EP3446302B1 - Verfahren, vorrichtung und anordnung zur spurverfolgung von sich bewegenden objekten - Google Patents

Verfahren, vorrichtung und anordnung zur spurverfolgung von sich bewegenden objekten Download PDF

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EP3446302B1
EP3446302B1 EP16726841.6A EP16726841A EP3446302B1 EP 3446302 B1 EP3446302 B1 EP 3446302B1 EP 16726841 A EP16726841 A EP 16726841A EP 3446302 B1 EP3446302 B1 EP 3446302B1
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EP
European Patent Office
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information
group
tracking
data
vehicle
Prior art date
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EP16726841.6A
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Fritz Kasslatter
Herbert Füreder
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Yunex GmbH
Original Assignee
Yunex GmbH
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Publication date
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for tracking moving objects according to the preamble of patent claim 1 and an arrangement for tracking moving objects according to the preamble of patent claim 9.
  • the tracking and tracing of objects moving in space is a possible area of application for the use of navigation systems, such as the Global Positioning System (GPS) or GALILEO system, to support control or monitoring systems (e.g. traffic control centers in the traffic control).
  • GPS Global Positioning System
  • GALILEO Global Positioning System
  • GPS-based systems with GPS receivers and/or ground stations assigned to the moving objects for receiving the satellite signals transmitted by the GPS satellites orbiting the earth.
  • one-way distance measurements time-synchronous measurements of the propagation times of the satellite signals are each multiplied by the GPS receiver during triangulation (taking into account the signals from three satellites) or quadrangulation (taking into account the signals from four satellites). the speed of light).
  • Such systems include "Intelligent Transport Systems (ITS)” in which road traffic-related data is recorded, transmitted, processed and used for the purposes of traffic telematics using information and communication technologies in order to provide information about traffic and to organize and control it and/or direct. If such data is exchanged on the one hand between the individual road users (e.g. car drivers, cyclists, pedestrians, etc.) and on the other hand between the road user and the traffic infrastructure (e.g. existing traffic facilities) - this is also referred to as V2X communication ("Vehicle to X "-Communication) - it is a cooperative ITS in which a V2X communication unit is assigned to each road user and each traffic facility.
  • ITS Intelligent Transport Systems
  • the V2X communication unit is arranged in the vehicle of the road user as a vehicle-independent, separate "On Board Unit (OBU)" in the vehicle or is already integrated in the on-board electronics of the vehicle or if the user is a pedestrian in traffic , is carried by the road user, e.g. as a PDA device (Personal Digital Assistant) similar to a mobile phone or smartphone, and that the traffic system contains the V2X communication unit as a retrofit kit or as an integral part.
  • OBU On Board Unit
  • the term "cooperative" is used because the ITS supports road users in their traffic-related tasks. For example, in dangerous situations in traffic and helping to avoid accidents. All this takes place through mutual communication between road users, who constantly exchange information and warnings in real time. Each road user communicates its own status to all other V2X receivers regularly, for example about ten times per second.
  • This status message (status information) is sent by the V2X communication unit used by the road user as a motorist, cyclist or pedestrian with the specified periodicity of approx. 10 times per second and can then be received by all other road users as well as by the infrastructure, ie the traffic facilities, are received with the help of V2X communication units.
  • the status regularly transmitted with the status message is anonymized, i.e. the use of the (pseudonymous) identity identifier (ID, IDentifier) and the (pseudonymous ) message certificate identifier (certificate ID) is essentially rendered unusable. This happens in such a way that, for example, the identity identifier (ID, IDentifier) and/or the certificate ID is changed at intervals of approx. 1 minute.
  • FIGURE 1 shows a cooperative ITS scenario in relation to a traffic road VKS shown in sections, preferably in the form of a motorway, on which a vehicle FZ (in the illustrated FIGURE 1 is this a bus vehicle, for example; but it could also be another vehicle, such as a car, truck, motorcycle, bicycle, etc.) in a direction of movement (direction of travel) BWR at different times t1, t2, t3, each on a stationary "road side unit”RSU' Road device SV' passes.
  • the vehicle FZ thus passes a first "road side unit”RSU1' at time t1, a second "road side unit”RSU2' at time t2 and a third "road side unit”RSU3' at time t3.
  • the road device SV′ or the “road side unit” RSU′, RSU1′, RSU2′, RSU3′ can be any technical system that belongs to the traffic infrastructure, controls the traffic and/or provides information about the traffic and/or a device designed for this purpose be an electronic device which preferably - as already mentioned above - is capable of V2X communication.
  • the road devices SV′ or the “road side units” RSU1′, RSU2′, RSU3′ are passed by the vehicle FZ along a detection section EFS of the traffic road VKS.
  • the vehicle FZ sends or emits information IF at regular time intervals, for example every 100 ms, preferably via a radio signal, that it is to be detected.
  • the vehicle FZ has an information transmission device ISE, which is preferably embodied as the V2X communication unit and is again integrated into the on-board electronics of the vehicle (e.g. if the vehicle is a "non-legacy vehicle") or as a vehicle-independent, separate device (e.g. if the vehicle is a "legacy vehicle”).
  • This information IF contains according to the table below FIGURE 1 (Tabel- FIG1 ) a large number of parameter data PD belonging to information parameters.
  • these information parameters or parameter data PD are referred to as object-identifying information parameters or parameter data PD - as well as ( ii ) information parameters and associated parameter data PD by the vehicle FZ, in which the information transmission device ISE is the transmission source of the information IF is located, characterized, labeled, typed, etc., but not clearly identified and whose data values do not undergo any change - these information parameters or parameter data PD are referred to below as non-object-identifying information parameters or parameter data PD.
  • the object-identifying information parameters or parameter data PD are marked with a gray shading, while the non-object-identifying information parameters or parameter data PD have no background shading (e.g. with regard to gray gradation and/or pattern) (white background in the table- FIG1 ).
  • the table table- FIG1 illustrates how the object-identifying parameter data PD at time t3 have changed compared to the object-identifying parameter data PD at times t1, t2.
  • the vehicle FZ with the information transmission device ISE emitting the information IF enters or drives into an information acquisition area IEB of an information acquisition device IEE in the road device SV' or the "road side unit" RSU', RSU1', RSU2', RSU3', at the times t1, t2, t3, the information IF emitted by the information transmission device ISE with the parameter data PD is recorded by the information recording device IEE.
  • the information detection range IEB reaches its maximum extent when the information IF emitted by the information transmission device ISE can no longer be received by the information detection device IEE.
  • the object on which the invention is based is to specify a method, a device and an arrangement for tracking moving objects, in which the track of the objects - without the use of object-identifying information, e.g. GPS information of the object or other individual identifiers by which an object is fundamentally identifiable or if the objects constantly change their identity - can be traced.
  • object-identifying information e.g. GPS information of the object or other individual identifiers by which an object is fundamentally identifiable or if the objects constantly change their identity - can be traced.
  • the idea on which the invention is based is how - with reference to the present proposal for a method, a device and an arrangement for tracking moving objects - on the basis of the multiple times along a tracking route, in particular at different locations at different times, taking place acquisition of information with non-object-identifying parameter data, which are emitted by the moving objects, preferably at regular time intervals, through object-group-specific observations of the acquired parameter data, group-specific data profiles obtained from these observations and a data profile similarity comparison, a statement about the successful tracking with regard to at least one Receives part of the object group along the tracking route and generates tracking information in this regard, which is not generated if no such statement is possible.
  • ITS status messages ITS status information obtained several times, in particular at different locations and at different times if these are anonymized, determine a traffic flow over longer distances.
  • a so-called “group footprint” footprint of a vehicle group driving past a "V2X Road Side Unit” (e.g. a first "Road Side Unit” RSU1).
  • This "group footprint” can then be used along the route, downstream, by further "V2X-Road Side Units” (e.g. a second "Road Side Unit” RSU2 and/or a third "Road Side Unit” RSU3) to define the vehicle group to identify.
  • V2X-Road Side Units e.g. a second "Road Side Unit” RSU2 and/or a third "Road Side Unit” RSU3
  • vehicles it is possible for vehicles to send other optional data elements in the status report that can be used to identify a vehicle group.
  • FIGURE 2 shows starting from the in the FIGURE 1 ITS scenario shown is a first extended cooperative ITS scenario for tracking at least one vehicle from a large number of vehicles FZ1, FZ2, FZ3 moving on the traffic road or the VKS motorway, in which a statement on tracking is obtained in a central unit .
  • the road device SV or the "Road Side Unit” RSU1, RSU2 can again be any technical system belonging to the traffic infrastructure, controlling the traffic and/or providing information about the traffic and/or an electronic device designed for this purpose, which preferably - such as already mentioned above - is V2X communication capable.
  • the road devices SV or the "road side units” RSU1, RSU2 are passed along a first track following section SVS1 of the traffic road VKS by the column of vehicles.
  • the first tracking section SVS1 is also a detection section at the same time, because each vehicle FZ1, FZ2, FZ3 in the convoy at regular time intervals, for example every 100 ms, preferably has information IF FZ1 , IF FZ2 , IF FZ3 corresponding to the vehicle transmits or emits a radio signal that needs to be detected.
  • each vehicle FZ1, FZ2, FZ3 has a vehicle-corresponding information transmission device ISE FZ1 , ISE FZ2 , ISE FZ3 , preferably designed as the V2X communication unit, which is also integrated into the on-board electronics of the vehicle (e.g.
  • Each piece of information of this vehicle-corresponding information IF FZ1 , IF FZ2 , IF FZ3 contains according to the tables below FIGURE 2 ( Table-1- FIG2 , Table-2- FIG2 , Table-3- FIG2 ,) a large number of vehicle-corresponding parameter data PD FZ1 , PD FZ2 , PD FZ3 belonging to information parameters.
  • the table-1- FIG2 shows the information IF FZ1 emitted by the vehicle FZ1 with the associated parameter data PD FZ1
  • Table 2 FIG2 the information IF FZ2 emitted by the vehicle FZ2 with the associated parameter data PD FZ2
  • Table 3 FIG2 show the information IF FZ3 emitted by the vehicle FZ3 with the associated parameter data PD FZ3 .
  • these information parameters or parameter data PD FZ1 , PD FZ2 , PD FZ3 are also used as object-identifying information parameters or parameter data PD FZ1 , PD FZ2 , PD FZ3 referred to - and (ii) information parameters and associated parameter data PD FZ1 , PD FZ2 , PD FZ3 by the respective vehicle FZ1, FZ2, FZ3, in the vehicle-corresponding information transmission device ISE FZ1 , ISE FZ2 , ISE FZ3 as Transmission source of the information IF FZ1 , IF FZ2 , IF FZ3 is characterized, marked, typed e tc., but is not clearly identified and whose data values are not changed - these information parameters or parameter data PD FZ1 , PD FZ2 , PD FZ3 are referred to below as non-object-identifying information parameters or parameter data PD FZ1 , PD FZ2 , PD FZ3
  • the object-identifying information parameters or parameter data PD FZ1 , PD FZ2 , PD FZ3 are again marked with gray shading, while the non-object-identifying information parameters or parameter data PD FZ1 , PD EZ2 , PD FZ3 again have no background shading (e.g. with regard to gray gradation and/or or pattern) (white background in the mentioned tables).
  • the tables mentioned each illustrate how the object-identifying parameter data PD FZ1 , PD FZ2 , PD FZ3 have changed at time t2 compared to the object-identifying parameter data PD FZ1 , PD FZ2 , PD FZ3 at time t1.
  • the vehicles FZ1, FZ2, FZ3 of the convoy with the vehicle-corresponding information IF FZ1 , IF FZ2 , IF FZ3 emitting information transmission devices ISE FZ1 , ISE FZ2 , ISE FZ3 are in a first information detection area IEB1 of a first information detection device IEE1 of the modified first "Road Side Unit" RSU1, the information transmission facilities ISE FZ1 , ISE FZ2 , ISE FZ3 of the vehicles FZ1, FZ2, FZ3 at the time t1 emitted information IF FZ1,t1 , IF FZ2,t1 , IF FZ3,t1 with parameter data PD FZ1,t1 , PD FZ2,t1 , PD FZ3, t1 is detected by the first information detection device IEE1.
  • the first information acquisition area IEB1 reached - analogous to the information acquisition area IEB in the FIGURE 1 - Its maximum extent when the information emitted by information transmission device ISE FZ1 , ISE FZ2 , ISE FZ3 IF FZ1 , IF FZ2 , IF FZ3 can no longer be received by the first information detection device IEE1.
  • cooperative ITS scenario in the extended cooperative ITS scenario to be able to track at least one vehicle of the vehicle convoy FZ1, FZ2, FZ3, are carried out by a first group GR1 of the vehicles FZ1, FZ2, FZ3, which several vehicles with the proviso " The greater their number in the group, the easier it is to correlate the different parameter data from information detection areas", comprising first information IF1 with first parameter data PD1 from the information IF FZ1,t1 , IF FZ2,t1 , IF FZ3,t1 at time t1 with the parameter data PD FZ1,t1 , PD FZ2,t1 , PD FZ3,t1 maximum predetermined amount of information recorded.
  • the catalog of criteria mentioned above should be used when selecting the parameters.
  • the information IF FZ1,t1 , IF FZ2,t1 , IF FZ3,t1 emitted by the vehicles FZ1, FZ2, FZ3 at the time t1 with the parameter data PD FZ1,t1 , PD FZ2,t1 , PD FZ3,t1 are the first items of information IF1 with the first parameter data PD1 due to the registration association of the named vehicles at time t1 with the first group GR1.
  • the first information acquisition device IEE1 is now designed in such a way, preferably by means of common data processing (e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and on the hardware unit as software operable and executable program modules) that from the acquired first parameter data PD1, a data profile DP GR1 specific to the first group, in particular a group footprint or group stamp of the vehicle group, is generated.
  • common data processing e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and on the hardware unit as software operable and executable program modules
  • This first group-specific data profile DP GR1 is then transmitted in the modified first "road side unit" RSU1 from the first information acquisition device IEE1 to a first communication interface KSS1, which is connected to the first information acquisition device IEE1 and which receives the first group-specific data profile DP GR1 from the first information acquisition device IEE1 for provides a data analysis based on a similarity comparison of data profiles. How, when and where this data profile similarity comparison takes place is explained below in connection with the description of the FIGURE 2 explained.
  • the convoy of vehicles continues to move along the first tracking section SVS1 on the traffic road or the VKS motorway. Since the vehicles FZ1, FZ2, FZ3 are traveling in the convoy at a comparable speed and if neither of the vehicles leaves the road or the VKS motorway - e.g. for a stop at a gas station or service area or to continue driving on another road - another one of the vehicles due to vehicle defect, e.g.
  • the road side units "RSU1, RSU2 with the two information acquisition areas IEB1, IBE2 are arranged separately from each other at an arbitrarily selectable distance.
  • the second information acquisition area IEB2 also reaches again - analogous to the information acquisition area IEB in FIGURE 1 and first information detection area IEB1 - its maximum extent when the information IF FZ1 , IF FZ2 , IF FZ3 emitted by the information transmission device ISE FZ1 , ISE FZ2 , ISE FZ3 can no longer be received by the second information detection device IEE2.
  • the information IF FZ1, t2 , IF FZ2, t2 , IF FZ3, t2 emitted by the vehicles FZ1, FZ2, FZ3 at time t2 with the parameter data PD FZ1, t2 , PD FZ2, t2 , PD FZ3, t2 are due to the acquisition association of the mentioned vehicles at time t2 to the second group GR2 the second information IF2 with the second parameter data PD2.
  • the second information acquisition device IEE2 - like the first information acquisition device IEE1 - is designed in this way, preferably again by means of generally customary means for data processing (e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and a program that can be operated and executed as software on the hardware unit Modules) that a second group-specific data profile DP GR2 , in particular a group footprint or group stamp of the vehicle group, is generated from the detected second parameter data PD2.
  • data processing e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and a program that can be operated and executed as software on the hardware unit Modules
  • This two-group-specific data profile DP GR2 is then transmitted in the modified second "road side unit" RSU2 from the second information acquisition device IEE2 to a second communication interface KSS2, which is connected to the second information acquisition device IEE2 and which receives the second-group-specific data profile DP GR2 received from the second information acquisition device IEE2 for provides a data analysis based on a similarity comparison of data profiles.
  • the two data profiles DP GR1 , DP GR2 are now available for this data profile similarity comparison.
  • the communication interfaces KSS1, KSS2 are connected to the evaluation device AWE, with the connection being able to be wireless or wired, for example.
