DE102014000635A1 - Verbrennungsmotor mit Zylinderdeaktivierungsfunktion, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt - Google Patents

Verbrennungsmotor mit Zylinderdeaktivierungsfunktion, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt Download PDF

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Abstract

Ein Motor mit variablen Zylindern wird bereitgestellt. Der Motor enthält einen Motorkörper mit einer Mehrzahl von Zylindern, einen Kühlmechanismus zum Kühlen des Motorkörpers unter Verwendung eines Kühlmittels und eine bzw. Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung zum Steuern bzw. Regeln einer Temperatur des Kühlmittels und Ändern der Anzahl an aktiven Zylindern gemäß einem Betriebszustand des Motors. Die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung verringert die Anzahl der aktiven Zylinder in einem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich, der innerhalb eines Teilmotorlastbereichs festgelegt ist, und dehnt den Zylinderabschaltungsbetriebsbereich zu einer Seite höherer Motorlast aus, wenn die Kühlmitteltemperatur niedriger wird.

Description

  • HINTERGRUND
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit Zylinderdeaktivierungsfunktion (Motor mit variablen Zylindern), der eine Mehrzahl von Zylindern aufweist und einen Verringerte-Zylinder-Betrieb bzw. Zylinderabschaltung durchführt, wo einer oder mehrere der Mehrzahl von Zylindern deaktiviert werden. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Motors und ein Computerprogrammprodukt.
  • Als Motoren mit variablen Zylindern offenbart die JP2010-270701A einen Motor mit variablen Zylindern. Genauer gesagt wird in der JP2010-270701A bei einem Übergang zu einem Verringerter-Zylinder-Betrieb bzw. einer Zylinderabschaltung eine Steuerung bzw. Regelung des Stoppens einer Huboperation eines zu deaktivierenden Einlassventils durchgeführt. Dafür enthält der Motor in der JP2010-270701A einen Mechanismus zum Stoppen des Betriebs des Einlassventils (Ventilstoppmechanismus). Da der Mechanismus jedoch hydraulisch ist, wird auf Grund eines Anstiegs der Viskosität von Öl, das bei der hydraulischen Steuerung bzw. Regelung verwendet wird, wenn eine Motorkühlmitteltemperatur niedrig ist, ein erforderlicher Zeitraum zum Stoppen des Einlassventils des zu deaktivierenden Zylinders (erforderlicher Zeitraum für den Betrieb des Ventilstoppmechanismus) lang und der Übergang zu der Zylinderabschaltung kann nicht reibungslos bzw. problemlos durchgeführt werden.
  • Wenn in der JP2010-270701A die Zylinderabschaltung angefordert wird, wird daher die Motorkühlmitteltemperatur mit einer vorbestimmten unteren Grenztemperatur verglichen, und wenn bestätigt wird, dass die Kühlmitteltemperatur niedriger ist als die untere Grenztemperatur, wird ein Arbeitswinkel des Einlassventils verringert und ein Grundkreisabschnitt bzw. -schnitt eines Nocken (der Abschnitt bzw. Schnitt von dem Teil, der das Schließen des Einlassventils bewirkt, zu dem Teil, der das Öffnen des Einlassventils bewirkt) ist ausgelegt, lang zu sein. Selbst unter einer Bedingung, wo die Motorkühlmitteltemperatur niedrig ist, wird der Stoppbetrieb des Einlassventils innerhalb des Grundkreisabschnitts abgeschlossen und der Übergang zu der Zylinderabschaltung wird problemlos durchgeführt. Daher erhöht sich die Frequenz bzw. Häufigkeit der Zylinderabschaltung und der Kraftstoffverbrauch wird verbessert.
  • In der JP2010-270701A jedoch, wenn die Motorkühlmitteltemperatur höher ist als der untere Grenzwert, wird die Steuerung bzw. Regelung des Verringerns des Arbeitswinkels des Einlassventils nicht durchgeführt und die Hubcharakteristik des Einlassventils wird auf normal festgelegt. Wenn jedoch die Zylinderabschaltung in diesem Zustand durchgeführt wird, steigt die Temperatur des aktiven Zylinders an und eine abnormale Verbrennung kann auftreten, wenn eine Motorlast relativ erhöht ist und eine Belastung auf den aktiven Zylinder erhöht ist. Um eine solche abnormale Verbrennung zu vermeiden, kann eine obere Grenzlast zum Durchführen der Zylinderabschaltung niedrig festgelegt werden; der Effekt des verbesserten Kraftstoffverbrauchs wird jedoch in diesem Fall verringert.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben beschriebenen Situationen geschaffen und stellt einen Verbrennungsmotor bereit, bei dem zumindest ein Zylinder in einem bestimmten Betriebsbereich des Motors deaktiviert werden kann, d. h. einen Motor mit variablen Zylindern, der die Möglichkeit der Durchführung eines Verringerte-Zylinder-Betriebs bzw. einer Zylinderabschaltung erhöht bzw. verbessert, die in einer größtmöglichen exzellenten Kraftstoffnutzung resultiert.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Motor mit variablen Zylindern bereitgestellt. Der Motor enthält einen Motorkörper mit einer Mehrzahl von Zylindern, einen Kühlmechanismus zum Kühlen des Motorkörpers unter Verwendung eines Kühlmittels und einen Controller bzw. Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung zum Steuern bzw. Regeln einer Temperatur des Kühlmittels und Ändern der Anzahl an aktiven Zylindern gemäß einem Betriebszustand des Motors. Die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung verringert die Anzahl der aktiven Zylinder in einem Verringerte-Zylinder-Betriebsbereich bzw. Zylinderabschaltungsbetriebsbereich, der innerhalb eines Teilmotorlastbereichs festgelegt ist, und dehnt den Zylinderabschaltungsbetriebsbereich zu einer Seite höherer Motorlast und/oder zu einer Seite höherer Motordrehzahl aus, wenn die Kühlmitteltemperatur niedriger wird.
  • Gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich, wo die Anzahl an aktiven Zylindern verringert ist, auf die Seite höherer Motorlast ausgedehnt, wenn die Temperatur des Kühlmittels zum Kühlen des Motorkörpers niedriger wird. Daher wird die Zylinderabschaltung in einem Bereich größerer Motorlast durchgeführt, wenn die Kühlmitteltemperatur niedriger wird, und die Möglichkeit des Durchführens der Zylinderabschaltung kann erhöht bzw. verbessert werden und die Kraftstoffnutzung des Motors kann verbessert werden. Wenn jedoch die Kühlmitteltemperatur hoch ist, verglichen dazu wenn sie niedrig ist, da der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich in bzw. an der Motorlastachse verschmälert ist, anders als wenn der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich auf die Seite höherer Motorlast ausgedehnt ist, und zwar ungeachtet der Kühlmitteltemperatur, wird es unnötig, einen Zündzeitpunkt als eine Gegenmaßnahme für abnormale Verbrennung wesentlich zu verzögern, und eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs auf Grund der Verzögerung kann vermieden werden.
  • Wenn der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich beispielsweise zu der Seite höherer Motorlast ausgedehnt wird, obwohl die Kühlmitteltemperatur des Motors hoch ist, wird die Temperatur des aktiven Zylinders in einem Hochlastteil des ausgedehnten Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs erhöht und abnormale Verbrennung (z. B. Klopfen) kann auftreten. Obwohl diese Situation vermieden werden kann, indem der Zündzeitpunkt erheblich verzögert wird, verschlechtert sich in diesem Fall der Kraftstoffverbrauch verglichen mit einem Betrieb mit allen Zylindern (dem Motorbetrieb, wo alle Zylinder aktiv sind) in demselben Betriebsbereich.
  • Wenn jedoch der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich nur zu der Seite höherer Motorlast unter der Bedingung ausgedehnt wird, wo die Kühlmitteltemperatur des Motors niedrig ist (d. h. eine abnormale Verbrennung nicht so leicht auftritt), kann in diesem Fall die oben beschriebe Situation vermieden werden und es kann möglich sein, nur die Zylinderabschaltung mit exzellenter Kraftstoffnutzung durchzuführen, und zudem kann die Möglichkeit des Durchführens der Zylinderabschaltung gemäß dem gekühlten Zustand des Motors erhöht bzw. verbessert werden.
  • Der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich kann auf einen vorbestimmten Motordrehzahlbereich innerhalb des Teilmotorlastbereichs festgelegt sein bzw. werden. Die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung kann den Zylinderabschaltungsbetriebsbereich zu einer Seite höherer Motordrehzahl ausdehnen, wenn die Kühlmitteltemperatur niedriger wird.
  • Da der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich stärker zu einer Seite höherer Motordrehzahl ausgedehnt wird, wenn die Temperatur des Kühlmittels zum Kühlen des Motorkörpers niedriger wird, wird auf Grund der Ausdehnung des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs zu der Seite höherer Motorlast wie oben beschrieben gemäß dieser Konfiguration die Zylinderabschaltung in einem Bereich größerer Motordrehzahl und einem Bereich größerer Motorlast durchgeführt, wenn die Kühlmitteltemperatur niedriger wird, und die Kraftstoffnutzung des Motors kann verbessert werden. Wenn jedoch die Kühlmitteltemperatur hoch ist, da der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich an der Motordrehzahlachse und der Motorlastachse verschmälert ist verglichen mit wenn die Kühlmitteltemperatur niedrig ist, wird es unnötig, den Zündzeitpunkt als eine Gegenmaßnahme für abnormale Verbrennung wesentlich zu verzögern, und eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs bei der Zylinderabschaltung kann vermieden werden.
  • Da eine abnormale Verbrennung (Klopfen) nicht leicht auftritt, wenn die Kühlmitteltemperatur niedrig ist, kann, selbst wenn der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich an der Seite höher Motorlast und der Seite höherer Motordrehzahl ausgedehnt wird, der Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunkts in dem ausgedehnten Bereich verringert werden. Somit kann ein ausreichender Drehmomentbetrag sichergestellt werden, während der Temperaturanstieg beim Abgas unterbunden wird. Dadurch wird es unnötig, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis scharf anzureichern, und ein guter Kraftstoffverbrauch kann in dem ausgedehnten Bereich beibehalten werden. Wenn jedoch die Kühlmitteltemperatur hoch ist, verglichen mit wenn sie niedrig ist, wird eine Temperaturbedingung und dergleichen des Abgases in einem des Bereichs hoher Motorlast und des Bereichs hoher Motordrehzahl innerhalb des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs schwierig bzw. hart. Wenn der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich unachtsam an der Seite höherer Motorlast und der Seite hoher Drehzahl ungeachtet der Kühlmitteltemperatur ausgedehnt wird, wird der Kraftstoffverbrauch verschlechtert verglichen mit wenn der Betrieb mit allen Zylinder durchgeführt wird (dabei wird der Betrieb mit einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis verfügbar, da die Last pro Zylinder verringert wird). Unter Berücksichtigung dieses Punkts wird bei der obigen Konfiguration der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich an der Seite höherer Motorlast und der Seite höher Motordrehzahl ausgedehnt, wenn die Kühlmitteltemperatur niedriger wird (der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich wird jedoch verschmälert, wenn die Kühlmitteltemperatur höher wird).
