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Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit mindestens einer Schienenfahrzeugtür.
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Bekanntermaßen sind Schienenfahrzeuge mit Schienenfahrzeugtüren ausgestattet, die eine ein Einsteigen in das Schienenfahrzeug und ein Aussteigen aus dem Schienenfahrzeug erlaubende Türöffnung in der Außenhaut des Schienenfahrzeugs und mindestens ein bewegliches Türblatt aufweisen, das in seiner geschlossenen Stellung einen dem Türblatt zugeordneten Abschnitt der Türöffnung verschließt und in seiner geöffneten Stellung den Abschnitt der Türöffnung zum Ein- und Aussteigen freigibt.
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Bei vorbekannten Schienenfahrzeugen besteht das Problem, dass aufgrund variabler Gleis- und Bahnsteiglagen in verschiedenen Bahnhöfen ein Spalt zwischen der Einstiegskante des Schienenfahrzeugs und der Bahnsteigkante auftreten kann, der für ein- oder aussteigende Passagiere eine Unfallgefahr birgt. Aus diesem Grunde wird angestrebt, den Spalt zwischen der Einstiegskante und der Bahnsteigkante durch technische Maßnahmen auf ein unkritisches Maß zu reduzieren.
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Mit Blick auf die dargestellte Problematik einer Spaltbildung ist bekannt, feste Tritte auf der Höhe der Türen außen an den Wagenkasten anzubringen, die eine Verlängerung des Fußbodens darstellen. Feste Tritte haben jedoch den Nachteil, dass sie das lokale Lichtraumprofil im Bereich der Außentüren vergrößern. Aus diesem Grunde können feste Tritte selten so groß dimensioniert werden, dass sie nahe genug an den Bahnsteig heranreichen; es verbleibt also in der Regel ein Restspalt.
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Darüber hinaus ist es bekannt, Tritte einzusetzen, die bei geöffneter Schienenfahrzeugtür aufgeklappt oder ausgefahren werden. Die bekannten Klapptritte sind jedoch mechanisch aufwendig und weisen einen Höhenversatz zwischen ca. 20 und 25 mm zwischen dem Schienenfahrzeugboden im Einstiegsbereich und der Oberkante des Klapptritts auf, so dass eine Stolperkante entsteht.
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Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugtür aufzuweisen, bei der das Problem der oben geschilderten Spaltbildung konstruktiv einfach und kostengünstig gelöst, zumindest gemildert wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben.
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Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Schienenfahrzeugtür ein Trittelement umfasst, das in seiner geschlossenen Stellung einen dem Trittelement zugeordneten Abschnitt der Türöffnung verschließt und in seiner geöffneten Stellung den dem Trittelement zugeordneten Abschnitt der Türöffnung zum Ein- und Aussteigen freigibt und gleichzeitig eine Trittfläche bildet, die zum Ein- und Aussteigen betreten werden kann, und der dem Trittelement zugeordnete Abschnitt der Türöffnung und der dem Türblatt zugeordnete Abschnitt der Türöffnung – in der geschlossenen Stellung der Schienenfahrzeugtür – in zumindest einem Abschnitt überlappungsfrei sind und jeweils für sich allein die Türöffnung partiell verschließen.
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Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht in der Integration des Trittelements in den Bauraum des oder der Türblätter, so dass das Trittelement keinen zusätzlichen Bauraum beansprucht.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung liegt in der Doppelnutzung des Trittelements: Eine Funktion des Trittelements besteht in der Spaltüberbrückung zwischen Schienenfahrzeug und Bahnsteigkante, wenn das Trittelement im Bahnhof ausgeklappt wird; eine weitere Funktion des Trittelements besteht darin, die Türöffnung während der Fahrt des Schienenfahrzeugs partiell zu verschließen, so dass das Trittelement während der Fahrt als Verschlusselement dient.
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Aufgrund der Integration des Trittelements in den Türblattbereich ist es darüber hinaus in vorteilhafter Weise möglich, das Trittelement derart anzuordnen, dass die durch das Trittelement gebildete Trittfläche in der gleichen Ebene liegt wie der Schienenfahrzeugboden des Schienenfahrzeugs. Es besteht somit – im Unterschied zu vorbekannten Schienenfahrzeugtüren – die Möglichkeit, einen Höhenunterschied zwischen der Trittfläche des Trittelements und dem Schienenfahrzeugboden zu vermeiden und die Bildung einer Stolperkante zu verhindern.
