DE202021106474U1

DE202021106474U1 - Trittsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE202021106474U1
Application number: DE202021106474.9U
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG; Bode Die Tuer GmbH
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG; Bode Die Tuer GmbH
Priority date: 2021-11-26
Filing date: 2021-11-26
Publication date: 2023-03-03
Anticipated expiration: 2031-11-27
Also published as: EP4186772A1

Abstract

Trittsystem für ein Fahrzeug, umfassend
a. eine Trittplatte (1), über welche ein Fahrgast in das Fahrzeug ein- oder aussteigen kann;
b. eine mit der Trittplatte (1) verbundene erste Führungseinheit (21) sowie eine mit der Trittplatte (1) verbundene zweite Führungseinheit (22), wobei die Trittplatte (1) zwischen der ersten Führungseinheit (21) und der zweiten Führungseinheit (22) angeordnet ist;
c. eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte (1) entlang einer Ausschubachse (A) von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung hin zu einer ausgeschobenen Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung eine erste Antriebseinheit (31) und eine zweite Antriebseinheit (32) aufweist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Trittsystem für ein Fahrzeug, umfassend

a. eine Trittplatte, über welche ein Fahrgast in das Fahrzeug ein- oder aussteigen kann;
b. eine mit der Trittplatte verbundene erste Führungseinheit sowie eine mit der Trittplatte verbundene zweite Führungseinheit, wobei die Trittplatte zwischen der ersten Führungseinheit und der zweiten Führungseinheit angeordnet ist;
c. eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte entlang einer Ausschubachse von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung hin zu einer ausgeschobenen Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt.

Derartige Trittsysteme kommen insbesondere bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung zum Einsatz, z. B. im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs. Infrage kommt beispielsweise eine Verwendung bei Straßenfahrzeugen (z. B. Bussen) oder Schienenfahrzeugen (z. B. Straßenbahnen, U-Bahnen, Trams, Nah- und Fernverkehrszügen, Hochgeschwindigkeitszügen etc.). Trittsysteme werden grundsätzlich zur Vereinfachung des Ein- und Aussteigens in ein Fahrzeug verwendet, sie dienen also als Zu- und Ausstiegshilfe. Während eines Halts eines Fahrzeugs an einem Haltesteig, beispielsweise einem Bahnsteig, befindet sich das Fahrzeug in einer Ruheposition, sodass die Fahrgäste in das Fahrzeug eintreten bzw. das Fahrzeug verlassen können. Dabei ist es nahezu unvermeidlich, dass im Türbereich zwischen einer Fahrzeugaußenseite und dem Haltesteig ein Spalt überbrückt werden muss. Anderenfalls würde es unweigerlich zu einem Materialkontakt zwischen der Fahrzeugaußenseite und dem Haltesteig kommen, was zu einer Beschädigung des Fahrzeugs führen könnte, beispielsweise in Form von Blech- oder Lackschäden.
Ist ein solcher Spalt zu groß, kann dies eine Gefahr bzw. Beeinträchtigung für die Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen in das Fahrzeug bzw. aus dem Fahrzeug darstellen. Entsprechend stellen Trittsysteme, die im Ruhezustand des Fahrzeugs in Richtung des Haltesteigs ausgefahren oder ausgeklappt werden, eine Möglichkeit dar, die Spaltgröße zwischen Fahrzeug und Haltesteig zu reduzieren.
Ein solches Trittsystem kann beispielsweise als Trittplatte ausgebildet sein und nimmt beim Zu- oder Aussteigen von Fahrgästen die Gewichtskraft der Fahrgäste auf.
Auch im Falle eines Fahrzeughalts an einer Stelle ohne eigens vorgesehenen Haltesteig (z. B. im Bereich eines Gehwegs) ist häufig ein Spalt und/oder eine Höhendifferenz beim Ein- oder Aussteigen zu überwinden. Hier kann ein Trittsystem (samt einer ein- und ausschiebbaren Trittplatte) den Ein- und Ausstieg in das Fahrzeug erleichtern. Gar im Falle eines Halts des Fahrzeugs auf ebenem Untergrund kann ein Trittsystem zumindest zur Überwindung einer Höhendifferenz zwischen dem ebenen Untergrund und dem Boden des Fahrgastraums dienen, dies gilt umso mehr für Fahrgäste mit körperlicher Beeinträchtigung, beispielsweise Rollstuhlfahrer. Hier dient die Trittplatte des Trittsystems als Rampe.
Um eine ausreichende Trittsicherheit für zu- oder aussteigende Fahrgäste zu gewährleisten, sowie eine möglichst lange Lebensdauer des Trittsystems bei Dauernutzung zu ermöglichen, ist erforderlich, dass das Trittsystem eine ausreichende mechanische Stabilität aufweist. Insbesondere eignen sich dazu Trittsysteme mit Trittplatten oder Trittflächen aus Metall. Des Weiteren können die Trittflächen mit Strukturen oder Matten versehen sein, die einen Anti-Rutscheffekt ausüben und die Rutschgefahr für den Fahrgast beim Ein- und Aussteigen reduzieren. Jedoch sind auch flexible Trittsysteme bekannt, beispielsweise offenbart die DE 10 2015 213 650 A1 ein in Teilbereichen oder als Ganzes elastisch verformbares Brückenelement zur Überbrückung eines Spalts zwischen dem Boden eines Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig.
Wie bereits angedeutet, eignen sich Trittsysteme nebst der Verringerung der Spaltgröße zwischen Fahrzeug und Haltesteig auch zum Höhenausgleich zwischen dem Höhenniveau des Fahrgastraums (bzw. Bodens des Fahrgastraums) und dem Haltesteig (bzw. Höhenniveau eines außerhalb des Fahrzeugs vorliegenden Untergrunds). Sofern es sich um eine Ausbildung des Trittsystems als Schiebetritt handelt, kann der Schiebetritt zusätzlich auf das Höhenniveau des Haltesteigs bzw. Bahnsteigs abgesenkt oder angehoben werden. Auch können die Trittsysteme dahingehend ausgestaltet sein, dass sie in der Halteposition des Fahrzeugs unmittelbar auf dem Haltesteig bzw. Untergrund aufliegen.
Auf Schiebe- oder Klapptritten basierende Trittsysteme werden in der Regel durch eigens für das jeweilige Trittsystem vorgesehene (elektro)-motorische Antriebe ein- und ausgefahren, so zum Beispiel in der WO 2014/106581 A1 für das Beispiel eines Klapptrittsystems beschrieben. Gemäß der dortigen Offenbarung sind die Antriebsmotoren für die Türblätter und den Klapptritt über eine gemeinsame Türsteuerungseinrichtung steuer- und regelbar.
Häufig werden Trittsysteme über eine einzige Antriebseinheit betrieben, d.h. die Ausschubbewegung und Einschubbewegung einer Trittplatte wird über eine einzige Antriebseinheit verwirklicht. Bekannt ist dabei, Trittplatten vermittelt über zwei Spindeln bzw. Zahnriemen, die über einen Synchronisierungs-Zahnriemen synchronisiert sind, unter Einsatz einer zentralen Antriebseinheit zu betreiben. Nachteilig bei einer solchen Ausgestaltung ist der relativ hohe Bauraumbedarf und die relativ hohe Anzahl notwendiger mechanischer Komponenten. Letzteres ist nicht nur nachteilig bei der Fertigung bzw. Installation des Trittsystems (Fertigungsaufwand bzw. Installationsaufwand), sondern erhöht zudem die Anfälligkeit für Bauteilbeschädigungen. Ferner steigt dadurch der Wartungs- und Reparaturaufwand im Wartungs- oder Schadensfall.
Somit liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Trittsystem vorzugschlagen, dessen Antrieb- und Mechanik einen geringeren Bauraumbedarf aufweist.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Trittsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können (auch über Kategorie-Grenzen, z. B. Vorrichtung und Verfahren hinweg) und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
Es sei ferner darauf hingewiesen, dass eine hierin verwendete, zwischen zwei Merkmalen stehende und diese miteinander verknüpfende Konjunktion „und/oder“ stets so auszulegen ist, dass in einer ersten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Gegenstands lediglich das erste Merkmal vorhanden sein kann, in einer zweiten Ausgestaltung lediglich das zweite Merkmal vorhanden sein kann und in einer dritten Ausgestaltung sowohl das erste als auch das zweite Merkmal vorhanden sein können.
Die vorliegende Erfindung betrifft zunächst ein Trittsystem für ein Fahrzeug, umfassend