  • the evaluation device AWE is now designed in such a way, preferably using generally customary means for data processing Comparing two variables (e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and program modules that can be operated and executed as software on the hardware unit) that the second-group-specific data profile DP GR2 provided by the second communication device KSS2 with that provided by the first communication device KSS1 for Provided first-group-specific data profile DP GR1 is compared by parameter data, in particular from a combination of the parameter data PD1, PD2 within the groups GR1, GR2.
  • two variables e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and program modules that can be operated and executed as software on the hardware unit
  • parameter data in particular from a combination of the parameter data PD1, PD2 within the groups GR1, GR2.
  • the evaluation device AWE produces or generates tracking information SVI and forwards this information to a central monitoring instance ZÜI, preferably designed as a traffic control center, to which the evaluation device AWE is connected, e.g. wirelessly or by wire. Otherwise, if the agreement between the parameter data PD1, PD2 is not so great, no such statement is possible and the tracking information SVI is not generated.
  • the tracking information SVI can preferably be used for broadcasting traffic news or for cooperative ITS traffic systems or traffic telematics systems.
  • FIGURE 3 shows starting from the in the FIGURE 1 illustrated ITS scenario a second extended cooperative ITS scenario for tracking at least one vehicle from a large number of vehicles FZ4...FZ10 moving on the traffic road or the motorway VKS, in which a statement on tracking is obtained in a local unit.
  • the road device SV or the “Road Side Unit” RSU1, RSU2, RSU3 can again be any technical system that belongs to the traffic infrastructure, controls the traffic and/or provides information about the traffic and/or an electronic device designed for this purpose, which preferably - as already mentioned above - is capable of V2X communication.
  • the road devices SV or the "road side units" RSU1, RSU2, RSU3 are thereby passed along a second track following section SVS2 of the traffic road VKS by the three vehicle columns.
  • the second tracking route SVS2 is also a detection route, because each vehicle FZ4 ... FZ10 in the three vehicle columns at regular time intervals, for example every 100ms, a vehicle-corresponding information IF FZ4 ... IF FZ10 preferably via a radio signal or emits that it is to be recorded.
  • each vehicle FZ4...FZ10 has a vehicle-corresponding information transmission device ISE FZ4 ...ISE FZ10 , preferably designed as the V2X communication unit, which is again integrated into the on-board electronics of the vehicle (e.g. if the vehicle is a "non-legacy vehicle") or as a vehicle-independent, separate device (e.g. if the vehicle is a "legacy vehicle").
  • Each piece of information of this vehicle-corresponding information IF FZ4 ... IF FZ10 contains according to the tables below FIGURE 3 ( Table-1- FIG3 to Table-7- FIG3 ,) a large number of vehicle-corresponding parameter data PD FZ4 . . . PD FZ10 belonging to information parameters.
  • the table-1- FIG3 shows the information IF FZ4 emitted by the vehicle FZ4 with the associated parameter data PD FZ4
  • Table 2 shows the information IF FZ5 emitted by the vehicle FZ5 with the associated parameter data PD FZ5
  • Table 3 shows the information IF FZ6 emitted by the vehicle FZ6 with the associated parameter data PD FZ6
  • Table 4 shows the information IF FZ7 emitted by the vehicle FZ7 with the associated parameter data PD FZ7
  • Table 5 shows the information IF FZ8 emitted by the vehicle FZ8 with the associated parameter data PD FZ8
  • Table 6 shows the information IF FZ9 emitted by the vehicle FZ9 with the associated parameter data PD FZ9
  • Table 7- FIG3 shows the information IF FZ10 emitted by the vehicle FZ10 with the associated parameter data PD FZ10 .
  • the object-identifying information parameters or parameter data PD FZ4 ...PD FZ10 are again marked with a gray shading, while the non-object-identifying information parameters or parameter data PD FZ4 ...PD FZ10 again have no background shading (e.g. with regard to gray gradation and/or patterns ) (white background in the mentioned tables).
  • the tables mentioned each illustrate how the object-identifying parameter data PD FZ4 ... PD FZ10 at the respective points in time t2, t3 have changed compared to the object-identifying parameter data PD FZ4 ... PD FZ10 at point in time t1.
  • the first information acquisition area IEB1 reaches again - analogously to the information acquisition area IEB in FIG FIGURE 1 - Its maximum extent when the information IF FZ4 , IF FZ5 , IF FZ6 , IF FZ7 emitted by the information transmission device ISE FZ4 , ISE FZ5 , ISE FZ6 , ISE FZ7 can no longer be received by the first information detection device IEE1.
  • the two vehicles FZ6, FZ7 form the first group GR1 because, although the vehicle type is the same here, contrary to the catalog of criteria, e.g. the speed of the vehicles mentioned is comparable and the prerequisite is that the time stamps of the vehicles mentioned are at the same time and the position of the detected vehicles is adjacent (as it is in the FIGURE 3 shown in principle ).
  • the information IF FZ6,t1 , IF FZ7,t1 emitted by the vehicles FZ6, FZ7 at the time t1 with the parameter data PD FZ6,t1 , PD FZ7,t1 are the first items of information IF1 with the first parameter data PD1 due to the registration association of the named vehicles at time t1 with the first group GR1.
  • the first information acquisition device IEE1 is now again designed in such a way, preferably by means of generally customary means for data processing (e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and program modules that can be operated and executed as software on the hardware unit), that detected first parameter data PD1 again the first group-specific data profile DP GR1 , in particular the group footprint or group stamp of the vehicle group, is generated.
  • data processing e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and program modules that can be operated and executed as software on the hardware unit
  • This first group-specific data profile DP GR1 is then transmitted again in the modified first "road side unit" RSU1 from the first information acquisition device IEE1 to the first communication interface KSS1, which is connected to the first information acquisition device IEE1 and which receives the first group-specific data profile DP GR1 received from the first information acquisition device IEE1 for a data evaluation based on a similarity comparison of data profiles. How, when and where this data profile similarity comparison takes place is explained below in connection with the description of the FIGURE 3 explained.
  • the first vehicle convoy FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 is moving further along the second tracking section SVS2 on the traffic road or the VKS motorway.
  • the vehicles FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 in the convoy are traveling at different speeds, the first convoy of vehicles along the second tracking section SVS2 will break up and be reduced to vehicles with a comparable speed.
  • the vehicles FZ6, FZ7, which as part of the convoy of the first Motorcade form the first group GR1. It can therefore be assumed that if neither one of these vehicles leaves the road or the VKS motorway - e.g.
  • the convoy with the vehicles FZ6, FZ7 now approaches the second "Road Side Unit" RSU2, and for the second convoy of vehicles, in addition to the two vehicles FZ6, FZ7 mentioned, there is also the vehicle FZ8 with the vehicle-corresponding information IF FZ6 , IF FZ7 , IF FZ8 emitting vehicle-corresponding information transmission device ISE FZ6 , ISE EZ7 , ISE FZ8 in the second information detection area IEB2 of the second information detection device IEE2 of the second "Road Side Unit” RSU2, the information transmission devices ISE EZ6 , ISE EZ7 , ISE FZ8 of the vehicles FZ6, FZ7, FZ8 at time t2 emitted information IF FZ6,t2 , IF FZ7,t2 , IF FZ8,t2 with parameter data PD FZ6,t2 , PD FZ7,t2 , PD FZ8,t2 captured by the second information capture device IEE2.
  • the Road Side Units" RSU1, RSU2 with the two information acquisition areas IEB1, IBE2 are again arranged separately from each other at an arbitrarily selectable distance.
  • the second information acquisition area IEB2 also reaches again—similar to the information acquisition area IEB in FIG FIGURE 1 and first information detection area IEB1 - its maximum extent when the information IF FZ6 , IF FZ7 , IF FZ8 emitted by the information transmission device ISE EZ6 , ISE EZ7 , ISE FZ8 can no longer be received by the second information detection device IEE2 .
  • the two vehicles FZ6, FZ7 also form the second group GR2 because, although the vehicle type is the same, contrary to the catalog of criteria, eg the speed of the vehicles mentioned is comparable and the condition is met that the time stamps of the vehicles mentioned are at the same time and the position of the recorded vehicles is adjacent (as it is in the FIGURE 3 shown in principle ).
  • the information IF FZ6,t2 , IF FZ7, t2 emitted by the vehicles FZ6, FZ7 at the time t2 with the parameter data PD FZ6,t2 , PD FZ7,t2 are the second group GR2 due to the registration association of the named vehicles at the time t2 second information IF2 with the second parameter data PD2.
  • the second information acquisition device IEE2 - like the first information acquisition device IEE2 - is again designed in this way, preferably again using generally customary means for data processing (e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and which can be operated and executed as software on the hardware unit Program modules) that the two-group-specific data profile DP GR2 , in particular the group footprint or group stamp of the vehicle group, is generated from the detected second parameter data PD2.
  • generally customary means for data processing e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and which can be operated and executed as software on the hardware unit Program modules
  • This second-group-specific data profile DP GR2 is then transmitted again in the modified second "Road Side Unit" RSU2 from the second information acquisition device IEE2 to the second communication interface KSS2, which is connected to the second information acquisition device IEE2 and which receives the second-group-specific data profile DP GR2 from the second information acquisition device IEE2 for a data evaluation based on a similarity comparison of data profiles.
  • the third information recording area IEB3 with the third information recording device IEE3 is, with regard to this comparison, a further second information recording area IEB2 with a further second information recording device IEE2, the for a further second group GR2 of vehicles further second information IF2 recorded with further second parameter data PD2.
  • the following explanations, which relate to the collection of information at the third point in time t3, are to be classified.
  • the road side units "RSU1, RSU2, RSU3 with the respective two information acquisition areas IEB1, IBE2 are again arranged separately from one another at an arbitrarily selectable distance.
  • the other second information acquisition area IEB2 (IEB3) also reaches again - analogously to the information acquisition area IEB in FIGURE 1 , the first information acquisition area IEB1 and the second information detection area IEB2 - its maximum extent when the information IF FZ6 , IF FZ7 , IF FZ9 , IF FZ10 emitted by the information transmission device ISE FZ6 , ISE FZ7 , ISE FZ9 , ISE FZ10 is transmitted by the further second information detection device IEE2 (IEE3) can no longer be received.
  • the two vehicles FZ6, FZ7 also form the other second group GR2 because, although the vehicle type is the same contrary to the list of criteria, for example the speed of the vehicles mentioned is still comparable and the The prerequisite is that the time stamps of the named vehicles are at the same time and the position of the recorded vehicles is adjacent (as it is in the FIGURE 3 shown in principle ).
  • the information IF FZ6,t3 , IF FZ7,t3 with the parameter data PD FZ6,t3 , PD FZ7, t3 emitted by the vehicles FZ6, FZ7 at the time t3 is due to the recording association of the named vehicles at the time t3 with the other second group GR2 the further second information IF2 with the further second parameter data PD2.
  • the further second information acquisition device IEE2 - like the first information acquisition device IEE1 and the second information acquisition device IEE2 - is again configured in this way, preferably again using generally customary means for data processing (e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and on the Hardware unit as software operable and executable program modules) that the further second group-specific data profile DP GR2 , in particular the group footprint or group stamp of the vehicle group, is generated from the detected further second parameter data PD2.
  • generally customary means for data processing e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and on the Hardware unit as software operable and executable program modules
  • This further second-group-specific data profile DP GR2 is then sent again in the modified third "road side unit" RSU3 from the further second information acquisition device IEE2 to a third communication interface KSS3, which by definition is another second communication interface KSS2, which is connected to the further second information acquisition device IEE2 and which makes available the further second group-specific data profile DP GR2 received from the further second information acquisition device IEE2 for a data evaluation based on a similarity comparison of data profiles.
  • the first data profile DP GR1 via the first communication interface KSS1 in the first "Road Side Unit” RSU1 via a wireless or wired connection for example, to the second communication interface KSS2 in the second "Road Side Unit” RSU2 or to the other second communication interface KSS2 is transmitted in the third "Road Side Unit” RSU3 and the second communication interface KSS2 in the second "Road Side Unit” RSU2 then the two data profiles DP GR1 , DP GR2 of the evaluation device AWE in the second "Road Side Unit” RSU2 for the data profile similarity comparison to be carried out or the other second communication interface KSS2 in the third "Road Side Unit” RSU3 then supplies the two data profiles DP GR1 , DP GR2 to the evaluation device AWE in the third "Road Side Unit” RSU3 supplies for the data profile similarity comparison to be carried out.
  • the evaluation device AWE is again designed in such a way to carry out the data profile similarity comparison, preferably again using generally available means for data processing-supported comparisons of two variables (e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and on the hardware unit as software operable and executable program modules) that the provided second-group-specific data profile DP GR2 is compared with the provided first-group-specific data profile DP GR1 in terms of parameter data, in particular from a combination of the parameter data PD1, PD2 within the groups GR1, GR2.
  • two variables e.g. a hardware unit based on a microprocessor and memory component and on the hardware unit as software operable and executable program modules
  • the respective evaluation device AWE generates or generates the tracking information SVI in the first "road side unit” RSU1, in the second "road side unit” RSU2 or in the second “road side unit” RSU3 and forwards this information to the preferably central monitoring instance ZÜI further trained as a traffic control center, with which the evaluation device AWE, for example wirelessly or wired, is connected. Otherwise, if the agreement between the parameter data PD1, PD2 is not so great, no such statement is possible and the tracking information SVI is not generated.
  • the tracking information SVI can then preferably be used again for broadcasting traffic news or used for cooperative actual traffic systems or traffic telematics systems.
  • FIGURE 4 shows based on the extended Cooperative ITS scenario for tracking according to the FIGURE 2 the influence of dynamically changing affiliations of nine vehicles FZ01 ... FZ09 driving on the traffic route or the VKS motorway in the direction of movement BWR - a first vehicle FZ01, a second vehicle FZ02, a third vehicle FZ03, a fourth vehicle FZ04, a fifth Vehicle FZ05, a sixth vehicle FZ06, a seventh vehicle FZ07, an eighth vehicle FZ08 and a ninth vehicle FZ09 - to the first group GR1 in relation to the first "Road Side Unit" with the first information acquisition area IEB1 RSU1 and to the second group GR2 in relation on the first "Road Side Unit” with the first information acquisition area IEB2 RSU2 on the at the Vehicle tracking according to the FIGURE 2 similarity comparison to be carried out (correlation check).
  • the vehicles FZ5, FZ6, FZ8, FZ9 belong to the first group GR1 at an nth point in time t n at an (n+1)th point in time t n+1 the vehicles FZ2, FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 and (n+2)-th point in time t n+2 the vehicles FZ1, FZ2, FZ3, FZ4.
  • the vehicles FZ6, FZ7, FZ8 belong to the second group GR2 at an mth point in time tm and at an ( m +1)th point in time tm +1 the vehicles FZ2, FZ4, FZ5, FZ7.
  • GR1 t n FZ5 , car 6 _ , car 8th _ , car 9

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und eine Anordnung zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 9.
  • Die Spurverfolgung (engl. tracking and tracing) von sich im Raum bewegenden Objekten, wie beispielsweise sich in Bezug auf Land, Luft und Wasser bewegenden Fahrzeugen jeglicher Art (z.B. Kraft-, Schienen-, Luft- und Wasserfahrzeuge, Fahrrad etc.) und sich bewegende Lebewesen (z.B. Mensch und Tier) ist neben der Zielführung der genannten Objekte ein mögliches Anwendungsgebiet für den Einsatz von Navigationssystemen, wie z.B. dem Global Positioning System (GPS) oder GALILEO-System, zur Unterstützung von Leit- oder Überwachungssystemen (z.B. Verkehrsleitzentralen bei der Verkehrssteuerung).
  • Dementsprechend weit verbreitet sind GPS-basierte Systeme mit den sich bewegenden Objekten zugeordneten GPS-Empfängern und/oder Bodenstationen zum Empfangen der von den die Erde umkreisenden GPS-Satelliten ausgesendeten Satellitensignale. Zur Ermittlung des jeweiligen Objektstandortes (Positionsbestimmung) mittels Funkortung werden bei der Triangulierung (Berücksichtigung der Signale von drei Satelliten) oder Quadrangulierung (Berücksichtigung der Signale von vier Satelliten) von dem GPS-Empfänger Einweg-Entfernungsmessungen (Zeitsynchrone Messungen der Laufzeiten der Satellitensignale jeweils multipliziert mit der Lichtgeschwindigkeit) durchgeführt.
  • Neben dieser satellitengestützten Spurverfolgung der genannten, sich bewegenden Objekten gibt es auch terrestrische funkbasierte Systeme, mit denen sich die Spur von sich bewegenden Objekte der genannten Art grundsätzlich verfolgen ließen.
