DE102013207005A1

DE102013207005A1 - Haltekupplungs-Steuersystem

Info

Publication number: DE102013207005A1
Application number: DE201310207005
Authority: DE
Inventors: Craig S. Ross; Paul G. Otanez
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-04-23
Filing date: 2013-04-18
Publication date: 2013-10-24
Anticipated expiration: 2033-04-19
Also published as: DE102013207005B4

Abstract

Es ist ein System zum Halten und Entleeren einer Drehmomentübertragungseinrichtung vorgesehen. Das System kann einen Kupplungsspeisekanal umfassen, der einen Einlassabschnitt und einen Kupplungsabschnitt aufweist. Der Einlassabschnitt ist ausgestaltet, um Hydraulikfluid von einer Druckquelle an den Kupplungsabschnitt zu liefern. Der Kupplungsabschnitt ist ausgestaltet, um Hydraulikfluid an eine Drehmomentübertragungseinrichtung zu liefern. Ein Einlassventil verbindet den Einlassabschnitt des Kupplungsspeisekanals mit dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals. Das Einlassventil ist ausgestaltet, um zu öffnen und somit zuzulassen, das Hydraulikfluid von dem Einlassabschnitt zu dem Kupplungsabschnitt strömen kann, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung eingerückt ist. Das Einlassventil ist ausgestaltet, um zu schließen und somit Hydraulikfluid in der Drehmomentübertragungseinrichtung zu fangen, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung nicht aktiv unter Druck gesetzt ist. Es ist auch ein Mehrganggetriebe vorgesehen.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen U.S.-Anmeldung Nr. 61/636,963, die am 23. April 2012 eingereicht wurde. Der Offenbarungsgehalt der obigen Anmeldung ist hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen.
GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Verwendung in einem Automatikgetriebe, das Drehmomentübertragungseinrichtungen aufweist, die selektiv einrückbar sind, um mehrere Übersetzungsverhältnisse zu erreichen. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung ein Steuersystem zum Halten und Ablassen von Fluiddruck in einer Drehmomentübertragungseinrichtung.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt bieten lediglich Hintergrundinformationen, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung stehen, und brauchen keinen Stand der Technik zu bilden.
Ein typisches Mehrganggetriebe benutzt eine Kombination aus mehreren Drehmomentübertragungsmechanismen, Planetenradanordnungen und festen Verbindungen, um mehrere Übersetzungsverhältnisse zu erreichen.
Die Anzahl und physikalische Anordnung der Planetenradsätze im Allgemeinen werden durch den Bauraum, die Kosten und die gewünschten Drehzahlverhältnisse oder Gänge vorgeschrieben.
Um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit von Kraftfahrzeugen zu erhöhen, kann es wünschenswert sein, die Kraftmaschine unter bestimmten Umständen, wie etwa wenn an einer roten Ampel angehalten wird oder im Leerlauf, zu stoppen. Nachdem jedoch die Kraftmaschine abgeschaltet worden und eine ausgedehnte Zeitdauer aus geblieben ist, neigt das Fluid im Allgemeinen dazu, unter der Schwerkraft aus den Durchgängen in einen Getriebesumpf abzulaufen. Beim Neustart der Kraftmaschine kann das Getriebe einen beträchtlichen Zeitraum benötigen, um Druck aufzubauen, bis der volle Betrieb des Getriebes wieder aufgenommen werden kann.
In manchen Antriebsstrangsystemen ist es im Allgemeinen auch erwünscht, schnelle Schaltzeiten zu besitzen. Zusätzlich ist es in Stopp/Start-Kraftmaschinensystemen erwünscht, eine schnelle Systemwiederherstellung zu haben. Von daher kann es wünschenswert sein, Druck in einer Kupplung aufrechtzuerhalten, selbst wenn Leitungsdruck und/oder Kupplungsspeisedruck Null oder nahezu Null beträgt. In anderen Situationen jedoch sollte Kupplungsdruck beseitigt werden, etwa wenn in einem Fahrzeug der Rückwärtsgang eingelegt wird. Dementsprechend besteht ein Bedarf für ein Kupplungsdruck-Steuersystem, das ein pünktliches Schalten und Wiederherstellen zulässt, selbst wenn die Kraftmaschine oder der Motor abgeschaltet ist, aber auch zulässt, dass sich ein Fahrzeug im Rückwärtsgang bewegen kann, oder auf andere Weise eine Kupplung oder mehrere Kupplungen deaktiviert, falls dies erwünscht ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung stellt ein Haltesystem zur Verfügung, um Kupplungsdruck für einen oder mehrere Drehmomentübertragungsmechanismen in einem Automatikgetriebe beizubehalten, und den Kupplungsdruck abzulassen, falls dies erwünscht ist.
In einer anderen Abwandlung, die mit den anderen hierin beschriebenen Abwandlungen kombiniert oder separat von diesen sein kann, ist ein Einweg-Ventil, wie etwa ein Kugelrückschlagventil, zwischen dem Drehmomentübertragungsmechanismus und dem Steuerfluid, das den Drehmomentübertragungsmechanismus speist, angeordnet, was zulässt, dass Fluid in den Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus strömen kann, aber nicht daraus zurückkehrt. Ein Bypass-Ventil ist parallel zu dem Einweg-Ventil platziert, um zuzulassen, dass Fluid aus dem Kupplungshohlraum strömen kann, wenn es erwünscht ist, Kupplungsdruck abzulassen, etwa wenn in dem Fahrzeug der Rückwärtsgang eingelegt wird.
In einer anderen Abwandlung, die mit den anderen hierin beschriebenen Abwandlungen kombiniert oder separat von diesen sein kann, gestattet ein Halteventil, dass ein Drehmomentübertragungsmechanismus mit Hydraulikfluid gespeist werden kann, das Hydraulikfluid in dem Drehmomentübertragungsmechanismus hält und das Hydraulikfluid aus dem Drehmomentübertragungsmechanismus ablässt.
In einer nochmals anderen Abwandlung, die mit den anderen hierin beschriebenen Abwandlungen kombiniert oder separat von diesen sein kann, ist ein Hydraulikfluid-Haltesystem für eine Drehmomentübertragungseinrichtung eines Fahrzeuggetriebes vorgesehen. Das Hydraulikfluid-Haltesystem umfasst einen Kupplungsspeisekanal, der einen Einlassabschnitt und einen Kupplungsabschnitt aufweist. Der Einlassabschnitt ist ausgestaltet, um Hydraulikfluid von einer Druckquelle an den Kupplungsabschnitt zu liefern. Der Kupplungsabschnitt ist ausgestaltet, um Hydraulikfluid an eine Drehmomentübertragungseinrichtung zu liefern. Ein Einlassventil verbindet den Einlassabschnitt des Kupplungsspeisekanals mit dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals. Das Einlassventil ist ausgestaltet, um zu öffnen und somit zuzulassen, dass Hydraulikfluid von dem Einlassabschnitt zu dem Kupplungsabschnitt strömen kann, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung eingerückt ist. Das Einlassventil ist ferner ausgestaltet, um zu schließen und somit Hydraulikfluid in der Drehmomentübertragungseinrichtung zu fangen, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung nicht aktiv durch den Einlassabschnitt unter Druck gesetzt ist.
In noch einer anderen Abwandlung, die mit den anderen hierin beschriebenen Abwandlungen kombiniert oder separat von diesen sein kann, ist ein hydraulisches Steuersystem in einem Getriebe vorgesehen. Das hydraulische Steuersystem umfasst eine Quelle für Hydraulikdruckfluid zum Bereitstellen eines Hydraulikdruckfluids. Ein Hauptleitungskreis steht mit der Quelle für Hydraulikdruckfluid in Fluidverbindung. Ein Kupplungsspeisekanal steht mit der Quelle für Hydraulikdruckfluid in Fluidverbindung. Der Kupplungsspeisekanal weist einen Einlassabschnitt und einen Kupplungsabschnitt auf. Der Einlassabschnitt ist ausgestaltet, um Hydraulikfluid von dem Hauptleitungskreis an den Kupplungsabschnitt zu liefern. Der Kupplungsabschnitt ist ausgestaltet, um Hydraulikfluid an eine Drehmomentübertragungseinrichtung zu liefern. Ein Einlassventil verbindet den Einlassabschnitt des Kupplungsspeisekanals mit dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals. Das Einlassventil ist ausgestaltet, um zu öffnen und somit zuzulassen, dass Hydraulikfluid von dem Einlassabschnitt zu dem Kupplungsabschnitt strömen kann, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung eingerückt ist. Das Einlassventil ist ferner ausgestaltet, um zu schließen und somit Hydraulikfluid in der Drehmomentübertragungseinrichtung zu fangen, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung nicht aktiv durch den Einlassabschnitt unter Druck gesetzt ist.
In noch einer anderen Abwandlung, die mit den anderen hierin beschriebenen Abwandlungen kombiniert oder separat von diesen sein kann, ist ein Mehrgang-Automatikgetriebe vorgesehen. Das Getriebe umfasst ein Eingangselement, ein Ausgangselement und einen ersten, zweiten und dritten Planetenradsatz, die jeweils ein erstes, zweites und drittes Element aufweisen. Ein erstes Verbindungselement verbindet das erste Element des ersten Planetenradsatzes ständig mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes. Ein zweites Verbindungselement verbindet das zweite Element des ersten Planetenradsatzes ständig mit dem dritten Element des dritten Planetenradsatzes. Ein drittes Verbindungselement verbindet das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes ständig mit dem zweiten Element des dritten Planetenradsatzes. Fünf Drehmomentübertragungseinrichtungen sind jeweils selektiv einrückbar, um zumindest eines der ersten, zweiten und dritten Elemente mit zumindest einem anderen der ersten Elemente, der zweiten Elemente, der dritten Elemente und einem feststehenden Element zu verbinden. Die Drehmomentübertragungseinrichtungen sind selektiv einrückbar, um mehrere Vorwärtsdrehzahlverhältnisse und zumindest ein Rückwärtsdrehzahlverhältnis zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement herzustellen. Eine erste Drehmomentübertragungseinrichtung der fünf Drehmomentübertragungseinrichtungen steht mit einem Kupplungsspeisekanal in Verbindung, der einen Einlassabschnitt und einen Kupplungsabschnitt aufweist. Der Einlassabschnitt ist ausgestaltet, um Hydraulikfluid von einer Druckquelle an den Kupplungsabschnitt zu liefern. Der Kupplungsabschnitt ist ausgestaltet, um Hydraulikfluid an die erste Drehmomentübertragungseinrichtung zu liefern. Ein Einlassventil verbindet den Einlassabschnitt des Kupplungsspeisekanals mit dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals. Das Einlassventil ist ausgestaltet, um zu öffnen und somit zuzulassen, dass Hydraulikfluid von dem Einlassabschnitt zu dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals strömen kann, wenn die erste Drehmomentübertragungseinrichtung eingerückt ist. Das Einlassventil ist ferner ausgestaltet, um zu schließen und somit Hydraulikfluid in der ersten Drehmomentübertragungseinrichtung zu fangen, wenn die erste Drehmomentübertragungseinrichtung durch den Einlassabschnitt nicht aktiv unter Druck gesetzt ist.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendbarkeitsbereiche werden aus der hierin angegebenen Beschreibung deutlich werden. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und besonderen Beispiele lediglich zu Veranschaulichungszwecken dienen und den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
ZEICHNUNGEN
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken. Die Komponenten in den Figuren sind nicht notwendigerweise maßstäblich, sondern die Betonung liegt stattdessen auf der Veranschaulichung der Prinzipien der Erfindung. Darüber hinaus bezeichnen in den Figuren überall in den Ansichten gleiche Bezugszeichen entsprechende Teile. In den Zeichnungen:
1 ist ein schematisches Schaubild eines beispielhaften Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein schematisches Schaubild eines Abschnitts eines beispielhaften hydraulischen Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
3A ist ein schematisches Schaubild einer Abwandlung eines Haltekupplungs-Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
3B ist eine Schnittansicht einer Ausführungsform des Haltekupplungs-Steuersystems, das in 3A schematisch veranschaulicht ist, gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
4A ist ein schematisches Schaubild einer anderen Abwandlung eines Haltekupplungs-Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
4B ist eine Schnittansicht einer Ausführungsform des Haltekupplungs-Steuersystems, das in 4A schematisch veranschaulicht ist, gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
5A ist ein schematisches Schaubild einer nochmals anderen Abwandlung eines Haltekupplungs-Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung.