  • Die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung kann den Zylinderabschaltungsbetriebsbereich verschmälern anstatt ausdehnen, wenn das Auftreten einer abnormalen Verbrennung bestätigt wird, während der Motor in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich betrieben wird.
  • In solch einem Fall, wo der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich gemäß dem tatsächlichen Auftreten von abnormaler Verbrennung verschmälert wird, kann die Situation, wo eine abnormale Verbrennung im Nachhinein auftritt, sicher vermieden werden, ohne den Zylinderabschaltungsbetriebsbereich unnötig auszudehnen.
  • Wenn der Motor in einem ersten Zylinderabschaltungsbereich betrieben wird, der innerhalb eines Hochlastteils des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs festgelegt ist, dann kann die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung die Kühlmitteltemperatur unter diejenige in einem zweiten Zylinderabschaltungsbereich senken, der innerhalb eines Niedriglastteils des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs festgelegt ist.
  • Bei dem Betrieb innerhalb des ersten Zylinderabschaltungsbereichs, wo eine abnormale Verbrennung (z. B. Klopfen) innerhalb des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs besonders leicht auftritt, wird gemäß dieser Konfiguration die Kühlmitteltemperatur zwangsweise verringert und es kann eine Umgebung geschaffen werden, in der abnormale Verbrennung nicht so leicht auftritt. Somit kann die Möglichkeit des Durchführens der Zylinderabschaltung erhöht werden und die Kraftstoffnutzung des Motors kann effektiver verbessert werden.
  • Wenn der Motor in einem Bereich auf einer von einer Seite höherer Motorlast und einer Seite höherer Motordrehzahl des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs betrieben wird, kann die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung alle der Zylinder aktivieren und ähnlich dem ersten Zylinderabschaltungsbereich die Kühlmitteltemperatur verringern.
  • Wenn die Kühlmitteltemperatur in dem Betriebsbereich mit allen Zylindern verringert wird, der auf einer von der Seite höherer Motorlast und der Seite höherer Motordrehzahl des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs wie oben festgelegt ist, kann das Auftreten von abnormaler Verbrennung sicher in einem Teil des Betriebsbereichs mit allen Zylindern, wo die Motorlast besonders hoch darin ist, oder einem Teil des Betriebsbereichs mit allen Zylindern, wo die Motordrehzahl besonders hoch darin ist (d. h. dem Teil, wo leicht ein Klopfen auftritt), verhindert werden.
  • Obwohl auch in Betracht gezogen werden kann, die Kühlleistung nur in einem Teil des Betriebsbereichs mit allen Zylindern zu verbessern, wo eine abnormale Verbrennung leicht auftritt, wird es beispielsweise in diesem Fall, wenn die Betriebsposition des Motors aus dem ersten Zylinderabschaltungsbereich zu der Seite höherer Motorlast oder der Seite höherer Motordrehzahl geändert wird, erforderlich, die Kühlmitteltemperatur häufig zu ändern (z. B. Ändern der Kühlmitteltemperatur auf niedrig, auf hoch, und dann wieder auf niedrig). Dies macht nicht nur die Steuerung bzw. Regelung komplizierter, sondern es tritt auch ein Problem bezüglich des Ansprechverhaltens auf. Mit der oben beschriebenen Konfiguration hingegen wird die Kühlmitteltemperatur durchgehend in dem Betriebsbereich mit allen Zylindern auf einer von der Seite höherer Motorlast und der Seite höherer Motordrehzahl verringert. Somit kann das Auftreten von abnormaler Verbrennung sicher verhindert werden, während der oben beschriebene Nachteil vermieden wird.
  • Vorzugsweise bestimmt die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung, ob ein Klopfen des Motors auftritt, und wenn bestimmt wird, dass ein Klopfen aufgetreten ist, dann wird ein Verzögerungsbetrag eines Zündzeitpunkts erhöht und die Ausdehnung des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs zu einer Seite höherer Motorlast und/oder einer Seite höherer Motordrehzahl wird deaktiviert.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Motors bereitgestellt, umfassend die Schritte:
    Deaktivieren zumindest eines Zylinders aus einer Mehrzahl von Zylindern in einem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich, der innerhalb eines Teilmotorlastbereichs festgelegt ist,
    Detektieren einer Kühlmitteltemperatur, und
    Ausdehnen des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs auf eine Seite höherer Motorlast und/oder eine Seite höherer Motordrehzahl, wenn detektiert wird, dass die Kühlmitteltemperatur niedrig ist.
  • Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner die Schritte:
    Detektieren einer Vibration des Motors mittels eines Vibrationssensors,
    Bestimmen, dass ein Klopfen aufgetreten ist, wenn ein Vibrationspegel einen vorbestimmten Vibrationspegel überschreitet, und
    Deaktivieren der Ausdehnung des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs, wenn bestimmt wird, dass ein Klopfen aufgetreten ist.
  • Gemäß einem noch weiteren Aspekt wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, umfassend computerimplementierte Instruktionen, die, wenn auf einem geeigneten System geladen und ausgeführt, die Schritte des oben genannten Verfahrens durchführen können.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Draufsicht einer Gesamtkonfiguration eines Motors mit variablen Zylindern gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptteils des Motors.
  • 3 ist ein Blockdiagramm, dass ein Steuerungs- bzw. Regelungssystem des Motors darstellt.
  • 4 ist ein Kennfeld, das Betriebsbereiche des Motors darstellt, die gemäß einem Unterschied bei der Steuerung bzw. Regelung geteilt sind.
  • 5 ist ein erstes Flussdiagramm, das einen Ablauf einer Steuerungs- bzw. Regelungsoperation darstellt, die durchgeführt wird, während der Motor in Betrieb ist.
  • 6 ist ein zweites Flussdiagramm, das einen Ablauf einer Steuerungs- bzw. Regelungsoperation darstellt, die durchgeführt wird, während der Motor in Betrieb ist.
  • 7 ist ein Diagramm, das darstellt, wie ein Zylinderabschaltungsbetriebsbereich gemäß einer Temperatur eines Kühlmittels des Motors ausgedehnt wird
  • 8 ist ein Diagramm, das die Kraftstoffnutzung des Motors zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • (1) Gesamtkonfiguration des Motors
  • 1 und 2 zeigen die Konfiguration eines Verbrennungsmotors mit Zylinderdeaktivierungsfunktion (Motor mit variablen Zylindern) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der in 1 und 2 darstellte Motor ist ein Mehrzylinderbenzinmotor mit vier Takten, der in einem Fahrzeug als eine Leistungsquelle zum Fahren installiert ist. Genauer gesagt enthält der Motor einen Reihenvierzylindermotorkörper 1, einen Einlassdurchgang 20 zum Einbringen von Luft in den Motorkörper 1, einen Auslassdurchgang 25 zum Ausstoßen von Abgas, das in dem Motorkörper 1 erzeugt wird, und einen Kühlmechanismus 30 zum Kühlen des Motorkörpers 1. Der Motorkörper 1 weist vier Zylinder 2 auf, die in einer Reihe angeordnet sind.
  • Der Motorkörper 1 enthält einen darin gebildeten Zylinderblock 3 mit den vier Zylindern 2, einem Zylinderkopf 4, der an dem Zylinderblock 3 bereitgestellt ist, und Kolben 5, die jeweils reziprok in den Zylinder 2 eingepasst sind.
  • Ein Brennraum 10 ist über jedem Kolben 5 gebildet und Kraftstoff, der hauptsächlich Benzin enthält, wird in den Brennraum 10 geleitet, indem er von einer Einspritzeinrichtung bzw. einem Injektor 11 (später beschrieben) eingespritzt wird. Dann verbrennt der eingespritzte Kraftstoff in dem Brennraum 10 und der Kolben 5, der durch eine durch die Verbrennung erzeugte Ausdehnungskraft nach unten gedrückt wird, bewegt sich in einer Auf-Ab-Richtung hin und her.
  • Der Kolben 5 ist über eine Verbindungsstange 16 mit einer Kurbelwelle 15 gekoppelt. Die Kurbelwelle 15 ist eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle des Motorkörpers 1. Die Kurbelwelle 15 dreht sich um ihre Mittelachse entsprechend der Hin- und Herbewegung des Kolbens 5.
  • Der Zylinderblock 3 ist mit einem Motordrehzahlsensor SN1 zum Detektieren einer Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle 15 als eine Motordrehzahl und einem Vibrationssensor SN2 zum Detektieren einer Vibrationsstärke (Beschleunigung) des Zylinderblocks 3 bereitgestellt.
  • In dem Zylinderkopf 4 sind ein Paar Einspritzeinrichtungen bzw. Injektoren 11 zum Einspritzen des Kraftstoffs (Benzins) in den Brennraum 10 und ein Paar Zündkerzen 12 für jeden Zylinder 2 bereitgestellt. Das Paar Zündkerzen 12 liefert Zündenergie, die durch eine Funkenentladung erzeugt wird, an ein Gasgemisch, das den von den Injektoren 11 eingespritzten Kraftstoff und Luft enthält.
  • Bei einem solchen Vierzylinderbenzinmotor mit vier Takten gemäß dieser Ausführungsform bewegt sich jeder Kolben 5, der an jedem Zylinder 2 bereitgestellt ist, in der Auf-Ab-Richtung mit einer Phasendifferenz bei bzw. um 180° im Kurbelwinkel (180°CA) mit dem/den angrenzenden bzw. benachbarten Kolben. Entsprechend ist auch der Zündzeitpunkt in dem Zylinder 2 auf einen Zeitpunkt festgelegt, der um 180°CA von dem/den angrenzenden Zylinder(n) verschoben ist. Genauer gesagt, wenn die Zylinder 2 in 1 als erster, zweiter, dritter und vierter Zylinder von links bezeichnet werden, wird die Zündung in der Reihenfolge erster Zylinder, dritter Zylinder, vierter Zylinder und dann zweiter Zylinder durchgeführt.
