DE102013225506A1 - Gerät und Verfahren zum Steuern eines Motordrehmoments - Google Patents

Gerät und Verfahren zum Steuern eines Motordrehmoments Download PDF

Info

Publication number
DE102013225506A1
DE102013225506A1 DE102013225506.3A DE102013225506A DE102013225506A1 DE 102013225506 A1 DE102013225506 A1 DE 102013225506A1 DE 102013225506 A DE102013225506 A DE 102013225506A DE 102013225506 A1 DE102013225506 A1 DE 102013225506A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
mode
slew rate
control unit
limiter
torque signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102013225506.3A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102013225506B4 (de
Inventor
Jae Won Jung
Kyuil Lee
Sung Gone Yoon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyundai Motor Co
Kia Corp
Original Assignee
Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyundai Motor Co, Kia Motors Corp filed Critical Hyundai Motor Co
Publication of DE102013225506A1 publication Critical patent/DE102013225506A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102013225506B4 publication Critical patent/DE102013225506B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P23/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by a control method other than vector control
    • H02P23/04—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by a control method other than vector control specially adapted for damping motor oscillations, e.g. for reducing hunting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2063—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/70—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by fuel cells
    • B60L50/72—Constructional details of fuel cells specially adapted for electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/26—Transition between different drive modes
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P2205/00—Indexing scheme relating to controlling arrangements characterised by the control loops
    • H02P2205/05—Torque loop, i.e. comparison of the motor torque with a torque reference
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)

Abstract

Ein Gerät und Verfahren zum Steuern eines Motordrehmoments sind zum Verringern des Ruckelns und Geräusches, die durch eine Beschleunigung oder Operation des Gasgebens in einem Elektrofahrzeug oder Brennstoffzellenfahrzeug verursacht werden, und zum Verbessern des Ansprechens auf die Beschleunigung durch die Beschleunigung oder Operation des Gasgebens geliefert. Das Motordrehmoment-Steuergerät enthält einen Begrenzer, der wirksam ist, um eine Anstiegsrate eines Endrehmomentsignals, das auf einen Motor des Fahrzeugs angewandt wird, basierend auf einer maximalen Anstiegsrate zu begrenzen, die aus einem von zwei vorher eingegebenen Kennfeldern der Anstiegsratenvariablen ausgewählt wird. Insbesondere wählen eine L-Modus- und D-Modus-Steuereinheit die Anstiegsrate gemäß Kennfeldern einer Anstiegsratenvariablen eines L-Modus bzw. D-Modus aus. Eine Schalteinheit verbindet die L-Modus-Steuereinheit oder D-Modus-Steuereinheit mit dem Begrenzer basierend auf einem gegenwärtigen Betriebszustand des Fahrzeugs. Die Steuereinheiten wählen die Anstiegsrate basierend auf dem Drehmomentsignal aus, das durch den Begrenzer ausgegeben wird.

