-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf das Gebiet der
Hybridfahrzeuge und insbesondere auf Verfahren und Systeme zum Steuern des
Schaltens zwischen Betriebsmodi in Hybridfahrzeugen.
-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
Hybridfahrzeuge
sind so konfiguriert, dass sie in verschiedenen Betriebsmodi arbeiten,
um eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit
bereitzustellen. Die verschiedenen Betriebsmodi werden üblicherweise
wenigstens teilweise auf der Grundlage eines Stromverbrauchs oder
der Nichtverwendung eines Rückgewinnungsbremsungsmerkmals
des Hybridfahrzeugs charakterisiert. Wenn das Rückgewinnungsbremsungsmerkmal
in Verwendung ist, hilft es, kinetische Energie in Elektroenergie
umzuwandeln und die kinetische Energie zum Laden einer Batterie
des Hybridfahrzeugs zu verwenden, um dadurch Kraftstoff und/oder
Energie zu sparen.
-
Üblicherweise
umfassen die Betriebsmodi für
ein Hybridfahrzeug Antriebsbetriebsmodi und Rückgewinnungsbetriebsmodi. In
einem Antriebsbetriebsmodus ist das Rückgewinnungsbremsungsmerkmal
nicht in Verwendung. Beispiele von Antriebsbetriebsmodi können einen
Beschleunigungsantriebsbetriebsmodus, in dem das Hybridfahrzeug beschleunigt,
einen Festgang-Antriebsbetriebsmodus, in dem das Hybridfahrzeug
mit Reisegeschwindigkeit fährt,
und einen reinen Batterieantriebsbetriebsmodus, z. B., wenn das
Hybridfahrzeug angelassen wird, enthalten. In einem Rückgewinnungsbetriebsmodus
ist das Rückgewinnungsbremsungsmerkmal
in Verwendung. Beispiele von Rückgewinnungsbetriebsmodi
können
einen elektrisch veränderlichen
Rückgewinnungsbetriebsmodus,
in dem während
mittlerer Hybridfahrzeuggeschwindigkeiten eine Verzögerung auftritt,
einen Festgang-Rückgewinnungsbetriebsmodus,
in dem während
verhältnismäßig hoher
Hybridfahrzeuggeschwindigkeiten eine Verzögerung auftritt, und einen
reinen Batterierückgewinnungs-Betriebsmodus,
in dem während
verhältnismäßig niedriger
Hybridfahrzeuggeschwindigkeiten eine Verzögerung auftritt, enthalten.
-
Ein
Hybridfahrzeug erfährt üblicherweise zwischen
Betriebsmodi, z. B. zwischen einem Antriebsbetriebsmodus und einem
Rückgewinnungsbetriebsmodus,
auf der Grundlage von durch einen Getriebe-Controller gelieferten
Anweisungen Schaltungen, Übertragungen,
Schwingungen (Ringing) oder andere Änderungen (die im Folgenden
gemeinsam als ein Schalten oder als eine Schaltung bezeichnet werden).
Die Getriebe-Controller-Anweisungen
beruhen im Allgemeinen auf einer Fahrpedalstellung, die durch einen
Fahrer des Hybridfahrzeugs beeinflusst wird. Allerdings können im
Ergebnis versehentlicher vom Fahrer erzeugter Oszillationen des
Fahrpedals und/oder ungünstiger
Straßenbedingungen
unerwünschte
Betriebsmodusfluktuationen auftreten. Zum Beispiel kann das Hybridfahrzeug
im Fall unebener Straßen,
Tempohemmschwellen, verschmutzter Straßen oder anderer ungünstiger
Bedingungen oder im Fall ungleichmäßigen Fahrens durch den Fahrer
häufiger
als optimal zwischen Antriebs- und Rückgewinnungsbetriebsmodi
fluktuieren. Bestimmte Hybridfahrzeugkomponenten wie etwa die Maschine,
die Batterie und die Motoren können
häufige Änderungen
ihrer Betriebsbedingungen erfahren. Dies kann zu einer verringerten
Komponentenlebensdauer, Haltbarkeit, Leis tungsfähigkeit und/oder zu verschlechtertem
Fahrverhalten des Hybridfahrzeugs führen.
-
Dementsprechend
ist es erwünscht,
ein verbessertes Verfahren zum Steuern des Schaltens zwischen Betriebsmodi
in einem Hybridfahrzeug zu schaffen, das z. B. unerwünschtes
Schalten zwischen den mehreren Betriebsmodi verringert. Außerdem ist
es erwünscht,
ein Programmprodukt für
die verbesserte Steuerung des Schaltens zwischen mehreren Betriebsmodi
in einem Hybridfahrzeug zu schaffen, das z. B. unerwünschtes
Schalten zwischen den mehreren Betriebsmodi verringert. Ferner ist
es erwünscht,
ein System zur verbesserten Steuerung des Schaltens zwischen mehreren
Betriebsmodi in einem Hybridfahrzeug zu schaffen, das z. B. das
unerwünschte
Schalten zwischen den mehreren Betriebsmodi verringert. Darüber hinaus
gehen weitere erwünschte
Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden
ausführlichen
Beschreibung und aus den angefügten
Ansprüchen
in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen und dem vorstehenden technischen Gebiet und Hintergrund
hervor.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
In Übereinstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern des Schaltens
zwischen mehreren Betriebsmodi in einem Hybridfahrzeug geschaffen.
Das Verfahren umfasst die Schritte des Erhaltens mehrerer Drosselklappenstellungswerte,
des Erzeugens eines Vergleichs zwischen einem ersten Drosselklappenstellungswert
der mehreren Drosselklappenstellungswerte und einem zweiten Drosselklappenstellungswert
der mehreren Drosselklappenstellungswerte und des wahlweisen Zulassens
eines Schaltens zwischen wenigstens zwei der mehreren Betriebsmodi
wenigstens teilweise auf der Grundlage des Vergleichs zwischen dem
ersten und dem zweiten Drosselklappenstellungswert.