  • Es ist anzumerken, dass, obwohl es später detailliert beschrieben wird, der Motor dieser Ausführungsform der Motor mit variablen Zylindern ist, der die Operation des Deaktivierens von zwei der vier Zylinder 2 durchführt, während die anderen beiden der Zylinder 2 aktiviert werden, was als ein Verringerte-Zylinder-Betrieb bzw. Zylinderabschaltung bezeichnet wird. Somit gilt die oben beschriebene Zündreihenfolge für einen normalen Betrieb, der nicht der Zylinderabschaltungsbetrieb ist (ein Betrieb mit allen Zylinder, wo alle der vier Zylinder 2 aktiv sind). Bei der Zylinderabschaltung jedoch wird die Zündoperationen der Zündkerzen 12 so gesteuert bzw. geregelt werden, dass die Zündungen nur in zwei der Zylinder durchgeführt werden, von denen die Zündreihenfolge nicht angrenzend ist; somit wird die Zündung in jedem anderen Zylinder bezüglich der Zündreihenfolge durchgeführt.
  • Das geometrische Verdichtungsverhältnis jedes Zylinders 2, mit anderen Worten ein Verhältnis zwischen einem Volumen des Brennraums 10, wenn der Kolben an einem unteren Totpunkt ist, und einem Volumen des Brennraums 10, wenn der Kolben 5 an einem oberen Totpunkt ist, ist etwas hoch für einen Benzinmotor festgelegt, was näherungsweise 12:1 oder höher ist.
  • Der Zylinderkopf 4 enthält: Einlassöffnungen bzw. -Ports 6 zum Einbringen, in die Brennräume 10 der jeweiligen Zylinder 2, von Luft, das von dem Einlassdurchgang 20 zugeführt wird; Auslassöffnungen bzw. -Ports 7 zum Ausstoßen, an den Auslassdurchgang 25, von Abgas, das in den Brennräumen 10 der jeweiligen Zylinder 2 erzeugt wird; Einlassventile 8 zum Öffnen und Schließen von Öffnungen der jeweiligen Einlassöffnungen bzw. -Ports 6 auf der Seite des Brennraums 10; und Auslassventile 9 zum Öffnen und Schließen von Öffnungen der jeweiligen Auslassöffnungen bzw. -Ports 7 auf der Seite des Brennraums 10. Es ist anzumerken, dass bei dieser Ausführungsform zwei Einlassventile 8 und zwei Auslassventile 9 für jeden Zylinder 2 bereitgestellt sind.
  • Die Einlassventile 8 werden zusammen mit der Drehung der Kurbelwelle 15 durch einen Ventilbetätigungsmechanismus 18 geöffnet und geschlossen, der ein Paar Nockenwellen enthält, die in dem Zylinderkopf 4 angeordnet sind (2). Die Auslassventile 9 werden zusammen mit der Drehung der Kurbelwelle 15 durch einen Ventilbetätigungsmechanismus 19 geöffnet und geschlossen, der ein Paar Nockenwellen enthält, die in dem Zylinderkopf 4 angeordnet sind (2).
  • Der Ventilbetätigungsmechanismus 18 für die Einlassventile 8 ist mit Ventilstoppmechanismusteilen 18a zum Stoppen von Huboperationen der Einlassventile 8 für jeden Zylinder 2 einzeln integriert bzw. versehen. Obwohl jegliche Art von Ventilstoppmechanismusteil 18a verwendet werden kann, so lange es die Huboperationen der Einlassventile 8 stoppen kann, können beispielsweise ein Bauteil beinhaltend bzw. umfassend einen Eingangsarm zum Schwingen zusammen mit dem Nocken in Drehung, einen Übertragungsarm zum Übertragen der Bewegung des Eingangsarms auf die Einlassventile 8 und ein Kopplungsstift, der den Eingangsarm mit dem Übertragungsarm gekoppelt, als das Ventilstoppmechanismusteil 18a verwendet werden. Der Kopplungsstift wird in seiner axialen Richtung beispielsweise durch einen hydraulischen Druck vor und zurück getrieben und kann sich zwischen einer vorspringenden Position, wo der Eingangsarm und der Übertragungsarm miteinander gekoppelt sind, und einer zurückgezogenen Position bewegen, wo die Kopplung zwischen ihnen gelöst ist. Wenn der Kopplungsstift an der vorspringenden Position ist, wird, da der Eingangsarm und der Übertragungsarm miteinander über den Kopplungsstift gekoppelt sind, die Bewegung des Eingangsarm auf den Übertragungsarm übertragen und die Huboperationen der Einlassventile 8 werden durchgeführt. Wenn jedoch der Kopplungsstift in die zurückgezogenen Position bewegt wird und der Eingangsarm und der Übertragungsarm entkoppelt sind, wird die Bewegung des Eingangsarms nicht auf den Übertragungsarm übertragen und daher werden die Huboperationen der Einlassventile 8 gestoppt. Bei dieser Ausführungsform ist für jeden Zylinder 2 ein Ventilstoppmechanismusteil 18a mit einer solchen Struktur bereitgestellt. Somit können die Huboperationen der Einlassventile 8 jedes Zylinders 2 individuell gestoppt werden.
  • Gleichermaßen ist der Ventilbetätigungsmechanismus 19 für die Auslassventile 9 mit Ventilstoppmechanismusteilen 19a zum Stoppen von Huboperationen der Auslassventile 9 für jeden Zylinder 2 einzeln integriert bzw. versehen. Da die detaillierte Struktur der Ventilstoppmechanismusteile 19a im Wesentlichen gleich derjenigen der Ventilstoppmechanismusteile 18a für die Einlassventile 8 ist, wird deren Beschreibung ausgelassen.
  • Der Einlassdurchgang 20 ist mit vier unabhängigen Einlassdurchgängen 21, die mit den Einlassöffnungen 6 der jeweiligen Zylinder 2 kommunizieren bzw. in Verbindung sind, einem Ausgleichsbehälter 22, der gemeinsam bzw. gewöhnlich mit stromaufwärtigen Endabschnitten (Endabschnitten auf einer stromaufwärtigen Seit in einer Strömungsrichtung von Einlassluft) der unabhängigen Einlassdurchgänge 21 verbunden ist, und mit einem einzelnen bzw. einzigen Einlassrohr 23 gebildet, dass sich stromaufwärts von dem Ausgleichsbehälter 22 erstreckt.
  • Ein Drosselventil 24 zum Öffnen und Schließen zum Einstellen einer Strömungsrate von Einlassluft, die in den Motorkörper 1 zu saugen ist, ist an einem Zwischenabschnitt des Einlassrohrs 23 bereitgestellt, und ein Luftstromsensor SN3 zum Detektieren der Strömungsrate der Einlassluft ist an dem Ausgleichsbehälter 22 bereitgestellt.
  • Der Auslassdurchgang 25 ist mit vier unabhängigen Auslassdurchgängen 26, die mit den Auslassöffnungen 7 der jeweiligen Zylinder 2 kommunizieren bzw. in Verbindung sind, einem Krümmerabschnitt 27, wo stromabwärtige Endabschnitte (Endabschnitte auf einer stromabwärtigen Seite in einer Strömungsrichtung von Auslassluft) der unabhängigen Auslassdurchgänge 26 zusammenlaufen, und einem einzelnen bzw. einzigen Auslassrohr 28 gebildet, das sich stromabwärts von dem Krümmerabschnitt 27 erstreckt.
  • Der Kühlmechanismus 30 enthält eine Kühlmittelpumpe 31 zur Druckbeaufschlagung von Kühlmittel zum Kühlen des Motors, einen Kühlmittelweg 32 zum Zirkulieren des Kühlmittels, das von der Kühlmittelpumpe 31 mit Druck beaufschlagt wird, einen Radiator bzw. Kühler 33 zum Kühlen des Kühlmittels, ein Schaltventil 34 zum Schalten bzw. Umschalten des Stroms des Kühlmittels im Inneren des Kühlmittelwegs 32, und einen Kühlmitteltemperatursensor SN4 zum Detektieren einer Temperatur des Kühlmittels.
  • Der Kühlmittelweg 32 ist gebildet mit: einem ersten Kühlmittelweg 32a zum Rückführen des Kühlmittels, das aus dem Motorkörper 1 ausgestoßen wird, an den Motorkörper 1 erneut ohne Durchlaufen des Kühlers 33; einen zweiten Kühlmittelweg 32b zum Einbringen des aus dem Motorkörper 1 ausgestoßenen Kühlmittels in den Kühler 33; und einen dritten Kühlmittelweg 32c zum Einbringen des aus dem Kühler 33 ausgestoßenen Kühlmittels in einen stromabwärtigen Abschnitt des ersten Kühlmittelwegs 32a. Das Kühlmittel, das durch den stromabwärtigen Abschnitt des ersten Kühlmittelwegs 32a in den Motorkörper 1 eingebracht wird, verläuft durch einen Wassermantel (nicht dargestellt), der im Inneren des Zylinderblocks 3 und dem Zylinderkopf 4 des Motorkörpers 1 gebildet ist, und wird dann aus dem Motorkörper 1 ausgestoßen, um zu einem des stromaufwärtigen Abschnitts des ersten Kühlmittelwegs 32a oder des zweiten Kühlmittelwegs 32b durch das Schaltventil 34 ausgeleitet zu werden.
  • Die Kühlmittelpumpe 31 besteht beispielsweise aus einer mechanischen Pumpe zur Druckbeaufschlagung des Kühlmittels durch Erhalten ihrer Antriebskraft von der Kurbelwelle 15 des Motorkörpers, und ist an einer Position in der Nähe des Motorkörpers 1 auf der stromabwärtigen Seite bezüglich einem zusammenlaufenden Abschnitts des dritten Kühlmittelwegs 32c und des ersten Kühlmittelwegs 32a bereitgestellt.
  • Der Kühler 33 kühlt das Kühlmittel durch einen Wärmeaustausch mit Außenluft und ist an einer vorbestimmten Position im Inneren eines Motorraums angeordnet, der Fahrtluft des Fahrzeugs empfängt. Ein einem Fall beispielsweise, in dem das Fahrzeug eine Fahrzeug mit Frontmotor ist, ist der Kühler 33 hinter bzw. rückwärtig von einem Vordergrill bzw. -kühlergrill angeordnet, der an einer vorderen Fläche bzw. Stirnseite des Motorraums bereitgestellt ist, und das Kühlmittel im Inneren des Kühler 33 wird durch Außenluft gekühlt, die von einer Luftöffnung eingebracht wird, die in dem Vordergrill gebildet ist, und zu dem Kühler 33 geblasen wird.