Description

  • (a) Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Gerät und Verfahren zum Steuern eines Motordrehmoments und insbesondere ein Motordrehmoment-Steuergerät und -verfahren zum Steuern eines Drehmoments eines Motors, der in einem Elektrofahrzeug oder einem Brennstoffzellenfahrzeug als eine Leistungsquelle montiert ist.
  • (b) Hintergrund
  • Im Allgemeinen enthalten Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeug einen Motor. Der Motor wird als eine Leistungsquelle des Elektrofahrzeugs und Brennstoffzellenfahrzeugs verwendet. Zudem enthalten das Elektrofahrzeug und Brennstoffzellenfahrzeug eine Motorsteuereinheit (MCU; engl. motor control unit) zum Steuern des Drehmoments des Motors.
  • Während einer Beschleunigung oder Operation des Gasgebens (tip-in) unter Verwendung eines Gaspedals des Elektrofahrzeugs oder des Brennstoffzellenfahrzeugs können Erschütterungen bzw. ein Ruckeln und ein Geräusch auftreten und dadurch den Fahrkomfort herabsetzen. Wenn eine Beschleunigung oder Operation des Gasgebens durchgeführt wird, während das Elektrofahrzeug oder Brennstoffzellenfahrzeug mit einer niedrigen Drehzahl unter Verwendung der Nutbremsung gefahren wird, können insbesondere ein starker Ruck und starkes Geräusch infolge der Beschleunigung oder Operation des Gasgebens auftreten.
  • Daher besteht eine Nachfrage nach einem Gerät und Verfahren zum Steuern eines Motordrehmoments, die fähig sind ein Ruckeln und Geräusch, die durch eine Operation des Gasgebens verursacht werden, unter Verwendung einer MCU zu verringern.
  • Die obigen Informationen, die in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen nur zur Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Offenbarung und können daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der jemandem mit gewöhnlichen technischen Fähigkeiten hierzulande bereits bekannt ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Offenbarung erfolgte in einem Bestreben ein Gerät und Verfahren zum Steuern eines Motordrehmoments zu liefern, die zum Verringern eines Ruckelns und Geräusches fähig sind, die durch eine Operation des Gasgebens verursacht werden. Die vorliegende Offenbarung erfolgte auch in einem Bestreben ein Gerät und Verfahren zum Steuern eines Motorsdrehmoments zu liefern, die zum Verbessern des Ansprechens auf Beschleunigung, die sich aus einer Operation des Gasgebens ergibt, und Minimieren des Ruckelns fähig sind, das durch die Operation des Gasgebens verursacht wird.
  • Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung liefert ein Motordrehmoment-Steuergerät mit: einem Begrenzer, der ein Eingangsdrehmomentsignal empfängt und ein Zwischendrehmomentsignal, das dem Eingangsdrehmomentsignal entspricht, mit einer begrenzten Anstiegsgeschwindigkeit bzw. Anstiegsrate ausgibt, wenn angefordert wird, dass ein Drehmoment eines Motors eines Fahrzeugs gemäß dem Eingangsdrehmomentsignal erhöht wird; einer L-Modus-Steuereinheit, die eine Anstiegsrate zur Verwendung durch den Begrenzer gemäß einem zuvor eingegebenen Kennfeld der Anstiegsratenvariablen eines L-Modus auswählt; einer D-Modus-Steuereinheit, die eine Anstiegsrate zur Verwendung durch den Begrenzer gemäß einem zuvor eingegeben Kennfeld der Anstiegsratenvariablen eines D-Modus auswählt; und einer Schalteinheit, die die L-Modus-Steuereinheit oder die D-Modus-Steuereinheit mit dem Begrenzer selektiv verbindet.
  • Der Begrenzer kann das Zwischendrehmomentsignal mit einer Anstiegsrate ausgeben, die die Anstiegsrate nicht überschreitet, die durch die L-Modus-Steuereinheit oder D-Modus-Steuereinheit ausgewählt wird, die mit dem Begrenzer durch die Schalteinheit verbunden ist.
  • Das Zwischendrehmomentsignal, das durch den Begrenzer ausgegeben wird, kann zu der D-Modus-Steuereinheit und der L-Modus-Steuereinheit derart rückgekoppelt werden, dass die D-Modus-Steuereinheit oder L-Modus-Steuereinheit die Anstiegsrate jeweils gemäß dem Zwischendrehmomentsignal und einem entsprechenden Kennfeld des Kennfelds der Anstiegsratenvariablen des D-Modus und Kennfelds der Anstiegsratenvariablen des L-Modus auswählt.
  • Das Motordrehmoment-Steuergerät kann ferner eine Bestimmungseinheit enthalten, die bestimmt, ob ein gegenwärtiger Betriebszustand des Fahrzeugs der L-Modus oder der D-Modus ist. Die Schalteinheit kann die L-Modus-Steuereinheit oder die D-Modus-Steuereinheit mit dem Begrenzer gemäß dem gegenwärtigen Betriebszustand des Fahrzeugs selektiv verbinden, der durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird.