5B ist eine Schnittansicht einer Ausführungsform des Haltekupplungs-Steuersystems, das in 5A schematisch veranschaulicht ist, gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
6A ist ein schematisches Schaubild einer nochmals anderen Abwandlung eines Haltekupplungs-Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
6B ist eine Schnittansicht einer Ausführungsform des Haltekupplungs-Steuersystems, das in 6A schematisch veranschaulicht ist, gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
7 ist ein schematisches Schaubild einer Abwandlung eines Steuerfluidkreises gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
8 ist ein schematisches Schaubild einer anderen Abwandlung eines Steuerfluidkreises gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
9 ist ein Hebeldiagramm eines Beispiels eines Getriebes gemäß der vorliegenden Offenbarung;
10 ist eine Schnittansicht einer Ausführungsform eines Abschnitts der Haltekupplungs-Steuersysteme, die in den 3A, 4A, 5A und 6A schematisch veranschaulicht sind, gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung; und
11 ist eine Schnittansicht einer Abwandlung eines Steuerfluidkreises gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Nutzungen nicht beschränken.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Kraftfahrzeug gezeigt und allgemein mit Bezugszeichen 5 angegeben. Das Kraftfahrzeug 5 ist als PKW veranschaulicht, aber es ist festzustellen, dass das Kraftfahrzeug 5 jede Art von Fahrzeug sein kann, wie beispielsweise ein LKW, Van usw. Das Kraftfahrzeug 5 umfasst einen beispielhaften Antriebsstrang 10. Zu Beginn ist festzustellen, dass, obgleich ein Heckantrieb-Antriebsstrang veranschaulicht worden ist, das Kraftfahrzeug 5 einen Frontantrieb-Antriebsstrang haben kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Der Antriebsstrang 10 umfasst allgemein eine Kraftmaschine 12, die mit einem Getriebe 14 verbunden ist.
Die Kraftmaschine 12 kann eine herkömmliche Brennkraftmaschine oder ein Elektromotor oder irgendein anderer Typ von Antriebsaggregat sein, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Die Kraftmaschine 12 liefert ein Antriebsdrehmoment an das Getriebe 14 durch eine Flex-Plate 15 oder eine andere Verbindungsvorrichtung, die mit einer Startvorrichtung 16 verbunden ist. Die Startvorrichtung 16 kann eine hydrodynamische Vorrichtung sein, wie etwa eine Fluidkopplungseinrichtung oder ein Drehmomentwandler, eine Nass- oder Trockenkupplung oder ein Elektromotor. Es ist festzustellen, dass jede Startvorrichtung zwischen der Kraftmaschine 12 und dem Getriebe 14 angewandt werden kann.
Das Getriebe 14 umfasst ein typischerweise gegossenes Metallgehäuse 18, das die verschiedenen Bauteile des Getriebes 14 umschließt und schützt. Das Gehäuse 18 umfasst eine Vielfalt von Öffnungen, Durchgangen, Schultern und Flanschen, die diese Bauteile positionieren und abstützen. Im Allgemeinen umfasst das Getriebe 14 eine Getriebeeingangswelle 20 und eine Getriebeausgangswelle 22. Zwischen der Getriebeeingangswelle 20 und der Getriebeausgangswelle 22 ist eine Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24 angeordnet. Die Getriebeeingangswelle 20 ist funktional mit der Kraftmaschine 12 über die Startvorrichtung 16 verbunden und nimmt Eingangsdrehmoment oder Leistung von der Kraftmaschine 12 auf. Dementsprechend kann die Getriebeeingangswelle 20 in dem Fall, dass die Startvorrichtung 16 eine hydrodynamische Vorrichtung ist, eine Turbinenradwelle, Doppeleingangswellen, bei denen die Startvorrichtung 16 eine Doppelkupplung ist, oder eine Antriebswelle, bei der die Startvorrichtung 16 ein Elektromotor ist, sein. Die Getriebeausgangswelle 22 ist bevorzugt mit einer Achsantriebseinheit 26 verbunden, die zum Beispiel eine Gelenkwelle 28, eine Differenzialanordnung 30 und Antriebsachsen 32, die mit Rädern 33 verbunden sind, umfasst. Die Getriebeeingangswelle 20 ist gekoppelt mit und liefert Antriebsdrehmoment an die Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24.
Die Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24 umfasst mehrere Zahnradsätze, mehrere Kupplungen und/oder Bremsen und mehrere Wellen. Die mehreren Zahnradsätze können einzelne miteinander kämmende Zahnräder, wie Planetenradsätze, umfassen, die durch die selektive Betätigung der mehreren Kupplungen/Bremsen mit den mehreren Wellen verbunden oder selektiv verbindbar sind. Die mehreren Wellen können Gegenwellen oder Vorgelegewellen, Hohl- und Mittelwellen, Rückwärtsgang- oder Loswellen oder Kombinationen davon umfassen. Die Kupplungen/Bremsen, die durch Bezugszeichen 34 schematisch angegeben sind, sind selektiv einrückbar, um durch selektives Koppeln einzelner Zahnräder innerhalb der mehreren Zahnradsätze mit den mehreren Wellen wenigstens eines von mehreren Übersetzungs- oder Drehzahlverhältnissen einzuleiten. Es ist festzustellen, dass die spezifische Anordnung und Anzahl der Zahnradsätze, Kupplungen/Bremsen 34 und Wellen in dem Getriebe 14 variieren kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Das Kraftfahrzeug 5 umfasst ein Steuersystem 36. Das Steuersystem 36 kann ein Getriebesteuermodul, ein Kraftmaschinen-Steuermodul oder ein Hybrid-Steuermodul oder jede andere Art von Controller umfassen. Das Steuersystem 36 kann eine oder mehrere elektronische Steuereinrichtungen umfassen, die einen vorprogrammierten digitalen Computer oder Prozessor, Steuerlogik, Speicher, der dazu verwendet wird, Daten zu speichern, und mindestens E/A-Peripheriegerät aufweisen. Die Steuerlogik umfasst mehrere Logikroutinen zum Überwachen, Manipulieren und Erzeugen von Daten. Das Steuermodul 36 steuert die Betätigung der Kupplungen/Bremsen 34 über ein hydraulisches Steuersystem 38. Das hydraulische Steuersystem 38 ist betreibbar, um die Kupplungen/Bremsen 34 durch selektives Übermitteln eines Hydraulikfluids, zum Beispiel von einer Pumpe 50, an die Kupplungen/Bremsen 34, die die Kupplungen/Bremsen 34 einrücken, selektiv einzurücken. Das Steuermodul 36 steht auch mit mehreren Sensoren, die überall in dem Kraftfahrzeug 5 angeordnet sind, in Verbindung. Zum Beispiel kommuniziert das Steuermodul 36 mit Kraftmaschinen-Drehzahl- und Temperatursensoren 37A und 37B, einem Bremspedal-Stellungssensor 37C, einem Zündschlüsselsensor 37D, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37E, um nur einige zu nennen.
2 zugewandt, ist ein Abschnitt des hydraulischen Steuersystems 38 veranschaulicht. Zu Beginn ist festzustellen, dass der in 2 gezeigte Abschnitt des hydraulischen Steuersystems 38 beispielhaft ist und dass andere Konfigurationen angewandt werden können. Das hydraulische Steuersystem 38 ist betreibbar, um die Kupplungen/Bremsen 34 durch selektives Übermitteln eines Hydraulikfluids 44, wie etwa Automatikgetriebefluid, aus einem Sumpf 46 an einen Kupplungsbetätigungskreis 48 selektiv einzurücken. Der Controller 36 kann beispielsweise das hydraulische Steuersystem 38 steuern. Der Kupplungsbetätigungskreis 48 umfasst Kupplungsteuer-Magnetventile, Ventile und Aktoren, die betreibbar sind, um die mehreren Kupplungen/Bremsen 34 einzurücken. Das Hydraulikfluid 44 wird an den Kupplungsbetätigungskreis 48 unter Druck von entweder einer Pumpe 50, die durch die Kraftmaschine 12 angetrieben ist, oder einen Druckspeicherkreis 52 übermittelt.
Der Sumpf 46 ist ein Tank oder Reservoir, zu dem das Hydraulikfluid 44 von verschiedenen Komponenten und Bereichen des Automatikgetriebes 14 zurückkehrt und sich dort sammelt. Das Hydraulikfluid 44 wird aus dem Sumpf 46 über die Pumpe 50 gedrückt und durch das gesamte hydraulische Steuersystem 38 übermittelt. Die Pumpe 50 kann zum Beispiel eine Zahnradpumpe, eine Flügelpumpe, eine Innenzahnradpumpe oder irgendeine andere Verdrängerpumpe sein. Die Pumpe 50 umfasst einen Einlassanschluss 54 und einen Auslassanschluss 56. Der Einlassanschluss 54 kommuniziert mit dem Sumpf 46 über eine Saugleitung 58. Der Auslassanschluss 56 übermittelt Hydraulikdruckfluid 44 an einen Hauptleitungsdruckkreis 60. Der Hauptleitungsdruckkreis 60 kann verschiedene optionale Merkmale umfassen, die zum Beispiel ein federvorgespanntes Abblassicherheitsventil, einen druckseitigen Filter oder ein federvorgespanntes Rückschlagventil umfassen.