-
In Übereinstimmung
mit einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird ein Programmprodukt zum Steuern des Schaltens zwischen
mehreren Betriebsmodi in einem Hybridfahrzeug geschaffen. Das Programmprodukt umfasst
ein Programm und ein computerlesbares Signal tragendes Medium. Das
Programm ist so konfiguriert, dass es wenigstens das Erhalten mehrerer Drosselklappenstellungswerte,
das Erzeugen eines Vergleichs zwischen einem ersten Drosselklappenstellungswert
der mehreren Drosselklappenstellungswerte und einem zweiten Drosselklappenstellungswert
der mehreren Drosselklappenstellungswerte und das wahlweise Zulassen
eines Schaltens zwischen wenigstens zwei der mehreren Betriebsmodi
wenigstens teilweise auf der Grundlage des Vergleichs zwischen dem
ersten und dem zweiten Drosselklappenstellungswert ermöglicht.
Das ein computerlesbares Signal tragende Medium trägt das Programm.
-
In Übereinstimmung
mit einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird ein System zum Steuern des Schaltens zwischen mehreren
Betriebsmodi in einem Hybridfahrzeug geschaffen. Das System umfasst
einen Sensor, ein erstes Steuermodul und ein zweites Steuermodul.
Der Sensor ist so konfiguriert, dass er mehrere Drosselklappenstellungswerte
erhält.
Das erste Steuermodul ist mit dem Sensor gekoppelt und so konfiguriert,
dass es die mehreren Drosselklappenstellungswerte empfängt, einen
Vergleich zwischen einem ersten Drosselklappenstellungswert der mehreren
Drosselklappenstellungswerte und einem zweiten Drosselklappenstellungswert
der mehreren Drosselklappenstellungswerte erzeugt, um dadurch einen
Vergleich dazwischen zu erzeugen, und eine Anweisung zum wahlweisen
Zulassen eines Schaltens zwischen wenigstens zwei der mehreren Betriebsmodi
wenigstens teilweise auf der Grundlage des Vergleichs zwischen dem
ersten und dem zweiten Drosselklappenstellungswert erzeugt. Das
zweite Steuermodul ist mit dem ersten Steuermodul gekoppelt und
so konfiguriert, dass es die Anweisung von dem ersten Steuermodul
empfängt
und das Schalten zwischen wenigstens zwei der mehreren Betriebsmodi
wenigstens teilweise auf der Grundlage der Anweisung wahlweise zulässt.
-
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Die
vorliegende Erfindung wird im Folgenden in Verbindung mit den folgenden
Zeichnungsfiguren beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche
Elemente bezeichnen und in denen:
-
1 ein
Funktionsblockschaltplan eines Steuersystems zur Verwendung beim
Steuern des Schaltens zwischen Betriebsmodi in einem Hybridfahrzeug
(insbesondere zwischen dem Antriebs- und dem Rückgewinnungsmodus) in Übereinstimmung mit
einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
-
2 ein
Funktionsblockschaltplan eines Computersystems ist, das in Verbindung
mit dem Steuersystem aus 1 in Übereinstimmung mit einer beispielhaften
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung implementiert werden kann;
-
3 ein
Ablaufplan eines Prozesses zum Steuern des Schaltens zwischen Betriebsmodi
in einem Hybridfahrzeug in Über einstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
-
4 eine
graphische Darstellung einer Implementierung des Prozesses aus 3 in
Verbindung mit Drosselklappenstellungswerten im Zeitablauf in einem
Hybridfahrzeug in Übereinstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
-
5a und 5b graphische
Darstellungen einer Implementierung des Prozesses aus 3 in
Verbindung mit der Geschwindigkeit eines Hybridfahrzeugs im Zeitablauf
in Übereinstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind;
-
6a und 6b graphische
Darstellungen einer Implementierung des Prozesses aus 3 in
Verbindung mit Betriebsmodusschaltungen im Zeitablauf in einem Hybridfahrzeug
in Übereinstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind;
-
7 eine
graphische Darstellung einer Implementierung des Prozesses aus 3 in
Verbindung mit der Kraftstoffwirtschaftlichkeit in einem Hybridfahrzeug
in Übereinstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist; und
-
8a und 8b graphische
Darstellungen einer Implementierung des Prozesses aus 3 in
Verbindung mit einer Batterietemperatur und einem Ladezustand in
einem Hybridfahrzeug in Übereinstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sind.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
-
Die
folgende ausführliche
Beschreibung der Erfindung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und
soll die Erfindung oder die Anwendung und Verwendungen der Erfindung
nicht einschränken.
Darüber
hinaus soll keine Beschränkung
durch irgendeine in dem vorstehenden Hintergrund der Erfindung oder in
der folgenden ausführlichen
Beschreibung der Erfindung dargestellte Theorie bestehen.
-
1 ist
ein Funktionsblockschaltplan eines Hybridfahrzeug-Steuersystems 100 zur
Verwendung beim Steuern des Schaltens zwischen Betriebsmodi in einem
Hybridfahrzeug in Übereinstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In der gezeigten Ausführungsform
enthält das
Hybridfahrzeug-Steuersystem 100 eine Nutzerschnittstelle
(UI) 102, ein Modusschwingungs-Steuermodul (mode ringing
control module, MRC) 104, ein Fahrzeug/Getriebe-Steuermodul 106 und
ein Dual-Power-Wechselrichter/Gleichrichter-Modul (DPIM) 108 (das
im Folgenden nur noch als Dual-Power-Wechselrichter-Modul bezeichnet
wird), ein Batteriesteuermodul (BCM) 110, ein Maschinensteuermodul
(ECM) 112, eine Maschine 114, ein elektrisch variables
Getriebe (EVT) 116 und einen oder mehrere Sensoren 118.
Das Hybridfahrzeug-Steuersystem 100 kann in verschiedenen
Ausführungsformen
verschiedene Formen annehmen. Allerdings wird das Hybridfahrzeug-Steuersystem 100 unabhängig von seiner
besonderen Form zur Implementierung eines Prozesses zum wahlweisen
Steuern des Schaltens des Hybridfahrzeugs zwischen verschiedenen
Betriebsmodi wie etwa der im Folgenden in Verbindung mit
-
3 weiter
beschriebenen beispielhaften Ausführungsform des Steuerprozesses
verwendet.
