DE102014002849A1

DE102014002849A1 - Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102014002849A1
Application number: DE102014002849.6A
Authority: DE
Inventors: Saito Masatoshi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-02-27
Filing date: 2014-02-25
Publication date: 2014-08-28
Anticipated expiration: 2034-02-26
Also published as: DE102014002849B4; CN104005865A; JP6345389B2; CN104005865B; JP2014163338A

Abstract

Eine Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung zum Steuern einer Antriebsmaschine eines Fahrzeugs mit einem Bremsverstärker, welcher eine Fußbremsenbetätigung eines Fahrers unter Verwendung eines Luftansaugunterdrucks der Antriebsmaschine unterstützt, umfasst: eine Leerlaufsteuerungseinheit zum Durchführen einer Steuerung einer Erhöhung einer Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine durch eine Leerlaufsteuerung, falls eine voreingestellte Bedingung erfüllt ist; eine Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinheit zum Erfassen einer Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine; eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs; und eine Beschränkungseinheit zum Beschränken eines Ansaugens von Luft in die Antriebsmaschine, falls die voreingestellte Bedingung erfüllt ist und ein Verhältnis der durch die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfassten Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit zu der durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines voreingestellten Bereichs liegt.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik zum Ansaugen von Luft in eine Antriebsmaschine.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Unter Fahrzeugen mit einer Bremskraftmaschine gibt es solche, die einen Bremsverstärker aufweisen, welcher eine Betätigung (Treten) der Fußbremse eines Fahrzeugs unterstützt (d. h., die für die Betätigung notwendige Kraft reduziert) unter Verwendung eines Luftansaugunterdrucks der Antriebsmaschine. Falls das Bremspedal häufig betätigt wird, verringert sich der innerhalb des Bremsverstärkers gespeicherte Luftansaugunterdruck, in welchem Fall der Fahrer auf die Fußbremse stärker treten muss. Um dieses Problem zu lösen, muss ein Luftansaugunterdruck dem Bremsverstärker nach Bedarf zugeführt werden.
Andererseits wird bei antriebsmaschinenseitigen Steuerungen eine Leerlaufsteuerung gestartet, falls eine voreingestellte Bedingung (z. B., das Fahrpedal ist nicht betätigt worden) erfüllt ist. Um bei der Leerlaufsteuerung ein Abwürgen der Antriebsmaschine (ein Stopp der Antriebsmaschine aufgrund einer Erhöhung der Antriebsmaschinenlast) zu verhindern, wird die Leerlaufrotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine gemäß einem Fahrzeugzustand (z. B., eine Antriebsmaschinenkühlwassertemperatur, und ob das Antriebsmaschinenzubehör in Betrieb ist) variiert.
Wenn jedoch die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit erhöht wird, wird die Menge an in die Antriebsmaschine gesaugter Luft erhöht, obwohl ein Abwürgen der Antriebsmaschine verhindert werden kann, was dazu führt, dass sich der Luftansaugunterdruck verringert.
Demgegenüber offenbart JP-A-2002-248934 eine Fahrzeugklimaanlagenvorrichtung, bei welcher, falls der Luftansaugunterdruck während eines Leerlaufs nicht ausreicht, Steuerungen durchgeführt werden, so dass die Rotationsgeschwindigkeit eines elektrischen Kompressors für solche Zwecke, wie Verringern der Antriebsmaschinenausgabeleistung, verringert wird, und die Drosselklappe gedrosselt wird. Auf diese Art und Weise stellt diese Fahrzeugklimaanlagenvorrichtung einen ausreichend hohen Luftansaugunterdruck während eines Leerlaufs sicher.