  • Eine andere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung liefert ein Motordrehmoment-Steuerverfahren mit Folgendem: Begrenzen einer Anstiegsrate eines Eingangsdrehmomentsignals in einem Anstiegsratenbegrenzer durch Ausgeben eines Zwischendrehmomentsignals, das dem Eingangsdrehmomentsignal entspricht, mit einer begrenzten Anstiegsrate, wenn angefordert wird, dass das Drehmoment eines Motors eines Fahrzeugs gemäß dem Eingangsdrehmomentsignal erhöht wird; Rückkoppeln des Zwischendrehmomentsignals zu einer Steuereinheit, die wirksam ist, um die Anstiegsrate auszuwählen, die durch den Anstiegsratenbegrenzer verwendet wird; und Ausgeben des gesteuerten Zwischendrehmomentsignals mit der begrenzten Anstiegsrate zur Verwendung beim Steuern des Drehmoments des Motors des Fahrzeugs.
  • Das Motordrehmoment-Steuerverfahren kann ferner das Bestimmen, ob ein Betriebszustand des Fahrzeugs der L-Modus oder der D-Modus ist, und entweder das Rückkoppeln des Zwischendrehmomentsignals zu einer Steuereinheit, die wirksam ist, um die Anstiegsrate unter Verwendung eines vorbestimmten Kennfelds gemäß dem D-Modus auszuwählen, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs der D-Modus ist, oder das Rückkoppeln des Zwischendrehmomentsignals zu einer Steuereinheit enthalten, die wirksam ist, um die Anstiegsrate unter Verwendung eines vorbestimmten Kennfelds gemäß dem L-Modus auszuwählen, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs der L-Modus ist.
  • Das Begrenzen der Anstiegsrate kann das Begrenzen der Anstiegsrate des Eingangsdrehmomentsignals auf die Anstiegsrate, die unter Verwendung des vorbestimmten Kennfelds gemäß dem D-Modus ausgewählt wird, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs der D-Modus ist, oder das Begrenzen der Anstiegsrate des Eingangsdrehmomentsignals auf die Anstiegsrate enthalten, die unter Verwendung des vorbestimmten Kennfelds gemäß dem L-Modus ausgewählt wird, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs der L-Modus ist.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Motordrehmoment-Steuergeräts nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
  • 2 ist ein Graph, der Kennfelder der Anstiegsratenvariablen eines D-Modus und eines L-Modus veranschaulicht.
  • 3 ist ein Graph, der die Motordrehmomentsteuerung des D-Modus veranschaulicht.
  • 4 ist ein Graph, der die Motordrehmomentsteuerung des L-Modus veranschaulicht.
  • 5 ist ein Graph, der die Motordrehmomentsteuerung durch Rückkopplung des Drehmomentsignals veranschaulicht.
  • 6 ist ein Ablaufplan, der ein Motordrehmoment-Steuerverfahren nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Motordrehmoment-Steuergerät
    10
    Bestimmungseinheit
    12
    L-Modus-Steuereinheit
    14
    D-Modus-Steuereinheit
    16
    Schalteinheit
    20
    Begrenzer
    30
    Drehmomentfilter
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird nachstehend in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben werden.
  • 1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Motordrehmoment-Steuergeräts nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
  • Wie in 1 veranschaulicht, enthält das Motordrehmoment-Steuergerät 1 nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Begrenzer 20, ein Drehmomentfilter 30, eine L-Modus-Steuereinheit 12, eine D-Modus-Steuereinheit 14, eine Bestimmungseinheit 10 und eine Schalteinheit 16.
  • Der Begrenzer 20 empfängt einen Drehmomentbefehl, der in das Motordrehmoment-Steuergerät 1 eingegeben wird. Der Drehmomentbefehl wird von einem Gaspedal, wenn ein Fahrer das Gaspedal (nicht veranschaulicht) eines Fahrzeugs betätigt, in das Motordrehmoment-Steuergerät 1 eingegeben. Das Betätigen des Gaspedals, um zu verursachen, dass das Fahrzeug beschleunigt, wird als Operation des „Gasgebens” bezeichnet. Das Eingangsdrehmoment ist ein Drehmoment eines Motors (nicht veranschaulicht), der zum Beschleunigen des Fahrzeugs verwendet wird. Daher steuert das Motordrehmoment-Steuergerät 1 den Motor, um das Drehmoment des Motors gemäß dem Eingangsdrehmomentbefehl zu erhöhen.
  • Das Motordrehmoment-Steuergerät 1 ist eine Art von Motorsteuereinheit (MCU). Ein Fahrer betätigt das Gaspedal, um den Drehmomentbefehl in die MCU einzugeben.
  • Der Begrenzer 20 begrenzt eine Anstiegsrate, wenn das Drehmoment des Motors erhöht wird. Insbesondere ist die Anstiegsrate derart begrenzt, dass die Neigung der Erhöhung des Drehmoments des Motors mit der Zeit kontinuierlich abnimmt. Die Anstiegsrate ist ein Höchstwert der Veränderung der Ausgangsspannung (oder Veränderung eines Zwischendrehmomentbefehls, der durch den Begrenzer 20 ausgegeben wird) in Bezug auf Zeit. D. h., da eine Ausgangsspannung (oder ein Zwischendrehmomentbefehl), die wirksam ist, um die Rotation des Motors zu verursachen, begrenzt ist schnell anzusteigen, wird verhindert, dass das Drehmoment des Motors schnell erhöht wird.
  • Das Drehmomentfilter 30 empfängt ein Signal zum Erhöhen des Drehmoments des Motors vom Begrenzer 20. Das vom Begrenzer 20 empfangene Signal ist ein Zwischendrehmomentbefehlsignal, das die begrenzte Anstiegsrate aufweist. Zudem entfernt das Drehmomentfilter 30 ein Rauschen von dem Zwischendrehmomentbefehlsignal, das von dem Begrenzer 20 empfangen wird, und gibt ein Ausgangs-Enddrehmomentsignal aus. Das Drehmoment des Motors wird gemäß dem Ausgangs-Enddrehmomentsignal gesteuert.