Das erfindungsgemäße Trittsystem zeichnet sich dadurch aus, dass die Antriebsvorrichtung eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit aufweist. Bei der ersten und zweiten Antriebseinheit kann es sich jeweils um Elektromotoren handeln. Insbesondere können die Antriebseinheiten „mitfahrend“ ausgebildet sein, d. h. die erste Antriebseinheit ist mechanisch an die erste Führungseinheit angebunden und die zweite Antriebseinheit ist mechanisch an die zweite Führungseinheit angebunden, sodass die Antriebseinheiten beim Aus- oder Einschieben der Trittplatte mitbewegt werden. Zur elektrischen Versorgung können die mitfahrenden Antriebseinheiten Schleppkabel aufweisen, die mit einer Energieversorgungsschnittstelle des Fahrzeugs verbunden sind. Ferner können mitfahrende Energieversorgungseinheiten (bzw. Energiespeicher) vorgesehen sein, welche die jeweiligen mitfahrenden Antriebseinheiten mit Energie versorgen. Der Terminus „mitfahrend“ meint dabei, dass eine Baueinheit (z. B. die Energieversorgungseinheiten) beim Bewegen (verschieben, also beim Ausfahren und Einfahren) der Trittplatte in gleicher Richtung mitbewegt werden. Dabei kann sowohl der ersten als auch der zweiten Antriebseinheit eine derartige mitfahrende Energieversorgungseinheit zugeordnet sein. Diese mitfahrenden Energieversorgungseinheiten können mechanisch (und elektrisch) mit der ersten respektive zweiten Antriebseinheit verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ können die mitfahrenden Energieversorgungseinheiten mechanisch mit der Führungseinheit wirkverbunden sein, sodass die mitfahrenden Energieversorgungseinheiten bei Ausführung einer Bewegung der Führungseinheit mitbewegt werden. Es kann vorgesehen sein, dass derartige „mitfahrende“ Energieversorgungseinheiten bei Vorliegen einer eingefahrenen Trittplatten-Stellung aufgeladen werden. Die mitfahrenden Energieversorgungseinheiten können beispielsweise in Form von Batterien, Batteriepacks, Akkus, Akkupacks oder Arrays daraus ausgebildet sein. Derartige Engergieversorgungseinheiten in Form von Batterien, Batteriepacks, Akkus, Akkupacks oder Arrays aus den vorgenannten können in einem der Trittplatte zugehörigen Bauteil integriert sein, z. B. unmittelbar in der Trittplatte. Derartige Antriebseinheiten können deutlich kompakter (bauraumsparender) ausgeführt werden als die aus dem Stand der Technik bekannten zentralen Antriebseinheiten. Ferner entfallen durch den Einsatz zweier Antriebseinheiten mechanische Komponenten, wodurch ebenfalls Bauraum eingespart werden kann.
Die Trittplatte kann dabei derart mit der ersten und zweiten Führungseinheit verbunden sein, dass die Trittplatte im Sinne eines reinen Schiebetritts ein- und ausschiebbar ist, also auf einem Höhenniveau. Weiterhin kann die Trittplatte derart an die erste und zweite Führungseinheit angelenkt sein, dass die Trittplatte beim Ausschieben (zumindest teilweise) abgeschwenkt wird, beispielsweise zur Bereitstellung einer Rampenfunktion. In diesem Fall erfährt die Trittplatte beim Ausschieben (von der eingeschobenen Trittplatten-Stellung in Richtung der ausgeschobenen Trittplatten-Stellung) eine überlagerte Translations- und Abschwenkbewegung. Beim Einschieben (von der ausgeschobenen Trittplatten-Stellung in Richtung der eingeschobenen Trittplatten-Stellung) erfährt die Trittplatte eine überlagerte Translations- und Aufschwenkbewegung.
Nachfolgend seien weitere Ausgestaltungen des mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems beschrieben. Die nachfolgende Beschreibung inkludiert jene in den Unteransprüchen angegebenen Ausgestaltungsmerkmale, ist jedoch nicht auf diese beschränkt. Es sei ausdrücklich erwähnt, dass die nachfolgend in Bezug zum mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystem beschriebenen Merkmale ohne Weiteres auch Ausgestaltungsmerkmale eines das Trittsystem betreibenden Verfahrens sein können.
Nach einer ersten Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass dieses weiterhin umfasst