  • Zu solchen Systemen zählen "Intelligent-Transport-Systems (ITS)", bei denen zu Zwecken der Verkehrstelematik mittels Informations- und Kommunikationstechnologien straßenverkehrsbezogene Daten erfasst, übermittelt, verarbeitet und genutzt werden, um über den Verkehr zu informieren und diesen zu organisierten, zu steuern und/oder zu lenken. Werden solche Daten einerseits zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern (z.B. Kfz-Fahrer, Fahrradfahrer, Fußgänger etc.) und andererseits zwischen dem Verkehrsteilnehmer und der Verkehrsinfrastruktur (z.B. Bestand an Verkehrsanlagen) ausgetauscht - man spricht dann auch von einer V2X-Kommunikation ("Vehicle to X"-Kommunikation) -, so handelt es sich um ein kooperatives ITS, bei dem jedem Verkehrsteilnehmer und jeder Verkehrsanlage eine V2X-Kommunikationseinheit zugeordnet ist. Diese Zuordnung sieht so aus, dass in dem Fahrzeug des Verkehrsteilnehmers die V2X-Kommunikationseinheit als fahrzeugunabhängige, separate "On Board Unit (OBU)" in dem Fahrzeug angeordnet oder bereits in der Bordelektronik des Fahrzeugs integriert ist oder, wenn dieser als Fußgänger am Verkehr teilnimmt, von dem Verkehrsteilnehmer, z.B. als PDA-Gerät (Personal Digital Assistant) analog zum Handy oder Smartphone, mitgeführt wird und dass in der Verkehrsanlage die V2X-Kommunikationseinheit als Nachrüstsatz oder als integraler Bestandteil enthalten ist.
  • Die Bezeichnung "Kooperativ" wird deshalb verwendet, weil das ITS den Verkehrsteilnehmer bei seinen verkehrsbezogenen Aufgaben unterstützt. So z.B. bei gefährlichen Situationen im Verkehr und dabei Unfälle vermeiden zu helfen. Alles dies erfolgt durch gegenseitige Kommunikation der Verkehrsteilnehmer, die dadurch ständig Informationen und Warnungen in Echtzeit austauschen. Jeder Verkehrsteilnehmer teilt regelmäßig, z.B. ca. zehnmal pro Sekunde, seinen eigenen Zustand an alle anderen V2X-Empfänger mit. Dies geschieht z.B. in Form von Nachrichten (Informationen) - auch als Statusnachrichten (Statusinformationen) bezeichnet - mit objektidentifizierenden bzw. fahrzeugidentifizierenden Informationsparametern, wie z.B. (pseudonymer) Identitätskennung (ID, IDentifier) und (pseudonymer) Nachrichtenzertifikatkennung (Zertifikat-ID), sowie mit nichtobjektidentifizierenden bzw. nichtfahrzeugidentifizierenden Informationsparametern, die z.B. Position, Zeitstempel, Fahrtrichtung, Geschwindigkeit, Fahrzeugtyp, etc. angeben. Diese Statusnachricht (Statusinformation) wird von der durch den Verkehrsteilnehmer als Kfz- oder FahrradFahrer oder als Fußgänger genutzte V2X-Kommunikationseinheit mit der angegebenen Periodizität von ca. 10-mal pro Sekunde gesendet und kann dann sowohl von allen anderen Verkehrsteilnehmern als auch von der Infrastruktur, d.h. den Verkehrsanlagen, mit Hilfe von V2X-Kommunikationseinheiten empfangen werden.
  • Mit dem derartig ausgestalteten kooperativen ITS könnte man jetzt grundsätzlich die Spur eines jeden Verkehrsteilnehmers verfolgen und dadurch Aussagen über den örtlichen Verkehrsfluss gewinnen. Allerdings wird aus datenschutzrechtlichen Gründen und um die Personen im Fahrzeug oder die Person als Fußgänger nicht verfolgbar zu machen, der mit der Statusnachricht (Statusinformation) regelmäßig übermittelte Zustand anonymisiert, d.h. die Nutzung der (pseudonymen) Identitätskennung (ID, IDentifier) und der (pseudonymen) Nachrichtenzertifikatkennung (Zertifikat-ID) wird im Prinzip unbrauchbar gemacht. Dies passiert derart, dass beispielsweise im Abstand von ca. 1 Minute die Identitätskennung (ID, IDentifier) und/oder die Zertifikat-ID geändert wird.
  • Durch die Anonymisierung der gesendeten Statusnachrichten (Statusinformationen) und des unregelmäßigen Identitätswechsels (z.B. ca. 1 Minute) ist es nicht mehr zuverlässig möglich, Verkehrsinformationen an unterschiedlichen Orten entlang einer Strecke für die Spurverfolgung (vgl. FIGUR 1) auf Grund der wechselnden Identität zu ermitteln. Dadurch lässt sich weder ein Benutzer der V2X-Kommunikationseinheit noch die Bewegungsspur des von ihm genutzten Fahrzeugs bzw. seine eigene Bewegungsspur als Fußgänger verfolgen. Aus verkehrstechnischer Sicht wäre aber beides wünschenswert, das Verhalten von einzelnen Verkehrsteilnehmern über eine längere Zeit zu verfolgen, um Verkehrsflüsse auf längeren Strecken besser zu erfassen. Die Verkehrsinformationen, gemessen an unterschiedlichen Stellen entlang einer Strecke, würden detaillierte Aussagen zum Verkehrsfluss ermöglichen.
  • FIGUR 1 zeigt ein Kooperatives ITS-Szenario in Bezug auf eine teilabschnittsweise dargestellten Verkehrsstraße VKS in bevorzugter Gestalt einer Autobahn, auf der ein Fahrzeug FZ (in der dargestellten FIGUR 1 ist dies beispielsweise ein Bus-fahrzeug; es könnte aber auch eine anderes Fahrzeug, wie z.B. Auto, Lastkraftwagen, Motorrad, Fahrrad, etc. sein) in einer Bewegungsrichtung (Fahrtrichtung) BWR zu unterschiedlichen Zeitpunkten t1, t2, t3 jeweils an einer ortsfesten als "Road Side Unit" RSU' ausgebildeten Straßenvorrichtung SV' vorbeifährt. So passiert das Fahrzeug FZ zum Zeitpunkt t1 eine erste "Road Side Unit" RSU1', zum Zeitpunkt t2 eine zweite "Road Side Unit" RSU2' und zum Zeitpunkt t3 eine dritte "Road Side Unit" RSU3'. Die Straßenvorrichtung SV' bzw. die "Road Side Unit" RSU', RSU1', RSU2', RSU3' kann eine beliebige zur Verkehrsinfrastruktur gehörende, den Verkehr steuernde und/oder über den Verkehr informierende technische Anlage und/oder ein zu diesem Zweck ausgestaltetes elektronisches Gerät sein, das vorzugsweise - wie vorstehend bereits erwähnt - V2X-kommunikationsfähig ist. Die Straßenvorrichtungen SV' bzw. die "Road Side Units" RSU1', RSU2', RSU3' werden dabei entlang einer Erfassungsstrecke EFS der Verkehrsstraße VKS von dem Fahrzeug FZ passiert.
  • Von einer Erfassungsstrecke ist deshalb die Rede, weil das Fahrzeug FZ in regelmäßigen Zeitabständen, z.B. alle 100ms, eine Information IF vorzugsweise via ein Funksignal aussendet bzw. emittiert, dass es zu erfassen gilt. Das Fahrzeug FZ weist dazu eine vorzugsweise als die V2X-Kommunikationseinheit ausgebildete Informationssendeeinrichtung ISE auf, die auch wieder in die Bordelektronik des Fahrzeugs integriert ist (z.B., wenn das Fahrzeug ein "non-legacy vehicle" ist) oder aber als fahrzeugunabhängiges, separates Gerät (z.B., wenn das Fahrzeug ein "legacy vehicle" ist). Diese Information IF enthält gemäß der nachfolgenden Tabelle zu der FIGUR 1 (Tabelle- FIG1 ) eine Vielzahl zu Informationsparametern gehörende Parameterdaten PD.
    Figure imgb0001
  • Bei den Informationsparametern und den dazu korrespondierenden Parameterdaten PD wird unterschieden zwischen (i) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PD durch die die Informationssendeeinrichtung ISE als Sendequelle der Information IF und somit letztlich auch das Fahrzeug FZ eindeutig identifiziert wird und deren Datenwerte wie bereits vorstehend angegeben zu Anonymisierungszwecken laufend, in regelmäßigen Zeitabständen (z.B. im Bereich von ca. 1 Minute) geändert werden - im Weiteren werden diese Informationsparameter bzw. Parameterdaten PD als objektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PD bezeichnet - sowie (ii) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PD durch die das Fahrzeug FZ, in dem sich die Informationssendeeinrichtung ISE als Sendequelle der Information IF befindet, charakterisiert, gekennzeichnet, typisiert etc., aber nicht eindeutig identifiziert wird und deren Datenwerte keine Änderung erfahren - im Weiteren werden diese Informationsparameter bzw. Parameterdaten PD als nichtobjektidentifizierende Informationsparameter bzw. Parameterdaten PD bezeichnet.
  • In der besagten Tabelle- FIG1 sind die objektidentifizierenden Informationsparameter bzw. Parameterdaten PD mit einer Grau-Schattierung gekennzeichnet, während die nichtobjektidentifizierenden Informationsparameter bzw. Parameterdaten PD keine Hintergrund-Schattierung (z.B. bezüglich Grauabstufung und/oder Muster) aufweisen (weißer Hintergrund in der Tabelle- FIG1 ). Die Tabelle Tabelle- FIG1 veranschaulicht, wie sich die objektidentifizierenden Parameterdaten PD zum Zeitpunkt t3 gegenüber den objektidentifizierenden Parameterdaten PD zu den Zeitpunkten t1, t2 verändert haben.
  • Sobald das Fahrzeug FZ mit der die Information IF emittierenden Informationssendeeinrichtung ISE in einen Informationserfassungsbereich IEB einer Informationserfassungseinrichtung IEE in der Straßenvorrichtung SV' bzw. der "Road Side Unit" RSU', RSU1', RSU2', RSU3' eintritt bzw. einfährt, wird zu den Zeitpunkten t1, t2, t3 die von der Informationssendeeinrichtung ISE emittierte Information IF mit den Parameterdaten PD von der Informationserfassungseinrichtung IEE erfasst. Der Informationserfassungsbereich IEB erreicht seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von der Informationssendeeinrichtung ISE emittierte Information IF durch die Informationserfassungseinrichtung IEE nicht mehr empfangbar ist.
  • Durch die infolge der sich ändernden, objektidentifizierenden Parameterdaten PD erfolgte Anonymisierung der gesendeten Informationen IF mit den Parameterdaten PD ist es auf der Basis der erhaltenen Parameterdaten PD so ohne weiteres nahezu unmöglich die Spur des Fahrzeugs FZ zu verfolgen und eine Aussage zum Verkehrsfluss auf der Verkehrstrasse VKS entlang der Erfassungstrecke EFS zu machen. Dadurch ist im herkömmlichen Sinne keine Verkehrsdatenermittlung möglich, da die Identifikation des Fahrzeuges fehlschlägt.
  • Fazit: Es gibt derzeit keine rechtlich legale, technisch ausgereifte und kostengünstige Lösung, um langfristige Verkehrsdaten zu ermitteln. Es gibt Lösungen, wo Taxiflotten mit SMS-Sendern ausgestattet wurden oder Lösungen, wo zum Beispiel Spuren der Freisprecheinrichtungen (z.B. Bluetooth) in Fahrzeugen an unterschiedlichen Orten genutzt werden, um Verkehrsdaten zu ermitteln. Aber Verfahren, wo objektidentifizierende bzw. fahrzeugidentifizierende Informationen, d.h. Kennzeichen zur Identität, herangezogen werden, sind aus rechtlichen Gründen (z.B. wegen Wahrung der Privatsphäre) problematisch, genehmigungspflichtig oder erst gar nicht erlaubt.
  • Aus der US 2003/0096621 A1 sind ein Verfahren und ein System zum Ableiten von nützlichen Informationen basierend auf Aktivitäten von mobilen Nutzern bekannt, bei dem sich die Nutzer innerhalb einer Gruppe ein oder mehrere gemeinsame Merkmale oder Eigenschaften teilen, die Aktivität dieser Gruppe verfolgt wird und zur Vereinfachung der Gruppenklassifizierung die jeweilige Nutzergruppe mit Hilfe einer Datenbank zur Nutzerlokalisierung, in der eine Vielzahl von hierfür verwendbaren Daten, so beispielsweise u.a. auch GPS Daten, bereitgestellt wird, identifiziert wird. Sobald eine Gruppe identifiziert werden kann, ist es möglich, die nützlichen Informationen basierend auf den Aktivitäten der gruppierten mobilen Nutzer oder persönliche Merkmale bzw. Daten der Nutzer in der Gruppe abzuleiten. Diese nützlichen Informationen können zum Beispiel eine Gruppenbedingung (cf. "group condition") oder eine Gruppeneigenschaft (cf. "group property") beinhalten. Die Informationen können anschließend an Dritte oder die mobilen Nutzer übermittelt werden oder dazu benutzt werden, um Dienstleistungen für Dritte oder die mobilen Nutzer zur Verfügung zu stellen.
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein Verfahren, eine Vorrichtung und eine Anordnung zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten anzugeben, bei dem bzw. bei der die Spur der Objekte - ohne die Nutzung von objektidentifizierenden Informationen, z.B. GPS-Informationen des Objektes oder andere individuelle Kennungen durch die ein Objekt grundsätzlich identifizierbar ist oder wenn die Objekte ihre jeweilige Identität ständig wechseln - verfolgbar ist.
  • Diese Aufgabe wird ausgehend von dem im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definierten Spurverfolgungsverfahren durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Weiterhin wird die Aufgabe wird ausgehend von der im Oberbegriff des Patentanspruchs 9 definierten Spurverfolgungsanordnung durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 9 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Die der Erfindung zugrundeliegenden Idee besteht darin, wie man - mit Bezug auf den vorliegenden Vorschlag für ein Verfahren, eine Vorrichtung und eine Anordnung zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten - auf der Basis der entlang einer Spurverfolgungsstrecke mehrfach, insbesondere an unterschiedlichen Orten zu unterschiedlichen Zeiten, stattfindenden Erfassung von Informationen mit nichtobjektidentifizierenden Parameterdaten, die von den sich bewegenden Objekten, vorzugsweise in regelmäßigen Zeitabständen, emittiert werden, durch objektgruppenspezifische Betrachtungen der erfassten Parameterdaten, aus diesen Betrachtungen gewonnenen gruppenspezifischen Datenprofilen und einen Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich eine Aussage über die erfolgreiche Spurverfolgung bezüglich wenigstens eines Teils der Objektgruppe entlang der Spurverfolgungsstrecke erhält und diesbezüglich eine Spurverfolgungsinformation erzeugt, deren Erzeugung unterbleibt falls keine solche Aussage möglich ist.
  • Ganz generell lässt sich die vorstehend umrissene technische Lehre bezüglich der Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten überall dort anwenden, wo aus mehrfach, insbesondere an unterschiedlichen Orten zu unterschiedlichen Zeiten gewonnenen
  • Informationen mit Daten von mehreren Informationsparametern, auch wenn diese teilweise anonymisiert sind, eine Aussage über eine erfolgreiche oder gescheiterte Spurverfolgung gemachen werden kann. Dies trifft z.B. zu auf die Spurverfolgung von Fahrzeugen im Straßenverkehr (Stw.: Verkehrstelematik), auf die Spurverfolgung von Menschen und Tieren im öffentlichen Raum und/oder in der Natur (Stw.: Überwachung von Personen und Tieren) etc.
  • Bezüglich des Anwendungsfalls zur Verkehrstelematik (z.B. der Spurverfolgung von Fahrzeugen im Straßenverkehr mittels eines "Intelligent-Transport-System (ITS)") kann man demzufolge aus mehrfach, insbesondere an unterschiedlichen Orten zu unterschiedlichen Zeiten gewonnenen ITS-Statusnachrichten (ITS-Statusinformationen), auch wenn diese anonymisiert sind, einen Verkehrsfluss über längere Strecken ermitteln.
