, Widerstände usw.) bereitzustellen. Bei dieser Ausführungsform kann die Stromquelle oder Schaltung eine Schaltung mit 208–240 V sein, die Ladungsraten zwischen 12 und 80 Ampere bereitstellt. Für ein Aufladen auf Ebene 3, das schnellere Aufladeraten als das Aufladen auf Ebene 2 bereitstellt, kann die Aufladestation 150 mit einem (nicht gezeigten) Batterieladegerät koppeln, das nicht an Bord des Fahrzeugs 102 ist, um ein direktes Aufladen der Fahrzeugbatterie 124 bereitzustellen. Zudem kann die Aufladestation 150 kompatibel zu verschiedenen Standards und Protokollen sein, die in verschiedenen Staaten implementiert sind. Beispielsweise können in den Vereinigten Staaten Komponenten der Aufladestation 150 mit den Protokollen der Gesellschaft der Kraftfahrzeugingenieure (SAE) und insbesondere mit den SAEJ1772-Protokollen übereinstimmen. Bei der Verwendung in den Vereinigten Staaten oder international kann die Aufladestation 150 mit Komponenten ausgestaltet sein, die mit der internationalen elektrotechnischen Kommission oder IEC übereinstimmen. Bei einer Ausführungsform kann die Aufladestation 150 kompatibel mit GB-Standards oder nationalen Standards sein, die von China übernommen wurden.
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Die Aufladestation 150 enthält eine elektrische Schnittstelle 158, welche die Aufladestation 150 mit dem leitfähigen Koppelelement 132 verbindet. Bei einer Ausführungsform können das leitfähige Koppelelement 132 und der EV-Verbinder 130 an der elektrischen Schnittstelle 158 der Aufladestation 150 permanent befestigt sein. Alternativ sind das leitfähige Koppelelement 132 und der EV-Verbinder 130 an der elektrischen Schnittstelle 158 lösbar angebracht: Bei letzterer Ausführungsform kann das leitfähige Koppelelement 132 von jedem Fahrzeugbediener geliefert werden, wenn er eine Verbindung mit der Aufladestation 150 herstellt, z. B. wenn die Aufladestation 150 zur öffentlichen Benutzung ausgestaltet ist.
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Das leitfähige Koppelelement 132 enthält den EV-Verbinder 130, der als die Schnittstelle zwischen dem leitfähigen Koppelelement 132 der Aufladestation 150 und dem Fahrzeugeinlass 122 des Fahrzeugs 102 dient. Das leitfähige Koppelelement 132 kann verschiedenen Längen aufweisen. Bei einer Ausführungsform ist das leitfähige Koppelelement 132 etwa 7,6 Meter (25 Fuß) lang. Das leitfähige Koppelelement 132 liefert den Wechselstrom von der Aufladestation 150 an das Fahrzeug 102.
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Bei einer alternativen Ausführungsform können Verarbeitungs- und/oder Anzeigeaktivitäten mit Bezug auf die ladungsbezogenen Einflussinformationen am Aufladesystem 150 ausgeführt werden. Bei dieser Ausführungsform ist ein Computerprozessor 166 mit einer Speichervorrichtung 168, die eine Logik 171 zum Implementieren in der hier beschriebenen Ausführungsform speichert, kommunikationstechnisch gekoppelt. Zudem können die ladungsbezogenen Einflussinformationen an einen Anzeigecontroller 170 geliefert werden, welcher wiederum die ladungsbezogenen Einflussinformationen an einer Anzeigevorrichtung 176 an dem Aufladesystem 150 präsentiert.
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Mit Bezug nun auf 2 und 3 wird ein Prozess 200 und ein Bedienerschnittstellenbildschirm 300 zum Bereitstellen von ladungsbezogenen Einflussinformationen an einem Fahrzeug nun bei einer Ausführungsform beschrieben. Bei einer Ausführungsform wandelt die Logik 111 quantitative ladungsbezogene Einflussdaten in eine graphische Darstellung um, die von dem Bediener leicht zu verstehen ist. Die graphische Darstellung stellt die Daten innerhalb eines Spektrums von Möglichkeiten (oder Grenzen) dar, die von einem am wenigstens wünschenswerten Wert bis zu einem wünschenswertesten Wert reichen. Wie beispielsweise in 3 zu Veranschaulichungszwecken gezeigt ist, wird die Repräsentation des Spektrums durch fünf Sterne veranschaulicht und eine Anzahl von geschwärzten Sternen repräsentiert, wo die Eigenschaft in dem Spektrum von am wenigstens wünschenswert bis am wünschenswertesten liegt. Es versteht sich, dass jede Art von graphischer Darstellung verwendet werden kann, um die ladungsbezogenen Einflussdaten darzustellen, und dass die Verwendung von fünf Sternen hier zu Veranschaulichungszwecken bereitgestellt wird und nicht als eine Einschränkung des Umfangs aufgefasst werden darf.