a. ein erstes Führungsprofil, in welchem die erste Führungseinheit beweglich geführt ist, wobei sich das erste Führungsprofil parallel zur Ausschubachse erstreckt, und
b. ein zweites Führungsprofil, in welchem die zweite Führungseinheit beweglich geführt ist, wobei sich das zweite Führungsprofil parallel zur Ausschubachse erstreckt.

Das erste Führungsprofil und das zweite Führungsprofil sind dabei vorzugweise gegenüberliegend angeordnet, wobei zwischen dem ersten und zweiten Führungsprofil die Trittplatte angeordnet ist. Das erste und zweite Führungsprofil sind parallel ausgerichtet. Bei dem Führungsprofil kann es sich um ein Metallprofil handeln. Das erste und zweite Führungsprofil können separate Bauteile, also separate Führungsprofile ausbilden. Gleichsam können das erste und zweite Führungsprofil in einem gemeinsamen, ggf. einteiligen Bauteil verwirklicht sein, beispielsweise in einem Rahmenelement in welchem das erste und zweite Führungsprofil ausgebildet oder angeordnet sind.
Alternativ kann die erste und zweite Führungseinheit in Form einer Spindel ausgebildet sein. Einer jeden Spindel kann sodann jeweils eine Antriebseinheit (die erste und zweite Antriebseinheit) zugeordnet sein.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste Antriebseinheit dazu eingerichtet ist, die erste Führungseinheit entlang des ersten Führungsprofils zu bewegen, und dass die zweite Antriebseinheit dazu eingerichtet ist, die zweite Führungseinheit entlang des zweiten Führungsprofils zu bewegen. Vorzugsweise ist sowohl die erste als auch zweite Antriebseinheit „mitfahrend“ ausgebildet, d. h. sie sind mechanisch an die erste respektive zweite Führungseinheit angebunden und bewegen sich mit der ersten respektive zweiten Führungseinheit beim Ausschieben oder Einschieben der Trittplatte mit. Gleichwohl wird die Bewegung der ersten Führungseinheit entlang des ersten Führungsprofils ausschließlich durch die erste (mitfahrende) Antriebseinheit erzeugt. Gleiches gilt für die Bewegung der zweiten Führungseinheit entlang des zweiten Führungsprofils, die ausschließlich durch die zweite (mitfahrende) Antriebseinheit erzeugt wird. Wie nachstehend noch im Detail erläutert, ist es erforderlich die erste und zweite Antriebseinheit zu synchronisieren.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste Führungseinheit und die zweite Führungseinheit jeweils zwei Führungsrollen sowie jeweils ein zwischen den jeweiligen Führungsrollen angeordnetes Zahnriemenrad aufweisen. Sowohl die Führungsrollen als auch das Zahnriemenrad einer jeweiligen Führungseinheit weisen dabei vorzugsweise parallele ausgerichtete Drehachsen auf. Die Anzahl der Führungsrollen kann von der angegebenen Anzahl zwei abweichen. Auch können mehrere Zahnriemenräder vorgesehen sein.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die jeweiligen Führungsrollen und das Zahnriemenrad der ersten respektive zweiten Führungseinheit sind vorzugsweise in dem ersten respektive zweiten Führungsprofil aufgenommen und beweglich geführt sind.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass in dem ersten und zweiten Führungsprofil eine Zahnriemennut ausgebildet ist, in welcher jeweils ein Zahnriemen angeordnet ist, wobei der Zahnriemen an einem ersten und zweiten Ende des jeweiligen Führungsprofils mittels einer Zahnriemenklemmung befestigt ist. Die Zahnriemennut ist dabei vorzugsweise an einem Profilgrund ausgebildet und erstreckt sich entlang des jeweiligen Führungsprofils. Eine „Zahnriemenklemmung“ muss nicht zwangsläufig bedeuten, dass der Zahnriemen an dem ersten und zweiten Ende des jeweiligen Führungsprofils durch eine Klemmvorrichtung befestigt ist, denn auch anderweite Befestigungsvarianten sind vorstellbar.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass das Zahnriemenrad der ersten respektive zweiten Führungseinheit mit der ersten respektive zweiten Antriebseinheit antriebstechnisch verbunden ist und von dieser angetrieben werden kann. Die antriebstechnische Verbindung kann beispielsweise über eine Welle bereitgestellt sein, welche eine von der Antriebseinheit erzeugte Drehbewegung auf das Zahnriemenrad überträgt. Da sich das Zahnriemenrad bei Ausführung einer Drehbewegung entlang des jeweiligen Führungsprofils bewegt bzw. innerhalb desselbigen abrollt, wird dadurch eine Linearbewegung der Führungseinheit entlang des Führungsprofils erzeugt.