  • Dabei geht es insbesondere darum, dass:
    1. a) Kombinationen von bestimmten speziellen kennzeichnenden Parametern von ITS-Statusnachrichten (z.B. gemäß der Ansprüche 6 und 14 eine "Cooperative Awareness Message <CAM>" gemäß dem ETSI-Standard "ETSI TS 102 637-2" für Europa oder eine "Basic Safety Message <BSM>" gemäß dem SAE-Standard "SAE J2735" für USA) genutzt werden. Wenn mehrere Parameter vorhanden, können sie zur Identifikation aus verkehrstechnischer Sicht herangezogen werden. Nicht nur die Werte der Parameter, sondern auch die Änderung und deren zeitabhängige Änderung (z.B. alle 10 Minuten) einiger Parameter kann Aufschluss auf den Hersteller geben (z.B. das Ändern von Zertifikaten zur kryptographischen Signatur von gesendeten Nachrichten). Darüber hinaus kann die Zertifikate ausstellende Behörde Informationen über den Hersteller des Fahrzeuges oder einer Gruppe von Fahrzeugherstellern geben. Durch diese eindeutige Kombination mehrerer Parameter der vom Fahrzeug gesendeten Nachrichten ist das Fahrzeug aus verkehrstechnischer Sicht eindeutig erkennbar und dadurch ist es möglich, das Fahrzeug an unterschiedlichen Empfangspunkten (z.B. an "Road Side Units (RSU)") zu erfassen. Dadurch können zum Beispiel Reisedaten, Stauinformationen entlang einer Strecke ermittelt werden.
    2. b) Kombination von bestimmten speziellen kennzeichnenden Parametern der von einer Gruppe von Fahrzeugen gesendeten Statusinformationen genutzt werden. Dies erweitert den Fall a) von einem auf mehrere Fahrzeuge. Dadurch werden die Parameter der unterschiedlichen Statusinformationen einer Gruppe von Fahrzeugen zusammengefasst und als eindeutiges Kennzeichen(= Footprint, Stempel, etc.) berechnet. Zum Beispiel auf einer Autobahn ist die Gruppierung von Fahrzeugen auf längeren Strecken konstant (z.B. bei einer Kolonne von LKW's). Dadurch können mehrere eindeutige verkehrstechnische Kennzeichen erstellt werden, die an unterschiedlichen Informationserfassungspunkten identifiziert werden, ohne die Anonymität der einzelnen Fahrzeuge zu verletzen.
  • Durch die Ermittlung und Zusammenfassung spezifischer Fahrzeugparameter einer Fahrzeuggruppe ist es möglich, einen sogenannten "Gruppenfußabdruck" (Footprint) einer an einer "V2X-Road Side Unit" (z.B. eine erste "Road Side Unit" RSU1) vorbeifahrenden Fahrzeuggruppe zu ermitteln. Dieser "Gruppenfußabdruck" kann dann an entlang der Strecke, stromabwärts, durch weitere "V2X-Road Side Units" (z.B. eine zweite "Road Side Unit" RSU2 und/oder eine dritte "Road Side Unit" RSU3) herangezogen werden, um die Fahrzeuggruppe zu identifizieren. Je mehr Fahrzeuge homogen in der Gruppe gemeinsam fahren, desto höher ist die Korrelation an den weiteren "V2X-Road Side Unit"-Messpunkten (RSU2, RSU3). Dadurch können verkehrstechnische Größen, wie Fahrtdauer, Verkehrsstau, Unfall, etc. ermittelt werden. Sollten Fahrzeuge entlang der Fahrt die Gruppe verlassen (z.B. Überholen, Abfahrt, etc.) soll der "Gruppenfußabdruck" immer als eine Kombination mehrerer Parameter innerhalb der Fahrzeuggruppe ermittelt werden. Je größer die Gruppe, desto einfacher die Korrelation der unterschiedlichen Parameter an den unterschiedlichen "V2X-Road Side Unit"-Installationen.
  • Dadurch ist es möglich, Verkehrsdaten von Fahrzeugen mit wechselnden Identitäten (Pseudonymen) entlang einer längeren Strecke zu erfassen. Diese Erfassung war bisher (mit herkömmlichen Methoden) aufgrund der wechselnden Identität so nicht möglich. Stattdessen konnte man die Verkehrsdaten nur im Bereich einer einzelnen Road Side Unit erfassen.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der in den unabhängigen Patentansprüchen jeweils angegebenen technischen Lehre sind in den davon jeweils abhängigen Patentansprüchen beansprucht.
  • Im Falle der V2X-spezifischen ITS-Statusnachrichten (ITS-Statusinformationen) können z.B. gemäß der Ansprüche 7 und 15 in einer "Cooperative Awareness Message <CAM>" die folgenden fahrzeugspezifischen, fahrzeugcharakteristischen Nachrichtenparameter benutzt werden:
    • Typus von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer, z.B. Bus, Pkw, Motorrad, etc., in der Gruppe;
    • Zeitstempel von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll zeitlich zusammenliegen;
    • Position von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe sollte benachbart sein;
    • Richtung von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll gleich sein;
    • Geschwindigkeit von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll vergleichbar sein;
    • Länge von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als Gruppenerkennungsmerkmal;
    • Breite von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als Gruppenerkennungsmerkmal;
    • Ausstellbehörde der kryptographischen Zertifikate für die Signatur der Statusnachrichten;
    • Zertifikate Hierarchie zur Validierung des Zertifikates für die Signatur der Statusnachrichten;
    • Wiederholrate der Änderung der Parameter.
    • etc.
  • Darüber hinaus ist es möglich, dass Fahrzeuge weitere optionale Datenelemente in der Statusmeldung senden, die zur Identifizierung einer Fahrzeuggruppe herangezogen werden können.
  • Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung ausgehend von dem mit der FIGUR 1 erläuterten und angegebenen Stand der Technik anhand der FIGUREN 2 bis 4c. Die einzelnen FIGUREN zeigen:
    • FIGUR 2 ausgehend von dem in der FIGUR 1 dargestellten ITS-Szenario ein erstes erweitertes Kooperatives ITS-Szenario zur Spurverfolgung von mindestens einem Fahrzeug aus einer Vielzahl von sich auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn bewegenden Fahrzeugen, bei dem eine Aussage zur Spurverfolgung in einer zentralen Einheit gewonnen wird,
    • FIGUR 3 ausgehend von dem in der FIGUR 1 dargestellten ITS-Szenario ein zweites erweitertes Kooperatives ITS-Szenario zur Spurverfolgung von mindestens einem Fahrzeug aus einer Vielzahl von sich auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn bewegenden Fahrzeugen, bei dem eine Aussage zur Spurverfolgung in einer lokalen Einheit gewonnen wird,
    • FIGUR 4 auf der Basis des erweiterten Kooperativen ITS-Szenarios zur Spurverfolgung gemäß der FIGUR 2 den Einfluss sich dynamisch verändernden Zugehörigkeiten von auf der Verkehrsstrecke bzw. der Autobahn fahrende Fahrzeuge zur ersten Gruppe in Bezug auf die erste "Road Side Unit" mit dem ersten Informationserfassungsbereich und zur zweiten Gruppe in Bezug auf die erste "Road Side Unit" mit dem ersten Informationserfassungsbereich auf den bei der Fahrzeug-Spurverfolgung gemäß der der FIGUR 2 durchzuführenden Ähnlichkeitsvergleich (Korrelationscheck).
  • FIGUR 2 zeigt ausgehend von dem in der FIGUR 1 dargestellten ITS-Szenario ein erstes erweitertes Kooperatives ITS-Szenario zur Spurverfolgung von mindestens einem Fahrzeug aus einer Vielzahl von sich auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS bewegenden Fahrzeugen FZ1, FZ2, FZ3, bei dem eine Aussage zur Spurverfolgung in einer zentralen Einheit gewonnen wird.
  • Bei diesem erweiterten Kooperativen bewegen sich drei Fahrzeuge - ein erstes Fahrzeug FZ1, ein zweites Fahrzeug FZ2 und ein drittes Fahrzeug FZ3 -, die allesamt gemäß der FIGUR 2 z.B. Lastkraftfahrzeuge (Lkw's) sind, wobei aber auch jede andere Fahrzeugart, wie z.B. Auto, Bus, Motorrad, Fahrrad, etc. in Frage käme, mit etwa vergleichbarer Geschwindigkeit in der Bewegungsrichtung BWR auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS. Dabei fährt diese Lkw-Kolonne zu Zeitpunkten t1, t2 jeweils an einer ortsfesten als modifizierte "Road Side Unit" RSU ausgebildeten, modifizierten Straßenvorrichtung SV vorbei. So passiert diese aus den Fahrzeugen FZ1, FZ2, FZ3 gebildete Fahrzeugkolonne zum Zeitpunkt t1 eine erste modifizierte "Road Side Unit" RSU1 und zum Zeitpunkt t2 eine zweite modifizierte "Road Side Unit" RSU2. Die Straßenvorrichtung SV bzw. die "Road Side Unit" RSU1, RSU2 kann wieder eine beliebige zur Verkehrsinfrastruktur gehörende, den Verkehr steuernde und/oder über den Verkehr informierende technische Anlage und/oder ein zu diesem Zweck ausgestaltetes elektronisches Gerät sein, das vorzugsweise - wie vorstehend bereits erwähnt - V2X-kommunikationsfähig ist. Die Straßenvorrichtungen SV bzw. die "Road Side Units" RSU1, RSU2 werden dabei entlang einer ersten Spurverfolgungsstrecke SVS1 der Verkehrsstraße VKS von der Fahrzeugkolonne passiert.
  • Die erste Spurverfolgungsstrecke SVS1 ist zugleich auch Erfassungsstrecke, weil jedes Fahrzeug FZ1, FZ2, FZ3 in der Kolonne in regelmäßigen Zeitabständen, z.B. alle 100ms, eine fahrzeugkorrespondierende Information IFFZ1, IFFZ2, IFFZ3 vorzugsweise via ein Funksignal aussendet bzw. emittiert, dass es zu erfassen gilt. Jedes Fahrzeug FZ1, FZ2, FZ3 weist dazu eine vorzugsweise als die V2X-Kommunikationseinheit ausgebildete, fahrzeugkorrespondierende Informationssendeeinrichtung ISEFZ1, ISEFZ2, ISEFZ3 auf, die auch wieder in die Bordelektronik des Fahrzeugs integriert ist (z.B., wenn das Fahrzeug ein "non-legacy vehicle" ist) oder aber als fahrzeugunabhängiges, separates Gerät (z.B., wenn das Fahrzeug ein "legacy vehicle" ist). Jede Information dieser fahrzeugkorrespondierenden Informationen IFFZ1, IFFZ2, IFFZ3 enthält gemäß den nachfolgenden Tabellen zu der FIGUR 2 (Tabelle-1- FIG2 , Tabelle-2- FIG2 , Tabelle-3- FIG2 ,) eine Vielzahl zu Informationsparametern gehörende entsprechend fahrzeugkorrespondierende Parameterdaten PDFZ1, PDFZ2, PDFZ3.
  • Die Tabelle-1- FIG2 zeigt die vom Fahrzeug FZ1 emittierte Information IFFZ1 mit den dazugehörigen Parameterdaten PDFZ1, während die Tabelle-2- FIG2 die vom Fahrzeug FZ2 emittierte Information IFFZ2 mit den dazugehörigen Parameterdaten PDFZ2 und die Tabelle-3- FIG2 die vom Fahrzeug FZ3 emittierte Information IFFZ3 mit den dazugehörigen Parameterdaten PDFZ3 zeigen.
    Figure imgb0002
    Figure imgb0003
    Figure imgb0004
     Bei den in den Tabellen enthaltenen Informationsparametern und den dazu fahrzeugkorrespondierenden Parameterdaten PDFZ1, PDEZ2, PDFZ3 wird wieder unterschieden zwischen (i) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PDFZ1, PDFZ2, PDFZ3 durch die die jeweilige fahrzeugkorrespondierenden Informationssendeeinrichtung ISEFZ1, ISEFZ2, ISEFZ3 als Sendequelle der Information IFFZ1, IFFZ2, IFFZ3 und somit letztlich auch das jeweilige Fahrzeug FZ1, FZ2, FZ3 eindeutig identifiziert wird und deren Datenwerte wie bereits vorstehend angegeben zu Anonymisierungszwecken laufend, in regelmäßigen Zeitabständen (z.B. im Bereich von ca. 1 Minute) geändert werden - im Weiteren werden diese Informationsparameter bzw. Parameterdaten PDFZ1, PDFZ2, PDFZ3 als objektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PDFZ1, PDFZ2, PDFZ3 bezeichnet - sowie (ii) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PDFZ1, PDFZ2, PDFZ3 durch die das jeweilige Fahrzeug FZ1, FZ2, FZ3, in dem sich fahrzeugkorrespondierenden Informationssendeeinrichtung ISEFZ1, ISEFZ2, ISEFZ3 als Sendequelle der Information IFFZ1, IFFZ2, IFFZ3 befindet, charakterisiert, gekennzeichnet, typisiert etc., aber nicht eindeutig identifiziert wird und deren Datenwerte keine Änderung erfahren - im Weiteren werden diese Informationsparameter bzw. Parameterdaten PDFZ1, PDFZ2, PDFZ3 als nichtobjektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PDFZ1, PDFZ2, PDFZ3 bezeichnet.
  • In den besagten Tabellen, Tabelle-1- FIG2 bis Tabelle-3- FIG2 , sind die objektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PDFZ1, PDFZ2, PDFZ3 wieder mit einer Grau-Schattierung gekennzeichnet, während die nichtobjektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PDFZ1, PDEZ2, PDFZ3 wieder keine Hintergrund-Schattierung (z.B. bezüglich Grauabstufung und/oder Muster) aufweisen (weißer Hintergrund in den genannten Tabellen). Die genannten Tabellen veranschaulichen jeweils, wie sich die objektidentifizierende Parameterdaten PDFZ1, PDFZ2, PDFZ3 zum Zeitpunkt t2 gegenüber den objektidentifizierenden Parameterdaten PDFZ1, PDFZ2, PDFZ3 zu dem Zeitpunkt t1 verändert haben.
  • Die Anzahl der in der Tabelle jeweils enthaltenen Informationsparameter (sowohl in Bezug auf die objektidentifizierenden als auch für die nichtobjektidentifizierenden) ist grundsätzlich offen und kann bei Bedarf beliebig vergrößert oder verkleinert werden. Im vorliegenden Fall sind die für das Ausführungsbespiel maßgebenden Parameter angegeben. Die Bedeutung dieser angegebenen Parameter und deren Datenwerte sind allgemein bekannt und bedürfen deshalb an dieser Stelle keiner weiteren Erläuterung. Bei der Auswahl der Parameter sollte berücksichtigt werden (Kriterienkatalog), dass z.B. vorzugsweise
    • unterschiedlichen Fahrzeugtypen der Verkehrsteilnehmer, z.B. Bus, Pkw, Motorrad, etc., erfasst werden;
    • der Zeitstempel der erfassten Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst zeitlich zusammenliegen sollte;
    • die Position der erfassten unterschiedlichen Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst benachbart sein sollte;
    • die Richtung der erfassten Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst gleich sein sollte;
    • die Geschwindigkeit der erfassten Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst vergleichbar sein sollte;
    • die Länge der erfassten unterschiedlichen Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer als (Gruppen-)Erkennungsmerkmal dienen sollte;
    • Breite von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als (Gruppen-)Erkennungsmerkmal dienen sollte;
    • die Ausstellbehörde der kryptographischen Zertifikate für die Signatur der Statusnachrichten dient;
    • Zertifikate-Hierarchie zur Validierung des Zertifikates für die Signatur der Statusnachrichten herangezogen wird;
    • Wiederholrate der Änderung der Parameter genutzt wird.
  • Befinden sich die Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 der Kolonne mit den die fahrzeugkorrespondierenden Informationen IFFZ1, IFFZ2, IFFZ3 emittierenden fahrzeugkorrespondierenden Informationssendeeinrichtungen ISEFZ1, ISEFZ2, ISEFZ3 in einem ersten Informationserfassungsbereich IEB1 einer ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 der modifizierten ersten "Road Side Unit" RSU1, so werden von den Informationssendeeinrichtungen ISEFZ1, ISEFZ2, ISEFZ3 der Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 zu dem Zeitpunkt t1 emittierte Informationen IFFZ1,t1, IFFZ2,t1, IFFZ3,t1 mit Parameterdaten PDFZ1,t1, PDFZ2,t1, PDFZ3,t1 von der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 erfasst. Der erste Informationserfassungsbereich IEB1 erreicht - analog zu dem Informationserfassungsbereich IEB in der FIGUR 1 - seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von Informationssendeeinrichtung ISEFZ1, ISEFZ2, ISEFZ3 emittierte Information IFFZ1, IFFZ2, IFFZ3 durch die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 nicht mehr empfangbar ist.