  • Das Schaltventil 34 besteht beispielsweise aus einem elektrischen Thermostat vom Detektionstyp, das einen Thermistor verwendet, und ist in einem Abzweigabschnitt in den ersten Kühlmittelweg 32a und den zweiten Kühlmittelweg 32b bereitgestellt. Das Schaltventil 34 kann zwischen einem geschlossenen Zustand, wo der Strom des Kühlmittels zu dem zweiten Kühlmittelweg 32b hin unterbrochen ist, und einem geöffneten Zustand umschalten, wo der Strom des Kühlmittels zu dem zweiten Kühlmittelweg 32h hin erlaubt ist.
  • Wenn die Temperatur des Kühlmittels, die von dem Kühlmitteltemperatursensor SN3 detektiert wird, niedriger ist als eine vorbestimmte Referenztemperatur, dann ist das Schaltventil 34 geschlossen. Da das Kühlmittel nur innerhalb des ersten Kühlmittelwegs 32a zirkuliert, steigt die Temperatur des Kühlmittels auf Grund der in dem Motorkörper 1 erzeugten Wärme graduell an. Wenn jedoch die Temperatur des Kühlmittels höher ist als die Referenztemperatur, ist das Schaltventil 34 geöffnet und das Kühlmittel strömt in den zweiten Kühlmittelweg 32b. Mit anderen Worten zirkuliert das aus dem Motorkörper 1 herausgeleitete Kühlmittel nicht nur innerhalb des ersten Kühlmittelwegs 32a, sondern wird auch dem Kühler 33 durch den zweiten Kühlmittelweg 32b zum Kühlen zugeführt. Nachdem das Kühlmittel in dem Kühler 33 gekühlt wurde, wird des dem Motorkörper 1 durch den dritten Kühlmittelweg 32c etc. Zurückgeführt. Der Grad, bis zu dem das Schaltventil 34 hier geöffnet ist, kann kontinuierlich variiert werden. Durch ein derartiges Einstellen des Grades kann die Strömungsrate des in den Kühler 33 strömenden Kühlmittels beliebig eingestellt werden. Da die Strömungsrate des Kühlmittels in den Kühler 33 durch weiteres Öffnen des Schaltventils 34 erhöht wird, nimmt die Kühlleistung entsprechend zu und die Kühlmitteltemperatur sinkt schnell.
  • (2) Steuerungs- bzw. Regelungssystem
  • Als nächstes wird ein Steuerungs- bzw. Regelungssystem des Motors mit Bezug auf 3 beschrieben. Die jeweiligen Bauteile des Motors dieser Ausführungsform werden insgesamt durch eine ECU (Motorsteuer- bzw. -regelungseinheit; Engl.: Engine Control Unit) 50 gesteuert bzw. geregelt. Wie es gut bekannt ist besteht die ECU 50 aus einem Mikroprozessor mit einer CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit; Engl.: Central Processing Unit), einem ROM (Nurlesespeicher; Engl.: Read-Only Memory, und einem RAM (Direktzugriffsspeicher; Engl.: Random Access Memory), und die ECU 50 kann hierin auch als ein Controller bzw. eine Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung bezeichnet werden.
  • In die ECU 50 werden sequentiell Informationen von den verschiedenen Sensoren eingegeben. Genauer gesagt ist die ECU 50 elektrisch mit dem Motordrehzahlsensor SN1, dem Vibrationssensor SN2, dem Luftstromsensor SN3 und dem Kühlmitteltemperatursensor SN4 verbunden, die an den jeweiligen Bauteilen des Motors bereitgestellt sind. Ferner ist das Fahrzeug dieser Ausführungsform mit einem Gaspedalsensor SN5 zum Detektieren eines Grads der Beschleunigung eines Gaspedals (Gaspedalbetätigungsgrad, nicht dargestellt), das von dem Fahrer gesteuert wird, versehen. Die ECU 50 ist zudem elektrisch mit dem Gaspedalöffnungssensor SN5 verbunden. Die ECU 50 sammelt verschiedene Informationen, einschließlich Motordrehzahl, Vibrationsstärke, Einlassluftmenge, Kühlmitteltemperatur, und Gaspedalbetätigungsgrad basierend auf Eingangssignalen von den Sensoren SN1 bis SN5.
  • Die ECU 50 führt verschiedenen Operationen basierend auf den Eingangssignalen von den jeweiligen Sensoren (SN1 bis SN5) durch, während sie die jeweiligen Bauteile des Motors steuert bzw. regelt. Mit anderen Worten ist die ECU 50 elektrisch mit den Injektoren 11, den Zündkerzen 12, den Ventilstoppmechanismusteilen 18a und 19a, dem Drosselventil 24 und dem Schaltventil 34 verbunden. Die ECU 50 gibt jeweilige Steuerungs- bzw. Regelungssignale an diese Bauteile aus, um die Bauteile basierend auf den Ergebnissen der Operationen, etc. anzutreiben bzw. anzusteuern.
  • (3) Steuerung bzw. Regelung gemäß Betriebszustand
  • Als nächstes werden spezifische Inhalte der Motorsteuerung bzw. -regelung gemäß einem Betriebszustand des Motors mit Bezug auf 4 bis 6 beschrieben.
  • 4 ist ein Kennfeld, das Betriebsbereiche des Motors darstellt, die in eine Mehrzahl von Bereichen gemäß einer Differenz bei der Steuerung bzw. Regelung geteilt sind, wobei die Motorlast und die Motordrehzahl an der vertikalen Achse bzw. der horizontalen Achse angegeben sind. In diesem Kennfeld ist der Betriebsbereich grob in einen Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A, wo die Zylinderabschaltung zum Deaktivieren von zwei der vier Zylinder 2 des Motors durchgeführt wird, und Bereiche B1, B2 und B3 unterteilt, wo andere Operationen (bei denen die Zylinderabschaltung nicht durchgeführt wird) durchgeführt werden.
  • Der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A ist in einem Bereich in einem mittleren Drehzahlbereich, wo die Motordrehzahl höher als eine erste vorbestimmte Referenzdrehzahl R1, aber niedriger ist als eine zweite vorbestimmte Referenzdrehzahl R2 ist, und einem Teillastbereich festgelegt, wo die Motorlast niedriger ist als eine vorbestimmte Referenzlast L1.
  • Ferner ist der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A an einer Last L2, die niedriger ist als die Referenzlast L1, in einen ersten Zylinderabschaltungsbereich A1, wo die Motorlast höher ist als die Last L2, und einen zweiten Zylinderabschaltungsbereich A2 unterteilt, wo die Motorlast niedriger ist als die Last L2.
  • Ferner sind die Bereiche, die nicht der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A sind (d. h. Betriebsbereiche mit allen Zylindern, wo alle Zylinder aktiv sind) in den Niedrigdrehzahlbereich mit allen Zylindern B1, der in einem Motordrahzahlbereich festgelegt ist, wo die Motordrehzahl niedriger ist als die erste Referenzdrehzahl R1, den Hochdrehzahlbereich mit allen Zylindern B2, der in einem Motordrehzahlbereich festgelegt ist, wo die Motordrehzahl höher ist als die zweite Referenzdrehzahl R2, und den Hochlastbereich mit allen Zylindern B3 unterteilt, der in einem Bereich festgelegt ist, der sich zwischen den Bereichen B1 und B2 befindet und wo die Motorlast höher ist als die Referenzlast L1.
  • Die Zylinderabschaltung wird aus folgendem Grund in keinem des Niedrigdrehzahlbereichs mit allen Zylindern B1, des Hochdrehzahlbereichs mit allen Zylindern B2 und des Hochlastbereichs mit allen Zylindern B3 durchgeführt.
  • In dem Niedrigdrehzahlbereich mit allen Zylindern B1, wo die Motordrehzahl niedrig ist, wird in einem Fall, wo die Zylinderabschaltung die Anzahl an aktiven Zylindern auf Zwei verringert hat, das Verbrennungsinterval zwischen den aktiven Zylindern übermäßig lang und die Motorvibration wird verstärkt. Aus diesem Grund ist es erforderlich die erste Referenzdrehzahl R1, die eine untere Grenzdrehzahl in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A ist, größer festzulegen als eine Leerlaufdrehzahl Rmin des Motors. Im Ergebnis ist der Niedrigdrehzahlbereich mit allen Zylindern B1, wo der Betrieb mit allen Zylindern durchgeführt wird, in einem Motordrehzahlbereich zwischen der Drehzahl Rmin und der Drehzahl R1 festgelegt. Es ist anzumerken, dass die erste Referenzdrehzahl R1 auf ca. 1/6 einer Nenndrehzahl Rmax des Motors festgelegt werden kann.
  • In dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A jedoch, anders als in einem Fall, in dem der Betrieb mit allen Zylindern in dem gleichen Bereich durchgeführt wird, ist es erforderlich, im Wesentlichen die doppelte Menge an Kraftstoff in die aktiven Zylinder verglichen mit dem Betrieb mit allen Zylindern einzuspritzen, was eine Belastung auf jeden aktiven Zylinder erhöht. Wenn der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A unachtsam erweitert wird, nimmt die Wahrscheinlich einer Entstehung von Klopfen (d. h. abnormale Verbrennung verursacht durch Selbstzündung von nicht verbranntem Endgas während der Flammenausbreitung) zu, und zwar insbesondere bei einer hohen Motorlast und einer hohen Motordrehzahl in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A. Dies liegt daran, dass die Temperaturen der aktiven Zylinder auf Grund eines Anstiegs der eingespritzten Kraftstoffmenge zunehmen, wenn die Motorlast zunimmt, und zudem die Wärme zunimmt, die pro Einheit Zeit erzeugt wird, wenn sich die Motordrehzahl erhöht. Aus diesem Grund ist es erforderlich, die zweite Referenzdrehzahl R2, die eine obere Grenzdrehzahl in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A ist, und die Referenzlast L1, die eine obere Grenzlast in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A ist, niedriger festzulegen als die Nenndrehzahl Rmax bzw. die maximale Last Lmax des Motors. Im Ergebnis sind der Hochdrehzahlbereich mit allen Zylindern B2 und der Hochlastbereich mit allen Zylindern B3 zwischen der Nenndrehzahl Rmax und der zweiten Referenzdrehzahl R2 bzw. zwischen der maximalen Last Lmax und der Referenzlast L1 festgelegt.