Der Hauptleitungsdruckkreis 60 kommuniziert mit dem Kupplungsbetätigungskreis 48, und er kann auch mit einem Druckspeicherkreis 52 kommunizieren. Der Druckspeicher ist eine Energiespeichereinrichtung, in der das nicht komprimierbare Hydraulikfluid 44 durch eine äußere Quelle unter Druck gehalten wird. Der Druckspeicherkreis 52 kann beispielsweise einen Druckspeicher, ein Magnetventil und/oder einen Drucksensor oder -schätzer umfassen. Andere Typen von Sensoren, wie etwa Volumen- oder Lagesensoren, können ebenfalls enthalten sein. Während der Druckspeicherkreis 52 so veranschaulicht ist, dass er mit dem Hauptleitungsdruckkreis 60 verbunden ist und daher durch diesen gefüllt wird, ist zu verstehen, dass der Druckspeicher oder der Druckspeicherkreis 52 alternativ durch einen anderen Hydraulikkreis gefüllt werden könnte, ohne über den Gedanken und Umfang der vorliegenden Erfindung hinauszugehen. Ein Beispiel eines Druckspeichers zur Verwendung mit der vorliegenden Erfindung ist in der gemeinschaftlich übertragenen U.S.-Patentanmeldung Nr. 12/635,587, eingereicht am 10. Dezember 2009, als 2011-0139285 veröffentlicht, offenbart, die hiermit durch Bezugnahme mit aufgenommen ist, als ob sie hierin vollständig offenbart wäre. Der Druckspeicherkreis 52 ist betreibbar, um dem Hydraulikkreis 60 Druckfluid 44 zurück zuzuführen. Der Druckspeicher ersetzt, wenn er gefüllt ist, effektiv die Pumpe 50 als die Quelle für Hydraulikdruckfluid 44, wodurch die Notwendigkeit beseitigt wird, dass die Pumpe 50 ständig laufen muss.
Nun unter Bezugnahme auf 3A–3B ist ein Beispiel eines Haltekupplungs-Steuersystems zur Verwendung als Teil des Kupplungsbetätigungskreises 48 veranschaulicht und allgemein mit 110 bezeichnet. Das Haltekupplungs-Steuersystem 110 umfasst einen Kupplungsspeisekanal 112. Wenn eine Drehmomentübertragungseinrichtung oder ein Drehmoment übertragungsmechanismus 117 (in 3A schematisch gezeigt), wie etwa ein Kupplung oder Bremse, eingerückt wird, wird Hydraulikfluid in einen Einlass 114 des Kupplungsspeisekanals 112 und in einen Einlassabschnitt 124 des Kupplungsspeisekanals 112 eingespeist. Wenn Druck in dem Einlassabschnitt 124 des Kupplungsspeisekanals 112 Druck in einem Kupplungsabschnitt 126 des Kupplungsspeisekanals 112 überschreitet, bewegt sich das Hydraulikfluid von dem Einlassabschnitt 124, an einem Einlassventil vorbei, welches ein Einweg-Ventil 116, wie etwa ein Kugelrückschlagventil, sein kann, in den Kupplungsabschnitt 126 des Kupplungsspeisekanals 112, und in den Drehmomentübertragungsmechanismus 117 durch den Auslass 118 des Kupplungsabschnitts 126 des Kupplungsspeisekanals 112.
Die Kugel 120 des Einweg-Ventils 116 ist in 3A als aufgesetzt und in 3B als nicht aufgesetzt veranschaulicht. Mit anderen Worten ist in 3A die Kugel 120 über die Einweg-Ventilöffnung 122 hinweg aufgesetzt. Wenn Hydraulikdruck in dem Einlassabschnitt 124 des Kupplungsspeisekanals 112 Druck in dem Kupplungsabschnitt 126 des Kupplungsspeisekanals 112 überschreitet, hebt sich die Kugel 120 von der Einweg-Ventilöffnung 122 ab (siehe 3B). Wenn die Kugel 120 abgehoben ist, wird sie durch einen Bügel oder eine Führung 128 daran gehindert, sich weit von der Einweg-Ventilöffnung 122 weg zu bewegen.
Wenn Fluiddruck in dem Kupplungsabschnitt 126 des Kupplungsspeisekanals 112 Fluiddruck in dem Einlassabschnitt 124 des Kupplungsspeisekanals 112 überschreitet, sitzt die Kugel 120 über der Einweg-Ventilöffnung 122 hinweg auf, wodurch eine Strömung von Fluid von dem Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus 117 zurück zu dem Einlassabschnitt 124 und dem Kupplungsspeisekanaleinlass 114 gesperrt wird. Nachdem der Drehmomentübertragungsmechanismus 117 eingerückt und mit Hydraulikfluid gefüllt worden ist, verhindert das Einweg-Ventil 116, dass das Hydraulikfluid aus dem Drehmomentübertragungsmechanismus 117 abläuft. Dementsprechend ist das Einweg-Ventil 116 betreibbar, um Hydraulikfluid in dem Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus 117 zu halten. Das Einweg-Ventil 116 hält den Druckabfall zwischen dem Einlassabschnitt 124 und dem Kupplungsabschnitt 126 des Kupplungsspeisekanals 112 niedrig, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 117 angelegt ist.
Wenn das Kraftfahrzeug 5 stoppt (d. h. zum Beispiel an einer roten Ampel), kann es erwünscht sein, die Kraftmaschine 12 abzuschalten, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Während eines automatischen Kraftmaschinen-Stoppereignisses wird jedoch die Kraftmaschine 12 abgeschaltet, was gewöhnlich einen Verlust an Druck des Hydraulikfluid 44 in dem Getriebehydraulikkreis und den Kupplungen bewirkt (siehe 1–2). Um das Getriebe 14 bei einem Neustart der Kraftmaschine und Anfahren des Fahrzeugs richtig zu steuern, ist es erwünscht, Hydraulikfluid in dem Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus 117 einzufangen, so dass es keine Verzögerung beim Lauf des Getriebes 14 beim Neustart der Kraftmaschine 12 gibt. Dementsprechend sperrt das Einweg-Ventil 116 den Kupplungsspeisekanal 112 ab, um Fluid in dem Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus 117 zu halten, selbst wenn die Kraftmaschine 12 ausgeschaltet ist. Somit wird das Hydraulikfluid in dem Drehmomentübertragungsmechanismus 117 gefangen, selbst wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 117 durch den Einlass 114 des Kupplungsspeisekanals 112 nicht aktiv unter Druck gesetzt ist.
Ein optionaler Druckregler, wie etwa ein Abblasventil 130 (in 3A schematisch gezeigt), ist parallel zu dem Einweg-Ventil 116 gelegen, um zuzulassen, dass Hydraulikfluid in dem Kupplungsabschnitt 126 des Kupplungsspeisekanals 112 und in dem Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus 117 auf ein vorbestimmtes Niveau abnehmen kann, nachdem dem Drehmomentübertragungsmechanismus 117 nicht länger Hydraulikfluid zugeführt wird. Genauer hält das optionale Abblasventil 130 eine Druckdifferenz zwischen dem Einlassabschnitt 124 des Kupplungsspeisekanals 112 und dem Kupplungsabschnitt 126 des Kupplungsspeisekanals 112 aufrecht, wenn der Druck in dem Kupplungsabschnitt 126 den Druck in dem Einlassabschnitt 124 überschreitet, aber es lässt zu, dass der Druck in dem Kupplungsabschnitt 126 abnimmt, wenn der Druck in dem Einlassabschnitt 124 abnimmt. Wenn somit der Druck in dem Einlassabschnitt 124 Null oder nahezu Null ist, hält das Abblasventil 130 den Druck in dem Kupplungsabschnitt 126 über Null aufrecht, aber nicht so hoch wie er wäre, wenn in dem Einlassabschnitt 124 Fluiddruck vorläge. Der Druck in dem Kupplungsabschnitt 126 wird auf einem avisierten Haltedruck gehalten, wenn der Druck in dem Einlassabschnitt 124 Null beträgt. Dementsprechend lässt das Abblasventil 130 zu, dass etwas Hydraulikfluid aus dem Kupplungsabschnitt 126 des Kupplungsspeisekanals 112 und in den Einlassabschnitt 124 des Kupplungsspeisekanals 112 abläuft, selbst wenn das Einweg-Ventil 116 geschlossen ist, bis der Fluiddruck in dem Kupplungsabschnitt 126 auf das vorbestimmte Niveau verringert ist. Das überschüssige Fluid läuft dann von dem Einlassabschnitt 124 zurück durch den Einlass 114 und in den Hauptleitungskreis 60 und den Sumpf 46 ab. Wenn das Fluid in dem Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus 117 eine vorbestimmte untere Druckgrenze erreicht, schließt das Abblasventil 130. Das Abblasventil 130 kann beispielsweise ein Tellerventil sein.
In manchen Situationen kann es jedoch erwünscht sein, den Kupplungsabschnitt 126 und den Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus 117 nicht zu sperren, und den Drehmomentübertragungsmechanismus 117 auszurücken und zu entleeren. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug 5 an einer Ampel gestoppt wird, aber der Fahrer entscheidet, im Rückwärtsgang zu fahren, kann es sein, dass es nicht länger erwünscht ist, den Drehmomentübertragungsmechanismus 117 eingerückt zu haben. Stattdessen kann es sein, dass der Drehmomentübertragungsmechanismus 117 entleert werden muss, um sich im Rückwärtsgang zu bewegen. Dies wäre der Fall, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 117 zum Einlegen des Fahrgangs aber nicht des Rückwärtsgangs in dem Fahrzeug 5 verwendet wird. In anderen Situationen, kann es erwünscht sein, den Drehmomentübertragungsmechanismus 117 für schnellere Schaltzeiten oder in anderen Szenarien zu entsperren. Um den Drehmomentübertragungsmechanismus 117 loszulassen, wird ein Bypass-Ventil 132, das parallel zu dem Einweg-Ventil 116 platziert ist, geöffnet.