  • Um nun im Unterschied zu dem vorstehend anhand der FIGUR 1 erläuterten Kooperativen ITS-Szenario bei dem erweiterten Kooperativen ITS-Szenario eine Spurverfolgung von zumindest einem Fahrzeug der Fahrzeugkolonne FZ1, FZ2, FZ3 durchführen zu können, werden von einer ersten Gruppe GR1 der Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3, die mehrere Fahrzeuge mit der Maßgabe "Je größer deren Anzahl in der Gruppe, desto einfacher die Korrelation der unterschiedlichen Parameterdaten aus Informationserfassungsbereichen", umfasst, erste Informationen IF1 mit ersten Parameterdaten PD1 aus der zum Zeitpunkt t1 durch die Informationen IFFZ1,t1, IFFZ2,t1, IFFZ3,t1 mit den Parameterdaten PDFZ1,t1, PDFZ2,t1, PDFZ3,t1 maximal vorgegebenen Informationsmenge erfasst. Bei der Berücksichtigung bzw. Festlegung der Anzahl von Fahrzeugen in der ersten Gruppe GR1 sollte der vorstehend erwähnte Kriterienkatalog bei der Auswahl der Parameter herangezogen werden.
  • Im vorliegenden Fall, zum Zeitpunkt t1 gemäß der FIGUR 2, bilden deshalb - auch wenn der Fahrzeugtyp entgegen des Kriterienkatalogs der gleiche ist, weil z.B. die Geschwindigkeit der Fahrzeuge vergleichbar ist und die Voraussetzung vorliegt, dass die Zeitstempel der erfassten Fahrzeuge zeitlich zusammenliegen und die Position der erfassten Fahrzeuge benachbart ist (so wie es in der FIGUR 2 im Prinzip dargestellt ist) - die drei Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 die erste Gruppe GR1. Die von den Fahrzeugen FZ1, FZ2, FZ3 zu dem Zeitpunkt t1 emittierten Informationen IFFZ1,t1, IFFZ2,t1, IFFZ3,t1 mit den Parameterdaten PDFZ1,t1, PDFZ2,t1, PDFZ3,t1 sind durch die Erfassungszugehörigkeit der genannten Fahrzeuge zum Zeitpunkt t1 zu der ersten Gruppe GR1 die ersten Informationen IF1 mit den ersten Parameterdaten PD1.
  • Für die weitere Durchführung der Spurverfolgung ist die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 jetzt derart ausgebildet, vorzugsweise durch allgemein übliche Mittel zur Datenverarbeitung (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareeinheit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Module), dass aus den erfassten ersten Parameterdaten PD1 ein erstgruppenspezifisches Datenprofil DPGR1, insbesondere ein Gruppen-Fußabdruck oder Gruppen-Stempel der Fahrzeuggruppe, erzeugt wird.
  • Dieses erstgruppenspezifische Datenprofil DPGR1 wird dann in der modifizierten ersten "Road Side Unit" RSU1 von der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 an eine erste Kommunikationsschnittstelle KSS1, die mit der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 verbunden ist und die das von der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 erhaltene erstgruppenspezifische Datenprofil DPGR1 für eine Datenauswertung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung stellt. Wie, wann und wo dieser Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich stattfindet, wird weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung der FIGUR 2 erläutert.
  • In der Zwischenzeit, während des erste Datenprofil wie beschrieben erzeugt und weitergeleitet wird, bewegt sich die Fahrzeugkolonne weiter entlang der ersten Spurverfolgungsstrecke SVS1 auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS. Da die Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 in der Kolonne mit vergleichbarer Geschwindigkeit unterwegs sind und wenn weder eines der Fahrzeuge die Verkehrsstraße bzw. die Autobahn VKS verlässt - z.B. für einen Stopp an einer Tankstelle oder Raststätte oder aber um die Fahrt auf einer anderen Verkehrsstraße fortzusetzen - noch eines der Fahrzeuge durch Fahrzeugdefekt, z.B. Motorschaden, zwangsläufig aus der Kolonne ausscheidet und an den Straßenrand (im Fall der Autobahn auf dem Seitenstreifen) fährt und stehenbleibt, ist davon auszugehen, dass die Fahrzeugkolonne auch noch weiterhin gemeinsam auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS entlang der ersten Spurverfolgungsstrecke SVS1 unterwegs ist.
  • Bei dem in der FIGUR 2 dargestellten erweiterten Kooperativen ITS-Szenario gibt es zur Spurverfolgung des zumindest einen Fahrzeugs der Fahrzeugkolonne FZ1, FZ2, FZ3 entlang der ersten Spurverfolgungsstrecke SVS1 neben dem Erfassungszeitpunkt t1 noch einen weiteren Zeitpunkt bzw. eine weitere Stelle, den Erfassungszeitpunkt t2 mit der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU2.
  • Nähert sich nun die Kolonne mit den Fahrzeugen FZ1, FZ2, FZ3 der zweiten "Road Side Unit" RSU2 und befinden sich schließlich alle Fahrzeuge (wegen der vergleichbaren Geschwindigkeit) mit der die fahrzeugkorrespondierenden Informationen IFFZ1, IFFZ2, IFFZ3 emittierenden fahrzeugkorrespondierenden Informationssendeeinrichtung ISEFZ1, ISEFZ2, ISEFZ3 in einem zweiten Informationserfassungsbereich IEB2 einer zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 der zweiten "Road Side Unit" RSU2, so werden von den Informationssendeeinrichtungen ISEFZ1, ISEEZ2, ISEFZ3 der Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 zu dem Zeitpunkt t2 emittierte Informationen IFFZ1,t2, IFFZ2,t2, IFFZ3,t2 mit Parameterdaten PDFZ1,t2, PDFZ2,t2, PDLZ3,t2 von der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 erfasst. Die Road Side Units" RSU1, RSU2 mit den beiden Informationserfassungsbereichen IEB1, IBE2 sind in einem beliebig wählbaren Abstand getrennt voneinander angeordnet. Der zweite Informationserfassungsbereich IEB2 erreicht auch wieder - analog zu dem Informationserfassungsbereich IEB in der FIGUR 1 und ersten Informationserfassungsbereich IEB1 - seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von der Informationssendeeinrichtung ISEFZ1, ISEFZ2, ISEFZ3 emittierte Information IFFZ1, IFFZ2, IFFZ3 durch die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 nicht mehr empfangbar ist.
  • Die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 erfasst, wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1, in regelmäßigen Zeitabständen oder für ein berechnetes Zeitfenster - z.B. durch die Berechnung gemäß der Formel s = v*t (Wegstrecke gleich Geschwindigkeit mal Zeit), wobei s= Abstand zwischen RSU1 und RSU2 sowie v= Geschwindigkeit der Fahrzeugkolonne gemäß den Tabellen (vgl. Tabelle-1- FIG2 bis Tabelle-3- FIG2 ), die Zeit t und durch die Betrachtung "±t" das Zeitfenster - nach der Erfassung der ersten Fahrzeuggruppe GR1 in dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1 für jeden Zeitabstand oder für jedes Zeitfenster von einer zweiten Gruppe GR2 der Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3, die wieder mehrere Fahrzeuge mit der Maßgabe "Je größer deren Anzahl in der Gruppe, desto einfacher die Korrelation der unterschiedlichen Parameterdaten aus den Informationserfassungsbereichen", umfasst, zweite Informationen IF2 mit zweiten Parameterdaten PD2 aus der zum Zeitpunkt t2 durch die Informationen IFFZ1,t2, IFFZ2,t2, IFFZ3,t2 mit den Parameterdaten PDFZ1,t2, PDFZ2,t2, PDFZ3,t2 maximal vorgegebenen Informationsmenge. Bei der Berücksichtigung bzw. Festlegung der Anzahl von Fahrzeugen in der zweiten Gruppe GR2 sollte wieder der besagte Kriterienkatalog bei der Auswahl der Parameter herangezogen werden.
  • Im vorliegenden Fall, zum Zeitpunkt t2 gemäß der FIGUR 2, bilden deshalb wieder - auch wenn der Fahrzeugtyp entgegen des Kriterienkatalogs der gleiche ist, weil z.B. die Geschwindigkeit der Fahrzeuge vergleichbar ist und die Voraussetzung vorliegt, dass die Zeitstempel der erfassten Fahrzeuge zeitlich zusammenliegen und die Position der erfassten Fahrzeuge benachbart ist (so wie es in der FIGUR 2 im Prinzip dargestellt ist) - die drei Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 die zweite Gruppe GR2. Die von den Fahrzeugen FZ1, FZ2, FZ3 zum Zeitpunkt t2 emittierten Informationen IFFZ1,t2, IFFZ2,t2, IFFZ3,t2 mit den Parameterdaten PDFZ1,t2, PDFZ2,t2, PDFZ3,t2 sind durch die Erfassungszugehörigkeit der genannten Fahrzeuge zum Zeitpunkt t2 zu der zweiten Gruppe GR2 die zweiten Informationen IF2 mit den zweiten Parameterdaten PD2.
  • Im Zuge der weiteren Durchführung der Spurverfolgung ist die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 -wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 - derart ausgebildet, vorzugsweise wieder durch allgemein übliche Mittel zur Datenverarbeitung (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareeinheit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Module), dass aus den erfassten zweiten Parameterdaten PD2 ein zweitgruppenspezifisches Datenprofil DPGR2, insbesondere ein Gruppen-Fußabdruck oder Gruppen-Stempel der Fahrzeuggruppe, erzeugt wird.
  • Dieses zweigruppenspezifische Datenprofil DPGR2 wird dann in der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU2 von der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 an eine zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2, die mit der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 verbunden ist und die das von der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 erhaltene zweitgruppenspezifische Datenprofil DPGR2 für eine Datenauswertung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung stellt.
  • Für diesen Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich liegen jetzt zwei vergleichbare Größen, die beiden Datenprofile DPGR1, DPGR2, vor. So werden das erste Datenprofil DPGR1 von der ersten Kommunikationsschnittstelle KSS1 in der ersten "Road Side Unit" RSU1 und das zweite Datenprofil DPGR2 von der zweiten Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 an eine zentrale Einheit in Gestalt einer Auswerteeinrichtung AWE zugeführt. Die Kommunikationsschnittstellen KSS1, KSS2 sind zu dazu mit der Auswerteeinrichtung AWE verbunden, wobei die Verbindung beispielsweise drahtlos oder leitungsgebunden sein kann.
  • Zur Durchführung des Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleichs ist die Auswerteeinrichtung AWE jetzt derart ausgebildet, vorzugsweise durch allgemein übliche Mittel zum datenverarbeitungsgestützten Vergleichen von zwei Größen (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareeinheit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Module), dass das von der zweiten Kommunikationseinrichtung KSS2 zur Verfügung gestellte zweitgruppenspezifische Datenprofil DPGR2 mit dem von der ersten Kommunikationseinrichtung KSS1 zur Verfügung gestellten erstgruppenspezifischen Datenprofil DPGR1 parameterdatenweise, insbesondere aus einer Kombination der Parameterdaten PD1, PD2 innerhalb der Gruppen GR1, GR2, verglichen wird.
  • Ergibt der in der Auswerteeinrichtung AWE durchgeführte Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich, dass die Korrelation zwischen den ersten Parameterdaten PD1 und den zweiten Parameterdaten PD2 so groß ist, dass die Parameterdaten PD1, PD2 zumindest teilweise übereinstimmen, so kann eine Aussage über die erfolgreiche Spurverfolgung bezüglich der in der ersten Gruppe GR1 erfassten Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 entlang der ersten Spurverfolgungsstrecke SVS1 zwischen den beiden Informationserfassungsbereichen IEB1, IEB2 gemacht werden. In diesem Fall erzeugt bzw. generiert die Auswerteeinrichtung AWE eine Spurverfolgungsinformation SVI und leitet diese Information an eine vorzugsweise als Verkehrsleitzentrale ausgebildete Zentralen Überwachungsinstanz ZÜI weiter, mit der die Auswerteeinrichtung AWE, z.B. drahtlos oder leitungsgebunden, verbunden ist. Anderenfalls, wenn die Übereinstimmung zwischen den Parameterdaten PD1, PD2 nicht so groß ist, ist keine solche Aussage möglich und es unterbleibt die Erzeugung der Spurverfolgungsinformation SVI.
  • In der Verkehrsleitzentrale bzw. der Zentralen Überwachungsinstanz ZÜI kann die Spurverfolgungsinformation SVI vorzugsweise zur Ausstrahlung von Verkehrsnachrichten herangezogen oder für Kooperative ITS-Verkehrssysteme oder Verkehrstelematik-Systeme benutzt werden.
  • FIGUR 3 zeigt ausgehend von dem in der FIGUR 1 dargestellten ITS-Szenario ein zweites erweitertes Kooperatives ITS-Szenario zur Spurverfolgung von mindestens einem Fahrzeug aus einer Vielzahl von sich auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS bewegenden Fahrzeugen FZ4...FZ10, bei dem eine Aussage zur Spurverfolgung in einer lokalen Einheit gewonnen wird.
  • Bei diesem zweiten erweiterten Kooperativen bewegen sich - im Unterschied zu dem Szenario gemäß der FIGUR 2 - sieben Fahrzeuge - ein viertes Fahrzeug FZ4, ein fünftes Fahrzeug FZ5, ein sechstes Fahrzeug FZ6, ein siebtes Fahrzeug FZ7, ein achtes Fahrzeug FZ8, ein neuntes Fahrzeug FZ9 und ein zehntes Fahrzeug FZ10 -, die gemäß der FIGUR 3 z.B. Busfahrzeuge oder Personenfahrzeuge (Pkw's) sind, wobei aber auch wieder jede andere Fahrzeugart, wie z.B. Lkw, Motorrad, Fahrrad, etc. in Frage käme, mit unterschiedlichen Geschwindigkeit in der Bewegungsrichtung BWR auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS. Dabei fahren Fahrzeugkolonnen mit einer teilweise unterschiedlichen Anzahl von Pkw's und Bussen pro Fahrzeugkolonne zu Zeitpunkten t1, t2, t3 jeweils an einer ortsfesten als modifizierte "Road Side Unit" RSU ausgebildeten, modifizierten Straßenvorrichtung SV vorbei. So passieren eine erste Fahrzeugkolonne aus drei Pkw's und einem Bus, dem Bus-Fahrzeug FZ4 und den Pkw-Fahrzeugen FZ5, FZ6, FZ7, zum Zeitpunkt t1 wieder die erste modifizierte "Road Side Unit" RSU1, eine zweite Fahrzeugkolonne aus drei Pkw's, den Pkw-Fahrzeugen FZ6, FZ7, FZ8 zum Zeitpunkt t2 wieder die zweite modifizierte "Road Side Unit" RSU2 und eine dritte Fahrzeugkolonne aus drei Pkw's und einem Bus, dem Bus-Fahrzeug FZ9 und den Pkw-Fahrzeugen FZ6, FZ7, FZ10, zum Zeitpunkt t3 eine dritte modifizierte "Road Side Unit" RSU3. Die Straßenvorrichtung SV bzw. die "Road Side Unit" RSU1, RSU2, RSU3 kann wieder eine beliebige zur Verkehrsinfrastruktur gehörende, den Verkehr steuernde und/oder über den Verkehr informierende technische Anlage und/oder ein zu diesem Zweck ausgestaltetes elektronisches Gerät sein, das vorzugsweise - wie vorstehend bereits erwähnt - V2X-kommunikationsfähig ist. Die Straßenvorrichtungen SV bzw. die "Road Side Units" RSU1, RSU2, RSU3 werden dabei entlang einer zweiten Spurverfolgungsstrecke SVS2 der Verkehrsstraße VKS von den drei Fahrzeugkolonnen passiert.
  • Die zweite Spurverfolgungsstrecke SVS2 ist zugleich auch Erfassungsstrecke, weil jedes Fahrzeug FZ4...FZ10 in den drei Fahrzeugkolonnen in regelmäßigen Zeitabständen, z.B. alle 100ms, eine fahrzeugkorrespondierende Information IFFZ4...IFFZ10 vorzugsweise via ein Funksignal aussendet bzw. emittiert, dass es zu erfassen gilt. Jedes Fahrzeug FZ4...FZ10 weist dazu eine vorzugsweise als die V2X-Kommunikationseinheit ausgebildete, fahrzeugkorrespondierende Informationssendeeinrichtung ISEFZ4...ISEFZ10 auf, die auch wieder in die Bordelektronik des Fahrzeugs integriert ist (z.B., wenn das Fahrzeug ein "non-legacy vehicle" ist) oder aber als fahrzeugunabhängiges, separates Gerät (z.B., wenn das Fahrzeug ein "legacy vehicle" ist). Jede Information dieser fahrzeugkorrespondierenden Informationen IFFZ4...IFFZ10 enthält gemäß den nachfolgenden Tabellen zu der FIGUR 3 (Tabelle-1- FIG3 bis Tabelle-7- FIG3 ,) eine Vielzahl zu Informationsparametern gehörende entsprechend fahrzeugkorrespondierende Parameterdaten PDFZ4...PDFZ10.