  • Es ist anzumerken, dass obwohl die Details später beschrieben werden, die zweite Referenzdrehzahl R2 und die Referenzlast L1 variabel basierend auf der Temperatur des Kühlmittels des Motors (dem Detektionswert, der durch den Kühlmitteltemperatursensor SN4 erfasst wird) festgelegt werden. Obwohl die Werte von R2 und L1 nicht konkret definiert werden können, kann als eine wesentliche Tendenz die zweite Referenzdrehzahl R2 auf ca. 2/3 der Nenndrehzahl festgelegt werden und die Referenzlast L1 auf ca. 1/2 der maximalen Last Lmax festgelegt werden.
  • Als nächstes wird die Steuerungs- bzw. Regelungsoperation, die von der ECU 50 während des Motorbetriebs durchgeführt wird, detailliert mit Bezug auf die Flussdiagramme in 5 und 6 beschrieben. Es ist anzumerken, dass die Verarbeitung bzw. der Ablaub, die bzw. der in den Flussdiagrammen dargestellt ist, unter einer Bedingung durchgeführt wird, dass der Motor in einem aufgewärmten Zustand ist und somit die Kühlmitteltemperatur auf einen vorbestimmten Wert (z. B. 80°C) oder höher angestiegen ist.
  • Wenn die Verarbeitung in 5 beginnt, liest die ECU 50 die verschiedenen Sensorwerte (S1). Genauer gesagt liest die ECU 50 die jeweiligen detektierten Signale von dem Motordrehzahlsensor SN1, dem Vibrationssensor SN2, dem Luftstromsensor SN3, dem Kühlmitteltemperatursensor SN4 und dem Gaspedalsensor SN5, um verschiedene Informationen einschließlich Motortemperatur, Vibrationsstärke, Einlassluftmenge, Kühlmitteltemperatur und Gaspedalbetätigungsgrad zu sammeln.
  • Als nächstes bestimmt die ECU 50 basierend auf den bei S1 gelesenen Informationen, ob der Motor in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A betrieben wird (S2). Genauer gesagt bestimmt die ECU 50 die Motorlast und die Motordrehzahl basierend auf den Informationen, die sie von dem Motordrehzahlsensor SN1, dem Luftstromsensor SN3 und dem Gaspedalsensor SN5 gesammelt hat. Dann bestimmt die ECU 50, ob ein Betriebszustand des Motors basierend auf dem Motorlastwert und dem Motordrehzahlwert einer Position innerhalb des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs A entspricht, wie es in 4 dargestellt ist.
  • Wenn bestätigt wird, dass der Motor in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A betrieben wird (S2: JA), dann führt die ECU 50 die Zylinderabschaltung durch, wo die Anzahl an aktiven Zylinder verringert wird (S3). Genauer gesagt steuert bzw. regelt die ECU 50 die Injektoren 11, die Zündkerzen 12 und die Ventilstoppmechanismusteile 18a und 19a der jeweiligen Zylinder 2, so dass zwei der vier Zylinder 2 des Motorkörpers 1 deaktiviert werden (nur die anderen zwei Zylinder 2 sind aktiv). Genauer gesagt werden die Operationen der Injektoren 1 und der Zündkerzen 12 der zu deaktivierenden Zylinder gestoppt und die Huboperationen der Einlassventile 8 und der Auslassventile 9 der deaktivierten Zylinder werden durch Antreiben bzw. Ansteuern der Ventilstoppmechanismusteile 18a und 19a gestoppt. Somit werden die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung in den deaktivierten Zylindern gestoppt und die Verbrennung kann nicht durchgeführt werden. Es ist anzumerken, dass bei der Zylinderabschaltung, wo zwei der vier Zylinder 2 deaktiviert werden, die Kombination der deaktivierten Zylinder 2 derart ausgewählt wird, dass die Zündungsreihenfolge der deaktivierten Zylinder nicht durchgängig bzw. kontinuierlich ist. Beispielsweise wird eine einer Kombination aus erstem und viertem Zylinder und einer Kombination aus zweitem und dritten Zylinder als die deaktivierten Zylinder ausgewählt.
  • Nachdem die Zylinderabschaltung wie oben beschrieben gestartet wurde, bestimmt die ECU 50, ob der aktuelle Betriebszustand des Motors einer Position innerhalb des ersten Zylinderabschaltungsbereichs A1, in dem die Motorlast relativ hoch ist, innerhalb des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs A entspricht (S4).
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung bei S4 ”NEIN” ist, mit anderen Worten wenn bestätigt wird, dass der Motor in dem zweiten Zylinderabschaltungsbereich S2 auf der Seite niedrigerer Last und nicht in dem ersten Zylinderabschaltungsbereich A1 auf der Seite höherer Last betrieben wird, dann legt die ECU 50 die Referenztemperatur des Kühlmittels, die eine Temperatur ist, bei der das Schaltventil 34 des Kühlmechanismus 30 geöffnet ist (die Temperatur, bei der das Kühlmittel in den Kühler 33 strömen kann) auf eine vorbestimmte normale Referenztemperatur Thigh fest (S17). Es ist anzumerken, dass der Wert der normalen Referenztemperatur Thigh zum Beispiel näherungsweise 88°C sein kann.
  • Danach steuert bzw. regelt die ECU 50 das Öffnen des Schaltventils 34 so, dass die Temperatur des Kühlmittels des Motors (im Folgenden die Kühlmitteltemperatur genannt und mit Tw bezeichnet) auf der normalen Referenztemperatur Thigh gehalten wird (S18). Diese normale Referenztemperatur Thigh wird bei S17 festgelegt. Genauer gesagt steuert bzw. regelt die ECU 50 das Öffnen des Schaltventils 34 derart, dass das Schaltventil 34 geöffnet wird, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw höher ist als die normale Referenztemperatur Thigh, und das Schaltventils 34 geschlossen wird, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger ist als die normale Referenztemperatur Thigh. Somit strömt das Kühlmittel in den Kühler 33 und wird nur gekühlt, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw höher ist als die normale Referenztemperatur Thigh, und daher wird die Kühlmitteltemperatur Tw innerhalb eines Wertbereichs nahe der normalen Referenztemperatur Thigh gehalten, ohne die normale Referenztemperatur Thigh wesentlich zu über- oder unterschreiten.
  • Als nächstes folgt eine Beschreibung einer Steuerungs- bzw. Regelungsoperation in dem Fall, wo der Motor in dem ersten Zylinderabschaltungsbereich A1 innerhalb des Hochlastteils (höher als die Last L2) des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs betrieben wird (S4: JA). In diesem Fall legt die ECU 50 die Referenztemperatur des Kühlmittels (die Temperatur, bei der das Schaltventil 34 geöffnet wird) auf eine niedrige Referenztemperatur Tlow fest, die niedriger ist als die normale Referenztemperatur Thigh (S5). Es ist anzumerken, dass der Wert der niedrigen Referenztemperatur Tlow beispielsweise näherungsweise 78°C sein kann.
  • Danach steuert bzw. regelt die ECU 50 das Öffnen des Schaltventils 34 so, dass die Kühlmitteltemperatur Tw des Motors auf der niedrigen Referenztemperatur Tlow gehalten wird (S6). Diese niedrige Referenztemperatur Tlow wird bei S5 festgelegt. Genauer gesagt steuert bzw. regelt die ECU 50 das Öffnen des Schaltventils 34 derart, dass das Schaltventil 34 geöffnet wird, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw höher ist als die niedrige Referenztemperatur Tlow, und das Schaltventil 34 geschlossen wird, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger ist als die niedrige Referenztemperatur Tlow.
  • Wenn die Kühlmitteltemperatur Tw innerhalb des Wertbereichs nahe der normalen Referenztemperatur Thigh wie oben beschrieben unmittelbar vor der Bestimmung bei S6 ist, ist die Kühlmitteltemperatur Tw wesentlich höher als die niedrige Referenztemperatur Tlow (um näherungsweise 10°C höher, wenn Thigh = 88°C und Tlow = 78°C). Daher ist bei S6 das Öffnen bzw. die Öffnung ausreichend groß festgelegt und eine große Menge an Kühlmittel wird in den Kühler 33 eingebracht.
  • Wie oben beschrieben ist bei S6 das Öffnen bzw. die Öffnung des Schaltventils 34 größer festgelegt, wenn ein Temperaturunterschied zwischen der tatsächlichen Kühlmitteltemperatur Tw und der niedrigen Referenztemperatur Tlow (Tw – Tlow) ansteigt, und die Strömungsrate des Kühlmittels, das in den Kühler 33 strömt, wird erhöht, so dass die Kühlmitteltemperatur Tw gesenkt wird, um schneller nahe der niedrigen Referenztemperatur Tlow zu sein, und zwar durch stärkeres Verbessern der Kühlleistung, wenn bzw. in dem Maße wie der Temperaturunterschied zunimmt.
  • Nach dem Beginn der Steuerung bzw. Regelung der Kühlmitteltemperatur Tw wie oben beschrieben, bestimmt die ECU 50, ob die Kühlmitteltemperatur Tw tatsächlich gesunken ist, genauer gesagt, ob eine Temperaturabnahme, die durch Subtrahieren der Kühlmitteltemperatur Tw nach der Verarbeitung bei S6 von der Kühlmitteltemperatur Tw unmittelbar vor S6 erhalten wird, größer ist als ein vorbestimmter Betrag (S7).
  • Wenn bestätigt wird, dass die Kühlmitteltemperatur Tw um mehr als den vorbestimmten Betrag gesunken ist (S7: JA), dann verringert die ECU 50 den Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunkts (S8). Genauer gesagt ist es in dem ersten Zylinderabschaltungsbereich A1 innerhalb des Hochlastteils des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs A ursprünglich erforderlich, den Zündzeitpunkt zu verzögern, um Klopfen (abnormale Verbrennung verursacht durch Selbstzündung von nicht verbranntem Endgas) zu vermeiden; bei dieser Ausführungsform jedoch, da die Kühlmitteltemperatur Tw des Motors zu der niedrigen Referenztemperatur Tlow bei S6 verringert wird, wird die Umgebung, wo leicht ein Klopfen auftritt, verbessert. Daher kann ein Klopfen vermieden werden, selbst wenn der Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunkts verringert wird, und die Steuerung bzw. Regelung bei S10 zum Verringern des Verzögerungsbetrags kann durchgeführt werden. Es ist anzumerken, dass hier der Verzögerungsbetrag gemäß der Abnahme der bei S7 erhaltenen Kühlmitteltemperatur Tw festgelegt wird und der Verzögerungsbetrag sogar noch weiter erhöht wird, wenn die Größenordnung der Abnahme der Kühlmitteltemperatur Tw zunimmt.