-
In
einer bevorzugten Ausführungsform
enthält
die Nutzerschnittstelle 102 ein Fahrpedal für das Hybridfahrzeug,
das von einem Fahrer während
des Betriebs des Hybridfahrzeugs in Eingriff gebracht wird. Das
Modusschwingungs-Steuermodul 104 empfängt Informationen hinsichtlich
einer Stellung des Fahrpedals und Änderungen der Fahrpedalstellung
im Zeitablauf zur Verarbeitung. Zum Beispiel sind in einer beispielhaften
Ausführungsform
der eine oder die mehreren Sensoren 118 zwischen die Nutzerschnittstelle 102 und
das Modusschwingungs-Steuermodul 104 gekoppelt. Der eine
oder die mehreren Sensoren 118 sind so konfiguriert, dass
sie auf der Grundlage der Stellung des Fahrpedals mehrere Drosselklappenstellungswerte
erhalten. Die Drosselklappenstellungswerte werden an das Modusschwingungs-Steuermodul 104 und
schließlich an
einen Prozessor in dem Fahrzeug/Getriebe-Steuermodul 106 übertragen.
Zum Beispiel werden in einer Ausführungsform die Drosselklappenstellungswerte
und/oder andere daraus erhaltene Informationen durch das Modusschwingungs-Steuermodul 104 erhalten
und daraufhin an einen Prozessor innerhalb des Fahrzeug/Getriebe-Steuermoduls 106 übertragen.
-
Das
Fahrzeug/Getriebe-Steuermodul 106 empfängt die Informationen von einem
Sensor 118 und/oder von dem Modusschwingungs-Steuermodul 104 und
ermöglicht
auf der Grundlage dieser Informationen die Steuerung des Schaltens
zwischen Betriebsmodi des Hybridfahrzeugs. In einer bevorzugten
Ausführungsform
enthält
das Fahrzeug/Getriebe-Steuermodul 106 ein Fahrzeugsteuermodul (VCM) 120 und
ein Getriebesteuermodul (TCM) 122, die jeweils ein Computersystem
mit einem Prozessor aufweisen. Eine beispielhafte Ausführungsform
eines solchen Computersystems ist im Fol genden in Verbindung mit 2 weiter
beschrieben. Allerdings kann sich diese in anderen Ausführungsformen
unterscheiden.
-
Außerdem liefert
das Fahrzeug/Getriebe-Steuermodul 106 in einer bevorzugten
Ausführungsform
Anweisungen hinsichtlich des Schaltens zwischen Betriebsmodi des
Hybridfahrzeugs, wobei es diese Informationen zur Implementierung
an das Maschinensteuermodul 112 liefert, das den Betrieb der
Maschine 114 und zugehöriger
Komponenten steuert. Die Anweisungen werden vorzugsweise durch einen
oder mehrere Prozessoren des Fahrzeug/Getriebe-Steuermoduls 106 wie
etwa durch den beispielhaften Prozessor des im Folgenden in Verbindung
mit 2 weiter diskutierten beispielhaften Computersystems
erzeugt. Wie im Folgenden in Verbindung mit einer beispielhaften
Ausführungsform eines
Steuerprozesses aus 3 weiter beschrieben wird, empfangen
der eine oder die mehreren Prozessoren vorzugsweise außerdem mehrere
Drosselklappenstellungswerte, erzeugen sie Vergleiche zwischen verschiedenen
Drosselklappenstellungswerten im Zeitverlauf und erzeugen sie wenigstens teilweise
auf der Grundlage der Vergleiche zwischen den verschiedenen Drosselklappenstellungswerten die
Anweisungen zum wahlweisen Zulassen eines Schaltens zwischen wenigstens
zwei der mehreren Betriebsmodi. Die Anweisungen werden durch das Maschinensteuermodul 112 empfangen
und unter Verwendung des Batteriesteuermoduls 110 und/oder des
Dual-Power-Wechselrichtermoduls 108 und/oder des elektrisch
variablen Getriebes 116 implementiert. In anderen Ausführungsformen
können
verschiedene andere Komponenten verwendet werden.
-
2 ist
ein Funktionsblockschaltplan eines Computersystems 200 zur
Verwendung in Verbindung mit dem Hybridfahrzeug-Steuersystem 100 aus 1,
das bei der Implementierung des im Folgenden in Verbindung mit 3 weiter
beschriebenen Steuerprozesses in Übereinstimmung mit einer beispielhaften
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Zum Beispiel enthalten
in einer bevorzugten Ausführungsform
das Fahrzeugsteuermodul 120 und/oder das Getriebesteuermodul 122 des
Fahrzeug/Getriebe-Steuermoduls 106 ein solches Computersystem.
Außerdem
kann dieses Computersystem (können
diese Computersysteme) in einer bevorzugten Ausführungsform ein darin gespeichertes
Softwareprogrammprodukt, z. B. zur Ausführung des im Folgenden in Verbindung
mit 3 weiter beschriebenen Steuerprozesses, aufweisen.
Es sollte gewürdigt
werden, dass diese Prozesse und Systeme ebenfalls in Verbindung
mit irgendeinem oder mehreren einer Anzahl anderer verschiedener
Typen von Computersystemen und/oder Systemen und/oder Vorrichtungen
implementiert werden können.
-
In
der gezeigten Ausführungsform
enthält das
Computersystem 200 einen Prozessor 202, einen
Speicher 204, einen Bus 206, eine Schnittstelle 208 und
eine Ablagevorrichtung 210. Der Prozessor 202 führt die
Rechen- und Steuerfunktionen des Computersystems 200 aus
und kann irgendeinen Typ eines Prozessors oder mehrerer Prozessoren, einzelner
integrierter Schaltungen wie etwa eines Mikroprozessors oder irgendeiner
geeigneten Anzahl integrierter Schaltungsvorrichtungen und/oder
Leiterplatten, die zusammenwirken, um die Funktionen einer Verarbeitungseinheit
auszuführen,
umfassen. Während
des Betriebs führt
der Prozessor 202 eines oder mehrere vorzugsweise innerhalb
des Speichers 204 gespeicherte Programme 212 aus
und steuert somit den allgemeinen Betrieb des Computersystems 200.
-
In
einer Ausführungsform
speichert der Speicher 204 ein Programm oder Programme 212, das/die
eine oder mehrere Ausführungsform
des im Folgenden in Verbindung mit 3 diskutierten Steuerprozesses
der vorliegenden Erfindung ausführt/ausführen. Der
Speicher 204 kann irgendein Typ eines geeigneten Speichers
sein. Der Speicher 204 kann einen oder mehrere verschiedene
Typen eines Schreib-Lese-Speichers (DRAM) wie etwa SDRAM, die verschiedenen
Typen statischen RAM (SRAM) und die verschiedenen Typen nicht flüchtigen
Speichers (PROM, EPROM und Flash) enthalten. Es ist festzustellen,
dass der Speicher 204 ein einzelner Typ einer Speicherkomponente
sein kann oder aus vielen verschiedenen Typen von Speicherkomponenten
bestehen kann. Außerdem
können
der Speicher 204 und der Prozessor 202 über mehrere verschiedene
Computer, die gemeinsam das Computersystem 200 bilden,
verteilt sein. Zum Beispiel kann ein Teil des Speichers 204 in
einem Computer innerhalb einer bestimmten Vorrichtung oder eines bestimmten
Prozesses liegen und kann ein anderer Teil in einem fernen Computer
liegen.