  • Die Tabelle-1- FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ4 emittierte Information IFFZ4 mit den dazugehörigen Parameterdaten PDFZ4, die Tabelle-2- FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ5 emittierte Information IFFZ5 mit den dazugehörigen Parameterdaten PDFZ5, die Tabelle-3- FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ6 emittierte Information IFFZ6 mit den dazugehörigen Parameterdaten PDFZ6, die Tabelle-4- FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ7 emittierte Information IFFZ7 mit den dazugehörigen Parameterdaten PDFZ7, die Tabelle-5- FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ8 emittierte Information IFFZ8 mit den dazugehörigen Parameterdaten PDFZ8, die Tabelle-6- FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ9 emittierte Information IFFZ9 mit den dazugehörigen Parameterdaten PDFZ9 und die Tabelle-7- FIG3 zeigt die vom Fahrzeug FZ10 emittierte Information IFFZ10 mit den dazugehörigen Parameterdaten PDFZ10.
    Figure imgb0005
    Figure imgb0006
    Figure imgb0007
    Figure imgb0008
    Figure imgb0009
    Figure imgb0010
    Figure imgb0011
    Figure imgb0012
  • Bei den in den Tabellen enthaltenen Informationsparametern und den dazu fahrzeugkorrespondierenden Parameterdaten PDFZ4...PDFZ10 wird wieder unterschieden zwischen (i) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PDFZ4...PDEZ10 durch die die jeweilige fahrzeugkorrespondierenden Informationssendeeinrichtung ISEFZ4...ISEFZ10 als Sendequelle der Information IFFZ4...IFFZ10 und somit letztlich auch das jeweilige Fahrzeug FZ4...FZ10 eindeutig identifiziert wird und deren Datenwerte wie bereits vorstehend angegeben zu Anonymisierungszwecken laufend, in regelmäßigen Zeitabständen (z.B. im Bereich von ca. 1 Minute) geändert werden - im Weiteren werden diese Informationsparameter bzw. Parameterdaten PDFZ4...PDFZ10 als objektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PDFZ4...PDFZ10 bezeichnet - sowie (ii) Informationsparametern und dazu gehörenden Parameterdaten PDFZ4...PDFZ10 durch die das jeweilige Fahrzeug FZ4...FZ10, in dem sich fahrzeugkorrespondierenden Informationssendeeinrichtung ISEFZ4...ISEFZ10 als Sendequelle der Information IFFZ4...IFFZ10 befindet, charakterisiert, gekennzeichnet, typisiert etc., aber nicht eindeutig identifiziert wird und deren Datenwerte keine Änderung erfahren - im Weiteren werden diese Informationsparameter bzw. Parameterdaten PDFZ4...PDFZ10 als nichtobjektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PDFZ4...PDFZ10 bezeichnet.
  • In den besagten Tabellen, Tabelle-1- FIG3 bis Tabelle-7- FIG3 , sind die objektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PDFZ4...PDFZ10 wieder mit einer Grau-Schattierung gekennzeichnet, während die nichtobjektidentifizierende Informationsparametern bzw. Parameterdaten PDFZ4...PDFZ10 wieder keine Hintergrund-Schattierung (z.B. bezüglich Grauabstufung und/oder Muster) aufweisen (weißer Hintergrund in den genannten Tabellen). Die genannten Tabellen veranschaulichen jeweils, wie sich die objektidentifizierende Parameterdaten PDFZ4...PDFZ10 zu den jeweiligen Zeitpunkten t2, t3 gegenüber den objektidentifizierenden Parameterdaten PDFZ4...PDFZ10 zu dem Zeitpunkt t1 verändert haben.
  • Die Anzahl der in der Tabelle jeweils enthaltenen Informationsparameter (sowohl in Bezug auf die objektidentifizierenden als auch für die nichtobjektidentifizierenden) ist grundsätzlich offen und kann bei Bedarf wieder beliebig vergrößert oder verkleinert werden. Im vorliegenden Fall sind die für das Ausführungsbespiel maßgebenden Parameter angegeben. Die Bedeutung dieser angegebenen Parameter und deren Datenwerte sind wieder allgemein bekannt und bedürfen deshalb an dieser Stelle keiner weiteren Erläuterung. Bei der Auswahl der Parameter sollte wieder berücksichtigt werden (Kriterienkatalog), dass z.B. vorzugsweise
    • unterschiedlichen Fahrzeugtypen der Verkehrsteilnehmer, z.B. Bus, Pkw, Motorrad, etc., erfasst werden;
    • der Zeitstempel der erfassten Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst zeitlich zusammenliegen sollte;
    • die Position der erfassten unterschiedlichen Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst benachbart sein sollte;
    • die Richtung der erfassten Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst gleich sein sollte;
    • die Geschwindigkeit der erfassten Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer möglichst vergleichbar sein sollte;
    • die Länge der erfassten unterschiedlichen Fahrzeuge der Verkehrsteilnehmer als (Gruppen-)Erkennungsmerkmal dienen sollte;
    • Breite von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als (Gruppen-)Erkennungsmerkmal dienen sollte;
    • die Ausstellbehörde der kryptographischen Zertifikate für die Signatur der Statusnachrichten dient;
    • Zertifikate-Hierarchie zur Validierung des Zertifikates für die Signatur der Statusnachrichten herangezogen wird;
    • Wiederholrate der Änderung der Parameter genutzt wird.
  • Befinden sich die Fahrzeuge FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 der ersten Fahrzeugkolonne mit den die fahrzeugkorrespondierenden Informationen IFFZ4, IFFZ5, IFFZ6, IFFZ7 emittierenden fahrzeugkorrespondierenden Informationssendeeinrichtungen ISEEZ4, ISEFZ5, ISEEZ6, ISEFZ7 in dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1 der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 der modifizierten ersten "Road Side Unit" RSU1, so werden von den Informationssendeeinrichtungen ISEEZ4, ISEFZ5, ISEFZ6, ISEFZ7 der Fahrzeuge FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 zu dem Zeitpunkt t1 emittierte Informationen IFFZ4,t1, IFFZ5,t1, IFFZ6,t1, IFFZ7,t1 mit Parameterdaten PDFZ4,t1, PDFZ5,t1, PDFZ6,t1, PDFZ7,t1 von der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 erfasst. Der erste Informationserfassungsbereich IEB1 erreicht wieder - analog zu dem Informationserfassungsbereich IEB in der FIGUR 1 - seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von der Informationssendeeinrichtung ISEFZ4, ISEFZ5, ISEFZ6, ISEFZ7 emittierte Information IFFZ4, IFFZ5, IFFZ6, IFFZ7 durch die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 nicht mehr empfangbar ist.
  • Um nun wieder im Unterschied zu dem vorstehend anhand der FIGUR 1 erläuterten Kooperativen ITS-Szenario auch bei dem zweiten erweiterten Kooperativen ITS-Szenario eine Spurverfolgung von zumindest einem Fahrzeug der ersten Fahrzeugkolonne FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 durchführen zu können, werden von einer ersten Gruppe GR1 der Fahrzeuge FZ6, FZ7 der ersten Fahrzeugkolonne FZ4, FZ5, FZ6, FZ7, die mehrere Fahrzeuge mit der Maßgabe "Je größer deren Anzahl in der Gruppe, desto einfacher die Korrelation der unterschiedlichen Parameterdaten aus den Informationserfassungsbereichen", umfasst, die ersten Informationen IF1 mit den ersten Parameterdaten PD1 aus der zum Zeitpunkt t1 durch die Informationen IFFZ4,t1, IFFZ5,t1, IFFZ6,t1, IFFZ7,t1 mit den Parameterdaten PDFZ4,t1, PDFZ5,t1, PDFZ6,t1, PDFZ7,t1 maximal vorgegebenen Informationsmenge erfasst. Bei der Berücksichtigung bzw. Festlegung der Anzahl von Fahrzeugen in der ersten Gruppe GR1 sollte der vorstehend erwähnte Kriterienkatalog bei der Auswahl der Parameter herangezogen werden.
  • Im vorliegenden Fall, zum Zeitpunkt t1 gemäß der FIGUR 3, bilden deshalb die zwei Fahrzeuge FZ6, FZ7 die erste Gruppe GR1, weil, obwohl auch hier der Fahrzeugtyp entgegen des Kriterienkatalogs der gleiche ist, z.B. die Geschwindigkeit der genannten Fahrzeuge vergleichbar ist und die Voraussetzung vorliegt, dass die Zeitstempel der genannten Fahrzeuge zeitlich zusammenliegen und die Position der erfassten Fahrzeuge benachbart ist (so wie es in der FIGUR 3 im Prinzip dargestellt ist). Die von den Fahrzeugen FZ6, FZ7 zu dem Zeitpunkt t1 emittierten Informationen IFFZ6,t1, IFFZ7,t1 mit den Parameterdaten PDFZ6,t1, PDFZ7,t1 sind durch die Erfassungszugehörigkeit der genannten Fahrzeuge zum Zeitpunkt t1 zu der ersten Gruppe GR1 die ersten Informationen IF1 mit den ersten Parameterdaten PD1.
  • Für die weitere Durchführung der Spurverfolgung ist die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 jetzt wieder derart ausgebildet, vorzugsweise durch allgemein übliche Mittel zur Datenverarbeitung (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareeinheit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Module), dass aus den erfassten ersten Parameterdaten PD1 wieder das erstgruppenspezifische Datenprofil DPGR1, insbesondere der Gruppen-Fußabdruck oder Gruppen-Stempel der Fahrzeuggruppe, erzeugt wird.
  • Dieses erstgruppenspezifische Datenprofil DPGR1 wird dann wieder in der modifizierten ersten "Road Side Unit" RSU1 von der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 an die erste Kommunikationsschnittstelle KSS1, die mit der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 verbunden ist und die das von der ersten Informationserfassungseinrichtung IEE1 erhaltene erstgruppenspezifische Datenprofil DPGR1 für eine Datenauswertung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung stellt. Wie, wann und wo dieser Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich stattfindet, wird weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung der FIGUR 3 erläutert.
  • In der Zwischenzeit, während das erste Datenprofil wie beschrieben erzeugt und weitergeleitet wird, bewegt sich die erste Fahrzeugkolonne FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 weiter entlang der zweiten Spurverfolgungsstrecke SVS2 auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS. Da die Fahrzeuge FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 in der Kolonne jedoch mit unterschiedlicher Geschwindigkeit unterwegs sind, wird sich die erste Fahrzeugkolonne entlang der zweiten Spurverfolgungsstrecke SVS2 auflösen und reduzieren auf die Fahrzeuge mit vergleichbarer Geschwindigkeit. Dies sind die Fahrzeuge FZ6, FZ7, die als Teilkolonne der ersten Fahrzeugkolonne die erste Gruppe GR1 bilden. Es ist deshalb davon auszugehen, dass, wenn weder eines dieser Fahrzeuge die Verkehrsstraße bzw. die Autobahn VKS verlässt - z.B. für einen Stopp an einer Tankstelle oder Raststätte oder aber um die Fahrt auf einer anderen Verkehrsstraße fortzusetzen - noch eines der Fahrzeuge durch Fahrzeugdefekt, z.B. Motorschaden, zwangsläufig aus der Kolonne ausscheidet und an den Straßenrand (im Fall der Autobahn auf dem Seitenstreifen) fährt und stehenbleibt, dass die Fahrzeug-Teilkolonne auch noch weiterhin gemeinsam auf der Verkehrsstraße bzw. der Autobahn VKS entlang der zweiten Spurverfolgungsstrecke SVS2 unterwegs ist.
  • Bei dem in der FIGUR 3 dargestellten zweiten erweiterten Kooperativen ITS-Szenario gibt es zur Spurverfolgung des zumindest einen Fahrzeugs der Fahrzeug-Teilkolonne FZ6, FZ7 entlang der zweiten Spurverfolgungsstrecke SVS2 neben dem Erfassungszeitpunkt t1 noch mindestens einen weiteren Zeitpunkt bzw. eine weitere Stelle, den Erfassungszeitpunkt t2 mit der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU2 und den Erfassungszeitpunkt t3 mit der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU3.
  • Nähert sich nun die Teilkolonne mit den Fahrzeugen FZ6, FZ7 der zweiten "Road Side Unit" RSU2 und befinden sich schließlich für die zweite Fahrzeugkolonne neben den beiden genannten Fahrzeugen FZ6, FZ7 noch das Fahrzeug FZ8 mit den die fahrzeugkorrespondierenden Informationen IFFZ6, IFFZ7, IFFZ8 emittierenden fahrzeugkorrespondierenden Informationssendeeinrichtung ISEFZ6, ISEEZ7, ISEFZ8 in dem zweiten Informationserfassungsbereich IEB2 der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 der zweiten "Road Side Unit" RSU2, so werden von den Informationssendeeinrichtungen ISEEZ6, ISEEZ7, ISEFZ8 der Fahrzeuge FZ6, FZ7, FZ8 zu dem Zeitpunkt t2 emittierte Informationen IFFZ6,t2, IFFZ7,t2, IFFZ8,t2 mit Parameterdaten PDFZ6,t2, PDFZ7,t2, PDFZ8,t2 von der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 erfasst. Die Road Side Units" RSU1, RSU2 mit den beiden Informationserfassungsbereichen IEB1, IBE2 sind wieder in einem beliebig wählbaren Abstand getrennt voneinander angeordnet. Der zweite Informationserfassungsbereich IEB2 erreicht auch wieder - analog zu dem Informationserfassungsbereich IEB in der FIGUR 1 und ersten Informationserfassungsbereich IEB1 - seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von Informationssendeeinrichtung ISEEZ6, ISEEZ7, ISEFZ8 emittierte Information IFFZ6, IFFZ7, IFFZ8 durch die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 nicht mehr empfangbar ist.
  • Die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 erfasst wieder, wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1, in regelmäßigen Zeitabständen oder für ein berechnetes Zeitfenster - z.B. durch die Berechnung gemäß der Formel s = v*t (Wegstrecke gleich Geschwindigkeit mal Zeit), wobei s= Abstand zwischen RSU1 und RSU2 sowie v= Geschwindigkeit der Fahrzeugkolonne gemäß den Tabellen (vgl. Tabelle-1- FIG3 bis Tabelle-7- FIG3 ), die Zeit t und durch die Betrachtung "±t" das Zeitfenster - nach der Erfassung der ersten Fahrzeuggruppe GR1 in dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1 für jeden Zeitabstand oder für jedes Zeitfenster von einer zweiten Gruppe GR2 der Fahrzeuge FZ6, FZ7 der zweiten Fahrzeugkolonne FZ6, FZ7, FZ8, die wiedermehrere Fahrzeuge mit der Maßgabe "Je größer deren Anzahl in der Gruppe, desto einfacher die Korrelation der unterschiedlichen Parameterdaten aus den Informationserfassungsbereichen", umfasst, zweite Informationen IF2 mit zweiten Parameterdaten PD2 aus der zum Zeitpunkt t2 durch die Informationen IFFZ6,t2, IFFZ7,t2, IFFZ8,t2 mit den Parameterdaten PDFZ6,t2, PDFZ7,t2, PDFZ8,t2 maximal vorgegebenen Informationsmenge. Bei der Berücksichtigung bzw. Festlegung der Anzahl von Fahrzeugen in der zweiten Gruppe GR2 sollte wieder der besagte Kriterienkatalog bei der Auswahl der Parameter herangezogen werden.
  • Im vorliegenden Fall, zum Zeitpunkt t2 gemäß der FIGUR 3, bilden deshalb die zwei Fahrzeuge FZ6, FZ7 auch die zweite Gruppe GR2, weil, obwohl der Fahrzeugtyp entgegen des Kriterienkatalogs der gleiche ist, z.B. die Geschwindigkeit der genannten Fahrzeuge vergleichbar ist und die Voraussetzung vorliegt, dass die Zeitstempel der genannten Fahrzeuge zeitlich zusammenliegen und die Position der erfassten Fahrzeuge benachbart ist (so wie es in der FIGUR 3 im Prinzip dargestellt ist). Die von den Fahrzeugen FZ6, FZ7 zu dem Zeitpunkt t2 emittierten Informationen IFFZ6,t2, IFFZ7,t2 mit den Parameterdaten PDFZ6,t2, PDFZ7,t2 sind durch die Erfassungszugehörigkeit der genannten Fahrzeuge zum Zeitpunkt t2 zu der zweiten Gruppe GR2 die zweiten Informationen IF2 mit den zweiten Parameterdaten PD2.