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Als vorteilhaft wird es angesehen, wenn das Trittelement ein Klapptritt ist, der um eine parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs angeordnete Achse drehbar gelagert ist, wobei der Klapptritt eine die Trittfläche bildende Klappfläche aufweist, die in der geöffneten Stellung des Klapptritts horizontal steht und in der Höhe des Fahrzeugbodens liegt sowie in der geschlossenen Stellung des Klapptritts vertikal steht und eine innere Verschlussfläche für die Türöffnung bildet.
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Um eine Abdichtung der Türöffnung im Bereich der Schnittstelle zwischen Trittelement und Türblatt zu erreichen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn in der geschlossenen Stellung des Trittelements und des Türblatts das Trittelement und das Türblatt – senkrecht zur Türöffnung bzw. entlang der Fahrzeug-Y-Richtung gesehen – in einem Überlappungsabschnitt übereinander liegen.
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Vorzugsweise weist das Trittelement eine Dichtfläche auf, die in dem Überlappungsabschnitt außen (vom Fahrzeuginnenraum gesehen) auf einer Auflagefläche des Türblatts aufliegt und die Dichtfläche und die Auflagefläche die Türöffnung in dem Überlappungsabschnitt nach außen gemeinsam abdichten.
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Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn auch eine Abdichtung im Bereich des Schienenfahrzeugbodens erfolgt, demgemäß ist bei einer vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen, dass das Trittelement eine Dichtfläche aufweist, die in einem Überlappungsabschnitt außen (vom Fahrzeuginnenraum gesehen) auf einer seitlichen Dichtfläche des Schienenfahrzeugbodens aufliegt und die beiden Dichtflächen die Türöffnung in dem Überlappungsabschnitt nach außen gemeinsam abdichten.
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Für eine effiziente Steuerung der Schienenfahrzeugtür wird vorzugsweise eine Türsteuerungseinrichtung vorgesehen, die zum Schließen der Schienenfahrzeugtür zunächst das Türblatt durch Schwenken und/oder Schieben in die geschlossene Stellung bewegt und die Türöffnung dadurch partiell verschließt und anschließend das Trittelement in die geschlossene Stellung bewegt, wodurch der restliche Teil der Türöffnung verschlossen wird, und zum Öffnen der Schienenfahrzeugtür zunächst das Trittelement in die geöffnete Stellung bewegt, wodurch die Türöffnung partiell geöffnet wird, und anschließend das Türblatt durch Schwenken und/oder Schieben in seine geöffnete Stellung bewegt, wodurch der restliche Teil der Türöffnung geöffnet wird.
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Vorzugsweise ist die Türsteuerungseinrichtung derart ausgestaltet, dass sie beim Schließen der Schienenfahrzeugtür nach dem Schwenken und/oder Schieben des Türblatts in die geschlossene Stellung das Trittelement mit einer Dichtfläche außen auf eine Auflagefläche des Türblatts auflegt und dadurch die Türöffnung in dem Überlappungsabschnitt nach außen abdichtet.
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Um ein schnelles Ein- und Aussteigen zu ermöglichen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn es sich bei der Schienenfahrzeugtür um eine Schwenkschiebetür mit zwei beweglichen Türblättern handelt, die von einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung und umgekehrt jeweils durch Schwenken und Schieben in Fahrzeuglängsrichtung gebracht werden. Der dem Trittelement zugeordnete Abschnitt der Türöffnung und die den beiden Türblättern zugeordneten Abschnitte der Türöffnung sind – in der geschlossenen Stellung der Schienenfahrzeugtür – vorzugsweise in jeweils zumindest einem Abschnitt überlappungsfrei und verschließen dort jeweils für sich allein die Türöffnung partiell.
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Mit Blick auf die Ausgestaltung der Türsteuerungseinrichtung wird es darüber hinaus als vorteilhaft angesehen, wenn diese zum Schließen der Schienenfahrzeugtür zunächst die beiden Türblätter durch Schwenken und/oder Schieben in die geschlossene Stellung bewegt und die Türöffnung dadurch partiell verschließt und anschließend das Trittelement in die geschlossene Stellung bewegt, wodurch der restliche Teil der Türöffnung verschlossen wird, und zum Öffnen der Schienenfahrzeugtür zunächst das Trittelement in die geöffnete Stellung bewegt, wobei die Türöffnung partiell geöffnet wird, und anschließend die beiden Türblätter durch Schwenken und/oder Schieben in ihre geöffnete Stellung bewegt werden, wodurch der restliche Teil der Türöffnung geöffnet wird.