Allerdings kann diese Fahrzeugklimaanlagenvorrichtung, obwohl sie in der Lage ist, einen ausreichend hohen Luftansaugunterdruck während eines Leerlaufs sicherzustellen, ein Abwürgen der Antriebsmaschine bewirken, weil die Drosselklappe gedrosselt wird. Wie vorstehend beschrieben, existiert während eines Leerlaufs eine Austauschbeziehung zwischen einem Erhöhen des Luftansaugunterdrucks und einer Verhinderung eines Abwürgens der Antriebsmaschine.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Im Übrigen kann es unnötig sein, die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch eine Leerlaufsteuerung in Abhängigkeit davon zu erhöhen, ob die Antriebsmaschine und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen. Falls die Antriebsmaschine und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen, und sich das Fahrzeug fortbewegt, wird eine Rotation der Antriebsräder auf die Antriebsmaschine übertragen. Deshalb ist es nicht notwendig, die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch eine Leerlaufsteuerung zu erhöhen, falls die Antriebsmaschine und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen und sich das Fahrzeug fortbewegt. Falls andererseits die Antriebsmaschine und das Getriebe nicht miteinander in Verbindung stehen, da eine Rotation der Antriebsräder nicht auf die Antriebsmaschine übertragen wird, ist es notwendig, die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch eine Leerlaufsteuerung zu erhöhen.
Wenn sich das Fahrzeug mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt (z. B., es bewegt sich auf einer verstopften Straße fort), kann der Fall auftreten, dass nicht beurteilt werden kann, ob die Antriebsmaschine und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen, weil z. B. eine gegenwärtige Gangstufe nicht beurteilt werden kann, was zu der Beurteilung führt, dass die Antriebsmaschine und das Getriebe nicht miteinander hinsichtlich einer Steuerung in Verbindung stehen. Um in diesem Fall z. B. ein Abwürgen der Antriebsmaschine zu verhindern, wird die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch eine Leerlaufsteuerung erhöht.
Wenn sich allerdings das Fahrzeug mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt, sind in vielen Fällen die Antriebsmaschine und das Getriebe durch eine Halbkupplung halb miteinander verbunden. Sogar in diesem Fall wird die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch eine Leerlaufsteuerung erhöht, falls die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit mit der Halbkupplung kleiner als eine Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit wird. Demzufolge wird die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch die Leerlaufsteuerung unabsichtlich in dem Zustand erhöht, dass eine Rotation der Antriebsräder auf die Antriebsmaschine übertragen werden kann, weil die Antriebsmaschine und das Getriebe halb miteinander in Verbindung stehen. Demzufolge verringert sich der Luftansaugunterdruck für den Bremsverstärker unabsichtlich.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein ausreichend hoher Luftansaugunterdruck für einen Bremsverstärker sichergestellt wird.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung zum Steuern einer Antriebsmaschine eines Fahrzeugs mit einem Bremsverstärker vorgesehen, welcher eine Fußbremsenbetätigung eines Fahrers unter Verwendung eines Luftansaugunterdrucks der Antriebsmaschine unterstützt, aufweisend: eine Leerlaufsteuerungseinheit zum Durchführen einer Steuerung einer Erhöhung einer Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine durch eine Leerlaufsteuerung, falls eine voreingestellte Bedingung erfüllt ist; eine Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinheit zum Erfassen einer Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine; eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs; und eine Beschränkungseinheit zum Beschränken eines Ansaugens von Luft in die Antriebsmaschine, falls die voreingestellte Bedingung erfüllt ist und ein Verhältnis der durch die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfassten Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit zu der durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines voreingestellten Bereichs liegt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise ferner eine Fußbremsenbetätigungszustands-Erfassungseinheit zum Erfassen eines Betätigungszustands einer Fußbremse umfasst, wobei die Beschränkungseinheit ein Ansaugen von Luft in die Antriebsmaschine ferner unter der Bedingung beschränkt, dass die Fußbremsenbetätigungszustands-Erfassungseinheit erfasst, dass die Fußbremse betätigt worden ist.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise ferner eine Leerlauf-Erfassungseinheit zum Erfassen, ob ein neutraler Zustand besteht, in welchem die Antriebsmaschine und das Getriebe nicht miteinander in Verbindung stehen, umfasst, wobei die Beschränkungseinheit ein Ansaugen von Luft in die Antriebsmaschine beschränkt, falls ein Bestehen des neutralen Zustands durch die Leerlauf-Erfassungseinheit nicht erfasst ist.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise ferner eine Fahrpedalbetätigungszustands-Erfassungseinheit zum Erfassen eines Betätigungszustands eines Fahrpedals umfasst, wobei die Leerlaufsteuerungseinheit die Steuerung zum Erhöhen der Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine durch die Leerlaufsteuerung mit einer Beurteilung durchführt, dass die voreingestellte Bedingung erfüllt ist, falls die Fahrpedalbetätigungszustands-Erfassungseinheit erfasst, dass das Fahrpedal nicht betätigt worden ist, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein voreingestellter Fahrzeuggeschwindigkeits-Beurteilungsschwellenwert ist, und die durch die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfasste Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit kleiner als ein voreingestellter Rotationsgeschwindigkeits-Beurteilungsschwellenwert ist.