-
Der
Bus 206 dient zum Übertragen
von Programmen, Daten-, Status- und anderen Informationen oder Signalen
zwischen den verschiedenen Komponenten des Computersystems 200.
Der Bus 206 kann irgendein geeignetes physikalisches oder logisches
Mittel zum Verbinden von Computersystemen und -komponenten sein.
Dies enthält
fest verdrahtete Verbindungen, Faseroptik und Infrarottechnologien
und drahtlose Bustechnologien, ist darauf aber nicht beschränkt.
-
Die
Schnittstelle 208 ermöglicht
die Kommunikation mit dem Computersystem 200 z. B. von
einem Systemtreiber und/oder von einem anderen Computersystem und
kann unter Verwendung irgendeines geeigneten Verfahrens und irgendeiner geeigneten
Vorrichtung implementiert werden. Sie kann eine oder mehrere Netzschnittstellen
zur Kommunikation mit anderen Systemen oder Komponenten enthalten.
Außerdem
kann die Schnittstelle 208 eine oder mehrere Netzschnittstellen
zur Kombination mit Technikern und/oder eine oder mehrere Ablageschnittstellen
zum Ver binden mit Ablagevorrichtungen wie etwa mit der Ablagevorrichtung 210 enthalten.
-
Die
Ablagevorrichtung 210 kann irgendein geeigneter Typ von
Ablagevorrichtungen einschließlich
Direktzugriffsablagevorrichtungen wie etwa Festplattenlaufwerken,
Flash-Systemen, Diskettenlaufwerken und optischen Plattenlaufwerken
sein. In einer beispielhaften Ausführungsform umfasst die Ablagevorrichtung 210 ein
Programmprodukt, von dem der Speicher 204 ein Programm 212 empfangen kann,
das eine oder mehrere Ausführungsformen
eines oder mehrerer Prozesse der vorliegenden Erfindung wie etwa
den im Folgenden in Verbindung mit 3 weiter
beschriebenen Steuerprozess ausführt. In
einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann das Programmprodukt
direkt in dem Speicher 204 und/oder in einer Platte wie
etwa in der im Folgenden erwähnten
gespeichert sein oder kann auf es andere Weise durch den Speicher 204 und/oder
die Platte zugegriffen werden. Wie in 2 gezeigt
ist, kann die Ablagevorrichtung 210 eine Plattenlaufwerksvorrichtung
umfassen, die Platten 214 zum Speichern von Daten verwendet.
Als eine beispielhafte Implementierung kann das Computersystem 200 ebenfalls
eine Internet-Website nutzen, um z. B. Daten zu liefern oder zu
unterhalten oder Operationen daran auszuführen.
-
Obgleich
diese beispielhafte Ausführungsform
im Kontext eines vollständig
funktionierenden Computersystems beschrieben wird, sollte gewürdigt werden,
dass der Fachmann auf dem Gebiet erkennt, dass die Mechanismen der
vorliegenden Erfindung als ein Programmprodukt in einer Vielzahl
von Formen verteilt sein können
und dass die vorliegende Erfindung unabhängig von dem bestimmten Typ
der das computerlesbare Signal tragenden Medien, die zum Ausführen der
Verteilung verwendet werden, gleichfalls anwendbar ist. Beispiele
Signal tragender Medien enthalten: beschreibbare Medien wie etwa Disketten,
Festplattenlaufwerke, Speicherkarten und optische Platten (z. B.
die Platte 214) und Übertragungsmedien
wie etwa digitale und analoge Kommunikationsverbindungen. Ähnlich sollte
gewürdigt
werden, dass sich das Computersystem 200 außerdem auf
andere Weise von der in 2 gezeigten Ausführungsform,
unterscheiden kann, z. B. dadurch, dass das Computersystem 200 mit
einem oder mit mehreren fernen Computersystemen und/oder anderen Steuersystemen
gekoppelt sein kann oder sie auf andere Weise nutzen kann.
-
3 ist
ein Ablaufplan eines Steuerprozesses 300 zum Steuern des
Schaltens zwischen Antriebs- und Rückgewinnungsbetriebsmodus in
einem Hybridfahrzeug in Übereinstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In einer bevorzugten Ausführungsform
nutzt der Steuerprozess 300 einen Beschleunigungsparameter
(C_accel) und einen Verzögerungsparameter (C_decel).
Wie im Folgenden ausführlicher
beschrieben wird, repräsentiert
der Beschleunigungsparameter einen Zählwert hinsichtlich der Anzahl
aufeinanderfolgender Zeitintervalle, für die sich eine Drosselklappenstellung
des Hybridfahrzeugs entweder erhöht
hat oder erhöht
hat und dieselbe geblieben ist (d. h., für die sich die Drosselklappenstellung
nicht verringert hat). Ähnlich
repräsentiert
der Verzögerungsparameter
einen Zählwert
hinsichtlich der Anzahl aufeinander folgender Zeitintervalle, für die sich die
Drosselklappenstellung des Hybridfahrzeugs entweder verringert hat
oder verringert hat und dieselbe geblieben ist (d. h., für die sich
die Drosselklappenstellung nicht erhöht hat).
-
Der
Prozess beginnt mit der Initialisierung des Beschleunigungsparameters
und des Verzögerungsparameters
(Schritt 302). Wie in 3 gezeigt ist,
werden in einer bevorzugten Ausführungsform sowohl
der Beschleuni gungsparameter als auch der Verzögerungsparameter gleich null
initialisiert. Allerdings kann sich dies in anderen Ausführungsformen unterscheiden.