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass der jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil angeordnete jeweilige Zahnriemen derart angeordnet ist, dass der jeweilige Zahnriemen das jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil angeordnete Zahnriemenrad zumindest teilweise umschlingt. Im Speziellen können die Führungsrollen, das Zahnriemenrad und der Zahnriemen einen Omega-Aufbau bereitstellen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die der ersten respektiven zweiten Führungseinheit jeweils zugehörigen Führungsrollen mit dem jeweiligen Zahnriemenrad mechanisch verbunden sind, sodass eine Drehbewegung der ersten respektive zweiten Antriebseinheit über das Zahnriemenrad in eine Linearbewegung der Führungseinheit übertragbar ist. Die erwähnte mechanische Verbindung kann beispielsweise über einen Verbindungsflansch bereitgestellt werden. Der Verbindungsflansch kann dabei vorzugsweise an eine Trittplattenaufnahme angeflanscht (bzw. mit dieser verbunden) sein, wobei die Trittplattenaufnahme mit einer in Richtung nach Fahrzeugaußen vorderen Führungsrolle wirkverbunden sein kann (z. B. deren Drehachse aufnimmt). Die Trittplattenaufnahme kann sich senkrecht zum ersten respektive zweiten Führungsprofil bzw. senkrecht zur Ausschubachse erstrecken. An einem der Führungsrolle abgewandten Ende der Trittplattenaufnahme kann die Trittplatte mit ihrem hinteren Ende (z. B. über eine Lagerwelle) angelenkt bzw. mit der Trittplattenaufnahme verbunden sein. Dies gilt für beide Seiten der Trittplatte. Ferner kann der Verbindungsflansch eine Durchgangsöffnung für die mit dem Zahnriemenrad verbundene Welle aufweisen. Fluchtend zur Welle kann die jeweilige erste oder zweite Antriebseinheit angeordnet sein. Die Anordnung aus Welle und Antriebseinheit kann vorzugsweise parallel zur Trittplattenaufnahme ausgerichtet sein. Ferner kann auch eine der in Richtung nach Fahrzeugaußen hinteren Führungsrolle zugeordnete Drehachse in dem Verbindungsflansch aufgenommen sein. Letztlich sind somit die Drehachsen der Führungsrollen und des Zahnriemenrads in dem Verbindungsflansch aufgenommen bzw. mit diesem wirkverbunden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann dieses weiterhin ein Steuermittel umfassen, welches dazu eingerichtet ist, eine synchrone Bewegung der ersten und zweiten Führungseinheit in dem ersten respektive zweiten Führungsprofil sicherzustellen. Die Verwendung zweier separater Antriebseinheiten erfordert eine Synchronisierung, um eine gleichmäßige Lastverteilung zu garantieren sowie um ein Verkeilen oder Verklemmen der Trittplatte zu vermeiden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass das Steuermittel eine zentrale Steuereinheit umfasst, die steuerungstechnisch sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Antriebseinheit verbunden ist. Die zentrale Steuereinheit kann in Form eines Controllers oder einer Recheneinheit ausgebildet sein. Zur Steuerung kann die zentrale Steuereinheit auf eine geeignete und auf der zentralen Steuereinheit ausgeführte Software, eine Routine, einen Algorithmus oder dergleichen zurückgreifen. Die zentrale Steuereinheit kann programmierbar ausgebildet sein. Eine steuerungstechnische Verbindung kann eine Signal- und Datenverbindung umfassen, die kabelgebunden (z. B. in Form eines Schleppkabels) oder kabellos ausgeführt sein kann. Bei einer kabellosen Signal- und Datenverbindung weisen die miteinander kommunizierenden Bauteile (zentrale Steuereinheit und die jeweilige Antriebseinheit) entsprechende Kommunikationsschnittstellen auf (Sende- und Empfangsschnittstellen). Bei Vorsehen einer zentralen Steuereinheit kann der synchrone Betrieb der ersten und zweiten Antriebseinheit durch die zentrale Steuereinheit sichergestellt werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass das Steuermittel eine erste Steuereinheit und eine zweite Steuereinheit umfasst, wobei die erste Steuereinheit steuerungstechnisch mit der ersten Antriebseinheit verbunden ist und die zweite Steuereinheit steuerungstechnisch mit der zweiten Antriebseinheit verbunden ist. Auch können die erste und zweite Steuereinheit signaltechnisch miteinander verbunden sein, beispielsweise kabelgebunden oder kabellos. Eine kabelgebundene signaltechnische Verbindung kann z. B. über ein CAN-BUS System bereitgestellt werden. Vorstellbar ist zudem, eine zwischengeschaltete zentrale Steuereinheit vorzusehen, die sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Steuereinheit signaltechnisch verbunden ist. Für einen synchronisierten Betrieb der ersten und zweiten Antriebseinheit kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Steuereinheit signaltechnisch miteinander kommunizieren (und z. B. Steuersignale austauschen).
