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Die Erfindung betrifft eine tragbare mobile Einheit gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Verfahren zur Bestimmung der Gattung eines Verkehrsteilnehmers gemäß Oberbegriff von Anspruch 10.
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Die zunehmend schnell voranschreitende Entwicklung im Bereich der sogenannten Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssysteme und der zugehörigen Technologien bietet eine Vielzahl neuer Möglichkeiten, um Risiken und Gefährdungssituationen im Straßenverkehr zu verringern oder sogar vollständig zu vermeiden. Um derartige Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssysteme wirkungsvoll verwenden zu können, ist es jedoch notwendig, eine ausreichend große Zahl von Kommunikationsteilnehmern zur Verfügung zu haben. Gegenwärtige Schätzungen gehen davon aus, dass ab der serienmäßigen Einführung von Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystemen in Neufahrzeuge noch etwa 15 Jahre vergehen werden, bis eine Ausstattungsrate von annähernd 100% erreicht sein wird. Bis dahin bestehen, abhängig von der jeweiligen Ausstattungsrate, mehr oder weniger große Lücken und Unzuverlässigkeiten in der Verfügbarkeit der auf Fahrzeug-zu-X-Kommunikation basierenden Fahrzeugsysteme.
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In diesem Zusammenhang offenbart die
DE 10 2007 030 430 A1 ein Verfahren zur Übertragung von fahrzeugrelevanten Informationen in und aus einem Fahrzeug. Mittels einer sog. Transmission Control Unit werden von unterschiedlichen Kommunikationsmitteln, wie beispielsweise Mobilfunk-Mitteln oder WLAN-Mitteln, empfangene Informationen ausgewertet und anschließend an im Fahrzeug mitgeführte mobile Endgeräte übertragen. Die Transmission Control Unit kann dabei ein Security-Modul umfassen, welches eine Kommunikation und einen Datenaustausch mit außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Sendern in sicherer Form erlaubt.
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Die
DE 10 2010 031 254 A1 beschreibt ein Verkehrssicherheitskommunikationssystem zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Fußgängern. Das Verkehrssicherheitskommunikationssystem umfasst eine in einen Schuh eines Fußgängers integrierte Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung sowie eine Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung in einem Fahrzeug. Die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung sendet ein Signal, welches die Energieversorgung der Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung aktiviert, wenn es von dieser empfangen wird. Wenn die Verkehrssicherheitskommunikationseinrichtung aktiviert wurde, sendet diese ihrerseits ein Signal, aus welchem die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung eine Position, eine Schrittgeschwindigkeit und ggf. ein tendenziell erhöhtes Gefährdungspotential (z.B. bei Erkennen eines Kindes) des Fußgängers bestimmt. Sofern die Sicherheitsrisikoanalyseeinrichtung eine tatsächliche Gefährdung des Fußgängers durch das eigene Fahrzeug feststellt, wird eine entsprechende Warnung an den Fahrer ausgegeben.
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Aus der
DE 10 2009 015 513 A1 ist ein Ortungssignal für Einsatzkräfte bekannt, welches das Auffinden eines verunfallten Fahrzeugs erleichtert und die Bergung der Fahrzeuginsassen beschleunigt. Das Senden des Ortungssignals wird dabei durch ein Triggerereignis ausgelöst, wobei das Triggerereignis sowohl das Erkennen eines Unfalls als auch das Empfangen eines Suchsignals einer Rettungskraft sein kann. Um das Ortungssignal redundant übertragen zu können, beschreibt die
DE 10 2009 015 513 A1 nicht nur ein baulich fest im Fahrzeug angeordnetes Modul zum Erzeugen und Senden des Ortungssignals, sondern darüber hinaus auch mobile Einheiten (z.B. funkverbindungsfähiger Zündschlüssel, Mobiltelefon, Navigationsgerät), welche das Ortungssignal entsprechend senden. Das Ortungssignal kann außerdem parallel oder zeitlich versetzt von mehreren Notrufeinheiten (mobile oder fest im Fahrzeug angeordnete Einheiten) auf unterschiedlichen Kommunikationswegen, gesendet werden. Darüber hinaus können die Rettungskräfte zusätzliche Informationen, wie z.B. einen fahrzeugspezifischen Rettungsleitfaden, von der jeweiligen Notrufeinheit abfragen.