Das Bypass-Ventil 132 ist in dieser Ausführungsform normal geschlossen. Das Bypass-Ventil 132 kann durch Feder 144 in die Schließstellung vorgespannt sein, die eine Schraubenfeder sein kann, die in dem Bypass-Ventil 132 gelegen ist (siehe 3B). Das Bypass-Ventil 132 kann auf jede geeignete Weise, wie beispielsweise durch Einspeisen von Fluid in einen Steuerfluiddurchgang 134 oder durch Aktivieren eines Elektromagneten oder ein anderes Signal geöffnet werden. In den 3A–3B wird das Bypass-Ventil 132 durch ein Steuerfluid geöffnet, das in die Steuerfluiddurchgänge 134 eingespeist wird, um Druck auf eine Rückseite 136 (oder jede Seite) des Bypass-Ventils 132 auszuüben. Wenn ein vorbestimmter Betrag an Druck auf die Rückseite 136 des Bypass-Ventils 132 durch das Fluid in dem Steuerfluiddurchgang 136 ausgeübt wird, öffnet das Bypass-Ventil 132. Wenn das Bypass-Ventil 132 offen ist, strömt Hydraulikfluid von dem Drehmomentübertragungsmechanismus 117 und dem Kupplungsabschnitt 126 des Kupplungsspeisekanals 112 durch die Bypass-Ventilöffnung 138, in den Einlassabschnitt 124 des Kupplungsspeisekanals 112 und aus dem Kupplungsspeisekanal 112 zu dem Sumpf 46. Das Steuerfluid könnte von Leitungsdruck in dem Hauptleitungskreis 60, von einem anderen Kupplungsspeisekreis (zum Beispiel, der Einspeisung zu einer Kupplung, die im Rückwärtsgang eingerückt ist) oder von irgendeiner anderen geeigneten Quelle kommen. Das Bypass-Ventil 132 könnte ein Tellerventil oder irgendein anderes geeignetes Ventil sein.
In manchen Abwandlungen kann das Bypass-Ventil 132 auch als Druckregler anstelle von oder zusätzlich zu dem Abblasventil 130 fungieren. Bevorzugt haben das Bypass-Ventil 132, das Abblasventil 130 und das Einweg-Ventil 116 wenig (vernachlässigbare) oder keine Leckage. In anderen Abwandlungen können die Ventile 132, 130, 116 ausgestaltet sein, um zu lecken, aber die Leckrate ist niedrig genug, um genügend Druck für eine gewünschte Zeitdauer zu halten.

Die Ausführungsform des Kupplungssteuersystems 110 der 3A–3B verwendet ein Kräftegleichgewicht des Kupplungsspeisefluids gegen Entsperr- oder Steuerfluid. Somit wird in einer Ausführungsform, wenn Kupplungsfluid durch den Kupplungsspeisekanal 112 zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus 117 gespeist wird, das Bypass-Ventil 132 geschlossen bleiben, weil das System 110 derart konstruiert ist, dass das Kupplungsspeisefluid einen höheren Druck als das Steuerfluid aufweist, das zum Beispiel Leitungsdruck sein kann, welches durch den Steuerfluiddurchgang 136 zu dem Bypass-Ventil 132 gespeist wird. Wenn die Kupplungsteuerfluideinspeisung zu Kanal 134 aus ist, bleibt das Bypass-Ventil 132 ebenfalls geschlossen, weil keine Fluidkraft auf dessen Rückseite 136 ausgeübt wird. Wenn jedoch das Kupplungsspeisefluid aus ist, aber das Steuerfluid durch Kanal 134 ein ist und Kraft auf die Rückseite 136 des Bypass-Ventils 132 ausübt, öffnet das Bypass-Ventil 132. Dies ist in der folgenden Tabelle 1 gezeigt. Tabelle 1. Arbeitsweise des Kupplungssteuersystems 110.

Fluid		Haltezustand	Beschreibung
Steuerfluid in Kanal 134	Kupplungsspeisefluid durch Einlass 114	Haltezustand	Beschreibung
Ein	Aus	Losgelassen	Kupplungsabschnitt 126 offen, um Drehmomentübertragungsmechanismus 117 zu entleeren
Ein	Ein	Freigegeben	Drehmomentübertragungsmechanismus 117 gefüllt und zur Verwendung vorbereitet oder für Kraftmaschine aus
Aus	Aus	Gehalten	Kraftmaschine aus, behält Haltedruck in Drehmomentübertragungsmechanismus 117 bei

Nun unter Bezugnahme auf 4A–4B ist eine andere Abwandlung eines Haltekupplungs-Steuersystems zur Verwendung als Teil des Kupplungsbetätigungskreises 48 veranschaulicht und allgemein mit 210 bezeichnet. Wie das oben beschriebene Haltekupplungs-Steuersystem 110 umfasst das Haltekupplungs-Steuersystem 210 einen Kupplungsspeisekanal 212, ein Einweg-Ventil 216 in der Form eines Kugelrückschlagventils, ein Bypass-Ventil 232 und einen Drehmomentübertragungsmechanismus 217 (in 4A schematisch gezeigt). Manche Abwandlungen können auch ein optionales Abblasventil 230 umfassen. Um den Drehmomentübertragungsmechanismus 217 einzurücken, wird Hydraulikfluid in einen Einlass 214 des Kupplungsspeisekanals 212 eingespeist. Wenn Druck in dem Einlassabschnitt 224 des Kupplungsspeisekanals 212 Druck in dem Kupplungsabschnitt 226 des Kupplungsspeisekanals 212 überschreitet (was in der Regel der Fall sein wird, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 217 zuerst eingerückt wird), bewegt sich dann das Hydraulikfluid an dem Einweg-Ventil 216 vorbei und in den Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus 217 durch den Auslass 218 des Kupplungsabschnitts 226 des Kupplungsspeisekanals 212. Das Einweg-Ventil 216 hält den Druckabfall zwischen dem Einlassabschnitt 224 und dem Kupplungsabschnitt 226 des Kupplungsspeisekanals 212 niedrig, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 217 angelegt ist.
Die Kugel 220 des Einweg-Ventils 216 ist in 4A als aufsitzend, wobei die Kugel 220 über der Einweg-Ventilöffnung 222 aufsitzt, und in 4B als abgehoben veranschaulicht. Wenn Hydraulikdruck in dem Einlassabschnitt 224 des Kupplungsspeisekanals 212 Druck in dem Kupplungsabschnitt 226 des Kupplungsspeisekanals 212 überschreitet, hebt sich die Kugel 220 von der Einweg-Ventilöffnung 222 ab. Wenn die Kugel 220 abgehoben ist, wird sie durch einen Bügel oder eine Führung 228 daran gehindert, sich weit von der Einweg-Ventilöffnung 222 weg zu bewegen. Wenn das Einweg-Ventil 216 offen ist (z. B. die Kugel 220 abgehoben ist), bewegt sich Kupplungsspeisefluid zu dem Kupplungsabschnitt 226 und dem Hohlraum der Drehmomentübertragungseinrichtung 217 und tritt darin ein.
Wenn der Fluiddruck in dem Kupplungsabschnitt 226 des Kupplungsspeisekanals 212 Fluiddruck in dem Einlassabschnitt 224 des Kupplungsspeisekanals 212 überschreitet, sitzt die Kugel 220 über der Einweg-Ventilöffnung 222 hinweg auf, wodurch eine Strömung von Fluid zurück von dem Drehmomentübertragungsmechanismus 217 zu dem Einlassabschnitt 224 und dem Kupplungsspeiseeinlass 214 gesperrt wird. Nachdem der Drehmomentübertragungsmechanismus 217 eingerückt und mit Hydraulikfluid gefüllt worden ist, verhindert das Einweg-Ventil 216, dass das Hydraulikfluid aus dem Drehmomentübertragungsmechanismus 217 abläuft. Dementsprechend ist das Einweg-Ventil 216 betreibbar, um Hydraulikfluid in dem Drehmomentübertragungsmechanismus 217 zu halten. Das Abblasventil 230 arbeitet gleich wie das oben beschriebene Abblasventil 130.
Wie es oben beschrieben ist, kann es Situationen geben, in denen es erwünscht ist, den Drehmomentübertragungsmechanismus 217 zu entleeren, nachdem er durch das Einweg-Ventil 216 gesperrt worden ist, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 217 nicht mit Fluid durch den Kupplungsspeisedurchgang 212 gespeist wird. Um den Drehmomentübertragungsmechanismus 217 zu entsperren, wird das Bypass-Ventil 232 geöffnet.
Das Bypass-Ventil 232 ist parallel zu dem Einweg-Ventil 216 gelegen. Das Bypass-Ventil 232 ist in dieser Ausführungsform normal geschlossen. Das Bypass-Ventil 232 kann durch eine Feder 244, wie etwa eine Schraubenfeder, die in dem Bypass-Ventil 232 gelegen ist (siehe 4B), in die Schließstellung vorgespannt sein. Das Bypass-Ventil 232 kann auf jede geeignete Weise, wie beispielsweise durch Druck in einem ersten Steuerfluiddurchgang 234, Druck in einem zweiten Steuerfluiddurchgang 240, einen Elektromagneten oder ein anderes Signal geöffnet werden. In den 4A–4B kann das Bypass-Ventil 232 mittels einem oder beiden von dem ersten und zweiten Steuerfluiddurchgang 234, 240 geöffnet werden. Um das Bypass-Ventil 232 über den ersten Steuerfluiddurchgang 234 zu öffnen, wird Steuerfluid in den ersten Steuerfluiddurchgang 234 eingespeist, um Druck auf eine Rückseite 236 (oder andere Seite) des Bypass-Ventils 232 aufzubringen. Um das Bypass-Ventil 232 über den zweiten Steuerfluiddurchgang 240 zu öffnen, wird Steuerfluid in den zweiten Steuerfluiddurchgang 240 eingespeist, um Druck auf eine rückwärtige Seite 242 (oder andere Seite) des Bypass-Ventils 232 aufzubringen.
Wenn ein vorbestimmter Betrag an Druck auf die Rückseite 236 des Bypass-Ventils 232 durch Fluid in dem ersten Steuerfluiddurchgang 236 und/oder die rückwärtige Seite 242 des Bypass-Ventils 232 durch Fluid in dem zweiten Steuerfluiddurchgang 240 ausgeübt wird, öffnet das Bypass-Ventil 232. Wenn das Bypass-Ventil 232 offen ist, strömt Hydraulikfluid von dem Drehmomentübertragungsmechanismus 217 und dem Kupplungsabschnitt 226 des Kupplungsspeisekanals 212 durch die Bypass-Ventilöffnung 238, in den Einlassabschnitt 224 des Kupplungsspeisekanals 212 und aus dem Kupplungsspeisekanal 212 heraus zu dem Sumpf 46.