  • Wenn das Zwischendrehmomentbefehlsignal vom Begrenzer 20 zum Drehmomentfilter 30 übertragen wird, wird ein Teil des Zwischendrehmomentbefehlsignals zu jeder Einheit der L-Modus-Steuereinheit 12 und D-Modus-Steuereinheit 14 rückgekoppelt.
  • Die L-Modus-Steuereinheit 12 steuert die Anstiegsrate gemäß einem Kennfeld der Anstiegsratenvariablen, das angewandt wird, während das Fahrzeug im L-Modus gefahren wird. Zudem steuert die D-Modus-Steuereinheit 14 die Anstiegsrate gemäß einem Kennfeld der Anstiegsratenvariablen, das angewandt wird, während das Fahrzeug im D-Modus gefahren wird. Die Kennfelder der Anstiegsratenvariablen des L-Modus und D-Modus können vorbestimmte Daten enthalten, die zuvor in das Motordrehmoment-Steuergerät 1 eingegeben und in demselben gespeichert werden.
  • Indessen zeigt der L-Modus einen Zustand an, in dem das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Drehzahl durch Nutzbremsung gefahren wird (z. B. ein Zustand, in dem das Fahrzeug Leistung unter Verwendung der Nutzbremsung erzeugt), und der D-Modus einen gewöhnlichen Betriebszustand des Fahrzeugs an, der weniger durch Nutzbremsung beeinträchtigt wird (z. B. ein Zustand, in dem das Fahrzeug keine Leistung unter Verwendung von Nutzbremsung erzeugt).
  • Die Bestimmungseinheit 10 bestimmt, ob der gegenwärtige Betriebszustand des Fahrzeugs der L-Modus oder der D-Modus ist. Die Bestimmungseinheit 10 empfängt Informationen über den gegenwärtigen Betriebszustand des Fahrzeugs, der durch einen Sensor (nicht veranschaulicht) erfasst wird, von dem Sensor. Die Bestimmungseinheit 10 verursacht, dass die L-Modus-Steuereinheit 12 oder die D-Modus-Steuereinheit 14 gemäß dem Bestimmungsergebnis wirksam ist, das dafür bezeichnend ist, ob das Fahrzeug in dem L-Modus oder dem D-Modus wirkt. Die Bestimmung, ob das Fahrzeug in dem L-Modus oder dem D-Modus wirkt, kann gemäß der Absicht einer Bedienperson des Fahrzeugs festgelegt sein.
  • Die Schalteinheit 16 verbindet den Ausgang der L-Modus-Steuereinheit 12 oder der D-Modus-Steuereinheit 14 mit einem Eingang des Begrenzers 20 gemäß der Bestimmung der Bestimmungseinheit 10. Wenn der Ausgang der L-Modus-Steuereinheit 12 und der Eingang des Begrenzers 20 verbunden sind, wird das rückgekoppelte Zwischendrehmomentbefehlsignal zum Auswählen einer entsprechenden Anstiegsrate in der L-Modus-Steuereinheit 12 gemäß dem Kennfeld der Anstiegsratenvariablen des L-Modus verwendet. Die ausgewählte Anstiegsrate wird dann von der L-Modus-Steuereinheit 12 zum Begrenzer 20 übertragen und vom Begrenzer 20 verwendet, um die Anstiegsrate des Zwischendrehmomentbefehlsignals zu begrenzen, das durch den Begrenzer 20 ausgegeben wird. Wenn der Ausgang der D-Modus-Steuereinheit 14 und der Eingang des Begrenzers 20 verbunden sind, wird das rückgekoppelte Zwischendrehmomentbefehlsignal verwendet, um eine entsprechende Anstiegsrate in der D-Modus-Steuereinheit 14 gemäß dem Kennfeld der Anstiegsratenvariablen des D-Modus auszuwählen. Die ausgewählte Anstiegsrate wird dann von der D-Modus-Steuereinheit 14 zum Begrenzer 20 übertragen und durch den Begrenzer verwendet, um die Anstiegsrate des Zwischendrehmomentbefehlsignals zu begrenzen, das durch den Begrenzer 20 ausgegeben wird.
  • Das Signal der ausgewählten Anstiegsrate, das von der L-Modus-Steuereinheit 12 oder der D-Modus-Steuereinheit 14 zum Begrenzer 20 übertragen wird, steuert die maximale Anstiegsrate, die durch den Begrenzer 20 auf das durch den Begrenzer 20 empfangene Drehmomentbefehlsignal angewandt wird. Das Zwischendrehmomentbefehlsignal, das vom Begrenzer 20 zum Drehmomentfilter 30 ausgegeben wird, weist folglich eine Anstiegsrate auf, die die ausgewählte Anstiegsrate nicht überschreitet, die von der L-Modus-Steuereinheit 12 oder der D-Modus-Steuereinheit 14 empfangen wird. Ein Teil des Drehmomentsignals am Ausgang des Begrenzers 20 wird dann zu der L-Modus-Steuereinheit 12 und der D-Modus-Steuereinheit 14 rückgekoppelt.
  • 2 ist ein Graph, der die Kennfelder der Anstiegsratenvariablen des D-Modus und L-Modus veranschaulicht.
  • Wie in 2 veranschaulicht, unterscheiden sich das Kennfeld der Anstiegsratenvariablen des D-Modus und das Kennfeld der Anstiegsratenvariablen des L-Modus voneinander. Zudem können die Kennfelder der Anstiegsratenvariablen des D-Modus und des L-Modus durch Versuchsdurchführung festgelegt werden, so dass ein Ruckeln und Geräusch, die durch eine Operation des Gasgebens verursacht werden, verringert werden und das Ansprechen auf Beschleunigung, die durch eine Operation des Gasgebens verursacht wird, verbessert wird.
  • 3 ist ein Graph, der eine Motordrehmomentsteuerung des D-Modus veranschaulicht, und 4 ist ein Graph, der eine Motordrehmomentsteuerung des L-Modus veranschaulicht. In den 3 und 4 gibt eine gepunktete Linie einen Eingangsdrehmomentbefehl basierend auf einer Operation des Gasgebens an und eine durchgezogene Linie ein Enddrehmoment an, das von dem Motordrehmoment-Steuergerät 1 ausgegeben wird.