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Die aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen und Verfahren sind jedoch insofern nachteilbehaftet, als dass die sich durch mobile Kommunikationseinheiten, insbesondere Mobiltelefone, eröffnenden Möglichkeiten zur schnelleren Marktdurchdringung von Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystemen nur zu einem geringen Anteil ausgeschöpft werden.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, zusätzliche Möglichkeiten zur Einbeziehung von mobilen Kommunikationseinheiten in die Fahrzeug-zu-X-Kommunikation vorzuschlagen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die tragbare mobile Einheit gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Die Erfindung betrifft eine tragbare mobile Einheit, umfassend ein Sendemodul und/oder ein Empfangsmodul zum Senden und/oder Empfangen von Kommunikationssignalen, einen Satellitensignalempfänger zum Empfangen von Positionssignalen eines satellitengestützten Ortsbestimmungssystems, Ortsbestimmungsmittel zum Bestimmen eines Orts aus den empfangenen Positionssignalen und Geschwindigkeitsbestimmungsmittel zum Bestimmen einer Geschwindigkeit aus Veränderungen des Orts. Die erfindungsgemäße Einheit zeichnet sich dadurch aus, dass die Einheit weiterhin Erkennungsmittel zum Erkennen einer Gattung eines die Einheit transportierenden Verkehrsteilnehmers anhand dessen Bewegungsverhalten umfasst.
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Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Einheit von den unterschiedlichen Gattungen von Verkehrsteilnehmern gleichermaßen zum Senden bzw. Empfangen von Kommunikationssignalen genutzt werden kann, wobei eine falsche Konfiguration der Einheit hinsichtlich der Gattung des die Einheit transportierenden Verkehrsteilnehmers durch den Verkehrsteilnehmer selbst ausgeschlossen ist, da die Einheit die Gattung dieses Verkehrsteilnehmers mittels der Erkennungsmittel selbsttätig erkennt.
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Der Begriff „Gattung“ eines Verkehrsteilnehmers beschreibt erfindungsgemäß, ob es sich bei dem Verkehrsteilnehmer um einen Fußgänger, ein Fahrrad, ein Motorrad einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen handelt.
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Die Positionssignale sind vorteilhafterweise Signale eines satellitengestützten Ortsbestimmungssystems, wie etwa GPS, Galileo oder GLONASS.
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Das Sendemodul bzw. das Empfangsmodul zum Senden bzw. Empfangen von Kommunikationssignalen und insbesondere von Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssignalen sendet bzw. empfängt bevorzugt mittels mindestens einer der folgenden Verbindungsarten:
- – WLAN-Verbindung, insbesondere nach IEEE 802.11p,
- – WiFi-Direct,
- – ISM-Verbindung (Industrial, Scientific, Medical Band), insbesondere über eine funkverbindungsfähige Schließvorrichtung,
- – Bluetooth-Verbindung,
- – ZigBee-Verbindung,
- – UWB-Verbindung (Ultra Wide Band),
- – WiMax (Worldwide Interoperability for Microwave Access),
- – Remote-Keyless-Entry-Verbindung,
- – funkverbindungsfähige Schließvorrichtung,
- – Mobilfunkverbindung, insbesondere GSM-, GPRS-, EDGE-, UMTS- und/oder LTE-Verbindungen und
– Infrarotverbindung.