-
Außerdem werden
mehrere Werte erhalten, die sich auf eine Nutzerschnittstelle wie
etwa auf die Nutzerschnittstelle 102 aus 1 beziehen
(Schritt 304). In einer bevorzugten Ausführungsform
enthalten die mehreren Werte verschiedene Drosselklappenstellungswerte
auf der Grundlage von Stellungen eines Fahrpedals des Hybridfahrzeugs über verschiedene
Zeitdauern, die z. B. über
die Nutzerschnittstelle 102 und/oder über den einen oder die mehreren
Sensoren 118 aus 1 erhalten
werden. Die Drosselklappenstellungswerte beruhen auf der Fahrpedalstellung
zu verschiedenen Zeitpunkten während
verschiedener Iterationen des Prozesses.
-
In
einer bevorzugten Ausführungsform
wird in Schritt 304 während
jeder Iterationen des Prozesses ein aktueller Drosselklappenstellungswert
erhalten, der eine aktuelle Drosselklappenstellung zu einem aktuellen
Zeitpunkt repräsentiert.
Der aktuelle Drosselklappenstellungswert wird für den Rest dieser Iteration,
in der er erhalten wird, als der aktuelle Drosselklappenstellungswert
betrachtet. Während
in nachfolgenden Iterationen des Schritts 304 zu nachfolgenden
Zeitpunkten eine oder mehrere neue, aktuellere Drosselklappenstellungswerte
erhalten werden, wird dieser aktuelle Drosselklappenstellungswert
nachfolgend als ein vorheriger Drosselklappenstellungswert betrachtet.
-
Wie
im Folgenden ausführlicher
beschrieben wird, werden die Drosselklappenstellungswerte verwendet,
um verschiedene Vergleiche und Bestimmungen vorzunehmen. In einer
bevorzugten Ausführungsform
werden jeder dieser Vergleiche und Bestimmungen sowie verschiedene
andere Berechnungen, Vergleiche, Bestimmungen und Abfragen durch einen
Pro zessor eines Computersystems wie etwa durch den beispielhaften
Prozessor 202 des beispielhaften Computersystems 200 aus 2 ausgeführt. Wie
oben beschrieben wurde, ist dieser Prozessor 202 vorzugsweise
Teil des Fahrzeug/Getriebe-Steuermoduls 106 und/oder wird
er auf der Grundlage eines in Verbindung damit verwendeten Softwareprogrammprodukts
ausgeführt.
Während
der Ausführung
des Steuerprozesses 300 werden die Drosselklappenstellungswerte
sowie der Beschleunigungsparameter, der Verzögerungsparameter und verschiedene
andere Werte, auf die hier Bezug genommen wird, vorzugsweise in
einem Speicher wie etwa in dem Speicher 204 des wie in 2 gezeigten
und oben in Verbindung damit beschrieben Computersystems 200 gespeichert.
-
Die
Drosselklappenstellungswerte werden verwendet, um zu bestimmen,
ob die Differenz in Absolutwertausdrücken zwischen einem aktuellen Drosselklappenstellungswert
(TPScur) und einem vorherigen Drosselklappenstellungswert
(TPSprev) größer als ein vorgegebener Maximalschwellenwert (TPS_max_th)
ist (Schritt 306). In einer bevorzugten Ausführungsform
repräsentiert
der vorgegebene Maximalschwellenwert einen Wert derart, dass diese Differenz,
falls ein Drosselklappenstellungswert den vorgegebenen Maximalschwellenwert übersteigt, eine
ausreichend große Änderung
der Fahrpedalstellung repräsentiert,
um anzugeben, dass eine Schaltung zwischen Betriebsmodi erwünscht ist.
Vorzugsweise entspricht der vorherige Drosselklappenstellungswert
einem Zeitpunkt, der unmittelbar vor dem aktuellen Zeitpunkt liegt,
dem der aktuelle Drosselklappenstellungswert z. B. in einer unmittelbar
vorausgehenden Iteration entspricht. Allerdings kann sich dies in
bestimmten Ausführungsformen
unterscheiden.
-
Falls
in Schritt 306 bestimmt wird, dass die Differenz des Absolutwerts
zwischen dem aktuellen Drosselklappenstellungswert und dem vorherigen Drosselklappenstellungswert
größer als
ein vorgegebener Maximalschwellenwert ist, ist ein Schalten zwischen
Antriebs- und Rückgewinnungsbetriebsart oder
umgekehrt für
das Hybridfahrzeug zugelassen (Schritt 308). Genauer umfasst
das Schalten eine Änderung
von einem Antriebsbetriebsmodus in einen Rückgewinnungsbetriebsmodus oder
umgekehrt. In einer bevorzugten Ausführungsform in Schritt 308 und
anderswo, in dem Schaltungen zwischen Betriebsmodi zugelassen sind
(z. B. in dem im Folgenden beschriebenen Schritt 326),
ist das Schalten durch ein Modusschwingungs-Steuermodul wie etwa durch
das Modusschwingungs-Steuermodul (MRC) 104 aus 1 zugelassen.
Wenn das Schalten dann durch das Modusschwingungs-Steuermodul zugelassen
ist, werden die Entscheidung und die Implementierung, in welchen
Betriebsmodus zu schalten ist, vorzugsweise durch ein Getriebesteuermodul
wie etwa durch das Getriebesteuermodul (TCM) 112 aus 1 durchgeführt.
-
Falls
in Schritt 306 umgekehrt bestimmt wird, dass die Differenz
des Absolutwerts zwischen dem aktuellen Drosselklappenstellungswert
und dem vorherigen Drosselklappenstellungswert kleiner oder gleich
dem vorgegebenen Maximalschwellenwert ist, schreitet der Prozess
mit verschiedenen zusätzlichen Schritten
fort, um zu bestimmen, ob ein Schalten zwischen den Betriebsarten
zugelassen ist oder nicht. Diese zusätzlichen Schritte beginnen
mit einer Bestimmung, ob eine Differenz des Absolutwerts zwischen
dem aktuellen Drosselklappenstellungswert und dem vorherigen Drosselklappenstellungswert größer als
ein vorgegebener Minimalschwellenwert (TPS_min_th) ist (Schritt 310).
In einer bevorzugten Ausführungsform
repräsentiert
der vorgegebene Minimalschwellenwert einen Wert derart, dass dann, wenn
ein Drosselklappenstellungswert unter dem vorgegebenen Minimalschwellenwert
liegt, diese Differenz eine Änderung
der Fahrpedalstellung repräsentiert,
die klein genug ist, um anzugeben, dass ein Schalten zwischen den
Betriebsmodi nicht erwünscht ist.