  • Wie in den 3 und 4 veranschaulicht, wird das Enddrehmoment langsam erhöht, während der Eingangsdrehmomentbefehl durch eine Operation des Gasgebens schnell erhöht wird. Während das Enddrehmoment erhöht wird, entsteht zudem ein Abschnitt, in dem das Enddrehmoment schnell erhöht wird. Daher ist es möglich eine Zeit zu verkürzen, die erfordert wird bis das Enddrehmoment und der Eingangsdrehmomentbefehl aneinander angeglichen sind. D. h., das Ansprechen auf die Beschleunigung durch eine Operation des Gasgebens kann verbessert werden.
  • Indessen wird die Motordrehmomentsteuerung des L-Modus (siehe z. B. 4) auf solch eine Weise festgelegt, dass eine Zeit, die erfordert wird bis das Enddrehmoment und der Eingangsdrehmomentbefehl aneinander angeglichen sind, länger als bei der Motordrehmomentsteuerung des D-Modus (siehe z. B. 3) ist. Zwar wird das Ansprechen auf die Beschleunigung durch eine Operation des Gasgebens in dem L-Modus im Vergleich zu dem Ansprechen auf die Beschleunigung in dem D-Modus herabgesetzt, aber daher können ein Ruckeln und Geräusch, die durch die Operation des Gasgebens verursacht werden, effektiv verringert werden.
  • 5 ist ein Graph, der eine Motordrehmomentsteuerung durch Rückkopplung des Drehmomentsignals veranschaulicht.
  • Wie in 5 veranschaulicht, wird die Anstiegsrate gemäß einem primären Variablenkennfeld begrenzt, um ein Ruckeln und Geräusch zu verringern, die durch eine Operation des Gasgebens verursacht werden. Ein Höchstwert der begrenzten Anstiegsrate wird durch Rückkopplung festgelegt. Ferner wird der Höchstwert der begrenzten Anstiegsrate zu einem Mindestwert gemäß einem sekundären Variablenkennfeld und die Anstiegsrate wird von der begrenzten Anstiegsrate graduell erhöht, da die Fahrzeugdrehzahl erhöht wird. Daher wird das Ansprechen auf die Beschleunigung durch eine Operation des Gasgebens wiederhergestellt.
  • 6 ist ein Ablaufplan eines Motordrehmoment-Steuerverfahrens nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
  • Wie in 6 veranschaulicht, begrenzt der Begrenzer 20 des Motordrehmoment-Steuergeräts 1, wenn der Eingangsdrehmomentbefehl in das Motordrehmoment-Steuergerät 1 eingegeben wird (S100), eine Anstiegsrate zum Steuern des Motors, um sich dem Eingangsdrehmomentbefehl zu nähern, (S110).
  • Der Zwischendrehmomentbefehl, der gemäß der begrenzten Anstiegsrate verändert wird, wird vom Begrenzer 20 zum Drehmomentfilter 30 übertragen. Zudem wird ein Teil des Zwischendrehmomentbefehls, der vom Begrenzer 20 zum Drehmomentfilter 30 übertragen wird, zur L-Modus-Steuereinheit 12 und der D-Modus-Steuereinheit 14 des Motordrehmoment-Steuergeräts 1 rückgekoppelt (S120). Zudem wird ein Rauschen des Zwischendrehmomentbefehls, der vom Begrenzer 20 zum Drehmomentfilter 30 übertragen wird, durch das Drehmomentfilter 30 entfernt (S130) und das Ausgangsenddrehmoment vom Drehmomentfilter 30 ausgeben.
  • 6 veranschaulicht, dass Rückkopplung im Schritt S120 bestimmt wird. 6 veranschaulicht jedoch den Prozess, in dem der Schritt S130 basierend auf dem Zwischendrehmomentbefehl durchgeführt wird, der zum Drehmomentfilter 30 übertragen wird, und der Schritt S140 basierend auf einem Teil des rückgekoppelten Zwischendrehmomentbefehls durchgeführt wird.
  • Die Bestimmungseinheit 10 des Motordrehmoment-Steuergeräts 1 bestimmt, ob der Betriebszustand des Fahrzeugs der L-Modus oder der D-Modus ist, (S140).
  • Wenn bestimmt wird, dass der Betriebszustand des Fahrzeugs der L-Modus ist, wird der rückgekoppelte Zwischendrehmomentbefehl durch die L-Modus-Steuereinheit 12 verarbeitet (S150) und das Verfahren kehrt zum Schritt S110 zurück.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Betriebszustand des Fahrzeugs der D-Modus ist, wird der rückgekoppelte Zwischendrehmomentbefehl durch die D-Modus-Steuereinheit 14 verarbeitet (S160) und das Verfahren kehrt zum Schritt S110 zurück.
  • Nach der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird das Drehmoment des Motors durch die Anstiegsrate gesteuert, was ermöglicht ein Ruckeln und Geräusch effektiv zu verringern, die durch eine Operation des Gasgebens verursacht werden. Ferner wird das berechnete Drehmoment zum Steuern der Anstiegsrate des Ausgangs-Enddrehmomentsignals rückgekoppelt, das zum Steuern des Motors verwendet wird. Folglich kann das Ansprechen auf die Beschleunigung durch eine Operation des Gasgebens verbessert werden. Zudem kann der Fahrkomfort verbessert werden.
  • Zwar wurde diese Beschreibung in Verbindung damit beschrieben, was derzeit als praktische beispielhafte Ausführungsformen gilt, aber es sollte klar sein, dass die Offenbarung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen decken soll, die innerhalb des Wesens und Bereiches der beiliegenden Ansprüche enthalten sind.