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Diese Verbindungsarten bieten dabei unterschiedliche Vorteile, je nach Art, Wellenlänge und verwendetem Datenprotokoll. So ermöglichen einige der genannten Verbindungsarten z.B. eine vergleichsweise hohe Datenübertragungsrate und einen vergleichsweise schnellen Verbindungsaufbau, andere hingegen eignen sich weitestgehend sehr gut zur Datenübertragung um Sichthindernisse herum. Durch die Kombination und gleichzeitige bzw. parallele Nutzung mehrerer dieser Verbindungsarten ergeben sich weitere Vorteile, da so auch Nachteile einzelner Verbindungsarten ausgeglichen werden können.
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Zweckmäßigerweise sind die Geschwindigkeitsbestimmungsmittel als elektronisches Rechenmodul ausgebildet, welches einen Software-Algorithmus ausführt, mittels dessen aus den Veränderungen des Orts die Geschwindigkeit bestimmt wird, d.h. also, mittels dessen die erste Ableitung des Orts nach der Zeit gebildet wird.
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Wie bereits beschrieben, erfassen die Erkennungsmittel das Bewegungsverhalten des die Einheit transportierenden Verkehrsteilnehmers und erkennen anhand des Bewegungsverhaltens die Gattung des Verkehrsteilnehmers. Bevorzugt erfassen die Erkennungsmittel dabei insbesondere die Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers als dessen Bewegungsverhalten, z.B. über die Geschwindigkeitsbestimmungsmittel. Anhand der Geschwindigkeit ist in der Regel eine vergleichsweise zuverlässige Bestimmung des Verkehrsteilnehmers möglich. So wird sich ein Fußgänger üblicherweise nicht schneller als mit 5 km/h fortbewegen, wohingegen ein Fahrrad mit einem Radfahrer typischerweise schneller als 5 km/h, nicht aber schneller als 30 km/h ist. Lastkraftwagen können daran erkannt werden, dass sie sich typischerweise über lange Strecken mit Geschwindigkeiten im Bereich von 80 km/h bis 100 km/h fortbewegen. Personenkraftwagen und Motorräder schließlich bewegen sich in der Regel mit der jeweils erlaubten Maximalgeschwindigkeit, wodurch sich Geschwindigkeitshäufungen bei 30 km/h, bei 50 km/h und bei über 100 km/h ergeben. Eine Unterscheidung von Motorrädern und Personenkraftwagen kann beispielsweise anhand der Longitudinalbeschleunigung getroffen werden, sofern auch die zweite Ableitung des Orts nach der Zeit gebildet wird, da Motorräder typischerweise schneller beschleunigen als Personenkraftwagen.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Einheit zusätzlich Beschleunigungssensoren umfasst und die Erkennungsmittel zusätzlich die Beschleunigung als Bewegungsverhalten des Verkehrsteilnehmers erfasst. Dies ermöglicht eine vergleichsweise verbesserte und zuverlässigere Erkennung der Gattung des die Einheit transportierenden Verkehrsteilnehmers, insbesondere wird die Unterscheidung zwischen Motorrädern und Personenkraftwagen vereinfacht und verbessert. Anhand einer regelmäßig „nach oben“ bzw. „nach unten“ auftretenden Beschleunigung kann zudem die Erkennung eines Fußgängers vereinfacht und verbessert werden, da dieser beim Laufen periodisch mit jedem Schritt derartige Beschleunigungen verursacht.
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Vorzugsweise ist die Einheit baulich derart ausgebildet, dass sie sich bequem in der Tasche, z.B. der Jackentasche oder der Hosentasche, eines Fußgängers transportieren lässt. D.h. also, dass die äußeren Abmessungen der Einheit im Bereich von einigen Zentimetern bzw. Millimetern liegen.