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch Anlegen von elektrischer Spannung, insbesondere Batteriespannung, ansteuerbar ist. Dabei erfolgt keine Regelung der Antriebe. Vielmehr wird lediglich der Strom (der Antriebe, also der Motorstrom) überwacht, um die Endanschläge (eingeschobene Trittplatten-Stellung, ausgeschobene Trittplatten-Stellung) zu ermitteln. Bei Erreichen der Trittplatte in einem Endanschlag (eingeschobene Trittplatten-Stellung, ausgeschobene Trittplatten-Stellung), steigt der Motorstrom in der Regel schlagartig an. Entsprechend kann ein Anstieg des Motorstroms ein Indikator für das Erreichen der Trittplatte an einem Endanschlag sein. Die Überwachung des Stroms bzw. eine entsprechende Auswertung kann sowohl in einer zentralen Steuereinheit als auch in zwei miteinander kommunizierenden Steuereinheiten (erste, zweite Steuereinheit) vorgenommen werden. Der Strom kann unmittelbar in den Antriebseinheiten erfasst werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch Bereitstellen getrennter PWM-Signale ansteuerbar ist, wobei die getrennten PWM-Signale durch die zentrale Steuereinheit oder die erste und zweite Steuereinheit bereitgestellt werden. Bei einem PWM-Signal handelt es sich um ein „pulsweitenmoduliertes Signal“, also ein Rechtecksignal mit konstanter Periodendauer, das zwischen verschiedenen Spannungspegeln mit variabler Pulsweite oszilliert. Die PWM-Signale können entweder durch eine zentrale Steuereinheit oder durch die erste und zweite Steuereinheit bereitgestellt werden. Zusätzlich kann der Motorstrom auch bei dieser Ausgestaltung überwacht werden. Eine Anpassung der PWM-Signale kann in Abhängigkeit der Positionen der Antriebseinheiten (ermittelbar über eine Stromüberwachung oder eine Positionssensoren) und des jeweils vorliegenden Motorstroms vorgenommen werden. Dazu kann in der ersten und zweiten Steuereinheit ein Look-Up Table auf einer jeweiligen Datenspeichereinheit hinterlegt sein. Gleiches kann auch in einer zentralen Steuereinheit erfolgen, in welcher ebenfalls ein Look-Up Table auf einer Datenspeichereinheit abgelegt sein kann.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch eine Master-Slave Steuerung ansteuerbar sind, wobei die erste Antriebseinheit Master und die zweite Antriebseinheit Slave ist oder umgekehrt. Dabei kann der ersten Antriebseinheit (oder der zweiten Antriebseinheit) eine Master-Steuereinheit zugeordnet sein (die Master-Steuereinheit kann Bestandteil der zentralen oder der ersten (oder zweiten) Steuereinheit sein), während der zweiten Antriebseinheit (oder der ersten Antriebseinheit) eine Slave-Steuereinheit zugeordnet sein kann (die Slave-Steuereinheit kann Bestandteil der zentralen oder der zweiten (oder ersten) Steuereinheit sein). Auch kann eine jeweilige Antriebseinheit von einem Master-Steuerprogramm bzw. einer Master-Steuerroutine angesteuert werden, wobei das Master-Steuerprogramm bzw. einer Master-Steuerroutine auf der zentralen Steuereinheit oder der ersten (oder zweiten) Steuereinheit ausgeführt wird. Sodann kann die jeweils andere Antriebseinheit von einem Slave-Steuerprogramm bzw. einer Slave-Steuerroutine angesteuert werden, wobei das Slave-Steuerprogramm bzw. einer Slave-Steuerroutine auf der zentralen Steuereinheit oder der zweiten (oder ersten) Steuereinheit ausgeführt wird. Anhand des Masters kann ein Sollzustand vorgegeben werden, z. B. eine Position einer der Antriebseinheiten in Bezug auf ihre Stellung entlang der Ausschubachse, also letztlich eine Position des mit der Antriebseinheit verbundenen Zahnriemenrads innerhalb des Führungsprofils. Gleichermaßen kann anhand einer als Master agierenden Antriebseinheit eine Geschwindigkeit als Sollzustand vorgegeben werden. Die dem Slave zugeordnete Antriebseinheit reagiert sodann auf die Vorgabe des Masters (unter Anpassung der Position bzw. Geschwindigkeit).
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch eine Master-Slave Steuerung ansteuerbar ist, wobei das Steuermittel Master und die erste Antriebseinheit ein erster Slave und die zweite Antriebseinheit ein zweiter Slave ist. Insbesondere im Falle der Verwendung einer zentralen Steuereinheit zur Steuerung der ersten und zweiten Antriebseinheit kommt eine solche Master-Slave Steuerung in Betracht. Sodann stellt die zentrale Steuereinheit den Master bzw. eine Master-Steuerung bereit. Dabei kann der Master dazu eingerichtet sein,