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Der Prozess von 2 nimmt an, dass das Fahrzeug 102 in physikalischer Verbindung mit dem Aufladesystem 150 steht (beispielsweise ist der EV-Verbinder 130 mit dem Fahrzeugeinlass 122 des Fahrzeugs 102 physikalisch gekoppelt). Bei einer alternativen Ausführungsform kann das Fahrzeug 102 mit dem Aufladesystem 150 drahtlos gekoppelt sein.
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Bei Schritt 202 überwacht die Logik 111 Komponenten für eine Aufladefunktion. Die überwachten Komponenten umfassen die Stromquelle, die Aufladestation 150, das leitfähige Koppelelement 132 und Kommunikationen, die von der Bedienerschnittstelle 112 und der Kommunikationskomponente 120 empfangen werden. Aus der Überwachung empfangene Daten werden von dem Computerprozessor 106 zur Verarbeitung durch die Logik 111 gesammelt.
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Bei Schritt 204 bestimmt die Logik 111 aus diesen Komponenten Faktoren, welche eine Ladungsrate beeinflussen, auf der Grundlage der empfangenen Daten. Die Faktoren können eine Anschlaggrenze der Aufladestation und/oder eine Aufladekabel-Abstandsgrenze, eine Schaltungsqualität-Aufladegrenze, eine Abschaltstromgrenze des Stromnetzes und/oder benutzergewählte Ladungsraten und/oder eine Funkausrichtung des Fahrzeugs auf das Aufladesystem umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Die Logik 111 verarbeitet bei Schritt 206 Daten, die mit diesen Faktoren verbunden sind, um die ladungsbezogenen Informationen zur Anzeige an der Anzeigevorrichtung 116 zu bestimmen. Sobald diese Informationen bezüglich der Faktoren bestimmt und von der Logik 111 verarbeitet wurden, werden die verarbeiteten Informationen an den Anzeigecontroller 110 gesendet. Bei Schritt 208 präsentiert der Anzeigecontroller 110 die verarbeiteten Informationen an der Anzeigevorrichtung 116. Bei einer Ausführungsform können die verarbeiteten Informationen über das Fahrzeugnetzwerk 114 an die Kommunikationskomponente 120 übertragen werden, welche eine tragbare Mobilkommunikationsvorrichtung oder eine OnStar-Kommunikationsvorrichtung, die in das Fahrzeug 102 eingebaut ist, sein kann. Außerdem können die verarbeiteten Informationen durch die Kommunikationskomponente 120 über die Netzwerke 140 an eine entfernte Anlage, etwa einen Telematikdienstleister oder eine andere Entität, übertragen werden. Die Faktoren und die zugeordneten überwachten Daten werden nun beschrieben.
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Mit Bezug auf die Anschlaggrenze 302 der Aufladestation (3) überträgt die Aufladestation 150 die aktuelle Kapazität der Stromquelle an das Fahrzeug 102. Beispielsweise kann die Aufladestation 150 die Kapazität der Stromquelle als ein Maximum von 30 Ampere angeben. Diese Information ist besonders nützlich, wenn der Bediener des Fahrzeugs 102 das Fahrzeug 102 gerade an einer öffentlichen Aufladestation auflädt, bei der verschiedene Stationen unterschiedliche Ladungsratenkapazitäten anbieten. Da darüber hinaus für das Wiederaufladen von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen mehr als ein Standard existiert (z. B. die Standards SAE J1772 und IEC 62196), ist die Logik 111 ausgestaltet, um den Standard zu identifizieren, der beim Verarbeiten der Daten verwendet wird, die mit Bezug auf die Anschlaggrenze der Aufladestation empfangen werden. Wenn der EV-Verbinder 130 bei einer Ausführungsform mit dem Fahrzeugeinlass 122 in Verbindung steht, sendet der Computerprozessor 106 ein Anschlagsignal an die Aufladestation 150. Das Anschlagsignal gibt die Kapazität der Stromquelle zurück und zeigt einen Faktor an, der die Aufladefunktion beeinflussen kann.