  • Nachfolgend erhöht die ECU 50 die Referenzlast L1, welche die obere Grenzlast in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A ist, um ΔX (S9). Dadurch wird der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A an einer Seite höherer Last um den Anstiegsbetrag ΔX ausgedehnt, wie es in 7 beschrieben ist. Der Anstiegsbetrag ΔX der Motorlast wird gemäß der Abnahme der Kühlmitteltemperatur Tw festgelegt, die bei S7 erhalten wird, und der Anstiegsbetrag ΔX wird stärker erhöht, wenn die Größenordnung der Abnahme der Kühlmitteltemperatur zunimmt.
  • Nachfolgend erhöht die ECU 50 die Referenzdrehzahl R2, welche die obere Grenzdrehzahl in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A ist, um ΔY (S10). Dadurch wird der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A an einer Seite höherer Drehzahl um den Anstiegsbetrag ΔY ausgedehnt, wie es in 7 beschrieben ist. Der Anstiegsbetrag ΔY der Motordrehzahl wird gemäß der Abnahme der Kühlmitteltemperatur Tw festgelegt, die bei S7 erhalten wird, und der Anstiegsbetrag ΔY wird stärker erhöht, wenn die Größenordnung der Abnahme der Kühlmitteltemperatur zunimmt.
  • Nachdem der Zündverzögerungsbetrag verringert wurde und der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A ausgedehnt wurde, wie es oben beschrieben ist, bestimmt die ECU 50 basierend auf dem Detektionswert des Vibrationssensors SN2 (die Vibrationsstärke des Motorkörpers 1), ob ein Klopfen in dem Motorkörper 1 aufgetreten ist. Wenn die abnormale Verbrennung (d. h. Klopfen) auftritt, wird eine vergleichsweise starke Vibration in dem Motorkörper 1 auf Grund eines steilen Verbrennungsdrucks und dergleichen erzeugt. Daher wird bei S11, wenn die Vibrationsstärke (Beschleunigung) des Motorkörpers 1 höher ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, bestimmt, dass ein Klopfen aufgetreten ist.
  • Wenn das Auftreten von Klopfen bestätigt wird (S11: JA), dann erhöht die ECU 50 den Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunkts, um ein Klopfen danach zu vermeiden (S12). Zudem wird die Referenzlast L1, welche die obere Grenzlast in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A ist, um ΔX verringert (S13) und die zweite Referenzdrehzahl R2, welche die obere Grenzdrehzahl in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A ist, wird um ΔY verringert (S14). Somit wird der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A in bzw. auf der Motorlastachse und der Motordrehzahlachse im Gegensatz zu S9 und S10 verschmälert, wie es oben beschrieben ist.
  • Als nächstes wird eine Steuerungs- bzw. Regelungsoperation in einem Fall, wo der Motor in einem anderen Bereich als dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A betrieben wird (einem von Niedrigdrehzahl-, Hochdrehzahl- und Hochlastbereich mit allen Zylindern B1, B2 und B3) (S2: NEIN), mit Bezug auf 6 beschrieben. In diesem Fall führt die ECU 50 den Betrieb mit allen Zylindern durch, wo alle der vier Zylinder 2 aktiv sind (S20). Genauer gesagt steuert bzw. regelt die ECU 50 die Injektoren 11 und die Zündkerzen 12 so, dass die Kraftstoffeinspritzung und die Funkenzündung in allen der Zylinder 2 des Motorkörpers 1 durchgeführt werden, und steuert bzw. regelt die Ventilstoppmechanismusteile 18a und 19a dahingehend, nicht betrieben zu werden, so dass die Einlass- und Auslassventile 8 und 9 aller Zylinder 2 angetrieben bzw. angesteuert werden.
  • Nachfolgend bestimmt die ECU 50, ob der aktuelle Betriebszustand des Motors, der basierend auf den bei S1 gewonnen Informationen spezifiziert wird, einer Position innerhalb des Niedrigdrehzahlbereichs mit allen Zylindern B1 entspricht (S21).
  • Wenn bestätigt wird, dass der Motor in dem Niedrigdrehzahlbereich mit allen Zylindern B1 betrieben wird (S21: JA), dann legt die ECU 50 die Referenztemperatur des Kühlmittels (die Temperatur, bei der das Schaltventil 34 offen ist) auf die normale Referenztemperatur Thigh (z. B. 88°C) fest (S22) und steuert bzw. regelt das Öffnen des Schaltventils 34 so, dass die Kühlmitteltemperatur Tw des Motors auf der normalen Referenztemperatur Thigh gehalten wird (S23).
  • Wenn jedoch bestätigt wird, dass der Motor in einem des Hochdrehzahlbereichs mit allen Zylindern B2 und des Hochlastbereichs mit allen Zylindern B3 betrieben wird (S21: NEIN), dann legt die ECU 50 die Referenztemperatur des Kühlmittels auf die niedrige Referenztemperatur Tlow (z. B. 78°C) fest, die niedriger ist als die normale Referenztemperatur Thigh (S24), und steuert bzw. regelt das Öffnen des Schaltventils 34 so, dass die Kühlmitteltemperatur Tw des Motors auf der niedrigen Referenztemperatur Tlow gehalten wird (S25).
  • (4) Betrieb
  • Wie oben beschrieben enthält der Motor dieser Ausführungsform den Motorkörper 1 mit der Mehrzahl von (vier) Zylindern 2, den Kühlmechanismus 30 zum Kühlen des Motorkörpers 1 unter Verwendung des Kühlmittels und die ECU 50 (Controller bzw. Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung) zum Steuern bzw. Regeln der jeweiligen Bauteile des Motors einschließlich des Kühlmechanismus 30. Die ECU 50 führt die Zylinderabschaltung durch, wo die Anzahl der aktiven Zylinder in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A verringert ist, der innerhalb des Teillastbereichs des Motors festgelegt ist, und die ECU 50 dehnt den Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A stärker an der Seite höherer Motorlast und der Seite höherer Motordrehzahl aus, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger wird (S9 und S10 in 5). Eine solche Konfiguration weist den Vorteil auf, dass die Möglichkeit des Durchführens der Zylinderabschaltung mit exzellenter Kraftstoffnutzung so weit wie möglich verbessert bzw. erhöht werden kann und die Kraftstoffnutzung effektiv verbessert werden kann.
  • Genauer gesagt wird bei dieser Ausführungsform, da der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A, wo die Anzahl an aktiven Zylindern 2 verringert ist, stärker an der Seite höherer Last und der Seite höherer Drehzahl ausgedehnt wird, wenn die Temperatur Tw des Kühlmittels zum Kühlen des Motorkörpers 1 niedriger wird, die Möglichkeit des Durchführens der Zylinderabschaltung stärker verbessert bzw. erhöht, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger wird, und die Kraftstoffnutzung des Motors wird verbessert. Wenn jedoch die Kühlmitteltemperatur hoch ist, verglichen dazu wenn sie niedrig ist, da der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich an der Motorlastachse und der Motordrehzahlachse verschmälert ist, anders als wenn der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A ausgedehnt ist, und zwar ungeachtet der Kühlmitteltemperatur, wird es unnötig, einen Zündzeitpunkt als eine Gegenmaßnahme für abnormale Verbrennung wesentlich zu verzögern, und eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs auf Grund der Verzögerung kann vermieden werden.
  • Wenn der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A beispielsweise an der Motorlastachse und der Motordrehzahlachse ausgedehnt wird, obwohl die Kühlmitteltemperatur Tw des Motors hoch ist, wird die Temperatur des aktiven Zylinders bei einer hohen Motorlast und einer hohen Motordrehzahl erhöht und Klopfen (abnormale Verbrennung verursacht durch Selbstzündung von nicht verbranntem Endgas) kann auftreten. Obwohl diese Situation vermieden werden kann, indem der Zündzeitpunkt erheblich verzögert wird, verschlechtert sich in diesem Fall der Kraftstoffverbrauch verglichen mit einem Betrieb mit allen Zylindern (dem Motorbetrieb, wo alle vier der Zylinder 2 aktiv sind) in demselben Betriebsbereich.
  • Wenn jedoch der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A nur unter der Bedingung ausgedehnt wird, wo die Kühlmitteltemperatur des Motors niedrig ist (d. h. eine abnormale Verbrennung nicht so leicht auftritt), wie diese Ausführungsform, kann die oben beschriebe Situation vermieden werden und es kann möglich sein, nur die Zylinderabschaltung mit exzellenter Kraftstoffnutzung durchzuführen, und zudem kann die Möglichkeit des Durchführens der Zylinderabschaltung gemäß dem gekühlten Zustand des Motors erhöht bzw. verbessert werden.
  • 8 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem spezifischen Kraftstoffverbrauch (BSFC; Engl.: Brake Specific Fuel Consumption) und einem Nutzmitteldruck (BMEP; Engl.: Brake Mean Effective Pressure) zeigt, wenn der Motor unter einer Bedingung betrieben wird, wo die Drehzahl fest ist, wobei der Wert bei der Zylinderabschaltung durch die durchgezogene Wellenlinie angegeben ist, und der Wert bei dem Betrieb mit allen Zylindern, wo alle vier Zylinder aktiv sind, durch die unterbrochene Wellenlinie angegeben ist. Es ist anzumerken, dass der BSFC der vertikalen Achse angibt, dass der Kraftstoffverbrauch niedriger ist, wenn der Wert niedriger ist, und der BMEP der horizontalen Achse angibt, dass die Motorlast höher ist, wenn der Wert größer ist.