Das Steuerfluid für jeden Steuerfluiddurchgang 234, 240 könnte von Leitungsdruck in dem Hauptleitungskreis 60, von einem anderen Kupplungsspeisekreis (zum Beispiel die Einspeisung zu einer Kupplung, die im Rückwärtsgang eingerückt ist) oder von irgendeiner anderen geeigneten Quelle kommen. In einer Abwandlung wird Fluid zu dem ersten Steuerfluiddurchgang 234 von einer ersten Kupplungsspeiseleitung und zu dem zweiten Steuerfluiddurchgang 240 von einer zweiten Kupplungsspeiseleitung gespeist. Zum Beispiel könnte eine Speiseleitung, die eine Rückwärtsgangkupplung aktiviert, auch den ersten Fluidsteuerdurchgang 234 speisen, und eine Speiseleitung, die eine Kupplung für einen höheren Gang aktiviert, könnte den zweiten Fluidsteuerdurchgang 240 speisen. In einer Ausführungsform steht eine Kupplung, die im Rückwärtsgang, im dritten Gang und im fünften Gang eingerückt ist, mit dem ersten Steuerfluiddurchgang 234 in Fluidverbindung, und eine Kupplung, die im vierten Gang, im fünften Gang und im sechsten Gang eingerückt ist, steht mit der zweiten Steuerfluiddurchgang 240 in Fluidverbindung.
Das Bypass-Ventil 232 könnte ein Tellerventil oder irgendein anderes geeignetes Ventil sein. In manchen Abwandlungen kann das Bypass-Ventil 232 auch als Druckregler anstelle von oder zusätzlich zu dem Abblasventil 230 fungieren. Bevorzugt haben das Bypass-Ventil 232, das Abblasventil 230 und das Einweg-Ventil 216 wenig (vernachlässigbare) oder keine Leckage.

Die Ausführungsform des Haltekupplungs-Steuersystems 210 der 4A–4B kann ein Kräftegleichgewicht des Kupplungsspeisefluids gegen Entsperr- oder Steuerfluide verwenden. Somit wird, wenn Kupplungsfluid durch den Kupplungsspeisekanal 212 zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus 217 gespeist wird, das Bypass-Ventil 216 geschlossen bleiben, wenn das System 210 derart konstruiert ist, dass das Kupplungsspeisefluid einen höheren Druck als das Steuerfluid/die Steuerfluide aufweist, das/die durch einen oder beide Steuerfluiddurchgänge 234, 240 zu dem Bypass-Ventil 232 gespeist wird/werden. Alternativ könnte das Kupplungssteuersystem 210 ausgestaltet sein, um kein Kräftegleichgewicht zu erfordern und einfach normal gesperrt bleiben, es sei denn, das Steuerfluid öffnet/die Steuerfluide öffnen das Bypass-Ventil 232 gegen die Federkraft 244. Ein Beispiel der Arbeitsweise des Kupplungssteuersystems 210 ist in der folgenden Tabelle 2 gezeigt. Tabelle 2. Arbeitsweise des Kupplungssteuersystems 210.

Fluid			Haltezustand	Beschreibung
Erstes Steuerfluid in Kanal 234 (Kupplungseinspeisungen für 3., 5. und Rückwärtsgang)	Zweites Steuerfluid in Kanal 240 (Kupplungseinspeisung für 4., 5. und 6. Gang)	Kupplungsspeisefluid für Drehmomentübertragungsmechanismus 217, durch Einlass 214 (Einspeisung für 1., 2., 3. und 4. Gang)
Aus	Aus	Aus	Gehalten	Neutral oder Maschine Aus
Aus	Aus	Ein	Freigegeben	Drehmomentübertragungsmechanismus 217 gefüllt und für Verwendung in erstem und zweitem Gang vorbereitet oder Maschine aus
Aus	Ein	Aus	Losgelassen	6. Gang
Aus	Ein	Ein	Losgelassen	4. Gang
Ein	Aus	Aus	Losgelassen	Rückwärts
Ein	Aus	Ein	Losgelassen	3. Gang
Ein	Ein	Aus	Losgelassen	5. Gang
Ein	Ein	Ein	Losgelassen	Kein solcher Zustand

Nun unter Bezugnahme auf 5A–5B ist eine nochmals andere Abwandlung eines Haltekupplungs-Steuersystems zur Verwendung als Teil des Kupplungsbetätigungskreises 48 veranschaulicht und allgemein mit 310 bezeichnet. Wie das oben beschriebene Haltekupplungs-Steuersystem 110, 210 umfasst das Haltekupplungs-Steuersystem 310 einen Kupplungsspeisekanal 312, ein Einweg-Ventil 316 in der Form eines Kugelrückschlagventils, ein Bypass-Ventil 332 und einen Drehmomentübertragungsmechanismus 317 (in 5A schematisch veranschaulicht). Manche Abwandlungen können auch ein optionales Abblasventil 330 umfassen.
Um den Drehmomentübertragungsmechanismus 317 einzurücken, wird Hydraulikfluid in einen Einlass 314 des Kupplungsspeisekanals 312 eingespeist. Wenn Druck in dem Einlassabschnitt 324 des Kupplungsspeisekanals 312 Druck in dem Kupplungsabschnitt 326 des Kupplungsspeisekanals 312 überschreitet, bewegt sich dann Hydraulikfluid an dem Einweg-Ventil 316 vorbei und in den Drehmomentübertragungsmechanismus 317 durch den Auslass 318 des Kupplungsabschnitts 326 des Kupplungsspeisekanals 312. Das Einweg-Ventil 316 hält den Druckabfall zwischen dem Einlassabschnitt 324 und dem Kupplungsabschnitt 326 des Kupplungsspeisekanals 312 niedrig, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 317 angelegt ist.
Wie die oben beschriebenen Einweg-Ventile 116, 216 umfasst das Einweg-Ventil 316 in den 5A–5B eine Kugel 320, die über der Einweg-Ventilöffnung 322 sitzt. Wenn Hydraulikdruck in dem Einlassabschnitt 324 des Kupplungsspeisekanals 312 Druck in dem Kupplungsabschnitt 326 des Kupplungsspeisekanals 312 überschreitet, hebt sich die Kugel 320 von der Einweg-Ventilöffnung 322 ab. Wenn die Kugel 320 abgehoben ist, wird sie durch Bügel oder Führung 328 daran gehindert, sich weit von der Einweg-Ventilöffnung 322 weg zu bewegen.
Wenn der Fluiddruck in dem Kupplungsabschnitt 326 des Kupplungsspeisekanals 312 den Fluiddruck in dem Einlassabschnitt 324 des Kupplungsspeisekanals 312 überschreitet, sitzt die Kugel 320 über der Einweg-Ventilöffnung 322 hinweg auf, wodurch eine Strömung von Fluid zurück von dem Drehmomentübertragungsmechanismus 317 zu dem Einlassabschnitt 324 und dem Kupplungsspeiseeinlass 314 gesperrt wird. Nachdem der Drehmomentübertragungsmechanismus 317 eingerückt und mit Hydraulikfluid gefüllt worden ist, verhindert das Einweg-Ventil 316, dass das Hydraulikfluid aus der Kupplung 317 abläuft. Dementsprechend ist das Einweg-Ventil 316 betreibbar, um Hydraulikfluid in dem Drehmomentübertragungsmechanismus 317 zu halten. Das Abblasventil 330 arbeitet gleich wie die oben beschriebenen Abblasventile 130, 230.
Wie es oben beschrieben ist, kann es Situationen geben, in denen es erwünscht ist, den Drehmomentübertragungsmechanismus 317 zu entleeren, nachdem er durch das Einweg-Ventil 316 gesperrt worden ist, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 317 nicht mit Fluid durch den Kupplungsspeisedurchgang 312 gespeist wird. Um den Drehmomentübertragungsmechanismus 317 zu entsperren, wird das Bypass-Ventil 332 geöffnet.
Das Bypass-Ventil 332 ist parallel zu dem Einweg-Ventil 316 platziert. Das Bypass-Ventil 332 ist in dieser Ausführungsform normal geschlossen. Das Bypass-Ventil 332 kann auf jede geeignete Weise, wie beispielsweise durch Druck in einem oder mehreren Steuerfluiddurchgängen 334, einen Elektromagneten oder ein anderes Signal geöffnet werden. In den 5A–5B kann das Bypass-Ventil 332 mittels des Steuerfluiddurchgangs 334 geöffnet werden. Um das Bypass-Ventil 332 zu öffnen, wird Steuerfluid in den Steuerfluiddurchgang 334 eingespeist, um Druck auf eine Rückseite 336 des Bypass-Ventils 332 aufzubringen. Wenn ein vorbestimmter Betrag an Druck auf die Rückseite 336 des Bypass-Ventils 332 durch Fluid in dem Steuerfluiddurchgang 334 ausgeübt wird, öffnet das Bypass-Ventil 332. Wenn das Bypass-Ventil 332 offen ist, strömt Hydraulikfluid von dem Drehmomentübertragungsmechanismus 317 und dem Kupplungsabschnitt 326 des Kupplungsspeisekanals 312 durch die Bypass-Ventilöffnung 338, in den Einlassabschnitt 324 des Kupplungsspeisekanals 312 und aus dem Kupplungsspeisekanal 312 heraus zu dem Sumpf 46.
Das Steuerfluid für den Steuerfluiddurchgang 334 könnte von Leitungsdruck in dem Hauptleitungskreis 60, von einem anderen Kupplungsspeisekreis (zum Beispiel der Einspeisung zu einer Kupplung, die im Rückwärtsgang eingerückt ist) oder von irgendeiner anderen geeigneten Quelle kommen. Zum Beispiel könnte eine Speiseleitung, die eine Rückwärtsgangkupplung aktiviert auch den Steuerfluiddurchgang 334 speisen. Das Bypass-Ventil 332 könnte ein Tellerventil oder irgendein anderes geeignetes Ventil sein. In manchen Abwandlungen kann das Bypass-Ventil 332 auch als Druckregler anstelle von oder zusätzlich zu dem Abblasventil 330 fungieren. Bevorzugt haben das Bypass-Ventil 332, das Abblasventil 330 und das Einweg-Ventil 316 wenig (vernachlässigbare) oder keine Leckage.
Das Bypass-Ventil 332 der Ausführungsform des Kupplungssteuersystems 310 der 5A–5B kann derart konstruiert sein, dass kein hydraulisches Druckgleichgewicht erforderlich ist. Das Bypass-Ventil 332 bleibt geschlossen, bis der Steuerfluiddruck, der in die Steuerdruckleitung 334 eingespeist wird, hoch genug ist, um die Feder 344 zu überwinden.
Nun unter Bezugnahme auf 6A–6B ist eine abermals andere Abwandlung eines Haltekupplungs-Steuersystems zur Verwendung als Teil des Kupplungsbetätigungskreises 48 veranschaulicht und allgemein mit 410 bezeichnet. Das Haltekupplungs-Steuersystem 410 umfasst einen Kupplungsspeisekanal 412, ein Halteventil 432 und einen Drehmomentübertragungsmechanismus 417 (in 6A schematisch veranschaulicht). Manche Abwandlungen können auch ein optionales Abblasventil 430 umfassen.