  • Im Zuge der weiteren Durchführung der Spurverfolgung ist die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 - wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE2 - wieder derart ausgebildet, vorzugsweise wieder durch allgemein übliche Mittel zur Datenverarbeitung (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareeinheit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Module), dass aus den erfassten zweiten Parameterdaten PD2 das zweigruppenspezifische Datenprofil DPGR2, insbesondere das Gruppen-Fußabdruck oder Gruppen-Stempel der Fahrzeuggruppe, erzeugt wird.
  • Dieses zweitgruppenspezifische Datenprofil DPGR2 wird dann wieder in der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU2 von der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 an die zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2, die mit der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 verbunden ist und die das von der zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 erhaltene zweitgruppenspezifische Datenprofil DPGR2 für eine Datenauswertung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung stellt.
  • In Bezug auf das in der FIGUR 3 dargestellte erweiterte Kooperative ITS-Szenario zur Spurverfolgung des zumindest einen Fahrzeugs der Fahrzeug-Teilkolonne FZ6, FZ7 entlang der zweiten Spurverfolgungsstrecke SVS2 gibt es jetzt noch den Erfassungszeitpunkt t3 mit der modifizierten zweiten "Road Side Unit" RSU3.
  • Nähert sich nun die Teilkolonne mit den Fahrzeugen FZ6, FZ7 der dritten "Road Side Unit" RSU3 und befinden sich schließlich für die dritte Fahrzeugkolonne neben diesen beiden Fahrzeuge FZ6, FZ7 noch die Fahrzeuge FZ9, FZ10 mit den die fahrzeugkorrespondierenden Informationen IFFZ6, IFFZ7, IFFZ9, IFFZ10 emittierenden fahrzeugkorrespondierenden Informationssendeeinrichtung ISEFZ6, ISEFZ7, ISEFZ9, ISEFZ10 in einem dritten Informationserfassungsbereich IEB3 einer dritten Informationserfassungseinrichtung IEE3 der dritten "Road Side Unit" RSU3, so werden von den Informationssendeeinrichtungen ISEEZ6, ISEFZ7, ISEFZ9, ISEFZ10 der Fahrzeuge FZ6, FZ7, FZ9, FZ10 zu dem Zeitpunkt t3 emittierte Informationen IFFZ6,t3, IFFZ7,t3, IFFZ9,t3, IFFZ10,t3 mit Parameterdaten PDFZ6,t3, PDEZ7,t3, PDFZ9,t3, PDFZ10,t3 von der dritten Informationserfassungseinrichtung IEE3 erfasst.
  • Da die Fahrzeug-Spurverfolgung auf einem Ähnlichkeitsvergleich basiert und hierfür stets die an zwei Messpunkten erfassten Daten miteinander verglichen werden, ist der dritte Informationserfassungsbereich IEB3 mit der dritten Informationserfassungseinrichtung IEE3 in Bezug auf diesen Vergleich ein weiterer zweiter Informationserfassungsbereich IEB2 mit einer weiteren zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2, die für eine weitere zweite Gruppe GR2 von Fahrzeugen weitere zweite Informationen IF2 mit weiteren zweiten Parameterdaten PD2 erfasst. Vor diesem Hintergrund sind die nachfolgenden Ausführungen, die sich die Erfassung von Informationen zum dritten Zeitpunkt t3 beziehen, einzuordnen.
  • Die Road Side Units" RSU1, RSU2, RSU3 mit den jeweils beiden Informationserfassungsbereichen IEB1, IBE2 sind wieder in einem beliebig wählbaren Abstand getrennt voneinander angeordnet. Der weitere zweite Informationserfassungsbereich IEB2 (IEB3) erreicht auch wieder - analog zu dem Informationserfassungsbereich IEB in der FIGUR 1, dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1 und dem zweiten Informationserfassungsbereich IEB2 - seine maximale Ausdehnung dann, wenn die von der Informationssendeeinrichtung ISEFZ6, ISEFZ7, ISEFZ9, ISEFZ10 emittierte Information IFFZ6, IFFZ7, IFFZ9, IFFZ10 durch die weitere zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 (IEE3) nicht mehr empfangbar ist.
  • Die weitere zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 erfasst wieder, wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 und die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2, in regelmäßigen Zeitabständen oder für ein berechnetes Zeitfenster - z.B. durch die Berechnung gemäß der Formel s = v*t (Wegstrecke gleich Geschwindigkeit mal Zeit), wobei s= Abstand zwischen RSU1 und RSU2 sowie v= Geschwindigkeit der Fahrzeugkolonne gemäß den Tabellen (vgl. Tabelle-1- FIG3 bis Tabelle-7- FIG3 ), die Zeit t und durch die Betrachtung "±t" das Zeitfenster - nach der Erfassung der ersten Fahrzeuggruppe GR1 in dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1 für jeden Zeitabstand oder für jedes Zeitfenster von einer weiteren zweiten Gruppe GR2 der Fahrzeuge FZ6, FZ7 der dritten Fahrzeugkolonne FZ6, FZ7, FZ9, FZ10, die wieder mehrere Fahrzeuge mit der Maßgabe "Je größer deren Anzahl in der Gruppe, desto einfacher die Korrelation der unterschiedlichen Parameterdaten aus den Informationserfassungsbereichen", umfasst, weitere zweite Informationen IF2 mit weiteren zweiten Parameterdaten PD2 aus der zum Zeitpunkt t3 durch die Informationen I FFZ6,t3, IFFZ7,t3, IFFZ10,t3, IFFZ9,t3, mit den Parameterdaten IFFZ6,t3, PDEZ7,t3, IFFZ9,t3, PDFZ10,t3 maximal vorgegebenen Informationsmenge. Bei der Berücksichtigung bzw. Festlegung der Anzahl von Fahrzeugen in der weiteren zweiten Gruppe GR2 sollte wieder der besagte Kriterienkatalog bei der Auswahl der Parameter herangezogen werden.
  • Im vorliegenden Fall, zum Zeitpunkt t3 gemäß der FIGUR 3, bilden deshalb die zwei Fahrzeuge FZ6, FZ7 auch die weitere zweite Gruppe GR2, weil, obwohl der Fahrzeugtyp entgegen des Kriterienkatalogs der gleiche ist, z.B. die Geschwindigkeit der genannten Fahrzeuge nach wie vor vergleichbar ist und die Voraussetzung vorliegt, dass die Zeitstempel der genannten Fahrzeuge zeitlich zusammenliegen und die Position der erfassten Fahrzeuge benachbart ist (so wie es in der FIGUR 3 im Prinzip dargestellt ist). Die von den Fahrzeugen FZ6, FZ7 zu dem Zeitpunkt t3 emittierten Informationen IFFZ6,t3, IFFZ7,t3 mit den Parameterdaten PDFZ6,t3, PDFZ7,t3 sind durch die Erfassungszugehörigkeit der genannten Fahrzeuge zum Zeitpunkt t3 zu der weiteren zweiten Gruppe GR2 die weiteren zweiten Informationen IF2 mit den weiteren zweiten Parameterdaten PD2.
  • Im Zuge der weiteren Durchführung der Spurverfolgung ist auch die weitere zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 - wie die erste Informationserfassungseinrichtung IEE1 und die zweite Informationserfassungseinrichtung IEE2 - wieder derart ausgebildet, vorzugsweise wieder durch allgemein übliche Mittel zur Datenverarbeitung (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareeinheit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Module), dass aus den erfassten weiteren zweiten Parameterdaten PD2 das weitere zweitgruppenspezifische Datenprofil DPGR2, insbesondere der Gruppen-Fußabdruck oder Gruppen-Stempel der Fahrzeuggruppe, erzeugt wird.
  • Dieses weitere zweitgruppenspezifische Datenprofil DPGR2 wird dann wieder in der modifizierten dritten "Road Side Unit" RSU3 von der weiteren zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 an eine dritte Kommunikationsschnittstelle KSS3, die definitionsgemäß eine weitere zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 ist, die mit der weiteren zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 verbunden ist und die das von der weiteren zweiten Informationserfassungseinrichtung IEE2 erhaltene weitere zweitgruppenspezifische Datenprofil DPGR2 für eine Datenauswertung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung stellt.
  • Bevor jetzt ausgeführt was mit den beiden Datenprofil DPGR2, DPGR2 im Weiteren passiert, sei an dieser Stelle angemerkt, dass alternativ zu dem vorstehend beschriebenen zweiten Informationserfassungsbereich IEB2 zum Zeitpunkt t2 der weitere zweite Informationserfassungsbereich IEB2 zum Zeitpunkt t3 mit den vorstehend beschriebenen Modifikationen für die Erzeugung des zweitgruppenspezifische Datenprofil DPGR2 verwendet werden kann.
  • Darüber hinaus ist es auch möglich (in Abwandlung zu dem bisher Beschriebenen, wo der erste Informationserfassungsbereich IEB1 zum Zeitpunkt t1 und der zweite Informationserfassungsbereich IEB2 zum Zeitpunkt t2 vorliegt), dass der erste Informationserfassungsbereich IEB1 zum Zeitpunkt t2 für die Erzeugung des erstgruppenspezifischen Datenprofils DPGR1 und der zweite Informationserfassungsbereich IEB2 zum Zeitpunkt t3 für die Erzeugung des zweitgruppenspezifischen Datenprofils DPGR2 mit den entsprechenden sich aus der FIGUR 3 ergebenden Modifikationen verwendet wird.
  • Für den angesprochenen Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich liegen jetzt - egal zu welchem Zeitpunkt was erfasst wird - zwei vergleichbare Größen, die beiden Datenprofile DPGR1, DPGP2, vor. Soll dieser Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich jetzt im Unterschied zu dem Fall gemäß der FIGUR 2 dezentral also lokal durchgeführt werden, so gibt es zwei Optionen, sofern sowohl in der ersten "Road Side Unit" RSU1, in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 als auch in der dritten "Road Side Unit" RSU3 für den durchzuführenden Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich eine zentrale Einheit in Gestalt einer Auswerteeinrichtung AWE enthalten ist.
  • Die eine Option ist, dass das erste Datenprofil DPGR1 über die erste Kommunikationsschnittstelle KSS1 in der ersten "Road Side Unit" RSU1 über eine z.B. drahtlose oder leitungsgebundene Verbindung an die zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 oder an die weitere zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der dritten "Road Side Unit" RSU3 übertragen wird und die zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 dann die beiden Datenprofile DPGR1, DPGR2 der Auswerteeinrichtung AWE in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 für den durchzuführenden Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich zuführt oder aber die weitere zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der dritten "Road Side Unit" RSU3 dann die beiden Datenprofile DPGR1, DPGR2 der Auswerteeinrichtung AWE in der dritten "Road Side Unit" RSU3 für den durchzuführenden Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich zuführt.
  • Die andere Option ist, dass das zweite Datenprofil DPGR2 über die zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 oder aber das weitere zweite Datenprofil DPGR2 über die weitere zweite Kommunikationsschnittstelle KSS2 in der dritten "Road Side Unit" RSU3 jeweils über eine z.B. drahtlose oder leitungsgebundene Verbindung an die erste Kommunikationsschnittstelle KSS1 in der ersten "Road Side Unit" RSU1 übertragen wird und die erste Kommunikationsschnittstelle KSS1 dann die beiden Datenprofile DPGR1, DPGR2 der Auswerteeinrichtung AWE in der ersten "Road Side Unit" RSU1 für den durchzuführenden Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich zuführt.
  • Unabhängig davon welche Option letztlich zum Tragen kommt, zur Durchführung des Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleichs ist die Auswerteeinrichtung AWE wieder derart ausgebildet, vorzugsweise wieder durch allgemein übliche Mittel zum datenverarbeitungsgestützten Vergleichen von zwei Größen (z.B. eine auf Mikroprozessor und Speicherkomponente basierende Hardwareeinheit und auf der Hardwareeinheit als Software betreib- und ausführbare Programm-Module), dass das zur Verfügung gestellte zweitgruppenspezifische Datenprofil DPGR2 mit dem zur Verfügung gestellten erstgruppenspezifischen Datenprofil DPGR1 parameterdatenweise, insbesondere aus einer Kombination der Parameterdaten PD1, PD2 innerhalb der Gruppen GR1, GR2, verglichen wird.
  • Ergibt der in der Auswerteeinrichtung AWE durchgeführte Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich wieder, dass die Korrelation zwischen den ersten Parameterdaten PD1 und den zweiten Parameterdaten PD2 so groß ist, dass die Parameterdaten PD1, PD2 zumindest teilweise übereinstimmen, so kann eine Aussage über die erfolgreiche Spurverfolgung bezüglich der in der ersten Gruppe GR1 erfassten Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3 entlang der ersten Spurverfolgungsstrecke SVS1 zwischen den beiden Informationserfassungsbereichen IEB1, IEB2 gemacht werden. In diesem Fall erzeugt bzw. generiert die jeweilige Auswerteeinrichtung AWE in der ersten "Road Side Unit" RSU1, in der zweiten "Road Side Unit" RSU2 oder in der zweiten "Road Side Unit" RSU3 die Spurverfolgungsinformation SVI und leitet diese Information an die vorzugsweise als Verkehrsleitzentrale ausgebildete Zentralen Überwachungsinstanz ZÜI weiter, mit der die Auswerteeinrichtung AWE, z.B. drahtlos oder leitungsgebunden, verbunden ist. Anderenfalls, wenn die Übereinstimmung zwischen den Parameterdaten PD1, PD2 nicht so groß ist, ist keine solche Aussage möglich und es unterbleibt die Erzeugung der Spurverfolgungsinformation SVI.
  • In der Verkehrsleitzentrale bzw. der Zentralen Überwachungsinstanz ZÜI kann die Spurverfolgungsinformation SVI dann wieder vorzugsweise zur Ausstrahlung von Verkehrsnachrichten herangezogen oder für Kooperative IST-Verkehrssysteme oder Verkehrstelematik-Systeme benutzt werden.
  • FIGUR 4 zeigt auf der Basis des erweiterten Kooperativen ITS-Szenarios zur Spurverfolgung gemäß der FIGUR 2 den Einfluss sich dynamisch verändernden Zugehörigkeiten von neun auf der Verkehrsstrecke bzw. der Autobahn VKS in der Bewegungsrichtung BWR fahrende Fahrzeuge FZ01...FZ09 - ein erstes Fahrzeug FZ01, ein zweites Fahrzeug FZ02, ein drittes Fahrzeug FZ03, ein viertes Fahrzeug FZ04, ein fünftes Fahrzeug FZ05, ein sechstes Fahrzeug FZ06, ein siebtes Fahrzeug FZ07, ein achtes Fahrzeug FZ08 und ein neuntes Fahrzeug FZ09 - zur ersten Gruppe GR1 in Bezug auf die erste "Road Side Unit" mit dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1RSU1 und zur zweiten Gruppe GR2 in Bezug auf die erste "Road Side Unit" mit dem ersten Informationserfassungsbereich IEB2RSU2 auf den bei der Fahrzeug-Spurverfolgung gemäß der der FIGUR 2 durchzuführenden Ähnlichkeitsvergleich (Korrelationscheck).
  • In Bezug auf die erste "Road Side Unit" mit dem ersten Informationserfassungsbereich IEB1RSU1 gehören zu der ersten Gruppe GR1 zu einem n-ten Zeitpunkt tn die Fahrzeuge FZ5, FZ6, FZ8, FZ9, zu einem (n+1)-ten Zeitpunkt tn+1 die Fahrzeuge FZ2, FZ4, FZ5, FZ6, FZ7 und (n+2)-ten Zeitpunkt tn+2 die Fahrzeuge FZ1, FZ2, FZ3, FZ4.
  • In Bezug auf die zweite "Road Side Unit" mit dem zweiten Informationserfassungsbereich IEB2RSU2 gehören zu der zweiten Gruppe GR2 zu einem m-ten Zeitpunkt tm die Fahrzeuge FZ6, FZ7, FZ8 und zu einem (m+1)-ten Zeitpunkt tm+1 die Fahrzeuge FZ2, FZ4, FZ5, FZ7.