Der erste Aspekt der Erfindung macht von der Tatsache Gebrauch, dass beurteilt werden kann, dass die Antriebsmaschine und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen, falls das Verhältnis einer Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem bestimmten Bereich liegt, und dass es nicht notwendig ist, die in die Antriebsmaschine gesaugte Menge an Luft zu erhöhen, falls die Antriebsmaschine und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen, weil in diesem Zustand die Antriebsmaschine und die Antriebsräder miteinander in Verbindung stehen. D. h., die Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung beurteilt, ob die Antriebsmaschine und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen oder nicht auf der Basis des Verhältnisses einer Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und beschränkt das Ansaugen von Luft in die Antriebsmaschine auf der Basis eines Ergebnisses dieser Beurteilung. Sogar falls insbesondere Bedingungen zum Erhöhen der Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch eine Leerlaufsteuerung erfüllt sind, beschränkt die Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung das Ansaugen von Luft in die Antriebsmaschine, falls das Verhältnis einer Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit in dem voreingestellten Bereich liegt, weil in diesem Zustand die Antriebsmaschine und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen, und es somit nicht notwendig ist, die in die Antriebsmaschine gesaugte Menge an Luft zu erhöhen, d. h., die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit zu erhöhen. Mit dieser Maßnahme kann die Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass ein ausreichender Luftansaugunterdruck für den Bremsverstärker sichergestellt wird.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung beschränkt die Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung das Ansaugen von Luft in die Antriebsmaschine ferner unter der Bedingung, dass die Fußbremse betätigt worden ist. Unter dem Verzicht auf ein Beschränken des Ansaugens von Luft in die Antriebsmaschine, falls die Fußbremse nicht betätigt worden ist, wird ermöglicht, dass die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch eine Leerlaufsteuerung erhöht wird, und dadurch wird ein Abwürgen der Antriebsmaschine verhindert.
Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung beschränkt die Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung das Ansaugen von Luft in die Antriebsmaschine, falls ein neutraler Zustand nicht besteht. Dadurch wird ermöglicht, dass das Ansaugen von Luft in die Antriebsmaschine mit hoher Genauigkeit der Beurteilung beschränkt wird, ob die Antriebsmaschine und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen oder nicht.
Gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung wird ermöglicht, dass die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch eine Leerlaufsteuerung mit einer einfachen Konfiguration erhöht wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine beispielhafte Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
2 zeigt ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration einer in diesem Ausführungsbeispiel verwendeten ECU zeigt.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Leerlaufsteuerungsprozesses.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Beschränken einer Leerlaufsteuerung.
5 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses, in welchem das Ausgabedrehmoment einer Antriebsmaschine unter der Bedingung beschränkt wird, dass ein Bremspedal betätigt worden ist.
6 zeigt eine beispielhafte Operation, dass eine ECU das Ausgabedrehmoment der Antriebsmaschine beschränkt.
[Beschreibung von Bezugszeichen]

1: Fahrzeug; 22: Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeitssensor; 23: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor; 24: Bremsumschaltsensor; 25: Beschleunigerpositionssensor; 30: ECU; 31: Leerlaufsteuerungseinheit; 32: Verbindungszustandsbeurteilungseinheit; 33: Drehmomentsteuerungseinheit.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Das Ausführungsbeispiel bezieht sich auf ein Fahrzeug, in welchem eine ECU (”Electronic Control Unit”: elektronische Steuerungseinheit) eine Leerlaufsteuerung durchführt und beschränkt.