Um den Drehmomentübertragungsmechanismus 417 einzurücken, wird Hydraulikfluid in einen Einlass 414 des Kupplungsspeisekanals 412 eingespeist. Wenn Druck in dem Einlassabschnitt 424 des Kupplungsspeisekanals 412 Druck in dem Kupplungsabschnitt 426 des Kupplungsspeisekanals 412 überschreitet, schiebt der Fluiddruck in dem Einlassabschnitt 424 des Kupplungsspeisekanals 412 das Halteventil 432 auf und füllt den Drehmomentübertragungsmechanismus 417. Das Halteventil 432 kann in dem Kupplungsspeisekanal 412 auf einem oder mehreren Lagern 470 gleiten. Ein optionales Einweg-Ventil 416 kann auch parallel zu dem Halteventil 432 platziert sein, um den Drehmomentübertragungsmechanismus 417 zu füllen, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 417 eingerückt wird. Wenn ein Einweg-Ventil 416 enthalten ist, kann es eine Kugel 420, eine Einweg-Ventilöffnung 422 und eine Führung 428 aufweisen, wie es oben beschrieben ist. Das Einweg-Ventil 416 hält den Druckabfall zwischen dem Einlassabschnitt 424 und dem Kupplungsabschnitt 426 des Kupplungsspeisekanals 412 niedrig, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 417 angelegt ist.
Wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 417 durch Öffnungen 438 in dem Halteventil 432 gespeist wird, bewegt sich Hydraulikfluid von dem Kupplungsspeiseeinlass 414 in den Einlassabschnitt 424 des Kupplungsspeisedurchgangs 412, durch die Öffnungen 438 des Halteventils (und durch die Einweg-Ventilöffnung 422, falls das Einweg-Ventil 416 enthalten ist), in den Kupplungsabschnitt 426 des Kupplungsspeisedurchgangs 412, und in den Drehmomentübertragungsmechanismus 417 durch den Auslass 418 des Kupplungsabschnitts 426 des Kupplungsspeisekanals 412.
Wenn der Fluiddruck in dem Kupplungsabschnitt 426 des Kupplungsspeisekanals 412 den Fluiddruck in dem Einlassabschnitt 424 des Kupplungsspeisekanals 412 überschreitet, wird das Halteventil 432 durch Fluiddruck, der auf die Kupplungsseite 426 des Halteventils 432 wirkt, in die Schließstellung geschoben. Die Kugel 420 sitzt auch über der Einweg-Ventilöffnung 422 hinweg auf, wodurch eine Rückströmung von Fluid von dem Drehmomentübertragungsmechanismus 417 zu dem Einlassabschnitt 424 und dem Kupplungsspeiseeinlass 414 blockiert wird. Nachdem der Drehmomentübertragungsmechanismus 417 eingerückt und mit Hydraulikfluid gefüllt worden ist, verhindert das Halteventil 432 (zusammen mit dem Einweg-Ventil 416, falls enthalten), dass das Hydraulikfluid aus dem Drehmomentübertragungsmechanismus 417 abläuft. Dementsprechend ist das Halteventil 432 (und das Einweg-Ventil 416, falls enthalten) betreibbar, um Hydraulikfluid in dem Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus 417 zu halten. Das Abblasventil 430 arbeitet gleich wie die oben beschriebenen Abblasventile 130, 230, 330.
Wie es oben beschrieben ist, kann es Situationen geben, wenn es erwünscht ist, den Drehmomentübertragungsmechanismus 417 nachdem er gesperrt worden ist, zu entleeren, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 417 nicht durch den Kupplungspeisedurchgang 412 durch Fluid, das durch den Kupplungsspeiseeinlass 414 strömt, mit Fluid gespeist wird. Um den Drehmomentübertragungsmechanismus 417 loszulassen, wird das Halteventil 432 geöffnet.
Das Halteventil 432 wird normal durch die Feder 444 und, wenn der Drehmomentübertragungsmechanismus 417 gefüllt ist, zusätzlich durch das Hydraulikfluid in dem Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus 417 und den Kupplungsabschnitt 426 des Kupplungsspeisekanals 412 geschlossen gehalten. Das Halteventil 432 kann auf jede geeignete Weise, wie beispielsweise durch Fluiddruck in einem oder mehreren Steuerfluiddurchgängen 434, einen Elektromagneten oder ein anderes Signal geöffnet werden. In den 6A–6B kann das Halteventil 432 durch Einspeisen von Fluid in den Steuerfluiddurchgang 434 geöffnet werden. Um das Halteventil 432 zu öffnen, wird Steuerfluid in den Steuerfluiddurchgang 434 eingespeist, um Druck auf eine Rückseite 436 des Halteventils 432 aufzubringen. Wenn ein vorbestimmter Betrag an Druck auf die Rückseite 436 des Halteventils 432 durch Fluid in dem Steuerfluiddurchgang 434 ausgeübt wird, öffnet das Halteventil 432. Wenn das Halteventil 432 offen ist, strömt Hydraulikfluid aus dem Kupplungshohlraum des Drehmomentübertragungsmechanismus 417 und den Kupplungsabschnitt 426 des Kupplungsspeisekanals 412 durch die Halteventilöffnungen 438, in den Einlassabschnitt 424 des Kupplungsspeisekanals 412 und aus dem Kupplungsspeisekanal 412 durch den Einlass 414 zu dem Sumpf 46.
Das Steuerfluid für den Steuerfluiddurchgang 434 könnte von Leitungsdruck in dem Hauptleitungskreis 60, von einem anderen Kupplungsspeisekreis (zum Beispiel, der Einspeisung zu einer Kupplung, die im Rückwärtsgang eingerückt ist) oder von irgendeiner anderen geeigneten Quelle kommen. Zum Beispiel könnte eine Speiseleitung, die eine Rückwärtsgangkupplung oder eine Kupplung für einen höheren Gang aktiviert, ebenfalls den Steuerfluiddurchgang 434 speisen. Das Halteventil 432 könnte ein Tellerventil oder irgendein anderes geeignetes Ventil sein. Bevorzugt haben das Halteventil 432, das Abblasventil 430 und das Einweg-Ventil 416 wenig (vernachlässigbare) oder keine Leckage.
Die Ausführungsform des Haltekupplungs-Steuersystems 410 der 6A–6B kann ein Kräftegleichgewicht von Kupplungshohlraumdruck und/oder Federkraft gegen oder Entsperr- oder Steuerfluid und/oder Kupplungsspeisefluid verwenden. Wenn Kupplungsfluid durch den Kupplungsspeisekanal 412 zu dem Drehmomentübertragungsmechanismus 417 gespeist wird, oder wenn Steuerfluid in den Steuerfluiddurchgang 434 eingespeist wird, wird somit das Halteventil 432 geschlossen bleiben, bis das Kupplungsspeisefluid, das in den Einlass 414 des Kupplungsspeisekanals 412 strömt, und/oder das Steuerfluid in dem Steuerfluiddurchgang 434 den Druck von Fluid in dem Kupplungsabschnitt 426 des Kupplungsspeisekanals 412 und die Kraft der Feder 444 überschreitet. Alternativ könnte das Kupplungssteuersystem 410 ausgelegt sein, um kein Kräftegleichgewicht zu erfordern und einfach normal gesperrt bleiben, es sei denn, der Druck des Steuerfluids/der Steuerfluide und/oder des Kupplungsspeisefluids überwindet die Kraft in der Feder 444 und öffnet das Halteventil 432.
Nun unter Bezugnahme auf 7 ist ein Steuerfluidkreis 590 veranschaulicht. Der Steuerfluidkreis 590 kann mit jedem der vorstehend beschriebenen Steuerfluiddurchgänge 134, 234, 240, 334, 434 verbunden sein, die verwendet werden, um das Bypass-Ventil 132, 232, 332 bzw. Halteventil 432 zu öffnen. Jede Zahl von Kupplungen C1, C2, ... CN kann hydraulisch mit einem einzigen Speisekanal 548 verknüpft sein, wobei der Speisekanal 548 mit einem oder mehreren der Steuerfluiddurchgänge 134, 234, 240, 334, 434 in Fluidverbindung steht. Die mathematische Konvention C1, C2, ... CN stellt dar, dass der Steuerfluidkreis 590 jede Zahl von Kupplungen, die Steuerfluiddurchgänge bereitstellen, aufweisen könnte. Wenn irgendeine der Kupplungen C1, C2, ... CN eingeschaltet oder eingerückt ist, so dass Hydraulikfluid durch sie strömt, wird das Hydraulikfluid von der jeweiligen Kupplung C1, C2, ... CN Fluid durch den Speisekanal 548 und in den verbundenen Steuerfluidkanal 134, 234, 240, 334 und/oder 434 liefern. Jeder Kupplung C1, C2, ... CN weist einen Kupplungskanal 550 in Fluidverbindung mit dem Speisekanal 548 auf. Jeder Kupplungskanal 550 weist ein Einweg-Ventil 552, wie etwa ein Kugelrückschlagventil, auf, das zulässt, dass Fluid von der Kupplung C1, C2, ... CN zu dem Speisekanal 548 jedoch nicht in der umgekehrten Richtung strömen kann. Der Steuerfluidkreis 590 steuert somit das Bypass-Ventil 132, 232, 332 oder Halteventil 432 mit irgendeiner Kupplung C1, C2, ... CN, die als Teil des Steuerfluidkreises 590 enthalten ist.
Unter Bezugnahme auf 8 ist ein anderer Steuerfluidkreis 690 veranschaulicht. Der Steuerfluidkreis 690 kann mit jedem der vorstehend beschriebenen Steuerfluiddurchgänge 134, 234, 240, 334, 434 fluidtechnisch, die verwendet werden, um das Bypass-Ventil 132, 232, 332 bzw. Halteventil 432, das in dieser Ausführungsform als Halteventil 632 bezeichnet wird, zu öffnen, verbunden sein. Es kann jede Zahl von Kupplungen, wie etwa zwei Kupplungen K1, K2 eingeschaltet oder eingerückt werden, um zu bewirken, dass das Halteventil 632 öffnet.
Wenn eine erste Kupplung K1 eingerückt ist, tritt genauer Fluid von der ersten Kupplung K1 in einen ersten Kupplungskanal 654 ein, und Druck von dem Fluid übt eine Kraft auf die Rückseite 636 des Halteventils 632 aus und bewegt das Halteventil 632 entlang dem ersten Kupplungskanal 654 in der Richtung nach rechts in der Orientierung von 8. Wenn eine zweite Kupplung K2 eingerückt ist, tritt Fluid von der zweiten Kupplung K2 in einen zweiten Kupplungskanal 656 ein, und Druck von dem Fluid übt eine Kraft auf die Rückseite 642 des Halteventils 632 aus und bewegt das Halteventil 632 entlang dem zweiten Kupplungskanal 656 in der Richtung nach rechts in der Orientierung von 8.