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Wie in 3 gezeigt ist, wandelt die Logik 111 die Kapazität der Stromquelle in die graphische Darstellung um, die alle fünf Sterne geschwärzt darstellt, was eine größtmögliche Kapazität anzeigt. Die Aufladestation-Abstandsgrenze 304 (3) wird bereitgestellt, wenn das leitfähige Koppelelement 132 (und der EV-Verbinder 130) von dem Fahrzeugbediener geliefert wird (bei einem Betrieb im Modus 3 beispielsweise ist das leitfähige Koppelelement 132 an der Aufladestation 150 lösbar angebracht). Die Aufladestation-Abstandsgrenze gibt die Fähigkeiten des leitfähigen Koppelelements 132 wieder. Wenn die Anschlaggrenze der Aufladestation beispielsweise 20 Ampere beträgt und die Grenze des leitfähigen Koppelements 13 Ampere beträgt, informiert das leitfähige Koppelelement 132 (beispielsweise über einen internen Widerstand) das Fahrzeug 102 über seine Kapazität.
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Die Logik 111 kann ausgestaltet sein, um den kleineren der beiden Werte zu verwenden und diese Informationen als die Aufladestation-Abstandsgrenze über die Anzeigevorrichtung 116 an den Bediener zu liefern. Bei einer Ausführungsform wandelt die Logik 111 die Aufladestation-Abstandsgrenze in die graphische Darstellung um, die in 3 dargestellt ist.
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Die Schaltungsqualität-Aufladegrenze 306 (3) stellt eine Aufladungsqualität der Leistung bereit, die von der Stromquelle übertragen wird. Bei einem Aufladen auf Ebene 1 beispielsweise kann eine Stromsteckdose eine Steckdose mit 110 V sein. Bei einem Aufladen auf Ebene 1 oder Ebene 2 kann die Stromquelle eine dedizierte oder nicht dedizierte Schaltung sein. Wenn die Schaltung nicht dediziert ist, bedeutet dies, dass die Schaltung gemeinsam mit anderen Vorrichtungen genutzt werden kann, was wiederum die Schaltungsqualität beeinflusst (beispielsweise Spannungsabfälle verursachen kann). Die Logik 111 empfängt Spannungsinformationen von der Aufladestation 150 hinsichtlich der aktuellen Leistungsmenge, die durch die Aufladestation 150 hindurchläuft. Die Logik 111 kann einen Abfallpegel-Schwellenwert (z. B. 20 V) als ein Maß festlegen, das zum Bestimmen eines Einflusswerts (z. B. einer Anzahl geschwärzter Sterne) verwendet wird. Alternativ kann die Logik 111 alle Veränderungen bei der Spannung als Funktion der Stromentnahme (z. B. als Steigung) bestimmen. Die Logik 111 kann diesen Wert bei der Bestimmung eines Einflusswerts (z. B. der Anzahl geschwärzter Sterne) verwenden. Mit diesen Informationen versehen kann der Bediener entscheiden, eine zuverlässigere Schaltung zu wählen, um den Abfall zu verringern.
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Die Abschaltstromgrenze 308 des Stromnetzes (3) wird aus Informationen erzeugt, die von einer entfernten Anlage über das bzw. die Netzwerke 140 und die Kommunikationskomponente 120 empfangen werden. Beispielsweise ermöglicht ein Abschalten des Stromnetzes es Stromversorgungsunternehmen, mit Fahrzeugen beispielsweise über OnStar zu kommunizieren. OnStar verbindet den Fahrzeugbediener mit einem Elektrizitätslieferanten auf der Grundlage von bestimmten identifizierten Bedingungen wie etwa einem Stromausfall oder einen Spitzenlastabwurf. GPS oder andere Aufenthaltsortsdaten können verwendet werden, um einen geeigneten Versorger für das Fahrzeug 102 zu identifizieren. Die Logik 111 empfängt diese Informationen von der Kommunikationskomponente 120 über den Netzwerkbus 114, welche verarbeitet werden, um die Informationen so umzuwandeln, dass sie mit der graphischen Darstellung übereinstimmen, und überträgt die Informationen an den Anzeigecontroller 110.