(Konfiguration)
1 zeigt eine beispielhafte Konfiguration eines Fahrzeugs 1. Wie in 1 gezeigt, wird in dem Fahrzeug 1 eine Luft, die über einen Luftreiniger 2 angesaugt wird, einem Drosseln durch eine Drosselklappe 2 ausgesetzt, und dann einem Ausgleichsbehälter 5 über ein Luftansaugrohr 4 zugeführt. Die dem Ausgleichsbehälter 5 zugeführte Luft wird einer Antriebsmaschine 7 über eine Ansaugsammelleitung 6 zugeführt. Abgas der Antriebsmaschine 7 wird einem Katalysator 9 über eine Abgassammelleitung 8 zugeführt. Die Antriebsmaschine 7 stellt eine Brennkraftmaschine dar.
Das Fahrzeug 1 ist mit einem Bremsverstärker 11 ausgerüstet, welcher eine Bremsbetätigung des Fahrers unterstützt (d. h., die für die Betätigung notwendige Kraft reduziert). Der Bremsverstärker 11 ist mit dem Ausgleichsbehälter 5 durch ein Unterdruckzufuhrrohr 12 verbunden, welches mit einem Absperrventil 13 versehen ist. Mit diesem Aufbau unterstützt der Bremsverstärker 11 eine Bremsbetätigung des Fahrers unter Verwendung eines Luftansaugunterdrucks der Antriebsmaschine 7 (oder des Ausgleichsbehälters 5).
Das Fahrzeug 1 ist auch mit einem Ansaugrohrdrucksensor 21, einem Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeitssensor 22, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23, einem Bremsumschalter 24, einem Beschleunigerpositionssensor 25 und einer ECU 30 ausgerüstet. Der Ansaugrohrdrucksensor 21 erfasst den Druck innerhalb des Ausgleichbehälters 5 und erfasst dadurch den Druck innerhalb des Luftansaugrohrs 4, welches mit dem Ausgleichsbehälter 5 verbunden ist. Der Ansaugrohrdrucksensor 21 gibt einen Erfassungswert an die ECU 30 aus. Der Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeitssensor 22 erfasst eine Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine 7 und gibt einen Erfassungswert an die ECU 30 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 erfasst eine Fahrzeugrotationsgeschwindigkeit und gibt einen Erfassungswert an die ECU 30 aus. Der Bremsumschalter 24 erfasst einen Betätigungszustand eines Bremspedals 26 und gibt einen Erfassungswert an die ECU 30 aus. Der Beschleunigerpositionssensor 25 erfasst eine Position (Betätigungsgrad) eines Fahrpedals 27 und gibt einen Erfassungswert an die ECU 30 aus.
Die ECU 30 führt verschiedene Steuerungen für das Fahrzeug 1 durch. Z. B. ist die ECU 30 mit einem Mikrocomputer und seinen peripheren Schaltungen ausgerüstet, und ist aus einer CPU, einem ROM, einem RAM, usw. zusammengesetzt. In dem ROM sind ein oder mehrere Programme gespeichert. Die CPU führt verschiedene Arten von Verarbeitungen gemäß dem einen oder mehreren in dem ROM gespeicherten Programmen durch.
In dem Ausführungsbeispiel beurteilt die ECU 30 einen Verbindungszustand des Antriebsstrangs und führt eine Steuerung zum Beschränken einer Leerlaufsteuerung auf der Basis eines Beurteilungsergebnisses durch. Der Antriebsstrang besteht aus der Antriebsmaschine 7 und Energieübertragungsvorrichtungen, wie etwa ein Getriebe, und die ECU 30 beurteilt einen Verbindungszustand zwischen der Antriebsmaschine 7 und dem Getriebe (nicht gezeigt). Falls die Antriebsmaschine 7 und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen, wird eine Ausgabeenergie der Antriebsmaschine 7 auf das Getriebe übertragen und Antriebsräder (nicht gezeigt) werden angetrieben. Falls die Antriebsmaschine 7 und das Getriebe nicht miteinander in Verbindung stehen, befinden sich die Antriebsmaschine 7 und die Antriebsräder in einem getrennten Zustand.