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Mit Blick auf eine effiziente Abdichtung der Türöffnung wird es als vorteilhaft angesehen, wenn in der geschlossenen Stellung des Trittelements und der beiden Türblätter das Trittelement – senkrecht zur Türöffnung bzw. entlang der Fahrzeug-Y-Richtung gesehen – in mindestens einem Überlappungsabschnitt mit einem der beiden Türblätter und in mindestens einem anderen Überlappungsabschnitt mit dem anderen der beiden Türblätter überlappt.
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Vorzugsweise sind zumindest ein Teil eines Überlappungsabschnitts zwischen dem Trittelement und dem einen der beiden Türblätter und zumindest ein Teil eines Überlappungsabschnitts zwischen dem Trittelement und dem anderen der beiden Türblätter jeweils streifenförmig, liegen mit ihrer Streifenlängsrichtung längs zur Fahrzeuglängsrichtung und grenzen mit jeweils einem Streifenende aneinander.
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Auch kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil eines Überlappungsabschnitts zwischen dem Trittelement und dem einen der beiden Türblätter und zumindest ein Teil eines Überlappungsabschnitts zwischen dem Trittelement und dem anderen der beiden Türblätter jeweils streifenförmig sind und mit ihrer Streifenlängsrichtung quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Überlappung ist vorgesehen, dass der Überlappungsabschnitt zwischen dem Trittelement und dem einen der beiden Türblätter und der Überlappungsabschnitt zwischen dem Trittelement und dem anderen der beiden Türblätter – senkrecht zur Ebene der Türöffnung bzw. entlang der Fahrzeug-Y-Richtung gesehen – jeweils L-förmig sind und in der geschlossenen Stellung der Schienenfahrzeugtür ein U bilden.
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Im Übrigen wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Trittelement eine Dichtfläche aufweist, die in den Überlappungsabschnitten mit den Türblättern außen auf einer Auflagefläche des einen Türblatts und außen auf einer Auflagefläche des anderen Türblatts aufliegt und die Dichtfläche und die beiden Auflageflächen die Türöffnung in den Überlappungsabschnitten gemeinsam nach außen abdichten.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine Schienenfahrzeugtür, die aufweist: eine ein Einsteigen in das Schienenfahrzeug und ein Aussteigen aus dem Schienenfahrzeug erlaubende Türöffnung und mindestens ein bewegliches Türblatt, das in seiner geschlossenen Stellung einen dem Türblatt zugeordneten Abschnitt der Türöffnung verschließt und in seiner geöffneten Stellung den Abschnitt der Türöffnung zum Ein- und Aussteigen freigibt.
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Erfindungsgemäß ist bei einer solchen Schienenfahrzeugtür vorgesehen, dass die Schienenfahrzeugtür ein Trittelement umfasst, das in seiner geschlossenen Stellung einen dem Trittelement zugeordneten Abschnitt der Türöffnung verschließt und in seiner geöffneten Stellung den dem Trittelement zugeordneten Abschnitt der Türöffnung zum Ein- und Aussteigen freigibt und gleichzeitig eine Trittfläche bildet, die zum Ein- und Aussteigen betreten werden kann, und der dem Trittelement zugeordnete Abschnitt der Türöffnung und der dem Türblatt zugeordnete Abschnitt der Türöffnung – in der geschlossenen Stellung der Schienenfahrzeugtür – in zumindest einem Abschnitt überlappungsfrei sind und jeweils für sich allein die Türöffnung partiell verschließen.
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Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugtür sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs denen der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugtür im Wesentlichen entsprechen.