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Wenn im Fahrzeug 102 benutzerwählbare Ladungsraten 310 (3) aktiviert sind, was ermöglicht, dass ein Bediener die Ladungsrate verändert, kann der Bediener diese Option über die Bedienerschnittstelle 112 wählen. Wie in 3 gezeigt ist, kann der Benutzer eine Option Benutzerratenwahl 312 wählen und die Logik 111 kann dann zwei Optionen an dem Bedienerschnittstellenbildschirm 300 präsentieren: Maximale Ladungsrate Wählen und Ladungsrate Reduzieren. Ladungsrate Reduzieren kann beispielsweise gewählt werden, wenn dem Bediener bewusst ist, dass er oder sie ein Fahrzeug gerade an einer schlechten Schaltung auflädt und den Aufladepegel manuell einstellen möchte (z. B. das Laden auf einen gewählten Pegel reduzieren). Wenn die Aufladestation 150 zu 8 Ampere in der Lage ist und der Bediener über die Bedienerschnittstelle 112 12 Ampere wählt (z. B. der Benutzer wählt Maximale Ladungsrate Wählen), wählt die Logik 111 das Minimum der zwei Werte (d. h. 8 Ampere) aus. Wie in 3 gezeigt ist, wird de Gesamtstromkapazität des Systems, z. B. 9 Ampere, im Kästchen 314 bereitgestellt.
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Zudem ist die Logik 111 ausgestaltet, um den minimalen Engpass in dem System zu berechnen, der im Kästchen 316 bereitgestellt wird. Die im Kästchen 314 wiedergegebene Gesamtstromkapazität gibt die numerische Form der im Kästchen 316 angezeigten Informationen wieder. Bei einer Ausführungsform kann die Logik 111 auch ausgestaltet sein, um eine Schaltungsqualitätsprüfung einer Stromquelle in Ansprechen auf eine Bedienereingabe in die Bedienerschnittstelle 112 durchzuführen. Wie in 3 gezeigt ist, ermöglicht es eine Option 318 (Schaltungsqualitätsprüfung) dem Bediener, diese Option zu wählen, und die Logik 111 sendet über den Computerprozessor 106 eine Anfrage über den Netzwerkbus 114 durch die Aufladestation 150, um die aktuelle Kapazität der Stromquelle zu bestimmen. Die Schaltungsqualitätsinformationen von dieser Anfrage können wie vorstehend beschrieben umgewandelt werden und als die Schaltungsqualitätsaufladegrenze 306 angezeigt werden.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, kann die Erfindung in der Form von computerimplementierten Prozessen und Vorrichtungen, um diese Prozesse in die Praxis umzusetzen, ausgeführt sein. Ausführungsformen der Erfindung können auch in der Form von Computerprogrammcode ausgeführt sein, der Anweisungen enthält, die auf konkreten Medien ausgeführt sind, etwa Disketten, CD-ROMs, Festplatten oder einem beliebigen anderen computerlesbaren Speichermedium, wobei dann, wenn der Computerprogrammcode in einen Computer geladen und von diesem ausgeführt wird, der Computer zu einer Vorrichtung zum Umsetzen der Erfindung in die Praxis wird. Eine Ausführungsform der Erfindung kann auch in der Form von Computerprogrammcode ausgeführt sein, beispielsweise unabhängig davon, ob er in einem Speichermedium gespeichert ist, in einen Computer geladen und/oder von diesen ausgeführt wird. oder über ein Übertragungsmedium übertragen wird, etwa über eine elektrische Verdrahtung oder Verkabelung, durch Glasfasern oder über elektromagnetische Strahlung, wobei, wenn der Computerprogrammcode in einen Computer geladen und von diesem ausgeführt wird, der Computer zu einer Vorrichtung zum Umsetzen der Erfindung in die Praxis wird. Bei einer Implementierung auf einem universellen Mikroprozessor konfigurieren Segmente des Computerprogrammcodes den Mikroprozessor, um spezielle Logikschaltungen zu erzeugen.
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Obwohl die Erfindung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurde, wird der Fachmann verstehen, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können und Elementen derselben durch Äquivalente ersetzt werden können, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Zudem können viele Modifikationen durchgeführt werden, um eine spezielle Situation oder ein spezielles Material an die Lehren der Erfindung anzupassen, ohne den wesentlichen Umfang derselben zu verlassen. Es ist daher beabsichtigt, dass die Erfindung nicht auf die speziellen offenbarten Ausführungsformen begrenzt ist, sondern dass die Erfindung alle Ausführungsformen umfassen wird, die in den Umfang der Anmeldung fallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- SAE J1772 [0033]
- IEC 62196 [0033]