Claims (7)

  1. Motordrehmoment-Steuergerät aufweisend: einen Begrenzer, der ein Eingangsdrehmomentsignal empfängt und ein Zwischendrehmomentsignal, das dem Eingangsdrehmomentsignal entspricht, mit einer begrenzten Anstiegsrate ausgibt, wenn angefordert wird, dass das Drehmoment eines Motors eines Fahrzeugs gemäß dem Eingangsdrehmomentsignal erhöht wird; eine L-Modus-Steuereinheit, die eine Anstiegsrate zur Verwendung durch den Begrenzer gemäß einem zuvor eingegebenen Kennfeld der Anstiegsratenvariablen eines L-Modus auswählt; eine D-Modus-Steuereinheit, die eine Anstiegsrate zur Verwendung durch den Begrenzer gemäß einem zuvor eingegebenen Kennfeld der Anstiegsratenvariablen eines D-Modus auswählt; und eine Schalteinheit, die die L-Modus-Steuereinheit oder die D-Modus-Steuereinheit mit dem Begrenzer selektiv verbindet.
  2. Motordrehmoment-Steuergerät nach Anspruch 1, wobei der Begrenzer das Zwischendrehmomentsignal mit einer Anstiegsrate ausgibt, die die Anstiegsrate nicht überschreitet, die durch die L-Modus-Steuereinheit oder die D-Modus-Steuereinheit ausgewählt wird, die mit dem Begrenzer durch die Schalteinheit verbunden ist.
  3. Motordrehmoment-Steuergerät nach Anspruch 2, wobei das durch den Begrenzer ausgegebene Zwischendrehmomentsignal zu der D-Modus-Steuereinheit und der L-Modus-Steuereinheit derart rückgekoppelt wird, dass die D-Modus-Steuereinheit oder L-Modus-Steuereinheit jeweils die Anstiegsrate gemäß dem Zwischendrehmomentsignal und einem entsprechenden Kennfeld des Kennfelds der Anstiegsratenvariablen des D-Modus und des Kennfelds der Anstiegsratenvariablen des L-Modus auswählt.
  4. Motordrehmoment-Steuergerät nach Anspruch 1 ferner mit: einer Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein gegenwärtiger Betriebszustand des Fahrzeugs der L-Modus oder der D-Modus ist, wobei die Schalteinheit die L-Modus-Steuereinheit oder D-Modus-Steuereinheit mit dem Begrenzer gemäß dem gegenwärtigen Betriebszustand des Fahrzeugs selektiv verbindet, der durch die Bestimmungseinheit bestimmt wird.
  5. Motordrehmoment-Steuerverfahren aufweisend: Begrenzen einer Anstiegsrate eines Eingangsdrehmomentsignals in einem Anstiegsratenbegrenzer durch Ausgeben eines Zwischendrehmomentsignals, das dem Eingangsdrehmomentsignal entspricht, mit einer begrenzten Anstiegsrate, wenn angefordert wird, dass das Drehmoment eines Motors eines Fahrzeugs gemäß dem Eingangsdrehmomentsignal erhöht wird; Rückkoppeln des Zwischendrehmomentsignals zu einer Steuereinheit, die wirksam ist, um die durch den Anstiegsratenbegrenzer verwendete Anstiegsrate auszuwählen; und Ausgeben des Zwischendrehmomentsignals mit der begrenzten Anstiegsrate zur Verwendung beim Steuern des Drehmoments des Motors des Fahrzeugs.
  6. Motordrehmoment-Steuerverfahren nach Anspruch 5 ferner aufweisend: Bestimmen, ob ein Betriebszustand des Fahrzeugs der L-Modus oder der D-Modus ist, wobei das Rückkoppeln des Zwischendrehmomentsignals das Rückkoppeln des Zwischendrehmomentsignals zu einer Steuereinheit aufweist, die wirksam ist, um die Anstiegsrate unter Verwendung eines vorbestimmten Kennfelds gemäß dem D-Modus auszuwählen, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs der D-Modus ist, und wobei das Rückkoppeln des Zwischendrehmomentsignals das Rückkoppeln des Zwischendrehmomentsignals zu einer Steuereinheit aufweist, die wirksam ist, um die Anstiegsrate unter Verwendung eines vorbestimmten Kennfelds gemäß dem L-Modus auszuwählen, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs der L-Modus ist.
  7. Motordrehmoment-Steuerverfahren nach Anspruch 6, wobei: das Begrenzen der Anstiegsrate das Begrenzen der Anstiegsrate des Eingangsdrehmomentsignals auf die Anstiegsrate aufweist, die unter Verwendung des vorbestimmten Kennfelds gemäß dem D-Modus ausgewählt wird, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs der D-Modus ist, und das Begrenzen der Anstiegsrate das Begrenzen der Anstiegsrate des Eingangsdrehmomentsignals auf die Anstiegsrate aufweist, die unter Verwendung des vorbestimmten Kennfelds gemäß dem L-Modus ausgewählt wird, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs der L-Modus ist.
DE102013225506.3A 2012-12-28 2013-12-10 Gerät und Verfahren zum Steuern eines Motordrehmoments Active DE102013225506B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR20120157486A KR101484213B1 (ko) 2012-12-28 2012-12-28 모터 토크 제어장치 및 제어방법
KR10-2012-0157486 2012-12-28