2 zeigt eine beispielhafte Konfiguration der in diesem Ausführungsbeispiel verwendeten ECU 30. Wie in 2 gezeigt, ist die ECU 30 mit einer Leerlaufsteuerungseinheit 31, einer Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 und einer Drehmomentsteuerungseinheit 33 ausgerüstet.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Leerlaufsteuerungsprozesses. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses zum Beschränken einer Leerlaufsteuerung. Der Leerlaufsteuerungsprozess und der Prozess zum Beschränken einer Leerlaufsteuerung (Ausgabedrehmoment) werden durch Unterbrechungen parallel ausgeführt. Wie die individuellen Einheiten der in 2 gezeigten ECU 30 betrieben werden, wird mit Bezug auf die in den 3 und 4 gezeigten Flussdiagramme im Detail beschrieben.
Zunächst wird der Leerlaufsteuerungsprozess mit Bezug auf 3 beschrieben. Wie in 3 gezeigt, beurteilt zunächst die Leerlaufsteuerungseinheit 31 in Schritt S1, ob die Beschleunigerposition ”0” ist oder nicht auf der Basis eines Erfassungswerts des Beschleunigerpositionssensors 25. Falls die Leerlaufsteuerungseinheit 31 beurteilt, dass die Beschleunigerposition ”0” ist (d. h., das Fahrpedal 27 wird nicht betätigt), fährt der Prozess bei Schritt S2 fort.
In Schritt S2 beurteilt die Leerlaufsteuerungseinheit 31, ob sich das Fahrzeug 1 mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt oder nicht auf der Basis eines Erfassungswerts des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 23. Die Leerlaufsteuerungseinheit 31 beurteilt, dass sich das Fahrzeug 1 mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt, falls sie beurteilt, dass die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zwischen voreingestellten Werten Vs1 und Vs2 liegt (Vs1 < Vs < Vs2). Die Werte Vs1 und Vs2 werden im Voraus experimentell, empirisch oder theoretisch eingestellt. Z. B. werden Vs1 und Vs2 auf 0 bzw. 5 km/h eingestellt.
Falls die Leerlaufsteuerungseinheit 31 beurteilt, dass sich das Fahrzeug 1 mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt, fährt der Prozess bei Schritt S3 fort. Falls die Leerlaufsteuerungseinheit 31 beurteilt, dass sich das Fahrzeug 1 nicht mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt, kehrt der Prozess zu Schritt S1 zurück.
In Schritt S3 beurteilt die Leerlaufsteuerungseinheit 31, ob die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit NE kleiner als eine Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit NE1 ist oder nicht auf der Basis eines Erfassungswerts des Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeitssensors 22. Die Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit NE1 wird im Voraus experimentell, empirisch oder theoretisch auf der Basis einer Kühlwassertemperatur der Antriebsmaschine 7, einem Antriebszustand des Antriebsmaschinenzubehörs usw. eingestellt.
Falls die Leerlaufsteuerungseinheit 31 beurteilt, dass die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit NE kleiner als die Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit NE1 ist, fährt der Prozess bei Schritt S4 fort. Falls die Leerlaufsteuerungseinheit 31 beurteilt, dass die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit NE größer oder gleich der Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit NE1 ist, kehrt der Prozess zu Schritt S1 zurück.
In Schritt S4 führt die Leerlaufsteuerungseinheit 31 eine Steuerung zum Erhöhen der Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch. Demzufolge wird die Menge an Luft, die der Antriebsmaschine 7 zugeführt wird, erhöht, und somit wird der Luftansaugunterdruck verringert.