Eine oder beide der Kupplungen K1, K2 oder zusätzliche Kupplungen (nicht gezeigt) können eingerückt werden, um das Halteventil 632 zu bewegen. Zum Beispiel könnte der Steuerfluidkreis 690 jede Zahl von Kupplungen K1, K2, ... KN ähnlich wie der Steuerfluidkreis 590 von 8 aufweisen. In manchen Abwandlungen könnte es erforderlich sein, dass beide Kupplungen K1, K2 (oder andere Steuerfluidleitungen) gefüllt werden müssen, um das Halteventil 632 zu bewegen. Sobald das Halteventil 632 durch Fluiddruck von einer oder beiden der Kupplungen K1, K2 bewegt wird, was geschieht, wenn der Fluiddruck in einem oder mehreren der Kupplungskanäle 654, 656 eine Kraft auf das Halteventil 632 ausübt, die die Kraft der Feder 644 überschreitet, bewegt sich ein Absperrabschnitt 658 des Kupplungsventils 632, um zuzulassen, dass Fluid sich frei von dem gesperrten Drehmomentübertragungsmechanismus 617 zu dem Kupplungspeisedurchgang 612 bewegen kann. Ein Abblasventil und/oder ein Einweg-Ventil kann ebenfalls enthalten sein, falls es erwünscht ist (nicht gezeigt). Der Kupplungssteuerkreis 690 kann unabhängig von oder mit einem der zuvor beschriebenen Haltekupplungs-Steuersysteme 110, 210, 310, 410 verwendet werden.
Die Haltekupplungs-Steuersysteme 110, 210, 310, 410 und die Kupplungssteuerkreise 590, 690 können in Getrieben mit einer Vielfalt von Gängen, wie etwa, zum Beispiel, Getrieben mit vier, fünf, sechs, sieben, acht, neun, zehn, elf, zwölf oder mehr Vorwärtsgängen (sowohl Hinterrad- als auch Vorderradantrieb) implementiert werden.
Nun unter Bezugnahme auf 9 ist ein Hebel eines Getriebes, das ein oder mehrere der Haltekupplungs-Steuersysteme 110, 210, 310, 410 und/oder Kupplungssteuerkreise 590, 690 aufweist, veranschaulicht und allgemein mit 14' bezeichnet. Ein Hebeldiagramm ist eine schematische Darstellung der Komponenten einer mechanischen Einrichtung, wie eines Automatikgetriebes. Jeder einzelne Hebel stellt einen Planetenradsatz dar, wobei die drei grundlegenden mechanischen Komponenten des Planetengetriebes jeweils durch einen Knoten dargestellt sind. Deshalb enthält ein einzelner Hebel drei Knoten: einen für das Sonnenrad, einen für den Planetenradträger und einen für das Hohlrad. In manchen Fällen können zwei Hebel zu einem einzigen Hebel, der mehr als drei Knoten (in der Regel vier Knoten) aufweist, kombiniert sein. Wenn zum Beispiel zwei Knoten an jedem von zwei unterschiedlichen Hebeln durch eine feste Verbindung verbunden sind, können sie als ein einziger Knoten an einem einzigen Hebel dargestellt werden. Die relative Länge zwischen den Knoten jedes Hebels kann dazu verwendet werden, den Durchmesser von Hohlrad zu Sonnenrad oder das Zähnezahlverhältnis jedes entsprechenden Zahnradsatzes darzustellen. Diese Hebelverhältnisse werden wiederum dazu verwendet, die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes zu verändern, um ein geeignetes Verhältnis und eine geeignete Verhältnisprogression zu erreichen. Mechanische Kopplungseinrichtungen oder Verbindungen zwischen den Knoten der verschiedenen Planetenradsätze sind durch dünne, horizontale Linien veranschaulicht, und Drehmomentübertragungseinrichtungen, wie Kupplungen und Bremsen, sind als ineinander greifende Finger dargestellt. Eine weitergehende Erläuterung des Formats, Zwecks und der Verwendung von Hebeldiagrammen ist in SAE Paper 810102 "The Lever Analogy: A New Tool in Transmission Analysis" von Benford und Leising zu finden, die hiermit durch Bezugnahme vollständig mit aufgenommen ist.
Das Getriebe 14' umfasst eine Eingangswelle oder ein Eingangselement 20', einen ersten Planetenradsatz 764, einen zweiten Planetenradsatz 766 einen dritten Planetenradsatz 768 und eine Ausgangswelle oder ein Ausgangselement 22'. Es können auch ein oder mehrere zusätzliche Planetenradsätze enthalten sein, falls dies erwünscht ist. In dem Hebeldiagramm von 9 weist der erste Planetenradsatz 764 drei Knoten auf: einen ersten Knoten 764A, einen zweiten Knoten 764B und einen dritten Knoten 764C. Der zweite Planetenradsatz 766 weist drei Knoten auf: einen ersten Knoten 766A, einen zweiten Knoten 766B und einen dritten Knoten 766C. Der dritte Planetenradsatz 768 weist drei Knoten auf: einen ersten Knoten 768A, einen zweiten Knoten 768B und einen dritten Knoten 768C.
Das Eingangselement oder die Eingangswelle 20' ist ständig mit dem ersten Knoten 766A des zweiten Planetenradsatzes 766 gekoppelt. Das Ausgangselement 22' ist ständig mit dem dritten Knoten 768C des dritten Planetenradsatzes 768 und dem zweiten Knoten 764B des ersten Planetenradsatzes 764 gekoppelt. Der erste Knoten 764A des ersten Planetenradsatzes 764 ist ständig mit dem zweiten Knoten 766B des zweiten Planetenradsatzes 766 gekoppelt. Der zweite Knoten 764B des ersten Planetenradsatzes 764 ist ständig mit dem dritten Knoten 768C des dritten Planetenradsatzes 768 gekoppelt. Der dritte Knoten 766C des zweiten Planetenradsatzes 766 ist ständig mit dem zweiten Knoten 768B des dritten Planetenradsatzes 768 gekoppelt.
Eine erste Kupplung 772 verbindet das Eingangselement oder die Eingangswelle 20' und den ersten Knoten 766A des zweiten Planetenradsatzes 766 selektiv mit dem ersten Knoten 768A des dritten Planetenradsatzes 768. Eine zweite Kupplung 773 verbindet das Eingangselement oder die Eingangswelle 20' und den ersten Knoten 766A des zweiten Planetenradsatzes 766 selektiv mit dem zweiten Knoten 768B des dritten Planetenradsatzes 768 und dem dritten Knoten 766C des zweiten Planetenradsatzes 766. Eine erste Bremse 774 verbindet den dritten Knoten 764C des ersten Planetenradsatzes 764 selektiv mit einem feststehenden Element oder Getriebegehäuse 776. Eine zweite Bremse 778 verbindet den dritten Knoten 766C des zweiten Planetenradsatzes 766 und den zweiten Knoten 768B des dritten Planetenradsatzes 768 selektiv mit dem feststehenden Element oder Getriebegehäuse 776. Eine dritte Bremse 780 verbindet den ersten Knoten 768A des dritten Planetenradsatzes 768 selektiv mit dem feststehenden Element oder dem Getriebegehäuse 776. Die Drehmomentübertragungsmechanismen (die Kupplungen 772, 773 und Bremsen 774, 778, 780) sorgen für eine selektive Verbindung der Wellen oder Verbindungselemente, der Elemente der Planetenradsätze und des Gehäuses.
Das Getriebe 14' von 9 umfasst eines der oben beschriebenen Haltefluid-Steuersysteme 110, 210, 310, 410 oder Kupplungssteuersysteme 590, 690. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug 5 an einer Ampel zum Stillstand kommt, befindet sich das Fahrzeug 5 im ersten Gang und die erste Bremse 774 steht in Eingriff. Wenn die Kraftmaschine ausgeschaltet ist, würde jedoch das Hydraulikfluid in dem Kupplungshohlraum der ersten Bremse 774 ablaufen, wenn es nicht gehalten wird. Dementsprechend ist die erste Bremse 774 als der Drehmomentübertragungsmechanismus 117, 217, 317, 417, 617 in den 3, 4, 5, 6 und 8 betreibbar. Um zu verhindern, dass Fluid aus der ersten Bremse 774 abläuft, wird die Kupplungsspeiseleitung zum Beispiel auf eine der oben erläuterten Weisen gesperrt. Um die gesperrte erste Bremse 774 zu lösen, wird eines der Steuerfluide eingespeist, um das Bypass-Ventil oder Halteventil zu entsperren, wie es oben erläutert ist.
Das Steuerfluid könnte zum Beispiel Fluid von der zweiten Bremse 778 und/oder der ersten Kupplung 772, die eingerückt sind, wenn in dem Getriebe 14' der Rückwärtsgang eingelegt ist, die dritte Bremse 780, die normal im zweiten und sechsten Gang in diesem Getriebe 14' eingerückt ist, die zweite Kupplung 773, die normal im vierten, fünften und sechsten Gang des Getriebes 14' eingerückt ist, und/oder Leitungsdruck sein. Zum Beispiel unter. Bezugnahme auf Tabelle 2 oben könnte das erste Steuerfluid in Kanal 234 aus der ersten Kupplung 772 gespeist werden, das zweite Steuerfluid in Kanal 240 könnte aus der zweiten Kupplung 773 gespeist werden, und die Kupplungseinspeisung für den Drehmomentübertragungsmechanismus könnte die erste Bremse 774 speisen. Die Steuerfluidquelle könnte alternativ Teil der hydraulischen Steuerlogik sein und nicht direkt aus einer Kupplungseinspeisung gespeist werden. Zum Beispiel könnte ein Fluid, das unter Druck gesetzt ist, wenn eine oder mehrere der Kupplungseinspeisungen ein ist/sind, aber nicht direkt von einer Kupplungseinspeisung stammt, verwendet werden. In einer Ausführungsform wird eine Steuerfluidquelle verwendet, die unter Druck gesetzt ist, wenn die zweite Kupplung 773 oder die zweite Bremse 778 eingerückt sind, aber die Steuerfluidquelle stellt nicht die Kupplungseinspeisungen für die zweite Kupplung 773 oder die zweite Bremse 778 dar. Obwohl eines der Haltefluid-Steuersysteme 110, 210, 310, 410 oder Kupplungssteuersysteme 590, 690 derart beschrieben ist, dass es in Getriebe dem 14' verwendet wird, sollte zu verstehen sein, dass die Haltefluid-Steuersysteme 110, 210, 310, 410 alternativ in jedem anderen Getriebe verwendet werden könnten.