  • Wie es aus dem Diagramm in 8 ersichtlich ist, wenn die Zylinderabschaltung in dem Teillastbereich des Motors durchgeführt wird, verbessert sich der Kraftstoffverbrauch stärker als bei dem Betrieb mit allen Zylindern. Es ist anzumerken, dass wenn die Motorlast hoch wird, sich der Kraftstoffverbrauch in dem Zylinderabschaltungsbereich nicht länger verbessern wird, sondern sich stärker verschlechtern wird als wenn der Betrieb mit allen Zylindern unter der gleichen Bedingung durchgeführt wird, und zwar auf Grund dessen, dass der Zündzeitpunkt verzögert wird. Wenn der Zündzeitpunkt verzögert wird, da es erforderlich ist, die Menge an Kraftstoff zu erhöhen, die eingespritzt wird, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis anzureichern, um den gleichen Drehmomentbetrag zu erhalten (oder den Temperaturanstieg des Abgases zu unterbinden), verschlechtert sich der Kraftstoffverbrauch.
  • Es ist anzumerken, dass der erforderliche Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunkts gemäß dem Temperaturzustand des Motorkörpers 1 unterschiedlich ist. Zur Beschreibung des Unterschieds ist in dem Diagramm von 8 der Kraftstoffverbrauch bei unterschiedlichen Kühlmitteltemperaturen Tw auf einer Seite höherer Motorlast der Last L2 (der Grenzlast zwischen dem ersten und dem zweiten Zylinderabschaltungsbereich A1 und A2 in dem Kennfeld von 4) durch die durchgezogene Linie bzw. die unterbrochene Linie angegeben. Insbesondere gibt die unterbrochene Wellenlinie den Kraftstoffverbrauch an, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw bei der normalen Referenztemperatur Thigh ist, was gleich ist wie die Seite niedrigerer Last der Last L2 (dem zweiten Zylinderabschaltungsbereich A2), und die durchgezogene Wellenlinie gibt den Kraftstoffverbrauch an, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw bei der niedrigen Referenztemperatur Tlow (< Thigh) ist.
  • Wie aus einem Vergleich der durchgezogenen Wellenlinie und der unterbrochenen Wellenlinie ersichtlich ist, wird der Kraftstoffverbrauch, wenn die Zylinderabschaltung auf der Seite höher Last der Last L2 durchgeführt wird, mehr verbessert, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw niedrig ist (Tw = Tlow) als wenn die Kühlmitteltemperatur Tw hoch ist (Tw = Thigh). Dies liegt daran, dass wenn die Kühlmitteltemperatur Tw niedrig ist, die Temperatur des aktiven Zylinders verringert ist und Klopfen nicht so leicht auftritt, und es nicht erforderlich ist, den Zündzeitpunkt wesentlich zu verzögern, um ein Klopfen zu vermeiden. Somit wird der Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunkts verringert und der Kraftstoffverbrauch wird verbessert.
  • Wie oben beschrieben bedeutet der verringerte Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunkts auf Grund der Abnahme der Kühlmitteltemperatur Tw, dass der Bereich, wo die Zylinderabschaltung mit geringem Kraftstoffverbrauch durchgeführt werden kann, auf eine höhere Motorlast ausgedehnt wird, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger wird. Genauer gesagt ist in 8 der Kraftstoffverbrauch bei der Zylinderabschaltung, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw hoch ist (unterbrochene Linie), der gleiche wie der Kraftstoffverbrauch bei dem Betrieb mit allen Zylindern bei einer Last L1a, die höher ist als die Last L2, wohingegen der Kraftstoffverbrauch bei der Zylinderabschaltung, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw niedrig ist (durchgezogene Linie), der gleiche ist wie der Kraftstoffverbrauch bei dem Betrieb mit allen Zylindern bei einer Last L1a, die höher ist als die Last L1a. Da der obere Grenzwert des Motorlastbereichs, wo der Effekt der Kraftstoffverbrauchverbesserung durch Durchführen der Zylinderabschaltung erzielt werden kann, höher ist, wenn die Kühlmitteltemperatur niedrig ist, als wenn die Kühlmitteltemperatur hoch ist (L1b > L1a), ist ersichtlich, dass die Zylinderabschaltung mit geringem Kraftstoffverbrauch zu einer höheren Motorlast fortgesetzt werden kann, wenn die Kühlmitteltemperatur niedrig ist.
  • Aus den oben genannten Gründen wird der Bereich, wo die Zylinderabschaltung durchgeführt wird (mit anderen Worten der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A), bei dieser Ausführungsform auf eine höhere Motorlast ausgedehnt, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger wird (S9). Da ferner die Gegenmaßnahme für das Klopfen gleichermaßen auf der Seite höherer Motordrehzahl des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs A erforderlich ist, wird bei dieser Ausführungsform der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A auf eine höhere Motordrehzahl ausgedehnt, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger wird (S10). Dadurch wird bei dieser Ausführungsform die Möglichkeit des Durchführens der Zylinderabschaltung mit exzellenter Kraftstoffnutzung erhöht und die Kraftstoffnutzung des Motors stärker verbessert.
  • Wenn das Auftreten von Klopfen während des Betriebs in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A bestätigt wird, wird bei dieser Ausführungsform der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A nicht ausgedehnt, sondern verschmälert (S13 und S14). Wenn der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A auf Grund dessen verschmälert wird, dass ein Klopfen tatsächlich auftritt, kann die Situation, wo ein Klopfen im Nachhinein auftritt, sicher vermieden werden, ohne den Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A unnötig auszudehnen.
  • Wenn der Motor in dem ersten Zylinderabschaltungsbereich A1 betrieben wird, der innerhalb des Hochlastteils des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs A festgelegt ist, verglichen mit dem zweiten Zylinderabschaltungsbereich A in dem Niedriglastteil (niedriger als die Last L2) des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs A, wird bei dieser Ausführungsform die Referenztemperatur des Kühlmittels, mit anderen Worten die Temperatur, bei der der Strom des Kühlmittels in den Kühler 33 erlaubt ist, gesenkt und somit die tatsächliche Kühlmitteltemperatur Tw gesenkt. Gemäß dieser Konfiguration wird die Kühlmitteltemperatur Tw zwangsweise verringert und die Umgebung, in der abnormale Verbrennung nicht so leicht auftritt, wird während des Motorbetriebs in dem ersten Zylinderabschaltungsbereich A1 geschaffen, wo ein Klopfen besonders leicht innerhalb des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs A auftritt. Somit kann der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A sicher ausgedehnt werden, um die Möglichkeit der Zylinderabschaltung zu erhöhen, und die Kraftstoffnutzung des Motors kann effektiver verbessert werden.
  • Da bei dem Motor dieser Ausführungsform das geometrische Verdichtungsverhältnis jedes Zylinders 2 auf näherungsweise 12:1 oder höher festgelegt ist, was für einen Benzinmotor etwas hoch ist, tritt Klopfen auf natürliche Weise auf. Deshalb ist die Durchführung der Steuerung bzw. Regelung der Kühlmitteltemperatur wie oben beschreiben von großer Bedeutung und in Kombination mit einer Verbesserung der Wärmeeffizienz auf Grund des hohen Verdichtungsverhältnisses kann eine exzellentere Kraftstoffnutzung erzielt werden.
  • Ferner ist bei dieser Ausführungsform der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A in dem Bereich festgelegt, wo die Motordrehzahl niedriger ist als die zweite vorbestimmte Referenzdrehzahl R2 und die Motorlast niedriger ist als die vorbestimmte Referenzlast L1. Der Hochdrehzahlbereich mit allen Zylindern B2 und der Hochlastbereich mit allen Zylindern B3, wo der Betrieb mit allen Zylinder durchgeführt wird, sind auf der Seite niedrigerer Drehzahl der zweiten Referenzdrehzahl R2 bzw. der Seite höherer Last der Referenzlast L1 festgelegt. Ferner wird in dem Hochdrehzahlbereich mit allen Zylindern B2 und dem Hochlastbereich mit allen Zylindern B3, ähnlich dem oben beschriebenen ersten Zylinderabschaltungsbereich A1, die Kühlmitteltemperatur Tw auf den niedrigeren Wert (Tlow) festgelegt (S24 und S25 in 6). Wenn die Kühlmitteltemperatur Tw in den Betriebsbereichen mit allen Zylindern verringert wird, die auf der Seite höherer Drehzahl bzw. der Seite höherer Last des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs A festgelegt sind (dem Hochdrehzahlbereich mit allen Zylindern B2 und dem Hochlastbereich mit allen Zylindern B3), kann das Auftreten von Klopfen sicher insbesondere in einem Teil des Bereichs B2, wo die Motorlast besonders hoch ist, und einem Teil des Bereichs B3, wo die Motordrehzahl besonders hoch ist (d. h. den Teilen, wo leicht ein Klopfen auftritt), verhindert werden.
  • Obwohl auch in Betracht gezogen werden kann, die Kühlmitteltemperatur Tw nur in den jeweiligen Teilen des Hochdrehzahlbereichs mit allen Zylindern B2 und des Hochlastbereichs mit allen Zylindern B3 zu verbessern, wo ein Klopfen leicht auftritt, wird es beispielsweise in diesem Fall, wenn der Betriebszustand des Motors aus dem ersten Zylinderabschaltungsbereich A1 zu dem Hochdrehzahlbereich mit allen Zylindern B2 oder dem Hochlastbereich mit allen Zylindern B3 geschaltet bzw. geändert wird, erforderlich, die Kühlmitteltemperatur Tw häufig zu ändern (z. B. Ändern der Kühlmitteltemperatur Tw auf gering, auf hoch, und dann wieder auf hoch). Dies macht nicht nur die Steuerung bzw. Regelung komplizierter, sondern es tritt auch ein Problem bezüglich des Ansprechverhaltens auf. Angesichts dieses Problems wird bei dieser Ausführungsform die Kühlmitteltemperatur Tw in dem Hochdrehzahlbereich mit allen Zylindern und dem Hochlastbereich mit allen Zylindern durchgehend verringert. Somit kann das Auftreten von Klopfen sicher verhindert werden, während das oben beschriebene Problem vermieden wird.
  • Ferner ist bei dieser Ausführungsform der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich A auf den Bereich festgelegt, wo die Motordrehzahl höher ist als die vorbestimmte erste Referenzdrehzahl R1, und der Niedrigdrehzahlbereich mit allen Zylindern B1, wo der Betrieb mit allen Zylindern durchgeführt wird, ist auf der Seite niedrigerer Motordrehzahl der ersten Referenzdrehzahl R1 festgelegt. Ferner ist in dem Niedrigdrehzahlbereich mit allen Zylindern B1, verglichen mit dem ersten Zylinderabschaltungsbereich A1 wie oben beschrieben, die Kühlmitteltemperatur Tw auf den höheren Wert (Thigh) festgelegt (S22 und S23 in 6). Gemäß dieser Konfiguration, unter einer Bedingung, wo die Strömungsfähigkeit des Gasgemischs im inneren des Brennraums 10 leicht schlecht wird, da die Motordrehzahl niedrig ist, wird der Motorkörper 1 nicht unnötig gekühlt und der Anstieg der erzeugten Menge an HC kann verhindert werden.