Im Folgenden wird der Prozess zum Beschränken einer Leerlaufsteuerung mit Bezug auf 4 beschrieben. Wie in 4 gezeigt, beurteilt zunächst in Schritt S21, wie in Schritt S1 in 3 gezeigt, die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32, ob die Beschleunigerposition ”0” ist oder nicht auf der Basis eines Erfassungswerts des Beschleunigerpositionssensors 25. Falls die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 beurteilt, dass die Beschleunigerposition ”0” ist (d. h., das Fahrpedal 27 wird nicht betätigt), fährt der Prozess bei Schritt S22 fort.
In Schritt S22 beurteilt, wie in Schritt S2 in 3 gezeigt, die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32, ob sich das Fahrzeug 1 mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt oder nicht auf der Basis eines Erfassungswerts des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 23. Falls die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 beurteilt, dass sich das Fahrzeug 1 mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt, fährt der Prozess bei Schritt S23 fort. Falls die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 beurteilt, dass sich das Fahrzeug 1 nicht mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt, kehrt der Prozess zu Schritt S21 zurück.
In Schritt S23 beurteilt, wie in Schritt S3 in 3 gezeigt, die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32, ob die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit NE kleiner als die Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit NE1 ist oder nicht auf der Basis eines Erfassungswerts des Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeitssensors 22. Falls die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 beurteilt, dass die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit NE kleiner als die Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit NE1 ist, fährt der Prozess bei Schritt S24 fort. Falls die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 beurteilt, dass die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit NE größer oder gleich der Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit NE1 ist, kehrt der Prozess zu Schritt S21 zurück.
In Schritt S24 beurteilt die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32, ob die Antriebsmaschine 7 und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen oder nicht auf der Basis der Erfassungswerte des Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeitssensors 22 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 23. Insbesondere beurteilt die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32, dass die Antriebsmaschine 7 und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen (vollständig oder halb), falls sie beurteilt, dass das Verhältnis der Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit NE zu der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, X = NE/Vs, zwischen den Verbindungszustandsbeurteilungsschwellenwerten X1 und X2 liegt (X1 < X < X2), weil eine Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit, die zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert, auftritt, wenn die Antriebsmaschine 7 und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen. Z. B. beurteilt die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32, dass die Antriebsmaschine 7 und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen (vollständig oder halb), falls das Verhältnis X zwischen 85 bis 230 U/min/km/h liegt.
Falls die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 beurteilt, dass die Antriebsmaschine 7 und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen, fährt der Prozess bei Schritt S25 fort. Falls die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 beurteilt, dass die Antriebsmaschine 7 und das Getriebe nicht miteinander in Verbindung stehen, kehrt der Prozess zu Schritt S21 zurück.
In Schritt S25 beschränkt die Drehmomentsteuerungseinheit 33 das Ausgabedrehmoment der Antriebsmaschine 7 und verhindert dadurch eine Erhöhung der Menge an Luft, die der Antriebsmaschine 7 zugeführt wird.
(Verarbeitung)
Im Folgenden wird eine beispielhafte Verarbeitung der ECU 30 zum Durchführen und Beschränken einer Leerlaufsteuerung beschrieben.
Falls die Beschleunigerposition ”0” ist, sich das Fahrzeug 1 mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt, und die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit kleiner als die Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit ist, erhöht die ECU 30 die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit (Schritte S1 bis S4).
Falls andererseits die Beschleunigerposition ”0” ist, sich das Fahrzeug 1 mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt, die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit kleiner als die Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit ist, und das Verhältnis X der Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit zu der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen den Verbindungszustands-Beurteilungsschwellenwerten X1 und X2 liegt, beschränkt die ECU 30 das Ausgabedrehmoment (Schritte S21 bis S25). D. h., sogar falls die Bedingungen zum Erhöhen der Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch eine Leerlaufsteuerung erfüllt sind (Schritte S21 bis S23), beschränkt die ECU 30 das Ausgabedrehmoment (Schritt S25), d. h., verhindert eine Erhöhung der Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit, falls das Verhältnis X zwischen den Verbindungszustands-Beurteilungsschwellenwerten X1 und X2 liegt (Schritt S24).