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Bevorzugt ist die Einheit derart ausgebildet, dass eine Manipulation ihrer elektronischen Datenstrukturen verhindert oder zumindest deutlich erschwert wird. Dies verbessert z.B. die Eignung der Einheit zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation, da die Fahrzeug-zu-X-Kommunikation einen sicherheitskritischen Anwendungsbereich mit vergleichsweise hohen Sicherheitsanforderungen, insbesondere hinsichtlich der Datensicherheit, an alle Kommunikationsteilnehmer darstellt. Somit werden z.B. Fahrzeuge, die nicht ab Werk zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt sind, auf einfache Weise dennoch zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt. Da die Einheit die von ihr zu versendenden Informationen wie Ort, Geschwindigkeit und Gattung des Verkehrsteilnehmers selbst ermittelt, ist es zudem nicht notwendig, eine elektronische Datenschnittstelle zum Zuführen dieser Informationen vorzuhalten. Dies begünstigt eine hohe Sicherheitsstufe der elektronischen Datenstrukturen.
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Es ist zweckmäßig, dass die Einheit in vorgegebenen Intervallen Kommunikationssignale sendet, die den bestimmten Ort und/oder die bestimmte Geschwindigkeit und/oder die bestimmte Beschleunigung und/oder die Gattung des Verkehrsteilnehmers beschreiben. Dies ermöglicht es, die Einheit gemäß der vorgesehenen Normen zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation zu verwenden. Das Intervall kann dabei z.B. 0,1 s betragen.
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Weiterhin ist es vorgesehen, dass die Einheit mittels Richtungsbestimmungsmitteln eine Fortbewegungsrichtung des die Einheit transportierenden Verkehrsteilnehmers bestimmt und dass die von der Einheit gesendeten Kommunikationssignale zusätzlich die Fortbewegungsrichtung des Verkehrsteilnehmers beschreiben. Die Richtungsbestimmungsmittel nehmen die Bestimmung der Fortbewegungsrichtung dabei bevorzugt mittels der bestimmten Änderung des Orts und einem internen Kompass oder mittels der Änderung des Orts und einer internen digitalen Straßenkarte vor.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Einheit dazu ausgebildet ist, anhand eines vom Fahrzeug gesendeten Signals die Gattung des Fahrzeugs zu erkennen, wobei das Signal insbesondere nicht an die Einheit adressiert ist. Somit erhält die Einheit also unmittelbar eine Information vom jeweiligen Fahrzeug über dessen Gattung, womit die Erkennung anhand des Bewegungsverhaltens bestätigt oder neu gestartet werden kann. Insgesamt wird die Erkennung somit nochmals zuverlässiger. Naturgemäß ist eine derartige Erkennung besonders für Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, aber auch für Motorräder geeignet. Das vom Fahrzeug an die Einheit übermittelte Signal kann z.B. mittels Near Field Communication, Bluetooth oder einer USB-Verbindung übertragen werden. Das übermittelte Signal ist dabei bevorzugt fälschungssicher bzw. sicher verschlüsselt. Da das Signal zudem nicht an die Einheit adressiert ist, muss das vom Fahrzeug übermittelte Signal nicht unmittelbar die Gattung des Fahrzeugs beschreiben. Stattdessen kann das Signal die Gattung des Fahrzeugs auch nur mittelbar beschreibt, z.B. kann die Einheit anhand von empfangenen Signalen einer Freisprecheinrichtung, einer drahtlosen Audioschnittstelle oder einer sog. Keyless Go-Einrichtung erkennen, dass sie sich in einem entsprechenden Fahrzeug befindet. In letzterem Fall ist es insbesondere bevorzugt, dass die Einheit das Antwortsignal auf die Anfrage der Keyless Go-Einrichtung senden kann und somit im Falle eines Verlusts der originalen Fahrzeugschlüssels als Nachrüstschlüssel dienen kann.