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Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Verfahren zum Betreiben einer Schienenfahrzeugtür, wobei bei dem Verfahren zum Einsteigenlassen von Personen in das Schienenfahrzeug und zum Aussteigenlassen von Personen aus dem Schienenfahrzeug eine Türöffnung in der Außenhaut des Schienenfahrzeugs geöffnet wird, indem mindestens ein bewegliches Türblatt, das in seiner geschlossenen Stellung einen dem Türblatt zugeordneten Abschnitt der Türöffnung verschließt und in seiner geöffneten Stellung den Abschnitt der Türöffnung zum Ein- und Aussteigen freigibt, geöffnet wird, und zum Verschließen der Türöffnung das Türblatt in seine geschlossene Stellung gebracht wird.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass beim Verschließen der Türöffnung ein Trittelement der Schienenfahrzeugtür in seine geschlossene Stellung gebracht wird, in der das Trittelement einen zugeordneten Abschnitt der Türöffnung verschließt, und zum Öffnen der Türöffnung das Trittelement in seine geöffnete Stellung gebracht wird, in der es den dem Trittelement zugeordneten Abschnitt der Türöffnung zum Ein- und Aussteigen freigibt und in der es gleichzeitig eine Trittfläche bildet, die zum Ein- und Aussteigen von den Personen betreten werden kann, wobei der dem Trittelement zugeordnete Abschnitt der Türöffnung und der dem Türblatt zugeordnete Abschnitt der Türöffnung – in der geschlossenen Stellung der Schienenfahrzeugtür – in zumindest einem Abschnitt überlappungsfrei sind und jeweils für sich allein die Türöffnung partiell verschließen.
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Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs denen des erfindungsgemäßen Verfahrens im Wesentlichen entsprechen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:
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1 ein Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug mit einer geöffneten Schienenfahrzeugtür, die zwei Türblätter und ein Trittelement umfasst,
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2 die Schienenfahrzeugtür gemäß 1 in der geschlossenen Stellung,
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3 die Schienenfahrzeugtür gemäß 1 im Querschnitt, wobei der geschlossene Zustand der Schienenfahrzeugtür gezeigt ist,
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4 den Querschnitt der Schienenfahrzeugtür gemäß 3 in einer geöffneten Stellung der Schienenfahrzeugtür und
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5 einen horizontalen Schnitt durch die Schienenfahrzeugtür gemäß 1 im geschlossenen Zustand.
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In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
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Die 1 zeigt ein Schienenfahrzeug 10, in dessen Außenhaut 20 eine Türöffnung 30 einer Schienenfahrzeugtür 40 vorgesehen ist. Zum Verschließen der Türöffnung 30 umfasst die Schienenfahrzeugtür 40 zwei Türblätter 50 und 60 sowie ein Trittelement 70.
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Im geöffneten Zustand der Schienenfahrzeugtür 40 ist das Trittelement 70 umgeklappt, so dass sich dessen Trittfläche 80 in einer horizontalen Position befindet.
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Zum Verschließen der Schienenfahrzeugtür 40 wird das in der 1 linke Türblatt 50 nach rechts und das in der 1 rechte Türblatt 60 entlang der Schienenfahrzeuglängsrichtung X nach links bewegt. Es ist ersichtlich, dass aufgrund der Form der beiden Türblätter 50 und 60 bzw. aufgrund der Ausschnitte im unteren Bereich der Türblätter 50 und 60 ein vollständiges Verschließen der Türöffnung 30 durch die beiden Türblätter 50 und 60 allein nicht möglich ist. Unterhalb der beiden Türblätter 50 und 60 verbleibt auch bei geschlossener Stellung der beiden Türblätter 50 und 60 ein Spalt bzw. Schlitz. Dieser Schlitz wird durch das Trittelement 70 verschlossen, sobald dieses bzw. dessen Trittfläche 80 nach oben geklappt und in eine vertikale Position gebracht wird.
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Der verschlossene Zustand der Schienenfahrzeugtür 40 gemäß 1 ist in der 2 dargestellt. Es lässt sich erkennen, dass zum Verschließen der Türöffnung 30 die beiden Türblätter 50 und 60 sowie zusätzlich auch das Trittelement 70 erforderlich sind.