In dem Ausführungsbeispiel stellt der Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeitssensor 22 z. B. eine Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinheit dar. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 stellt z. B. eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit dar. Die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 und die Drehmomentsteuerungseinheit 33 stellen z. B. eine Beschränkungseinheit dar. Die Einheiten einschließlich des Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeitssensors 22, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 23 und der ECU 30 stellen z. B. eine Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung dar.
(Modifikationen usw. des Ausführungsbeispiels)
Das Ausgabedrehmoment kann ferner unter der Bedingung beschränkt werden, dass das Bremspedal 26 betätigt worden ist. 5 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses, in welchem das Ausgabedrehmoment unter der Bedingung beschränkt ist, dass das Bremspedal 26 betätigt worden ist.
Wie in 5 gezeigt, führt die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 bei dieser Modifikation einen Beurteilungsschritt S41 nach einer Beurteilung in Schritt 24 (welche dieselbe wie in 4 gezeigt ist) aus, dass die Antriebsmaschine 7 und das Getriebe miteinander in Verbindung stehen. In Schritt S41 beurteilt die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32, ob ein Bremsen EIN ist (d. h., das Bremspedal 26 ist betätigt worden). Falls die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 beurteilt, dass ein Bremsen EIN ist, fährt der Prozess bei Schritt S25 fort. Falls die Verbindungszustandsbeurteilungseinheit 32 beurteilt, dass ein Bremsen nicht EIN ist, kehrt der Prozess zu Schritt S21 zurück (welcher derselbe wie in 4 gezeigt ist).
6 zeigt eine beispielhafte Operation (Modifikation), dass die ECU 30 das Ausgabedrehmoment der Antriebsmaschine 7 beschränkt (d. h., eine Leerlaufsteuerung beschränkt). Wie in 6 gezeigt, beschränkt die ECU 30 das Ausgabedrehmoment der Antriebsmaschine 7 und stellt dadurch einen ausreichenden Luftansaugunterdruck sicher, falls die Leerlaufbeurteilung bestätigt wird (das Fahrzeug 1 befindet sich in einem Leerlaufzustand), die Halbverbindungsbeurteilung bestätigt wird (die Beziehung X1 < X < X2 ist erfüllt), die Bremsbeurteilung bestätigt wird (Bremsen ist EIN), die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit NE kleiner als die Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit NE1 ist, und sich das Fahrzeug 1 mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt (die Beziehung Vs1 < Vs < Vs2 ist erfüllt).
Wenn in einem herkömmlichen Fall die Leerlaufbeurteilung bestätigt wird, wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe, wie durch eine gepunktete Linie in 6 gezeigt, erhöht, und somit kann ein ausreichender Luftansaugunterdruck nicht sichergestellt werden. Stattdessen erhöht bei dieser Modifikation, sogar wenn die Leerlaufbeurteilung bestätigt wird, die ECU 30 den Öffnungsgrad der Drosselklappe, wie durch eine durchgezogene Linie in 6 gezeigt, nicht, und somit kann ein ausreichender Luftansaugunterdruck sichergestellt werden. D. h., in diesem Fall hält die ECU 30 eine annähernd proportionale Beziehung zwischen dem Luftansaugunterdruck und der Drosselposition aufrecht, wodurch ein ausreichender Luftansaugunterdruck sichergestellt wird, sogar wenn die Leerlaufbeurteilung bestätigt wird.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann die Drehmomentsteuerungseinheit 33 in Schritt S25 (siehe 4) das Ausgabedrehmoment der Antriebsmaschine 7 beschränken, indem das Antreiben des Antriebsmaschinenzubehörs gestoppt wird, das durch Empfangen einer Ausgabeenergie der Antriebsmaschine 7 angetrieben wird, oder deren Antriebspegel beschränken.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel erhöht die Leerlaufsteuerungseinheit 31 die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch eine Leerlaufsteuerung, falls die Beschleunigerposition ”0” ist, sich das Fahrzeug 1 mit einer sehr geringen Geschwindigkeit fortbewegt, und die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit kleiner als die Soll-Leerlaufrotationsgeschwindigkeit ist (siehe 3). Allerdings kann die Leerlaufsteuerungseinheit 31 die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit durch eine Leerlaufsteuerung erhöhen, falls voreingestellte Bedingungen, die von dem vorstehenden Satz an Bedingungen verschieden sind, erfüllt sind.