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102013225506A1 true DE102013225506A1 (de) 2014-07-03
DE102013225506B4 DE102013225506B4 (de) 2021-08-26

Family

ID=50928683

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013225506.3A Active DE102013225506B4 (de) 2012-12-28 2013-12-10 Gerät und Verfahren zum Steuern eines Motordrehmoments

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9154072B2 (de)
KR (1) KR101484213B1 (de)
DE (1) DE102013225506B4 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014222967B4 (de) * 2014-06-05 2021-03-18 Hyundai Motor Company Vorrichtung und Verfahren zur Drehmomentregelung für einen Antriebsmotor
DE102021211826A1 (de) 2021-10-20 2023-04-20 Zf Friedrichshafen Ag Begrenzen des Gradienten des Drehmoments

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105818691B (zh) * 2015-01-08 2019-12-27 蔡文田 电动车跛脚告警省电装置
US9944200B2 (en) * 2015-03-09 2018-04-17 Ford Global Technologies, Llc Variable creep torque
US11427087B2 (en) 2019-02-25 2022-08-30 Ford Global Technologies, Llc Vehicle propulsion torque control systems and methods
US11845420B2 (en) 2019-12-06 2023-12-19 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for coordinated shaping of HEV base torque
CN113276689B (zh) * 2021-05-21 2022-05-10 江铃汽车股份有限公司 纯电动汽车的扭矩滤波方法