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Wieder zurückkommend auf 1 ist ersichtlich, dass sich das Trittelement 70 sowie die beiden Türblätter 50 und 60 partiell überlappen, um eine Abdichtung der Türöffnung 30 zu bewirken. So erkennt man in der 1 einen Überlappungsabschnitt 100, in dem sich das Trittelement 70 mit dem in der 1 linken Türblatt 50 in der geschlossenen Stellung der Schienenfahrzeugtür 40 überlappt. Der Überlappungsabschnitt 100 ist streifen- sowie L-förmig und weist einen horizontalen Teil 110 und einen vertikalen Teil 120 auf. Im Bereich des Überlappungsabschnitts 100 ist in dem Türblatt 50 eine Auflagefläche 130 ausgeformt, auf die eine Dichtfläche des Trittelements 70 zur Auflage gebracht wird, sobald das Trittelement 70 im verschlossenen Zustand des Türblatts 50 hochgeklappt wird.
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In entsprechender Weise gibt es einen Überlappungsabschnitt 200 zwischen dem Trittelement 70 und dem in der 1 rechten Türblatt 60. Auch der Überlappungsabschnitt 200 ist streifenförmig und umfasst einen horizontalen Teil 210 sowie einen vertikalen Teil 220. Im Bereich des Überlappungsabschnitts 200 ist in dem Türblatt 60 eine Auflagefläche 230 ausgeformt, auf der ein Abschnitt der Trittfläche 80 bzw. ein Abschnitt des Trittelements 70 aufliegt, wenn die Schienenfahrzeugtür 40 verschlossen ist.
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Die Anordnung der beiden horizontalen Teile 110 und 210 der beiden Überlappungsabschnitte 100 und 200 ist derart gewählt, dass diese miteinander fluchten und ein Streifenende 110a des horizontalen Teils 110 des Überlappungsabschnitts 100 an das Streifenende 210a des horizontalen Teils 210 des Überlappungsabschnitts 200 angrenzt bzw. anstößt, sobald die beiden Türblätter 50 und 60 in ihre geschlossene Stellung gebracht worden sind.
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In der geschlossenen Stellung der Schienenfahrzeugtür 40 wird durch die beiden L-förmigen Überlappungsabschnitte 100 und 200 ein Gesamtüberlappungsabschnitt gebildet, der – senkrecht zur Ebene der Türöffnung 30 bzw. senkrecht zur Bildebene in der 1 gesehen – U-förmig ist.
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Bei der Schienenfahrzeugtür 40 handelt es sich vorzugsweise um eine Schwenkschiebetür, bei der die beiden Türblätter 50 und 60 von der geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung und umgekehrt jeweils durch Schwenken und Schieben in Fahrzeuglängsrichtung gebracht werden. Alternativ können die Türblätter auch nur durch Schieben oder nur durch Schwenken geöffnet oder geschlossen werden. Auch kann es sich um eine Schienenfahrzeugtür 40 handeln, bei der neben dem Trittelement 70 lediglich ein einziges Türblatt vorhanden ist, das zum Öffnen der Schienenfahrzeugtür geschwenkt und/oder geschoben wird.
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In der 1 ist darüber hinaus nur schematisch eine Türsteuerungseinrichtung 300 dargestellt, die mit nicht dargestellten Antriebsmotoren für die beiden Türblätter 50 und 60 sowie das Trittelement 70 in Verbindung steht und die Türblätter 50 und 60 sowie das Trittelement 70 verstellen kann.
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Die Arbeitsweise der Türsteuerungseinrichtung 300 gemäß 1 kann beispielsweise wie folgt aussehen:
- 1. Öffnen der Schienenfahrzeugtür 40:
Zum Öffnen der Schienenfahrzeugtür 40 wird die Türsteuerungseinrichtung 300 vorzugsweise zunächst das Trittelement 70 umklappen und von der in der 2 dargestellten vertikalen Stellung in die in der 1 dargestellte horizontale Stellung schwenken. Anschließend wird die Türsteuerungseinrichtung 300 die beiden Türblätter 50 und 60 von der in der 2 dargestellten geschlossenen Stellung in die in der 1 dargestellte geöffnete Stellung bringen, indem sie die beiden Türblätter 50 und 60 durch Schwenken und Schieben entlang der Fahrzeug-X-Richtung bewegt.
- 2. Schließen der Schienenfahrzeugtür 40:
Zum Schließen der Schienenfahrzeugtür 40 wird die Türsteuerungseinrichtung 300 vorzugsweise zunächst die beiden Türblätter 50 und 60 durch Schwenken und/oder Schieben von der in der 1 gezeigten geöffneten Stellung in die in der 2 dargestellte geschlossene Stellung bringen, wodurch die Türöffnung 30 zunächst nur partiell geschlossen wird. Der verbleibende untere Öffnungsspalt in der Türöffnung 30 wird dann anschließend durch das Umklappen des Trittelements 70 in die geschlossene bzw. vertikale Stellung verschlossen, so dass damit die gesamte Türöffnung 30 dicht verschlossen ist.