Nun unter Bezugnahme auf 10 ist eine andere Schnittansicht eines Haltekupplungs-Steuersystems 710 veranschaulicht. Die Konfiguration von 10 kann mit jeder der schematischen Zeichnungen der Haltekupplungs-Steuersysteme 110, 210, 310, 410 oder Abwandlungen davon, die oben veranschaulicht sind, implementiert werden. Genauer ist das Haltesteuersystem in dieser Ausführungsform mit dem Haltekupplungs-Steuersystem 410 von 6 implementiert. Die Haltekupplungssteuerung 710 veranschaulicht das Einweg-Ventil 416, das in das Halteventil 432 integriert ist. Das Haltekupplungs-Steuersystem 710 kann ähnlich wie die oben beschriebenen Haltekupplungs-Steuersysteme 410 arbeiten. Dementsprechend weist das Haltekupplungs-Steuersystem 710 einen Kupplungsspeisekanal 412, einen Einlass 414 in den Kupplungsspeisekanal 412, einen Einlassabschnitt 424 des Kupplungsspeisekanals 412, einen Kupplungsabschnitt 426 des Kupplungsspeisekanals 412, eine Kugel 420, die über dem Kanal 422 sitzt, eine Feder 444, einen oder mehrere Steuerfluiddurchgänge 434 und eine oder mehrere Seiten 436 des Halteventils 432, auf die Steuerfluid wirkt, auf, die alle wie oben beschrieben arbeiten. Das Halteventil 432 kann in dem Kupplungsspeisekanal 412 gleiten, und das Halteventil 432 kann von einer oder mehreren Dichtungen 770 umgeben sein.
Nun unter Bezugnahme. auf 11 ist ein Steuerfluidkreis 590' veranschaulicht, der eine Abwandlung des Steuerfluidkreises 590 von 7 ist. Genauer umfasst der Steuerfluidkreis 590', anstelle der Kugelrückschlagventile als die Einweg-Ventile 552 zu verwenden, ein Wechselventil 552'. das verwendet wird, um zuzulassen, dass das Fluid von einer der Steuerspeiseleitungen C1, C2 zum Ausschluss der anderen Steuerspeiseleitung C1, C2 strömen kann. (In diesem Steuerfluidkreis 590' sind nur zwei Steuerspeiseleitungen C1, C2 vorhanden). Der Steuerfluidkreis 590' kann mit jedem der vorstehend beschriebenen Steuerfluiddurchgänge 134, 234, 240, 334, 434 verbunden sein, die verwendet werden, um das Bypass-Ventil 132, 232, 332 bzw. Halteventil 432 zu öffnen. Die Steuerspeiseleitungen C1, C2 sind hydraulisch mit einem einzigen Speisekanal 548' verknüpft, wobei der Speisekanal 548' mit einem oder mehreren der Steuerfluiddurchgänge 134, 234, 240, 334, 434 über Auslass 548A in Fluidverbindung steht. Wenn eine jede der Steuerspeiseleitungen C1, C2 eingeschaltet oder in Eingriff ist, so dass Hydraulikfluid durch sie strömt, wird das Hydraulikfluid von der jeweiligen Steuerspeiseleitung C1, C2 Fluid durch den Speisekanal 548' und in den verbundenen Steuerfluidkanal 134, 234, 240, 334 und/oder 434 liefern.
Die erste Steuerspeiseleitung C1 weist einen Kupplungskanal 550A in Fluidverbindung mit dem Speisekanal 548' auf, und die zweite Steuerspeiseleitung C2 weist einen Kupplungskanal 550B in Fluidverbindung mit dem Speisekanal 548' auf. Das Wechselventil 552' lässt zu, dass zu einem Zeitpunkt Fluid von einer der Steuerspeiseleitungen C1, C2 zu dem Speisekanal 548' strömen kann. Mit anderen Worten, das Wechselventil 552' lässt zu, dass entweder Fluid von der ersten Steuerspeiseleitung C1 über den ersten Kupplungskanal 550A zu dem Speisekanal 548' strömen kann, wie es in 11 durchgezogen gezeigt ist, oder das Wechselventil 552' bewegt sich, um zuzulassen, dass Fluid von der zweiten Steuerspeiseleitung C2 über den zweiten Kupplungskanal 550B zu dem Speisekanal 548' strömen kann, wie es in 11 mit gepunkteten Linien gezeigt ist. Der Steuerfluidkreis 590' steuert somit das Bypass-Ventil 132, 232, 332 oder das Halteventil 432 mit Steuerspeiseleitung C1 oder C2.
Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich beispielhafter Natur, und Abwandlungen, die nicht vom Kern der Erfindung abweichen, sollen im Umfang der Erfindung liegen. Zum Beispiel können die Bauelemente der verschiedenen Fig. auf jede geeignete Weise kombiniert sein, ohne über den Gedanken und Umfang der vorliegenden Erfindung hinauszugehen. Die Ventile, die die Rückschlagventile umfassen, und die Kanäle, Durchgänge und/oder Leitungen sind nur zu Veranschaulichungszwecken vorgesehen. Die Ventile, die die Rückschlagventile umfassen, können jede andere geeignete Konfiguration aufweisen, ohne über den Gedanken und Umfang der vorliegenden Erfindung hinauszugehen. Ferner können die Kanäle, Durchgänge und/oder Leitungen jede geeignete Form oder Konfiguration aufweisen, ohne über den Gedanken und Umfang der vorliegenden Erfindung hinauszugehen. Die Ventile und die Kanäle, Durchgänge und/oder Leitungen können auf jede geeignete Weise konfiguriert sein, um das Ergebnis des Haltens und Ablassens von Hydraulikfluid in einem Hohlraum einer Drehmomentübertragungseinrichtung zu erreichen. Ferner könnte jede der Ausführungsformen einen, null oder mehrere Steuerfluiddurchgänge aufweisen, wie etwa die in den 4A–4B veranschaulichten Steuerfluiddurchgänge 234, 240. Zum Beispiel könnte die Benutzung von mehr als einem Steuerfluiddurchgang auf die Ausführungsformen der 3, 5, 6 und 10 oder jede andere Ausführungsform hierin angewandt werden. Derartige Abwandlungen sind nicht als eine Abweichung vom Gedanken und Umfang der Erfindung anzusehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

SAE Paper 810102 ”The Lever Analogy: A New Tool in Transmission Analysis” von Benford und Leising [0079]

Claims

Hydraulikfluid-Haltesystem für eine Drehmomentübertragungseinrichtung eines Fahrzeuggetriebes, wobei das Hydraulikfluid-Haltesystem umfasst: einen Kupplungsspeisekanal, der einen Einlassabschnitt und einen Kupplungsabschnitt aufweist, wobei der Einlassabschnitt ausgestaltet ist, um Hydraulikfluid von einer Druckquelle an den Kupplungsabschnitt zu liefern, wobei der Kupplungsabschnitt ausgestaltet ist, um Hydraulikfluid an eine Drehmomentübertragungseinrichtung zu liefern; und ein Einlassventil, das den Einlassabschnitt des Kupplungsspeisekanals mit dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals verbindet, wobei das Einlassventil ausgestaltet ist, um zu öffnen und somit zuzulassen, dass das Hydraulikfluid von dem Einlassabschnitt zu dem Kupplungsabschnitt strömen kann, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung eingerückt ist, wobei das Einlassventil ausgestaltet ist, um zu schließen und somit Hydraulikfluid in der Drehmomentübertragungseinrichtung zu fangen, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung durch den Einlassabschnitt nicht aktiv unter Druck gesetzt ist.
Hydraulikfluid-Haltesystem nach Anspruch 1, wobei das Einlassventil ein Einweg-Ventil ist, das ausgestaltet ist, um zu öffnen, wenn der Druck des Hydraulikfluids in dem Einlassabschnitt des Kupplungsspeisekanals den Druck des Hydraulikfluids in dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals überschreitet, wobei das Einlassventil ausgestaltet ist, um zu schließen, wenn der Druck des Hydraulikfluids in dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals den Druck des Hydraulikfluids in dem Einlassabschnitt des Kupplungsspeisekanals überschreitet.
Hydraulikfluid-Haltesystem nach Anspruch 2, das ferner ein Bypass-Ventil umfasst, das ausgestaltet ist, um selektiv zu öffnen und somit Fluid aus dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals ablaufen zu lassen.
Hydraulikfluid-Haltesystem nach Anspruch 3, wobei das Bypass-Ventil den Einlassabschnitt mit dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals verbindet, wobei das Bypass-Ventil parallel zu dem Einlassventil angeordnet ist.
Hydraulikfluid-Haltesystem nach Anspruch 4, das ferner einen Druckregler umfasst, der den Einlassabschnitt mit dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals verbindet, wobei der Druckregler parallel zu dem Bypass-Ventil und dem Einlassventil angeordnet ist.
Hydraulikfluid-Haltesystem nach Anspruch 5, das ferner einen Steuerkanal umfasst, der ausgestaltet ist, um ein Steuerhydraulikdruckfluid an das Bypass-Ventil zu liefern, um das Bypass-Ventil zu öffnen, wobei das Öffnen des Bypass-Ventils eine Fluidverbindung zwischen dem Einlassabschnitt und dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals herstellt.
Hydraulikfluid-Haltesystem nach Anspruch 6, wobei das Einlassventil ein Kugelrückschlagventil ist und der Druckregler ein Abblasventil ist, das ausgestaltet ist, um eine Druckdifferenz zwischen dem Einlassabschnitt und dem Kupplungsabschnitt des Kupplungsspeisekanals aufrechtzuerhalten.
Hydraulikfluid-Haltesystem nach Anspruch 7, wobei das Bypass-Ventil ausgestaltet ist, um zu öffnen, wenn der Druck des Steuerdruckfluids den Druck des Hydraulikfluids in dem Einlassabschnitt des Kupplungsspeisekanals überschreitet.
Hydraulikfluid-Haltesystem nach Anspruch 7, wobei das Einlassventil in das Bypass-Ventil integriert ist.
Hydraulikfluid-Haltesystem nach Anspruch 6, wobei der Steuerkanal ein erster Steuerkanal ist, der ausgestaltet ist, um ein erstes Steuerhydraulikdruckfluid an das Bypass-Ventil zu liefern, wobei das Hydraulikfluid-Haltesystem ferner einen zweiten Steuerkanal umfasst, der ausgestaltet ist, um ein zweites Steuerhydraulikdruckfluid an das Bypass-Ventil zu liefern, um das Bypass-Ventil zu öffnen.