-
Falls
in Schritt 310 bestimmt wird, dass die Differenz des Absolutwerts
zwischen dem aktuellen Drosselklappenstellungswert und dem vorherigen Drosselklappenstellungswert
größer als
der vorgegebene Minimalschwellenwert ist, wird eine Bestimmung vorgenommen,
ob der aktuelle Drosselklappenstellungswert größer als der vorherigen Drosselklappenstellungswert
ist (Schritt 312). Falls in Schritt 310 andernfalls
bestimmt wird, dass die Differenz des Absolutwerts zwischen dem
aktuellen Drosselklappenstellungswert und dem vorherigen Drosselklappenstellungswert
kleiner oder gleich dem vorgegebenen Minimalschwellenwert ist, schreitet
der Prozess, wie im Folgenden weiter beschrieben wird, stattdessen
zu Schritt 328 fort.
-
Falls
in Schritt 312 bestimmt wird, dass der aktuelle Drosselklappenstellungswert
größer als
der vorherige Drosselklappenstellungswert ist, wird der Verzögerungsparameter,
vorzugsweise auf gleich null, zurückgesetzt (Schritt 314),
der Beschleunigungsparameter um einen Zeitschritt inkrementiert (Schritt 316)
und daraufhin eine Bestimmung vorgenommen, ob der Beschleunigungsparameter
größer als
ein vorgegebener Zeitschwellenwert (Time_th) ist (Schritt 318).
Falls in Schritt 312 umgekehrt bestimmt wird, dass der
aktuelle Drosselklappenstellungswert kleiner oder gleich dem vorherigen
Drosselklappenstellungswert ist, wird der Beschleunigungsparameter,
vorzugsweise auf gleich null, zurückgesetzt (Schritt 320),
der Verzögerungsparameter
um einen Zeitschritt inkrementiert (Schritt 322) und daraufhin eine
Bestimmung vorgenommen, ob der Verzögerungsparameter größer als
der vorgegebene Schwellenwert ist (Schritt 324). In einer
bevorzugten Ausführungsform
repräsentiert
der vorgegebene Zeitschwellenwert eine Zeitdauer oder eine Anzahl
von Itera tionen des Prozesses derart, dass dann, wenn sich die Drosselklappenstellung
für eine
Zeitdauer oder für
eine Anzahl aufeinander folgender Iterationen gleich dem vorgegebenen
Zeitschwellenwert entweder (a) erhöht hat oder erhöht hat und
dieselbe geblieben ist (d. h. ohne eine dazwischen liegende Verringerung)
oder (b) verringert hat oder verringert hat und dieselbe geblieben
ist (d. h. ohne eine dazwischen liegende Erhöhung), dies eine Angabe liefert, dass
ein Schalten zwischen Betriebsmodi erwünscht ist.
-
Falls
entweder in Schritt 318 bestimmt wird, dass der Beschleunigungsparameter
größer als
der vorgegebene Zeitschwellenwert ist, oder in Schritt 324 bestimmt
wird, das der Verzögerungsparameter größer als
der vorgegebene Zeitschwellenwert ist (wobei die Frage, welcher
der Schritte 318 oder 324 in Verbindung mit einer
aktuellen Iteration des Prozesses aktuell implementiert wird, von
dem Ergebnis des obigen Schritts 312 in der aktuellen Iteration
abhängt),
ist ein Schalten von dem Antriebs- zu einem Rückgewinnungsbetriebsmodus oder
umgekehrt für das
Hybridfahrzeug zugelassen (Schritt 326). Anderenfalls kehrt
der Prozess zu Schritt 304 zurück, in dem für ein unmittelbar
nachfolgendes Zeitintervall neue Drosselklappenstellungswerte erhalten
werden, und beginnt mit Schritt 304 eine neue Iteration unter
Verwendung der aktualisierten Werte des Beschleunigungs- und des
Verzögerungsparameters aus
der letzten Iteration (d. h., diese Werte werden für die neue
Iteration nicht initialisiert, wie es in Schritt 302 für die Anfangsiteration
der Fall war).
-
Falls
in Schritt 310 bestimmt wird, dass die Differenz des Absolutwerts
zwischen dem aktuellen Drosselklappenstellungswert und dem vorherigen Drosselklappenstellungswert
kleiner oder gleich dem vorgegebenen Minimalschwellenwert ist, schreitet der
Prozess, wie oben erwähnt
wurde, zu Schritt 328 fort. In Schritt 328 wird
eine Bestimmung vorgenommen, ob entweder der Beschleunigungsparameter oder
der Verzögerungsparameter
größer als
null ist. Falls in Schritt 328 bestimmt wird, dass weder
der Beschleunigungsparameter noch der Verzögerungsparameter größer als
null ist, ist ein Schalten vom Antriebs- in den Rückgewinnungsbetriebsmodus
oder umgekehrt für
das Hybridfahrzeug nicht zugelassen (Schritt 330).
-
Falls
in Schritt 328 umgekehrt bestimmt wird, dass entweder der
Beschleunigungsparameter oder der Verzögerungsparameter größer als
null ist, wird eine Bestimmung vorgenommen, ob der Beschleunigungsparameter
größer als
null ist (Schritt 332). Falls in Schritt 332 bestimmt
wird, dass der Beschleunigungsparameter größer als null ist, schreitet
der Prozess zu dem oben erwähnten
Schritt 316 fort, in dem der Beschleunigungsparameter um
einen Zeitschritt inkrementiert wird, wonach eine Bestimmung vorgenommen
wird, ob der Beschleunigungsparameter größer als der vorgegebene Zeitschwellenwert
ist (der oben erwähnte
Schritt 318). Falls in Schritt 332 umgekehrt bestimmt
wird, dass der Beschleunigungsparameter kleiner oder gleich null
ist, schreitet der Prozess stattdessen zu dem oben erwähnten Schritt 322 fort,
in dem der Verzögerungsparameter um
einen Zeitschritt inkrementiert wird, wonach eine Bestimmung vorgenommen
wird, ob der Verzögerungsparameter
größer als
der vorgegebene Zeitschwellenwert ist (der oben erwähnte Schritt 324).