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Die 3 zeigt einen Schnitt durch die Schienenfahrzeugtür 40 gemäß 2 entlang der Schnittlinie III-III. Man erkennt, dass in der geschlossenen Stellung der Schienenfahrzeugtür 40 das Türblatt 60 und das Trittelement 70 im Überlappungsabschnitt 200 partiell übereinander liegen. Zur Abdichtung im Bereich des Überlappungsabschnitts 200 ist das Trittelement 70 mit einer Dichtfläche 70a versehen, die auf der im Türblatt 60 ausgeformten Auflagefläche 230 aufliegt, wenn das Trittelement 70 in die in der 3 dargestellte vertikale Position geschwenkt worden ist.
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Eine weitere Abdichtung der Türöffnung 30 gemäß 1 erfolgt im Bereich des Schienenfahrzeugbodens 400. So lässt sich erkennen, dass der Schienenfahrzeugboden 400 eine seitliche Dichtfläche 410 bildet, auf der eine Dichtfläche 70b des Trittelements 70 in der hochgeklappten Stellung aufliegt.
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Eine Abdichtung der Türöffnung 30 im Bereich des Trittelements 70 erfolgt also trittelementseitig durch die beiden Dichtflächen 70a und 70b des Trittelements 70, türblattseitig durch die Auflagefläche 230 und schienenfahrzeugbodenseitig durch die seitliche Dichtfläche 410 des Schienenfahrzeugbodens 400.
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Die 3 zeigt darüber hinaus eine parallel zur Fahrzeuglängsrichtung und damit senkrecht zur Bildebene der 3 ausgerichtete Schwenkachse 500, um die das Trittelement 70 verschwenkt wird, wenn es von der in der 3 dargestellten geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung gebracht werden soll.
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Die 4 zeigt die Schienenfahrzeugtür 40 gemäß 1 entlang der Schnittlinie IV-IV, wobei die geöffnete Stellung des Trittelements 70 dargestellt ist. Man erkennt, dass an dem der Schwenkachse 500 abgewandten Ende der Trittfläche 80 des Trittelements 70 die Dichtfläche 70a vorgesehen ist, die bei einem Schwenken entlang der Pfeilrichtung P um die Schwenkachse 500 zur Auflage auf der Auflagefläche 230 des Türblatts 60 gebracht wird.
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Darüber hinaus ist in der 4 auch eine Seitenwand 20a gezeigt, die einen Bestandteil der Außenhaut 20 des Schienenfahrzeugs 10 bildet. Im geschlossenen Zustand der Schienenfahrzeugtür 40 liegen das Türblatt 60 sowie das Trittelement 70 in der Ebene der Seitenwand 20a, wie dies auch die 3 zeigt.
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Die 5 zeigt die Schienenfahrzeugtür 40 in der geschlossenen Stellung gemäß 2 entlang der Schnittlinie V-V. Es lässt sich erkennen, dass das Trittelement 70 gemeinsam mit dem Türblatt 60 auch eine Abdichtung der Türöffnung 30 im Bereich des vertikalen Teils 220 des Überlappungsabschnitts 200 (vgl. 1) bewirkt. Das Ineinandergreifen bzw. das Aufliegen der seitlichen Dichtfläche 70a des Trittelements 70 auf der Auflagefläche 230 des Türblatts 60 entspricht der Auflage im Bereich des horizontalen Teils 210 des Überlappungsabschnitts 200 gemäß 1, so dass auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der 3 verwiesen sei, die hier entsprechend gelten.
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Darüber hinaus zeigt die 5 das Abschließen und Abdichten der Türöffnung 30 gemäß 1 im Bereich der Schnittstelle zur Seitenwand 20a durch das Türblatt 60. Es lässt sich erkennen, dass das Türblatt 60 und die Seitenwand 20a einen gemeinsamen Überlappungsabschnitt 600 bilden, wodurch eine Abdichtung auch im Bereich zwischen Türblatt 60 und Seitenwand 20a erreicht wird.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