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Außerdem ist es bevorzugt, dass die Einheit eine Sendeleistung abhängig von der zugeordneten Gattung eingestellt. Je geringer dabei eine durchschnittliche Geschwindigkeit des jeweiligen Verkehrsteilnehmers ist, desto geringer ist auch die jeweilige Sendeleistung. Da sich ein langsamer Verkehrsteilnehmer nur langsam fortbewegt, ist es ausreichend, wenn ein vergleichsweise geringeres Umfeld die Kommunikationssignale des die Einheit transportierenden Verkehrsteilnehmers empfängt, da die Anwesenheit und das Verhalten des Verkehrsteilnehmers für ein größeres Umfeld vergleichsweise bedeutungslos sind. Zudem kann so eine Batterie bzw. ein Akkumulator der Einheit geschont werden, sofern diese nicht ohnehin über eine Energieanbindung an den Verkehrsteilnehmer verfügt, was insbesondere bei Fußgängern in der Regel jedoch nicht möglich ist.
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Es ist zweckmäßig, dass die Einheit weiterhin einen digitalen Speicher umfasst, in welchem eine digitale Straßenkarte abgelegt ist, wobei die Erkennungsmittel beim Erkennen der Gattung eine dem Ort entsprechende Position in der Straßenkarte berücksichtigen. Anhand der Position in der Straßenkarte kann die Erkennung des die Einheit transportierenden Verkehrsteilnehmers weiter verbessert werden. So kann z.B. bei einer Position in der Straßenkarte, die eine Fußgängerzone darstellt, davon ausgegangen werden, dass der Verkehrsteilnehmer ein Fußgänger ist. Andererseits kann bei einer Position in der Straßenkarte, die eine Autobahn darstellt, ausgeschlossen werden, dass der Verkehrsteilnehmer ein Fußgänger ist.
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Auch zum Auflösen unklarer, von der Einheit bestimmter Orte kann die Straßenkarte herangezogen werden, so beispielsweise beim Überqueren einer Autobahnbrücke durch einen Fußgänger. In diesem Fall kann das Kommunikationssignal, das den Ort beschreibt, eine zusätzliche Information darüber enthalten, dass sich der Fußgänger auf einer Brücke über der Autobahn befindet und nicht unmittelbar auf der Autobahn. Dies kann Fehlwarnungen bei den das Kommunikationssignal empfangenden Kommunikationsteilnehmern vermeiden.
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Insbesondere ist es zweckmäßig, dass die Einheit die Sendeleistung abhängig von der Position einstellt. So kann etwa in der Nähe einer Straße, insbesondere einer vielbefahrenen Straße, die Sendeleistung erhöht werden, wobei die Sendeleistung abseits von Straßen und Ortschaften weiter reduziert oder sogar ganz eingestellt werden kann, da hier mit nur sehr wenigen oder überhaupt keinen Kommunikationsteilnehmern zu rechnen ist.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Einheit dazu ausgebildet ist, eine eigene Kommunikationsfähigkeit des Verkehrsteilnehmers zu erkennen, wobei die Einheit keine Kommunikationssignale sendet, während sie sich auf einer gemeinsamen Trajektorie mit dem Verkehrsteilnehmer mit eigener Kommunikationsfähigkeit bewegt. Dadurch wird vermieden, dass die Kommunikationssignale redundant versendet werden und somit unnötig Bandbreite der zur Verfügung stehenden Kommunikationskanäle belegt wird. Die Erkennung der eigenen Kommunikationsfähigkeit des Verkehrsteilnehmers durch die Einheit erfolgt bevorzugt, indem die Einheit die vom Verkehrsteilnehmer gesendeten Signale empfängt, auswertet und dann mit den eigenen zu sendenden Kommunikationssignalen vergleicht. Sofern beide Kommunikationssignale einen im Wesentlichen identischen Ort bzw. eine im Wesentlichen identische Geschwindigkeit bzw eine im Wesentlichen identische Fortbewegungsrichtung bzw. eine im Wesentlichen identische Gattung des Verkehrsteilnehmers beschreiben, so kann davon ausgegangen werden, dass der Verkehrsteilnehmer über eine eigene Kommunikationsfähigkeit verfügt.