-
Falls
in Schritt 318 entweder bestimmt wird, dass der Beschleunigungsparameter
größer als
der vorgegebene Schwellenwert ist, oder in Schritt 324 bestimmt
wird, dass der Verzögerungsparameter größer als
der vorgegebene Zeitschwellenwert ist (wobei die Frage, welcher
der Schritte 318 oder 324 in Verbindung mit einer
aktuellen Iteration des Prozesses aktuell implementiert wird, in
diesem Fall vom Ergebnis des Schritts 332 oben in der aktuellen
Iteration abhängt),
ist ein Schalten zwischen den Betriebsmodi für das Hybridfahrzeug wie oben
beschrieben zugelassen (Schritt 326). Anderenfalls kehrt
der Prozess zu Schritt 304 zurück, in dem neue Drosselklappenstellungswerte
für ein
unmittelbar nachfolgendes Zeitintervall erhalten werden, und beginnt
mit Schritt 304 eine neue Iteration unter Verwendung der
zuletzt aktualisierten Werte des Beschleunigungs- und Verzögerungsparameters aus der letzten
Iteration (d. h., diese Werte werden nicht für die neue Iteration initialisiert,
wie es in Schritt 302 für
die Anfangsiteration der Fall war).
-
Dementsprechend
ist ein Schalten zwischen Betriebsmodi für das Hybridfahrzeug in Situationen, in
denen der aktuelle Drosselklappenstellungswert wesentlich größer als
ein unmittelbar vorheriger Drosselklappenstellungswert ist (Schritt 308)
oder in denen sich die Drosselklappenstellungswerte während einer
vorgegebenen Anzahl von Zeitintervallen oder Iterationen entweder
ohne eine dazwischen liegende Verringerung ständig erhöht haben oder ohne eine dazwischen
liegende Erhöhung
ständig
verringert haben, zugelassen (Schritt 326). Anderenfalls
ist das Schalten, wenigstens, bis eines dieser Kriterien erfüllt ist,
nicht zugelassen.
-
Somit
ermöglicht
der Steuerprozess 300 ein Schalten zwischen Betriebsmodi
für das
Hybridfahrzeug nur in Situationen, in denen ein solches Schalten
wirklich erforderlich oder erwünscht
ist. Der Steuerprozess 300 lässt kein Schalten zu, wenn
Fluktuationen in der Fahrpedalstellung eher versehentliche Änderungen
der Fahrpedalstellungswerte als eine Absicht für ein Schalten zwischen Betriebsmodi
widerspiegeln. Solche versehentliche Änderungen der Fahrpedalstellungswerte
können
z. B. durch eine Tempohemmschwelle auf der Straße, raue Straßenbedingungen,
ungleichmäßige Anwendung
des Fahrpedals durch den Fahrer oder andere Situationen, die nicht
notwendig einen Wunsch nach einem Schalten zwischen Betriebsmodi
widerspiegeln, verursacht sein.
-
In
einer bevorzugten Ausführungsform
kann der Steuerprozess 300 verwendet werden, wenn es kleine Änderungen
der Drosselklappenstellung des Fahrers gibt. Falls sich die zwei
Drosselklappenstellungen (z. B. zu zwei jeweiligen Zeitpunkten)
um große
Werte (z. B. um den Maximalschwellenwert TPS_max_th oder mehr) unterscheiden,
kann die Entscheidung hinsichtlich des Schaltens oder Änderns des
Betriebsmodus in einer bevorzugten Ausführungsform durch eines oder
mehrere vorhandene Steuermodule wie etwa durch ein Getriebesteuermodul
(TCM) getroffen werden. Außerdem
sollte gewürdigt
werden, dass sich verschiedene Schritte des Steuerprozesses 300 unterscheiden
können und/oder
dass sie in einer anderen Reihenfolge als der in 3 gezeigten
und/oder hier beschriebenen durchgeführt werden können.
-
4 zeigt
eine beispielhafte Implementierung des Steuerprozesses 300 aus 3 in
Verbindung mit Drosselklappenstellungswerten im Zeitverlauf in einem
Hybridfahrzeug in Übereinstimmung
mit einer beispielhaften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Genauer enthält 4 eine Drosselklappenstellungskurve 402 und
eine Betriebsmodusschaltkurve 404 in Übereinstimmung mit einer beispielhaften
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In der Ausführungsform aus 4 sind
Schaltungen der Betriebsmodi für
das Hybridfahrzeug bei den Punkten 406, 408, 410 und 412 beginnend
zugelassen.
-
Zum
Beispiel ist zwischen den Punkten 406 und 407 wegen
einer wesentlichen Erhöhung
der Drosselklappenstellungswerte über ein kurzes Zeitintervall,
wie sie durch die starke Neigung der Drosselklappenstellungskurve 402 näherungsweise
zwischen dem Zeitwert null und dem Zeitwert zwei angegeben ist (entsprechend
dem Schritt 308 in dem Steuerprozess 300 aus 3),
ein Schalten zwischen den Betriebsmodi zugelassen. Zwischen den Punkten 408 und 409 ist
ein Schalten zwischen den Betriebs modi, da sich die Drosselklappenstellungswerte,
wie durch die Neigung der Drosselklappenstellungskurve 402 näherungsweise
zwischen dem Zweitwert neun und dem Zeitwert dreizehn angegeben
ist, für
eine ausreichende Zeitdauer ohne eine dazwischen liegende Verringerung
der Drosselklappenstellungswerte erhöht haben oder dieselben geblieben
sind, (entsprechend Schritt 326 in dem Steuerprozess 300 aus 3)
zugelassen.
-
Außerdem ist
zwischen den Punkten 410 und 411, wie durch die
steile nach unten gerichtete Neigung der Drosselklappenstellungskurve 402 näherungsweise
zwischen dem Zeitwert achtzehn und dem Zeitwert sechsundzwanzig
angegeben ist, da sich die Drosselklappenstellungswerte für eine ausreichende
Zeitdauer ohne eine dazwischen liegende Erhöhung der Drosselklappenstellungswerte
verringert haben und dieselben geblieben sind, (ebenfalls Schritt 326 in
dem Steuerprozess 300 aus 3 entsprechend)
ein Schalten der Betriebsmodi zugelassen. Ähnlich ist beginnend mit Schritt 412 ein
weiteres Schalten der Betriebsmodi (ebenfalls Schritt 326 in
dem Steuerprozess 300 aus 3 entsprechend) zugelassen,
da sich die Drosselklappenstellungswerte, wie durch die steil nach
unten gerichtete Neigung der Drosselklappenstellungskurve 402 näherungsweise
zwischen dem Zeitwert neunundzwanzig und dem Zeitwert dreiunddreißig angegeben
wird, für eine
ausreichende Zeitdauer ohne eine dazwischen liegende Erhöhung der
Drosselklappenstellungswerte verringert haben und dieselben geblieben
sind.