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6366043B1 (en) * 2000-01-27 2002-04-02 General Motors Corporation Dynamic torque reference limiting in torque-controlled permanent magnet motor drives
JP2003212005A (ja) 2002-01-25 2003-07-30 Toyota Motor Corp 変速機付きハイブリッド車駆動構造の運転方法
KR20040002090A (ko) 2002-06-29 2004-01-07 현대자동차주식회사 하이브리드 전기자동차의 모터 제어장치 및 방법
JP4158773B2 (ja) 2005-02-22 2008-10-01 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP4720653B2 (ja) 2006-07-07 2011-07-13 トヨタ自動車株式会社 電動機制御装置およびそれを備えた車両
KR100867823B1 (ko) 2006-12-12 2008-11-10 현대자동차주식회사 전기 자동차의 모터 제어 방법
DE102007009688A1 (de) 2007-02-28 2008-09-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines gradientenlimitierten Summen-Solldrehmoments aus einem Solldrehmoment einer Drehzahlregelung
JP5249089B2 (ja) 2009-03-03 2013-07-31 マツダ株式会社 電動車両のモータ制御方法および電動車両用駆動装置
JP5527259B2 (ja) 2011-03-07 2014-06-18 三菱自動車工業株式会社 出力トルク制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014222967B4 (de) * 2014-06-05 2021-03-18 Hyundai Motor Company Vorrichtung und Verfahren zur Drehmomentregelung für einen Antriebsmotor
DE102021211826A1 (de) 2021-10-20 2023-04-20 Zf Friedrichshafen Ag Begrenzen des Gradienten des Drehmoments

Also Published As

Publication number Publication date
DE102013225506B4 (de) 2021-08-26
KR101484213B1 (ko) 2015-01-16
US9154072B2 (en) 2015-10-06
US20140184121A1 (en) 2014-07-03
KR20140086689A (ko) 2014-07-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013225506A1 (de) Gerät und Verfahren zum Steuern eines Motordrehmoments
DE102012224294B4 (de) Verfahren und System zur Antiruckelsteuerung eines Elektrofahrzeugs
DE102012210629A1 (de) Vibrationsregelgerät eines Antriebssystems für ein Fahrzeug und Regelverfahren desselben
DE102019113804A1 (de) Fahrzeugsteuerungssystem
DE102013222353A1 (de) Verfahren und system zum steuern eines motorstarts für ein hybridfahrzeug wenn ein startermotor in schwierigkeiten ist
DE102014204804A1 (de) Fahrzeug und Verfahren zum Steuern des regenerativen Bremsens
DE102014106623A1 (de) Zustandsübergangsregelung für einen Multi-Mode-Hybrid-Antriebsstrang
DE102015225296B4 (de) System und Verfahren zum Regeln der LDC-Spannung eines Hybridfahrzeugs
EP2328788A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer hybridantriebsvorrichtung während des startens einer brennkraftmaschine
DE102014224277B4 (de) Drehmomentsteuergerät und -verfahren für Antriebsmotor
DE102014219845A1 (de) Geschwindigkeitsregelung für Kraftfahrzeuge
DE102014224258A1 (de) Fahrzeugkarosserieschwingungssteuervorrichtung für ein fahrzeug
WO2009074472A1 (de) Verfahren zum steuern und/oder regeln zumindest einer teillastübernahme bei einer hybridantriebsanordnung
DE102014224068A1 (de) Steuerungsvorrichtung für die Schwingung der Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs
DE102022004925A1 (de) Fahrzyklusverfahren von fahrzeugrollenprüfungen und ihre antriebssysteme
DE102012105762A1 (de) Durch einen Benutzer einstellbare motorbetriebene Servolenkung
DE102021003267A1 (de) Kraftstoffmesssystem und Verfahren zur Verringerung eines Tankanzeigefehlers
DE102007047589A1 (de) Dynamik Stopp bei Parallelhybrid
DE102011078512A1 (de) Schaltverfahren für ein Getriebe
DE102009005683A1 (de) Verfahren und Systeme zum Steuern des Schaltens zwischen Betriebsmodi in Hybridahrzeugen
DE102009027369A1 (de) Verfahren sowie System zur Ansteuerung von mindestens einem Aktuator
DE102015223491A1 (de) Antriebssystem für Fahrzeug und Steuerverfahren desselben
DE102019214564A1 (de) System zum Trainieren wenigstens eines neuronalen Reglernetzes für ein adaptives Geschwindigkeitsregelsystem eines Fahrzeugs
DE102016202950A1 (de) Verfahren für einen Geschwindigkeitsregler und Geschwindigkeitsregler
DE112021007745T5 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Motorstartsteuerung von Hybridfahrzeugen

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final