  • Wird nun der Korrelationscheck zwischen der ersten Gruppe GR1 und der zweiten Gruppe GR2 zu den jeweiligen Zeitpunkten durchgeführt, so ergeben sich folgende Korrelationswerte KW: GR1 t n = FZ5 , FZ 6 _ , FZ 8 _ , FZ 9 mit GR2 t m = FZ 6 , FZ 7 , FZ 8 } = = > KW = 50 %
    Figure imgb0013
     GR1 t n = FZ 5 _ , FZ6 , FZ8 , FZ 9 mit GR2 t m + 1 = FZ2 , FZ 4 , FZ 5 , FZ7 } = = > KW = 25 %
    Figure imgb0014
     GR1 t n + 1 = FZ 2 , FZ4 , FZ5 , FZ 6 _ , FZ 7 _ mit GR2 t m = FZ 6 , FZ 7 , FZ8 } = = > KW = 40 %
    Figure imgb0015
     GR 1 t n + 1 = FZ 2 _ , FZ 4 _ , FZ 5 _ , FZ 6 , FZ 7 _ }
    Figure imgb0016
     mit = = > KW = 80 % GR2 t m + 1 = FZ 2 , FZ 4 , FZ 5 , FZ 7
    Figure imgb0017
     GR1 t n + 2 = FZ1 , FZ2 , FZ3 , FZ 4 mit GR2 t m = FZ6 , FZ 7 , FZ8 } = = > KW = 0 %
    Figure imgb0018
     GR1 t n + 2 = FZ1 , FZ 2 _ , FZ 3 , FZ 4 _ mit GR2 t m + 1 = FZ 2 , FZ 4 , FZ 5 , FZ 7 } = = > KW = 50 %
    Figure imgb0019

Claims (16)

  1. Verfahren zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten (FZ, FZ1...FZ10, FZ01...FZ09), die
    sich in einem Raum entlang einer Spurverfolgungsstrecke (SVS1, SVS2) in einer definierten Bewegungsrichtung (BWR) bewegen und
    Informationen (IF, IF1, IF2) mit Daten von mehreren nichtobjektidentifizierende Informationsparametern (PD, PD1, PD2), vorzugsweise in regelmäßigen Zeitabständen, emittieren, bei dem
    a) bezüglich der sich bewegenden Objekte die von diesen emittierten Informationen (IF, IF1, IF2) mit den nichtobjektidentifizierenden Parameterdaten (PD, PD1, PD2) mehrfach, insbesondere an unterschiedlichen Orten zu unterschiedlichen Zeiten (t1, t2, t3), erfasst werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    b) in einem ersten Informationserfassungsbereich (IEB1) entlang der Spurverfolgungsstrecke (SVS1, SVS2) und für die definierte Bewegungsrichtung (BWR) von einer ersten Gruppe (GR1) der Objekte (FZ, FZ1...FZ10, FZ01...FZ09), die mehrere Objekte umfasst, erste Informationen (IF1) mit ersten Parameterdaten (PD1) erfasst werden,
    c) aus den erfassten ersten Parameterdaten (PD1) ein erstgruppenspezifisches Datenprofil (DPGR1) erzeugt wird und
    d) das erstgruppenspezifische Datenprofil (DPGR1) für eine Datenauswertung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung gestellt wird,
    e) in mindestens einem weiteren, von dem ersten Informationserfassungsbereich (IEB1) beabstandeten, zweiten Informationserfassungsbereich (IEB2) entlang der Spurverfolgungsstrecke (SVS1, SVS2) in regelmäßigen Zeitabständen oder für ein berechnetes Zeitfenster nach der Erfassung in dem ersten Informationserfassungsbereich (IEB1) für die definierte Bewegungsrichtung (BWR) für jeden Zeitabstand oder für jedes Zeitfenster von einer zweiten Gruppe (GR2) der Objekte (FZ, FZ1...FZ10, FZ01...FZ09), die mehrere Objekte umfasst, jeweils zweite Informationen (IF2) mit zweiten Parameterdaten (PD2) erfasst werden,
    f) aus den jeweils erfassten zweiten Parameterdaten (PD2) jeweils ein zweitgruppenspezifisches Datenprofil (DPGR2) erzeugt wird und
    g) das jeweils erzeugte zweitgruppenspezifische Datenprofil (DPGR2) für die Datenauswertung basierend auf dem Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich zur Verfügung gestellt wird,
    h) bei der Datenauswertung jedes zweitgruppenspezifische Datenprofil (DPGR2) mit dem erstgruppenspezifischen Datenprofil (DPGR1) parameterdatenweise, insbesondere aus einer Kombination der Parameterdaten (PD1, PD2) innerhalb der Gruppen (GR1, GR2), verglichen wird,
    i) wenn bei dem jeweils durchgeführten Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich festgestellt wird, dass die Korrelation zwischen den ersten Parameterdaten (PD1) und den zweiten Parameterdaten (PD2) so groß ist, dass die Parameterdaten (PD1, PD2) zumindest teilweise übereinstimmen, dass dann eine Aussage über die erfolgreiche Spurverfolgung bezüglich wenigstens eines Teils der in der ersten Gruppe (GR1) erfassten Objekte entlang der Spurverfolgungsstrecke (SVS1, SVS2) zwischen den beiden Informationserfassungsbereichen (IEB1, IEB2) gemacht werden kann und eine Spurverfolgungsinformation (SVI) erzeugt wird, anderenfalls aber solche Spurverfolgungsinformation (SVI) erzeugt wird.
  2. Spurverfolgungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verfahrensschritte a) bis d) oder die Verfahrensschritte a) und e) bis g) in einer ersten Vorrichtung (SV, RSU1, RSU2, RSU3) und die Verfahrensschritte h) und i) in einer zweiten Vorrichtung (AWE, ZÜI) durchgeführt werden.
  3. Spurverfolgungsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verfahrensschritte a) bis d) oder die Verfahrensschritte a) und e) bis g) und die Verfahrensschritte h) und i) in einer einzigen Vorrichtung (SV, RSU1, RSU2, RSU3) durchgeführt werden.
  4. Spurverfolgungsverfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das sich entlang der Spurverfolgungsstrecke (SVS1, SVS2) im Raum bewegende Objekt (FZ, FZ1...FZ10, FZ01...FZ09) ein auf einer Verkehrsstraße (VKS), insbesondere Autobahn, fahrendes Kraftfahrzeug ist.
  5. Spurverfolgungsverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Information (IF1, IF2) mit den nichtobjektidentifizierende Parameterdaten (PD1, PD2) eine "Intelligent-Transport-Systems (ITS)"-Statusnachricht mit Daten von mehreren fahrzeugspezifischen, fahrzeugcharakteristischen Nachrichtenparametern ist.
  6. Spurverfolgungsverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
    die ITS-Statusnachricht eine "Cooperative Awareness Message <CAM>" gemäß dem ETSI-Standard "ETSI TS 102 637-2" oder "Basic Safety Message <BSM>" gemäß dem SAE-Standard "SAE J2735" ist.
  7. Spurverfolgungsverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
    in der "Cooperative Awareness Message <CAM>" die folgenden fahrzeugspezifischen, fahrzeugcharakteristischen Nachrichtenparameter benutzt werden:
    - Typus von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer, z.B. Bus, Pkw, Motorrad, etc., in der Gruppe;
    - Zeitstempel von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll zeitlich zusammenliegen;
    - Position von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe sollte benachbart sein;
    - Richtung von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll gleich sein;
    - Geschwindigkeit von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll vergleichbar sein;
    - Länge von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als Gruppenerkennungsmerkmal;
    - Breite von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als Gruppenerkennungsmerkmal;
    - Ausstellbehörde der kryptographischen Zertifikate für die Signatur der Statusnachrichten;
    - Zertifikate Hierarchie zur Validierung des Zertifikates für die Signatur der Statusnachrichten;
    - Wiederholrate der Änderung der Parameter.
  8. Spurverfolgungsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Spurverfolgungsinformation (SVI) an eine Zentrale Überwachungsinstanz (ZÜI), insbesondere eine Verkehrsleitzentrale, übermittelt wird und diesbezüglich zur Ausstrahlung von Verkehrsnachrichten herangezogen oder für Kooperative "Intelligent-Transport-Systems (ITS)"-Verkehrssysteme oder Verkehrstelematik-Systeme benutzt wird.
  9. Anordnung zur Spurverfolgung von sich bewegenden Objekten (FZ, FZ1...FZ10, FZ01...FZ09), die
    sich in einem Raum entlang einer Spurverfolgungsstrecke (SVS1, SVS2) in einer definierten Bewegungsrichtung (BWR) bewegen und
    Informationen (IF, IF1, IF2) mit Daten von mehreren nichtobjektidentifizierende Informationsparametern (PD, PD1, PD2), vorzugsweise in regelmäßigen Zeitabständen, emittieren, mit
    a) mindestens zwei Informationserfassungseinrichtungen (IEE1, IEE2), die bezüglich der sich bewegenden Objekte die von diesen emittierten Informationen (IF, IF1, IF2) mit den nichtobjektidentifizierenden Parameterdaten (PD, PD1, PD2), insbesondere an unterschiedlichen Orten zu unterschiedlichen Zeiten (t1, t2, t3), erfassen,
    gekennzeichnet durch
    b) eine erste Informationserfassungseinrichtung (IEE1),
    b1) die in einem ersten Informationserfassungsbereich (IEB1) entlang der Spurverfolgungsstrecke (SVS1, SVS2) für die definierte Bewegungsrichtung (BWR) von einer ersten Gruppe (GR1) der Objekte (FZ, FZ1...FZ10, FZ01...FZ09), die mehrere Objekte umfasst, erste Informationen (IF1) mit ersten Parameterdaten (PD1) erfasst und
    b2) die derart ausgebildet ist, dass aus den erfassten ersten Parameterdaten (PD1) ein erstgruppenspezifisches Datenprofil (DPGR1) erzeugbar ist,
    c) eine erste Kommunikationsschnittstelle (KSS1), die mit der ersten Informationserfassungseinrichtung (IEE1) verbunden ist und die das von der ersten Informationserfassungseinrichtung (IEE1) erhaltene erstgruppenspezifische Datenprofil (DPGR1) für eine Datenauswertung basierend auf einem Ähnlichkeitsvergleich von Datenprofilen zur Verfügung stellt,
    d) mindestens eine zweite Informationserfassungseinrichtung (IEE2),
    d1) die in einem weiteren, von dem ersten Informationserfassungsbereich (IEB1) beabstandeten, zweiten Informationserfassungsbereich (IEB2) entlang der Spurverfolgungsstrecke (SVS1, SVS2) für die definierte Bewegungsrichtung (BWR) in regelmäßigen Zeitabständen oder für ein berechnetes Zeitfenster nach der Erfassung in dem ersten Informationserfassungsbereich (IEB1) für jeden Zeitabstand oder für jedes Zeitfenster von einer zweiten Gruppe (GR2) der Objekte (FZ, FZ1...FZ10, FZ01...FZ09), die mehrere Objekte umfasst, jeweils zweite Informationen (IF2) mit zweiten Parameterdaten (PD2) erfasst und d2) die derart ausgebildet ist, dass aus den jeweils erfassten zweiten Parameterdaten (PD2) jeweils ein zweites zweitgruppenspezifisches Datenprofil (DPGR2) erzeugbar ist,
    e) eine zweite Kommunikationsschnittstelle (KSS2), die mit der zweiten Informationserfassungseinrichtung (IEE2) verbunden ist und die das von der zweiten Informationserfassungseinrichtung (IEE2) erhaltene zweitgruppenspezifische Datenprofil (DPGR2) für die Datenauswertung basierend auf dem Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich zur Verfügung stellt,
    f) eine Auswerteeinrichtung (AWE), die mit der ersten Kommunikationsschnittstelle (KSS1) und der zweiten Kommunikationsschnittstelle (KSS2) verbunden und derart ausgebildet ist, dass
    f1) jedes von der zweiten Kommunikationseinrichtung (KSS2) zur Verfügung gestellte zweitgruppenspezifische Datenprofil (DPGR2) mit dem von der ersten Kommunikationseinrichtung (KSS1) zur Verfügung gestellten erstgruppenspezifischen Datenprofil (DPGR1) parameterdatenweise, insbesondere aus einer Kombination der Parameterdaten (PD1, PD2) innerhalb der Gruppen (GR1, GR2), verglichen wird,
    f2) wenn bei dem jeweils durchgeführten Datenprofil-Ähnlichkeitsvergleich festgestellt wird, dass die Korrelation zwischen den ersten Parameterdaten (PD1) und den zweiten Parameterdaten (PD2) so groß ist, dass die Parameterdaten (PD1, PD2) zumindest teilweise übereinstimmen, dass dann eine Aussage über die erfolgreiche Spurverfolgung bezüglich wenigstens eines Teils der in der ersten Gruppe (GR1) erfassten Objekte entlang der Spurverfolgungsstrecke (SVS1, SVS2) zwischen den beiden Informationserfassungsbereichen (IEB1, IEB2) gemacht werden kann und eine Spurverfolgungsinformation (SVI) erzeugt wird anderenfalls aber keine solche Spurverfolgungsinformation (SVI) erzeugt wird.
  10. Spurverfolgungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anordnungsmerkmale a) bis c) in Bezug auf die darin angegebenen gegenständlichen Elemente oder die Anordnungsmerkmale a) und d) bis e) in Bezug auf die darin angegebenen gegenständlichen Elemente in einer ersten Vorrichtung (SV, RSU1, RSU2, RSU3) und die Anordnungsmerkmale f) bis f2) in Bezug auf die darin angegebenen gegenständlichen Elemente in einer zweiten Vorrichtung (AWE, ZÜI) enthalten sind.
  11. Spurverfolgungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anordnungsmerkmale a) bis c) in Bezug auf die darin angegebenen gegenständlichen Elemente oder die Anordnungsmerkmale a) und d) bis e) in Bezug auf die darin angegebenen gegenständlichen Elemente und die Anordnungsmerkmale f) bis f2) in Bezug auf die darin angegebenen gegenständlichen Elemente in einer einzigen Vorrichtung (SV, RSU1, RSU2, RSU3) enthalten sind.
  12. Spurverfolgungsanordnung nach Anspruch 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass
    das sich entlang der Spurverfolgungsstrecke (SVS) im Raum bewegende Objekt (FZ, FZ1...FZ10, FZ01...FZ09) ein auf einer Verkehrsstraße (VKS), insbesondere Autobahn, fahrendes Kraftfahrzeug ist.
  13. Spurverfolgungsanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Information (IF1, IF2) mit den nichtobjektidentifizierende Parameterdaten (PD1, PD2) eine "Intelligent-Transport-Systems (ITS)"-Statusnachricht mit Daten von mehreren fahrzeugspezifischen, fahrzeugcharakteristischen Nachrichtenparametern ist.
  14. Spurverfolgungsanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass
    die ITS-Statusnachricht () eine "Cooperative Awareness Message <CAM>" gemäß dem ETSI-Standard "ETSI TS 102 637-2" oder "Basic Safety Message <BSM>" gemäß dem SAE-Standard "SAE J2735" ist.
  15. Spurverfolgungsanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass
    die "Cooperative Awareness Message <CAM>" die folgenden fahrzeugspezifischen, fahrzeugcharakteristischen Nachrichtenparameter aufweist:
    - Typus von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer, z.B. Bus, Pkw, Motorrad, etc., in der Gruppe;
    - Zeitstempel von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll zeitlich zusammenliegen;
    - Position von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe sollte benachbart sein;
    - Richtung von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll gleich sein;
    - Geschwindigkeit von Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer in der Gruppe soll vergleichbar sein;
    - Länge von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als Gruppenerkennungsmerkmal;
    - Breite von unterschiedlichen Fahrzeugen der Verkehrsteilnehmer dient als Gruppenerkennungsmerkmal;
    - Ausstellbehörde der kryptographischen Zertifikate für die Signatur der Statusnachrichten;
    - Zertifikate Hierarchie zur Validierung des Zertifikates für die Signatur der Statusnachrichten;
    - Wiederholrate der Änderung der Parameter.
  16. Spurverfolgungsanordnung nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Auswerteeinrichtung (AWE) zur Übermittlung der Spurverfolgungsinformation (SVI) mit einer Zentralen Überwachungsinstanz (ZÜI), insbesondere einer Verkehrsleitzentrale, verbunden ist, so dass diese dadurch zur Ausstrahlung von Verkehrsnachrichten herangezogen oder für Kooperative "Intelligent-Transport-Systems (ITS)"-Verkehrssysteme oder Verkehrstelematik-Systeme benutzbar ist.
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