a. einen Sollparameter vorzugeben, der einen räumlichen Positionswert oder einen Drehzahlwert betrifft, der zwischen einem zu einem aktuellen Zeitpunkt vorliegenden räumlichen Positionswert - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse - oder Drehzahlwert der ersten und zweiten Antriebseinheit liegt;
b. unter Zusammenwirkung mit einem Prüfmittel festzustellen, ob der zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende räumliche Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit oder die zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende Drehzahlwerte der ersten und zweiten Antriebseinheit einen vorgegebenen Schwellwert oder Schwellwertbereich in Bezug zum Sollparameter übersteigen;
c. im Falle der Feststellung eines Übersteigens gemäß b.: die der ersten und zweiten Antriebseinheit zugehörigen Drehzahlen anzupassen.

Bei dieser Variante stellt z. B. eine zentrale Steuereinheit (zur Steuerung der ersten und zweiten Antriebseinheit) den Master bereit, oder entsprechend ein auf der zentralen Steuereinheit ausgeführtes Master-Steuerprogramm bzw. eine Master-Steuerroutine. Zur Synchronisierung der Antriebseinheiten wird zunächst ein räumlicher Positionswert (oder aktuelle Drehzahlwerte) der ersten und zweiten Antriebseinheit ermittelt. Sodann wird eine virtuelle Zielposition oder eine Solldrehzahl (Sollparameter) vom Master vorgegeben, die zwischen dem aktuellen Positionswert (oder Drehzahlwert) der ersten und zweiten Antriebseinheit liegt. Wird wie vorangehend unter b. beschrieben, eine Überschreitung (ein Übersteigen) des vorgegebenen Schwellwerts oder Schwellwertbereichs in Bezug zum Sollparameter festgestellt, so wird über den Master dem voranlaufenden Slave-Antrieb eine geringere Solldrehzahl vorgegeben, dem nachlaufenden Slave-Antrieb entsprechend eine höhere Solldrehzahl. Gleiches kann in Bezug auf Soll-Positionswerte erfolgen. Ist bei einer erneuten Ausführung des vorangehend unter b. beschriebenen Prozederes (Feststellen, ob der zu einem weiteren aktuellen Zeitpunkt vorliegende räumliche Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit oder die zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende Drehzahlwerte der ersten und zweiten Antriebseinheit einen vorgegebenen Schwellwert oder Schwellwertbereich in Bezug zum Sollparameter übersteigen) kein Übersteigen des Schwellwerts bzw. Schwellwertbereichs mehr feststellbar, so werden die Solldrehzahlen wieder an den normalen Betrieb der Antriebseinheiten angepasst (d. h. die Solldrehzahlen sind wieder abhängig von der Position der Antriebseinheiten). Mit einem solchen Prozedere kann eine beschleunigte Synchronisierung der Antriebseinheiten erzielt werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass das Prüfmittel einen oder mehrere Positionssensor(en) und/oder einen oder mehrere Drehzahlsensor(en) umfasst, wobei der/die Positionssensor(en) dazu eingerichtet ist/sind, einen aktuellen räumlichen Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse - zu ermitteln, und wobei der/die Drehzahlsensor(en) dazu eingerichtet ist/sind, einen aktuellen Drehzahlwert der ersten und zweiten Antriebseinheit zu ermitteln. Bei dem Positionssensor kann es sich beispielsweise um einen optischen Sensor (wie einen Lichtschrankenbasierten Sensor oder eine Kamera) handeln. Auch ein laserbasierter Sensor ist denkbar. Ferner kommen auch anderweitige Sensoren wie Ultraschallsensoren, Radarsensoren oder kapazitive Sensoren in Betracht. Der Positionssensor kann in Form eines Abstands- oder Wegsensors ausgebildet sein. Beispielsweise kann dieser auf einer Widerstandsänderung oder Kapazitätsänderung beruhen. Auch magnetbasierte oder induktive Sensoren kommen in Betracht.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass der/die Positionssensor(en) in Form eines oder mehrerer im/am Fahrzeug angeordneter optischer Sensoren ausgebildet ist/sind. Dabei kann es sich insbesondere um im Fahrzeuginnenraum oder in einem oberen Bereich eines dem Trittsystem zugeordneten Fahrzeugportals angeordneten Sensor, insbesondere einen optischen Sensor handeln. Diese Sensoren können bildgebend oder nicht-bildgebend ausgebildet sein.
Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann das Trittsystem eine kontaktlose und/oder kontaktbasierte Überwachungseinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Präsenz eines bewegten oder statischen Objekts auf und/oder in Umgebung der Trittplatte festzustellen. Die „Umgebung“ kann eine Umgebung des Trittsystems betreffen, also z. B. einen Fahrgastraum (Innenraum) des Fahrzeugs, oder eine Umgebung des Trittsystems außerhalb des Fahrzeugs. Bisherige Trittsysteme werden meist lediglich über eine Motorstrom-Überwachung sowie einer Tritt-Sensierung überwacht (Überwachung, ob die Trittplatte oder Rampe beim Ausfahren/Einfahren belastet wird). Die vorgeschlagene Überwachungseinrichtung kann sowohl kontaktlos (via Ultraschall, Radar, kapazitiv etc.) sowie alternativ oder zusätzlich kontaktbasiert (z. B. mittels einer taktilen Leiste) ermitteln, ob eine Trittplatte von einem bewegten oder statischen Objekt belegt ist. Vorteilhaft kann es sein, wenn es sich bei der Überwachungseinrichtung um eine kontaktlose Überwachungseinrichtung handelt, die ohnehin bereits in einem oberen Bereich eines dem Trittsystem zugehörigen Türportals verbaut ist oder relativ einfach nachzurüsten ist. Dadurch kann zugleich der Ausschubbereich der Trittplatte sowie eine Umgebung überwacht werden. Es kann vorgesehen sein, dass der genannte Positionssensor und der Überwachungssensor in ein und demselben Sensor verwirklicht sind.
Nach einer weiteren Ausgestaltung kann/können bei einem mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystem eine oder mehrere optische und/oder akustische Anzeigeeinheit(en) vorgesehen sein, die dazu eingerichtet ist/sind, einen Systemzustand des Trittsystems optisch und/oder akustisch anzuzeigen. Beispielsweise kann in Abhängigkeit von einem Systemzustand des Trittsystems eine für die passive Sicherheit des Trittsystems relevante LED-Feedback Einheit aktiviert werden (z. B.: Trittplatte wird eingeschoben/ausgeschoben = blinken, Rampe befindet sich in statischer Stellung in einem ausgeschobenen Zustand = statisches Leuchten oder Lauflicht, Vorliegen eines Systemfehlers oder einer Überlastung = schnelles aufblinken). Weiterhin kann dies alternativ oder zusätzlich mittels einer akustischen Einheit verwirklicht und mit akustischen Signalen untermalt werden.
Das vorangehend beschriebene Trittsystem kann durch ein entsprechendes Verfahren betrieben bzw. gesteuert werden. Insbesondere betrifft dies eine Synchronisierung der vorgesehenen ersten und zweiten Antriebseinheiten. Die vorangehend in Bezug zum Trittsystem beschriebenen Merkmale können ohne weiteres Verfahrensmerkmale eines zugehörigen Verfahrens bereitstellen.
Die Erfindung wird weiterhin anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert. Diese sind nur beispielhaft zu verstehen und sollen die Erfindung nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränken.
Es zeigen:

1 eine schematische Ansicht eines Trittsystems nach dem Stand der Technik;
2 eine schematische Ansicht eines Trittsystems nach der Erfindung;
3 eine schematische Schnittansicht einer Antriebseinheit zur Verwendung in einem Trittsystem nach der Erfindung;
4 eine schematische Schnittansicht einer Führungseinheit zur Verwendung in einem Trittsystem nach der Erfindung;
5 eine schematische Schnittansicht einer Führungseinheit zur Verwendung in einem Trittsystem nach der Erfindung samt Anbindung einer Trittplatte.