-
Die 5a, 5b, 6a, 6b, 7, 8a und 8b veranschaulichen
verschiedene potentielle Vorteile beispielhafter Ausführungsformen des
Steuerprozesses 300 für
verbesserte Fahreigenschaften, Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit von
Hybridfahrzeugen und/oder deren Komponenten. 5a und 5b veranschaulichen,
wie eine beispielhafte Ausführungsform
des Steuerprozes ses 300 aus 3 wegen
der Verringerung unerwünschter
oder unnötiger
Schaltungen der Betriebsmodi für ein
Hybridfahrzeug zu einer gleichmäßigeren
Geschwindigkeit im Zeitverlauf führen
kann. Genauer enthält 5a eine
erste graphische Darstellung 502 der Hybridfahrzeuggeschwindigkeit
im Zeitverlauf ohne Implementierung des Steuerprozesses 300, während 5b eine
zweite graphische Darstellung 504 der Hybridfahrzeuggeschwindigkeit
im Zeitverlauf mit der Implementierung einer beispielhaften Ausführungsform
des Steuerprozesses 300 zeigt. Wie in 5a und 5b gezeigt
ist, veranschaulicht die zweite graphische Darstellung 504 mit
der Implementierung der beispielhaften Ausführungsform des Steuerprozesses 300 aus 3 eine
viel gleichmäßigere Hybridfahrzeuggeschwindigkeit.
-
6a und 6b veranschaulichen,
wie eine beispielhafte Ausführungsform
des Steuerprozesses 300 aus 3 zu einer
verringerten Oszillation zwischen Betriebsmodi für ein Hybridfahrzeug im Zeitverlauf
führen
kann. Genauer enthält 6a eine erste
graphische Darstellung 602 der Hybridfahrzeugbetriebsmodi
im Zeitverlauf ohne Implementierung des Steuerprozesses 300,
während 6b eine
zweite graphische Darstellung 604 der Hybridfahrzeugbetriebsmodi
im Zeitverlauf mit der Implementierung einer beispielhaften Ausführungsform des
Steuerprozesses 300 enthält. Wie in 6a und 6b gezeigt
ist, veranschaulicht die zweite graphische Darstellung 604 mit
der Implementierung der beispielhaften Ausführungsform des Steuerprozesses 300 ein
stark verringertes Oszillationsmuster zwischen den Betriebsmodi
des Hybridfahrzeugs.
-
7 veranschaulicht,
wie eine beispielhafte Ausführungsform
des Steuerprozesses 300 aus 3 zu verbesserter
Kraftstoffwirtschaftlichkeit für ein
Hybridfahrzeug führen
kann. Genauer enthält 7 ein
erstes Diagramm 702 der Hybridfahrzeugkraftstoffwirtschaftlichkeit
ohne Imple mentierung des Steuerprozesses 300 zusammen mit
einem zweiten Diagramm 704 der Hybridfahrzeugkraftstoffwirtschaftlichkeit
mit der Implementierung einer beispielhaften Ausführungsform
des Steuerprozesses 300. Wie in 7 gezeigt
ist, veranschaulicht das zweite Diagramm 704 bei der Implementierung
der beispielhaften Ausführungsform
des Steuerprozesses 300 eine stark verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
-
8a und 8b veranschaulichen,
wie eine beispielhafte Ausführungsform
des Steuerprozesses 300 aus 3 zu einer
gleichmäßigeren
Batterietemperatur und zu einem gleichmäßigeren Ladezustand für ein Hybridfahrzeug
führen
kann. Genauer enthält 8a erste
graphische Darstellungen 802, 803 einer Hybridfahrzeugbatterietemperatur
bzw. eines Hybridfahrzeugbatterieladezustands ohne Implementierung
des Steuerprozesses 300, während 8b zweite
graphische Darstellungen 804, 805 der Hybridfahrzeugbatterietemperatur
bzw. des Hybridfahrzeugbatterieladezustands bei der Implementierung
einer beispielhaften Ausführungsform
des Steuerprozesses 300 enthält. Wie in 8a und 8b gezeigt
ist, veranschaulichen die zweiten graphischen Darstellungen 804, 805 für das Hybridfahrzeug
bei der Implementierung der beispielhaften Ausführungsform des Steuerprozesses 300 eine
wesentlich gleichmäßigere Batterietemperatur
bzw. einen wesentlich gleichmäßigeren
Batterieladezustand.
-
Dementsprechend
wird ein verbessertes System zum Steuern des Schaltens zwischen
mehreren Betriebsmodi in einem Hybridfahrzeug geschaffen. Außerdem wird
ein verbessertes Programmprodukt zur Verwendung in einem solchen verbesserten
System geschaffen. Außerdem
wird ein verbessertes Verfahren zum Steuern des Schaltens zwischen
mehreren Betriebsmodi in einem Hybridfahrzeug geschaffen. Das verbesserte
System, das verbesserte Programmprodukt und das verbesserte Verfahren
ermöglichen
eine Verringerung des unerwünschten
Schaltens zwischen Be triebsmodi in einem Hybridfahrzeug, um dadurch
die Langlebigkeit und die Haltbarkeit des Hybridfahrzeugs und/oder seiner
Komponenten zu verbessern, um dadurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit
des Hybridfahrzeugs zu verbessern und um dadurch eine verbesserte
Fahrerfahrung zu schaffen.
-
Obgleich
in der vorstehenden ausführlichen Beschreibung
wenigstens eine beispielhafte Ausführungsform dargestellt worden
ist, ist klar, dass es eine gewaltige Anzahl von Änderungen
gibt. Außerdem
ist klar, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften
Ausführungsformen
nur Beispiele sind und den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration
der Erfindung in keiner Weise beschränken sollen. Eher liefert die
vorstehende ausführliche
Beschreibung für
den Fachmann auf dem Gebiet einen zweckmäßigen Plan zur Implementierung
der beispielhaften Ausführungsform
oder der beispielhaften Ausführungsformen.
Selbstverständlich
können
in Bezug auf die Funktion und Anordnung der Elemente verschiedene Änderungen
vorgenommen werden, ohne von dem wie in den beigefügten Ansprüchen und
deren legalen Entsprechungen dargelegten Umfang der Erfindung abzuweichen.