  • Es ist anzumerken, dass bei dieser Ausführungsform die Referenztemperatur verringert wird, bei der das Schaltventil 34 des Kühlmechanismus 30 (der Strom des Kühlmittels in den Kühler 33 wird erlaubt), um die tatsächliche Kühlmitteltemperatur Tw zu verringern; die Kühlmitteltemperatur Tw kann jedoch auch durch andere Methoden verringert werden, die nicht von der Änderung der Referenztemperatur wie oben beschrieben abhängen. Wenn der Kühler 33 beispielsweise rückwärts zu bzw. hinter dem Vordergrill bzw. -kühlergrill angeordnet ist, kann die Kühlmitteltemperatur Tw gesteuert bzw. geregelt werden, indem ein Grill- bzw. Kühlergrillverschluss zum Ändern einer Öffnung in der in dem Vordergrill gebildeten Luftöffnung bzw. -Port bereitgestellt wird und der Grillverschluss geöffnet oder geschlossen wird, um die Strömungsrate von Fahrtluft, die zu dem Kühler 33 geblasen wird, zu verändern. Alternativ kann die Kühlmitteltemperatur Tw gesteuert bzw. geregelt werden, indem eine elektrische Pumpe, die von einem Elektromotor angetrieben wird, als die Kühlmittelpumpe 31 bereitgestellt wird und die Drehzahl des Elektromotors eingestellt bzw. angepasst wird, um die Strömungsrate des Kühlmittels zu ändern.
  • Ferner wird bei dieser Ausführungsform die Steuerung bzw. Regelung des Verringerns der Kühlmitteltemperatur Tw in dem ersten Zylinderabschaltungsbereich A1, wo die Motorlast hoch ist, und zwar innerhalb des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs A, dem Hochdrehzahlbereich mit allen Zylindern B2, der sich auf der Seite höherer Drehzahl des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs A befindet, und dem Hochlastbereich mit allen Zylindern B3 durchgeführt, der sich auf der Seite höherer Last des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs A befindet; solch eine Steuerung bzw.
  • Regelung des Verringers der Kühlmitteltemperatur Tw kann jedoch verboten sein, wenn ein Gangbereich eines Getriebes niedrig ist.
  • Das Getriebe gibt dabei ein Bauteil zum Verlangsamen der Drehung der Kurbelwelle 15 (Abtriebswelle) des Motorkörpers 1 an, während sie die Drehung auf die Räder des Fahrzeugs überträgt, und ist mit einer Mehrzahl von Gangbereichen (z. B. sechs Vorwärtsbereichen und einem Rückwärtsbereich) ausgestattet. Wenn der Gangbereich des Getriebes niedriger ist als eine vorbestimmte Bereichszahl (z. B. mit dem Getriebe mit sechs Vorwärtsgängen, wenn der Gangbereich in dem dritten Bereich oder niedriger ist), ändert sich der Betriebszustand des Motors häufig und kann bald hochgeschaltet werden (der Gangbereich kann auf einen hohen Gangbereich geändert werden). Selbst wenn die Kühlmitteltemperatur Tw verringert wird, wenn der Gangbereich niedrig ist, kann der Betriebszustand, wenn die Temperatur jedes Zylinders 2 des Motorkörpers 1 tatsächlich verringert wird, bereits geändert worden sein, um einer Position in dem Betriebsbereich zu entsprechen, wo es nicht erforderlich ist, die Kühlmitteltemperatur Tw zu senken (z. B. einer des zweiten Zylinderabschaltungsbereichs A2 und des Niedrigdrehzahlbereichs mit allen Zylindern B1). In dem Fall jedoch, wo die Steuerung bzw. Regelung des Verringerns der Kühlmitteltemperatur Tw nur erlaubt ist, wenn der Gangbereich des Getriebes hoch ist (d. h. wenn das Schalten des Betriebszustands sanft ist und nahe eines Zustands des Fahrens mit gleichmäßiger Geschwindigkeit), wird davon ausgegangen werden, dass die Temperatur des Motorkörpers 1 ausreichend verringert werden kann, bevor der Betriebszustand sich ändert, um einer Position in dem Betriebsbereich zu entsprechen, wo das Verringern der Kühlmitteltemperatur Tw nicht erforderlich ist (z. B. einer des zweiten Zylinderabschaltungsbereichs A2 und des Niedrigdrehzahlbereichs mit allen Zylindern B1), selbst wenn es einen gewissen Verzögerungszeitraum gibt, bis die Temperatur des Motorkörpers 1 tatsächlich sinkt. Daher wird die Steuerung bzw. Regelung des Verringerns der Kühlmitteltemperatur Tw keine Verschwendung sein.
  • Ferner ist bei dieser Ausführungsform das geometrische Verdichtungsverhältnis des Motorkörpers 1 auf näherungsweise 12:1 oder höher festgelegt; wenn jedoch Benzin mit einer hohen Oktanzahl RON (erforschte Oktanzahl; Engl: Research Octane Number) als der Kraftstoff verwendet wird, kann das geometrische Verdichtungsverhältnis höher festgelegt werden, da es relativ unwahrscheinlich ist, dass eine abnormale Verbrennung (z. B. Klopfen) auftritt. Wenn Benzin mit einer Oktanzahl von 95 oder mehr als der Kraftstoff verwendet wird, kann genauer gesagt das geometrische Verdichtungsverhältnis näherungsweise 13:1 oder höher betragen. Wenn jedoch die Oktanzahl 91 oder höher, aber niedriger als 95 ist, ist es nach wie vor bevorzugt, dass das geometrische Verdichtungsverhältnis näherungsweise 12:1 oder höher ist.
  • Es ist ersichtlich, dass diese Ausführungsformen illustrativ und nicht einschränkend sind, da der Schutzbereich der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche anstatt der ihnen vorausgehenden Beschreibung definiert ist, und alle Änderungen, die innerhalb der Grenzen der Ansprüche oder einem Äquivalent dieser Grenzen liegen, sollen daher durch die Ansprüche umfasst sein.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Motorkörper
    2
    Zylinder
    30
    Kühlmechanismus
    50
    ECU (Controller bzw. Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung)
    A
    Zylinderabschaltungsbetriebsbereich
    A1
    erster Zylinderabschaltungsbereich
    A2
    zweiter Zylinderabschaltungsbereich
    B2
    Hochdrehzahlbereich mit allen Zylindern
    B3
    Hochlastbereich mit allen Zylindern
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2010-270701 A [0002, 0003, 0004]

Claims (9)

  1. Verbrennungsmotor mit Zylinderdeaktivierungsfunktion, umfassend: einen Motorkörper (1) mit einer Mehrzahl von Zylindern (2); einen Kühlmechanismus (30) zum Kühlen des Motorkörpers unter Verwendung eines Kühlmittels; und eine Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung (50) zum Steuern bzw. Regeln einer Temperatur des Kühlmittels und Ändern der Anzahl an aktiven Zylindern (2) gemäß einem Betriebszustand des Motors, wobei die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung (50) die Anzahl der aktiven Zylinder (2) in einem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich (A), der innerhalb eines Teilmotorlastbereichs festgelegt ist, verringert und den Zylinderabschaltungsbetriebsbereich (A) zu einer Seite höherer Motorlast und/oder zu einer Seite höherer Motordrehzahl ausdehnt, wenn die Kühlmitteltemperatur niedriger wird.
  2. Motor nach Anspruch 1, wobei der Zylinderabschaltungsbetriebsbereich (A) auf einen vorbestimmten Motordrehzahlbereich innerhalb des Teilmotorlastbereichs festgelegt ist.
  3. Motor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung (50) den Zylinderabschaltungsbetriebsbereich (A) verschmälert anstatt ausdehnt, wenn das Auftreten einer abnormalen Verbrennung bestätigt wird, während der Motor in dem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich (A) betrieben wird.
  4. Motor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei, wenn der Motor in einem ersten Zylinderabschaltungsbereich (A1) betrieben wird, der innerhalb eines Hochlastteils des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs (A) festgelegt ist, die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung (50) die Kühlmitteltemperatur unter diejenige in einem zweiten Zylinderabschaltungsbereich (A2) senkt, der innerhalb eines Niedriglastteils des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs (A) festgelegt ist.
  5. Motor nach Anspruch 4, wobei, wenn der Motor in einem Bereich auf einer von einer Seite höherer Motorlast (B3) und einer Seite höherer Motordrehzahl (B2) des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs (A) betrieben wird, die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung (50) alle der Zylinder (2) aktiviert und ähnlich dem ersten Zylinderabschaltungsbereich (A1) die Kühlmitteltemperatur verringert.
  6. Motor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung (50) bestimmt, ob ein Klopfen des Motors auftritt, und wenn bestimmt wird, dass ein Klopfen aufgetreten ist, dann wird ein Verzögerungsbetrag eines Zündzeitpunkts erhöht und die Ausdehnung des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs (A) zu einer Seite höherer Motorlast und/oder einer Seite höherer Motordrehzahl wird deaktiviert.
  7. Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Motors, umfassend die Schritte: Deaktivieren zumindest eines Zylinders (2) aus einer Mehrzahl von Zylindern (2) in einem Zylinderabschaltungsbetriebsbereich (A), der innerhalb eines Teilmotorlastbereichs festgelegt ist, Detektieren einer Kühlmitteltemperatur, und Ausdehnen des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs (A) auf eine Seite höherer Motorlast und/oder eine Seite höherer Motordrehzahl, wenn detektiert wird, dass die Kühlmitteltemperatur niedrig ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend die Schritte: Detektieren einer Vibration des Motors mittels eines Vibrationssensors (SN2), Bestimmen, dass ein Klopfen aufgetreten ist, wenn ein Vibrationspegel einen vorbestimmten Vibrationspegel überschreitet, und Deaktivieren der Ausdehnung des Zylinderabschaltungsbetriebsbereichs (A), wenn bestimmt wird, dass ein Klopfen aufgetreten ist.
  9. Computerprogrammprodukt, umfassend computerimplementierte Instruktionen, die, wenn auf einem geeigneten System geladen und ausgeführt, die Schritte nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 oder 8 durchführen können.
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