In der 1 ist eine schematische Ansicht eines Trittsystems nach dem Stand der Technik gezeigt. Das Trittsystem kommt in Fahrzeugen zum Einsatz und umfasst eine Trittplatte 1, über welche ein Fahrgast in ein Fahrzeug ein- oder aussteigen kann. Die Trittplatte 1 kann über einen von einer ersten Spindel 11 und einer zweiten Spindel 12 sowie einem Zahnriemen 13 und einer Antriebseinheit 14 gebildeten Antriebsvorrichtung entlang einer Ausschubachse A zwischen einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung und einer ausgeschobenen Trittplattenstellung bewegt werden. Dazu ist die Trittplatte 1 und die Spindeln 11, 12 mechanisch angekoppelt. Dargestellt ist die Trittplatte 1 in einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung.
In der 2 ist eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Trittsystems gezeigt. Das Trittsystem umfasst eine Trittplatte 1, eine mit der Trittplatte 1 verbundene erste Führungseinheit 21 sowie eine mit der Trittplatte 1 verbundene zweite Führungseinheit 22, wobei die Trittplatte 1 zwischen der ersten Führungseinheit 21 und der zweiten Führungseinheit 22 angeordnet ist. Die Führungseinheiten 21, 22 sind in 1 nicht im Detail erkennbar, verwiesen sei insoweit auf die 4, 5.
Ferner umfasst das Trittsystem eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte 1 entlang einer Ausschubachse A von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung (2) hin zu einer ausgeschobenen Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt. Die Antriebsvorrichtung weist eine erste Antriebseinheit 31 und eine zweite Antriebseinheit 32 auf. Die erste und zweite Antriebseinheit 31, 32 sind mitfahrend ausgebildet.
Wie in der 2 und 3 zu erkennen, umfasst das Trittsystem ein erstes Führungsprofil 41, in welchem die erste Führungseinheit 21 beweglich geführt ist, wobei sich das erste Führungsprofil 41 parallel zur Ausschubachse A erstreckt. Ferner umfasst das Trittsystem ein zweites Führungsprofil 42, in welchem die zweite Führungseinheit 22 beweglich geführt ist, wobei sich das zweite Führungsprofil 42 parallel zur Ausschubachse A erstreckt. Die erste Antriebseinheit 31 ist dazu eingerichtet, die erste Führungseinheit 21 entlang des ersten Führungsprofils 41 zu bewegen, während die zweite Antriebseinheit 32 dazu eingerichtet ist, die zweite Führungseinheit 22 entlang des zweiten Führungsprofils 42 zu bewegen. Der Aufbau der Führungseinheiten 21, 22 ist in den 4 und 5 verdeutlicht. Dabei weist die erste Führungseinheit 21 und die zweite Führungseinheit 22 jeweils zwei Führungsrollen 5a, 5b (vordere Führungsrolle 5a, hintere Führungsrolle 5b) sowie jeweils ein zwischen den jeweiligen Führungsrollen 5a, 5b angeordnetes Zahnriemenrad 6 auf. Die Führungsrollen 5a, 5b sowie das Zahnriemenrad 6 sind innerhalb der Führungsprofile 41, 42 geführt.
Wie in der 3 zu erkennen, ist in dem ersten und zweiten Führungsprofil 41, 42 eine Zahnriemennut 7 ausgebildet, in welcher jeweils ein Zahnriemen 8 angeordnet ist, wobei der Zahnriemen 8 an einem ersten und zweiten Ende des jeweiligen Führungsprofils 41, 42 mittels einer Zahnriemenklemmung befestigt ist. Die Zahnriemennut 7 ist dabei vorzugsweise an einem Profilgrund ausgebildet und erstreckt sich entlang des jeweiligen Führungsprofils 41, 42.
Wie in den 4 und 5 dargestellt, ist das Zahnriemenrad 6 der ersten respektive zweiten Führungseinheit 21, 22 mit der ersten respektive zweiten Antriebseinheit 31, 32 antriebstechnisch verbunden und kann von dieser angetrieben werden. Die antriebstechnische Verbindung ist über eine Welle 9 bereitgestellt, welche eine von der Antriebseinheit 31, 32 erzeugte Drehbewegung auf das Zahnriemenrad 6 überträgt. Die Drehbewegung der Welle 9 wird von einem Motor 17 erzeugt, der Bestandteil einer jeweiligen Antriebseinheit 31, 32 ist. Da sich das Zahnriemenrad 6 bei Ausführung einer Drehbewegung entlang des jeweiligen Führungsprofils 41, 42 bewegt bzw. innerhalb desselbigen abrollt, wird dadurch eine Linearbewegung der Führungseinheit 21, 22 entlang des Führungsprofils 41, 42 erzeugt. Wie in 3 gezeigt liegen die Führungsrollen 5a, 5b an Anlageflächen 15, 16 in dem jeweiligen Führungsprofil 41, 42 an und rollen an diesen ab.
Der jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil 41, 42 angeordnete jeweilige Zahnriemen 8 ist derart angeordnet, dass der jeweilige Zahnriemen 8 das jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil 41, 42 angeordnete Zahnriemenrad 6 zumindest teilweise umschlingt (4, 5). Im Speziellen bilden die Führungsrollen 5a, 5b, das Zahnriemenrad 6 und der Zahnriemen 8 einen Omega-Aufbau.
Die der ersten respektiven zweiten Führungseinheit 21, 22 jeweils zugehörigen Führungsrollen 5a, 5b sind mit dem jeweiligen Zahnriemenrad 6 mechanisch verbunden, sodass eine Drehbewegung der ersten respektive zweiten Antriebseinheit 31, 32 über das Zahnriemenrad 6 in eine Linearbewegung der Führungseinheit 21, 22 übertragbar ist. Die erwähnte mechanische Verbindung ist (wie in 4 und 5 dargestellt) über einen Verbindungsflansch 50 bereitgestellt. Der Verbindungsflansch 50 ist dabei an eine Trittplattenaufnahme 51 angeflanscht (bzw. mit dieser verbunden), wobei die Trittplattenaufnahme 51 mit einer in Richtung nach Fahrzeugaußen vorderen Führungsrolle 5a wirkverbunden ist (z. B. deren Drehachse aufnimmt). Die Trittplattenaufnahme 51 erstreckt sich senkrecht zum ersten respektive zweiten Führungsprofil 41, 42 bzw. senkrecht zur Ausschubachse A. An einem der Führungsrolle 5a abgewandten Ende der Trittplattenaufnahme 51 ist die Trittplatte 1 mit ihrem hinteren Ende (z. B. über eine Lagerwelle 52) angelenkt bzw. mit der Trittplattenaufnahme 51 verbunden (4). Dies gilt für beide Seiten der Trittplatte 1. Durch eine entsprechende Anlenkung (drehbare Lagerung) kann die Trittplatte 1 nicht nur entlang der Ausschubachse A längsverschoben werden, vielmehr kann die Trittplatte 1 im Sinne einer Rampe abgeschwenkt werden. Um axiale Spannungen zu vermeiden, ist die Trittplatte 1 quer zur Ausschubachse A axial verschiebbar aufgenommen.
Ferner weist der Verbindungsflansch 50 eine Durchgangsöffnung für die mit dem Zahnriemenrad 6 verbundene Welle 9 auf. Fluchtend zur Welle 9 ist die jeweilige erste oder zweite Antriebseinheit 31, 32 angeordnet. Die Anordnung aus Welle 9 und Antriebseinheit 31, 32 ist parallel zur Trittplattenaufnahme 51 ausgerichtet. Ferner ist eine der in Richtung nach Fahrzeugaußen hinteren Führungsrolle 5b zugeordnete Drehachse in dem Verbindungsflansch 50 aufgenommen. Letztlich sind somit die Drehachsen der Führungsrollen 5a, 5b und des Zahnriemenrads 6 in dem Verbindungsflansch 50 aufgenommen bzw. mit diesem wirkverbunden.
Die Antriebseinheiten 31, 32 können entsprechend dem vorangehend zur Figurenbeschreibung beschriebenen Abschnitt gesteuert und synchron betrieben werden.
Bezugszeichenliste