Obwohl das Ausführungsbeispiel der Erfindung auf eine spezifische Art und Weise beschrieben worden ist, ist der Umfang der Erfindung nicht auf das darstellende Ausführungsbeispiel, das vorstehend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben worden ist, beschränkt, sondern umfasst alle Betriebsarten, die Ergebnisse erzeugen, die zu denen äquivalent sind, die durch die Erfindung beabsichtigt sind. Außerdem ist der Umfang der Erfindung nicht auf die Kombination der in Anspruch 1 definierten Merkmale beschränkt, sondern kann durch irgendeine gewünschte Kombination aller offenbarter Merkmale definiert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2002-248934 A [0005]

Claims

Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung zum Steuern einer Antriebsmaschine eines Fahrzeugs mit einem Bremsverstärker, welcher eine Fußbremsenbetätigung eines Fahrers unter Verwendung eines Luftansaugunterdrucks der Antriebsmaschine unterstützt, aufweisend: eine Leerlaufsteuerungseinheit zum Durchführen einer Steuerung einer Erhöhung einer Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine durch eine Leerlaufsteuerung, falls eine voreingestellte Bedingung erfüllt ist, eine Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinheit zum Erfassen einer Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, und eine Beschränkungseinheit zum Beschränken eines Ansaugens von Luft in die Antriebsmaschine, falls die voreingestellte Bedingung erfüllt ist und ein Verhältnis der durch die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfassten Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit zu der durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines voreingestellten Bereichs liegt.
Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einer Fußbremsenbetätigungszustands-Erfassungseinheit zum Erfassen eines Betätigungszustands einer Fußbremse, wobei die Beschränkungseinheit ein Ansaugen von Luft in die Antriebsmaschine ferner unter der Bedingung beschränkt, dass die Fußbremsenbetätigungszustands-Erfassungseinheit erfasst, dass die Fußbremse betätigt wird.
Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit einer Leerlauf-Erfassungseinheit zum Erfassen, ob ein neutraler Zustand besteht, in welchem die Antriebsmaschine und das Getriebe nicht miteinander in Verbindung stehen, wobei die Beschränkungseinheit ein Ansaugen von Luft in die Antriebsmaschine beschränkt, falls ein Bestehen des neutralen Zustands durch die Leerlauf-Erfassungseinheit nicht erfasst ist.
Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit einer Fahrpedalbetätigungszustands-Erfassungseinheit zum Erfassen eines Betätigungszustands eines Fahrpedals, wobei die Leerlaufsteuerungseinheit die Steuerung zum Erhöhen der Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine durch die Leerlaufsteuerung bei einer Beurteilung durchführt, dass die voreingestellte Bedingung erfüllt ist, falls die Fahrpedalbetätigungszustands-Erfassungseinheit erfasst, dass das Fahrpedal nicht betätigt worden ist, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein voreingestellter Fahrzeuggeschwindigkeits-Beurteilungsschwellenwert ist, und die durch die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfasste Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit kleiner als ein voreingestellter Rotationsgeschwindigkeits-Beurteilungsschwellenwert ist.
Antriebsmaschinensteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, ferner mit einer Fahrpedalbetätigungszustands-Erfassungseinheit zum Erfassen eines Betätigungszustands eines Fahrpedals, wobei die Leerlaufsteuerungseinheit die Steuerung zum Erhöhen der Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsmaschine durch die Leerlaufsteuerung bei einer Beurteilung durchführt, dass die voreingestellte Bedingung erfüllt ist, falls die Fahrpedalbetätigungszustands-Erfassungseinheit erfasst, dass das Fahrpedal nicht betätigt worden ist, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein voreingestellter Fahrzeuggeschwindigkeits-Beurteilungsschwellenwert ist, und die durch die Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeits-Erfassungseinheit erfasste Antriebsmaschinenrotationsgeschwindigkeit kleiner als ein voreingestellter Rotationsgeschwindigkeits-Beurteilungsschwellenwert ist.