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Einheit baulich und auf Datenebene in ein Mobiltelefon integriert ist. Da Mobiltelefone weit verbreitet sind und sehr häufig über die notwendigen Hardwarevoraussetzungen, wie z.B. Empfangs- und Sendemodule, GPS-Empfänger, einen Speicher mit lokal abgelegten Straßenkarten bzw. einen Speicher für von einem Server abrufbare digitale Straßenkarten, Beschleunigungssensoren sowie leistungsfähige elektronische Rechenwerke verfügen, kann die erfindungsgemäße Einheit somit vergleichsweise einfach und kostengünstig hergestellt werden. Zudem werden Mobiltelefone auch im Straßenverkehr üblicherweise von ihrem Besitzer mitgeführt, so dass die Verkehrsteilnehmer nicht zusätzliche Geräte mit sich tragen müssen.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Bestimmung der Gattung eines Verkehrsteilnehmers, wobei mittels eines Satellitensignalempfängers Positionssignale eines satellitengestützten Ortsbestimmungssystems empfangen werden, wobei mittels Ortsbestimmungsmitteln ein Ort aus den empfangenen Positionssignalen bestimmt wird und wobei mittels Geschwindigkeitsbestimmungsmitteln eine Geschwindigkeit aus Veränderungen des Orts bestimmt wird. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass mittels Erkennungsmitteln eine Gattung eines Verkehrsteilnehmers anhand dessen Bewegungsverhalten erkannt wird. Daraus ergeben sich die bereits beschriebenen Vorteile.
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Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von Figuren.
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Es zeigen
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1 eine baulich und auf Datenebene in ein Mobiltelefon integrierte erfindungsgemäße tragbare mobile Einheit und
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2 einen möglichen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms.
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1a zeigt Mobiltelefon 11, in welches erfindungsgemäße tragbare mobile Einheit 11 integriert ist. Eine Unterscheidung zwischen Mobiltelefon 11 und erfindungsgemäße Einheit 11 ist aufgrund der vollständigen Integration der Hardware für einen Betrachter nicht möglich und entsprechend zeichnerisch in 1a nicht darstellbar. Mobiltelefon 11 weist die gattungsgemäß üblichen, äußeren technischen Merkmale, wie Gehäuse 12, Tasten 13, 13‘ und 13‘‘, USB-Schnittstelle 14 sowie Touchscreen 15 auf. Alle die genannten Merkmale dienen sowohl der Benutzung von Mobiltelefon 11 als auch der Benutzung von erfindungsgemäßer Einheit 11.
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In 1b ist ein schematischer Aufbau der von außen nicht sichtbaren technischen Bestandteile von Mobiltelefon 11 bzw. von erfindungsgemäßer Einheit 11 dargestellt. Wie zu sehen ist, umfasst Mobiltelefon 11 bzw. erfindungsgemäße Einheit 11 kombiniertes Sende- und Empfangsmodul 16, welches sowohl Kommunikationssignale empfängt als auch versendet. Sende- und Empfangsmodul 16 wiederum umfasst eine Vielzahl von unterschiedlichen Einzelmodulen, die Sende- und Empfangsmodul 16 zur Kommunikation über GSM, GPRS, EDGE, UMTS, HSDPA, WLan sowie Bluetooth befähigen. Des Weiteren umfasst Mobiltelefon 11 bzw. erfindungsgemäße Einheit 11 Satellitensignalempfänger 17 zum Empfang von Positionssignalen in Form von GPS-Signalen und Ortsbestimmungsmittel 18 zum Bestimmen eines Orts aus den empfangenen GPS-Signalen. Aus dem bestimmten Ort bestimmen Geschwindigkeitsbestimmungsmittel 19 eine Geschwindigkeit, mit der sich Mobiltelefon 11 bzw. erfindungsgemäßer Einheit 11 fortbewegt. Dazu bestimmen Geschwindigkeitsbestimmungsmittel 19 die erste Ableitung des Orts nach der Zeit. Ebenfalls umfasst von Mobiltelefon 11 bzw. erfindungsgemäßer Einheit 11 ist lokaler Speicher 20, der neben einer digitalen Straßenkarte auch zahlreiche Daten und digitale Anwendungen von Mobiltelefon 11 enthält. Zusätzlich zu bereits beschriebenen Sende- und Empfangsmodul 16 weist Mobiltelefon 11 bzw. erfindungsgemäße Einheit 11 von Kommunikationsschnittstelle 21 auf, welche eine Kommunikation über Near Field Communication, USB, Bluetooth sowie über die LS-Bänder bei 20 kHz, bei 125 kHz und bei 130 kHz ermöglicht. Obwohl von Kommunikationsschnittstelle 21 die Fähigkeit zur Bluetooth-Kommunikation mit Sende- und Empfangsmodul 16 gemein hat, so unterscheidet sie sich von dieser dennoch dadurch, dass sie in erster Linie zur Kommunikation mit Kommunikationsgegenstellen desjenigen Verkehrsteilnehmers vorgesehen ist, welche Einheit 11 transportiert. So wird beispielsweise ein von einem Fahrzeug gesendetes Signal, das die Gattung des Fahrzeugs beschreibt, von Kommunikationsschnittstelle 21 erfasst. Außerdem umfasst Mobiltelefon 11 bzw. erfindungsgemäße Einheit 11 Beschleunigungssensoren 22, die eine Beschleunigung in jede der drei Raumrichtungen erfassen können. Schließlich umfasst Mobiltelefon 11 bzw. erfindungsgemäße Einheit 11 Erkennungsmittel 23, die anhand des bestimmten Orts, der dem Ort entsprechenden Position in der digitalen Straßenkarte, der bestimmten Geschwindigkeit, der erfassten Beschleunigung und eines vom Fahrzeug gesendeten Signals die Gattung des Verkehrsteilnehmers, welcher Mobiltelefon 11 bzw. erfindungsgemäßer Einheit 11 transportiert, erkennt. Da Mobiltelefon 11 bzw. erfindungsgemäßer Einheit 11 die Abmessungen eines üblichen Mobiltelefons aufweisen, kann Mobiltelefon 11 bzw. erfindungsgemäße Einheit 11 auch von Fußgängern im Straßenverkehr komfortabel mitgeführt werden.
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2 zeigt einen möglichen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms. In Verfahrensschritt 21 werden zunächst Positionssignale eines satellitengestützten Ortsbestimmungssystems empfangen. Beispielsgemäß handelt es sich um die Positionssignale eines GPS-Satellitensystems. Im folgenden Schritt 22 wird aus den empfangenen Positionssignalen laufend der Ort bestimmt, an welchem die Positionssignale jeweils empfangen werden. Der bestimmte Ort wird in Schritt 23 einer dem bestimmten Ort entsprechenden Position auf einer digitalen Straßenkarte zugeordnet. Anschließend wird der laufend bestimmte Ort in Schritt 24 über Intervalle von 1 s nach der Zeit abgeleitet, um die Geschwindigkeit zu bestimmen, mit welcher sich der Ort verändert. In Schritt 25 wird die bestimmte Geschwindigkeit nach der Zeit zur Beschleunigung abgeleitet, während in Schritt 26 die Beschleunigung unmittelbar durch Beschleunigungssensoren erfasst wird. In Verfahrensschritt 23 wird überprüft, ob Signale empfangen werden, welche die Gattung des Verkehrsteilnehmers bzw. des Fahrzeugs beschreiben, in welchem sich die erfindungsgemäße tragbare mobile Einheit befindet. Aus der Position auf der digitalen Straßenkarte, der Geschwindigkeit, der Beschleunigung und den vom Fahrzeug gesendeten Signalen wird nun in Schritt 27 die Gattung des Verkehrsteilnehmers bestimmt. Beispielsgemäß handelt es sich um einen Lastkraftwagen, der als solcher auch zuverlässig erkannt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007030430 A1 [0003]
- DE 102010031254 A1 [0004]
- DE 102009015513 A1 [0005, 0005]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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