1: Trittplatte
5a: Führungsrolle
5b: Führungsrolle
6: Zahnriemenrad
7: Zahnriemennut
8: Zahnriemen
9: Welle
11: erste Spindel
12: zweite Spindel
13: Zahnriemen
14: Antriebseinheit
15: Anlagefläche
16: Anlagefläche
17: Motor
21: erste Führungseinheit
22: zweite Führungseinheit
31: erste Antriebseinheit
32: zweite Antriebseinheit
41: erstes Führungsprofil
42: zweites Führungsprofil
50: Verbindungsflansch
51: Trittplattenaufnahme
52: Lagerwelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102015213650 A1 [0006]
WO 2014106581 A1 [0008]

Claims

Trittsystem für ein Fahrzeug, umfassend a. eine Trittplatte (1), über welche ein Fahrgast in das Fahrzeug ein- oder aussteigen kann; b. eine mit der Trittplatte (1) verbundene erste Führungseinheit (21) sowie eine mit der Trittplatte (1) verbundene zweite Führungseinheit (22), wobei die Trittplatte (1) zwischen der ersten Führungseinheit (21) und der zweiten Führungseinheit (22) angeordnet ist; c. eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte (1) entlang einer Ausschubachse (A) von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung hin zu einer ausgeschobenen Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung eine erste Antriebseinheit (31) und eine zweite Antriebseinheit (32) aufweist.
Trittsystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend d. ein erstes Führungsprofil (41), in welchem die erste Führungseinheit (21) beweglich geführt ist, wobei sich das erste Führungsprofil (41) parallel zur Ausschubachse (A) erstreckt, und e. ein zweites Führungsprofil (42), in welchem die zweite Führungseinheit (22) beweglich geführt ist, wobei sich das zweite Führungsprofil (42) parallel zur Ausschubachse (A) erstreckt.
Trittsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinheit (31) dazu eingerichtet ist, die erste Führungseinheit (21) entlang des ersten Führungsprofils (41) zu bewegen, und dass die zweite Antriebseinheit (32) dazu eingerichtet ist, die zweite Führungseinheit (22) entlang des zweiten Führungsprofils (42) zu bewegen.
Trittsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Führungseinheit (21) und die zweite Führungseinheit (22) jeweils zwei Führungsrollen (5a, 5b) sowie jeweils ein zwischen den jeweiligen Führungsrollen (5a, 5b) angeordnetes Zahnriemenrad (6) aufweisen.
Trittsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Führungsrollen (5a, 5b) und das Zahnriemenrad (6) der ersten respektive zweiten Führungseinheit (21, 22) in dem ersten respektive zweiten Führungsprofil (41, 42) aufgenommen und beweglich geführt sind.
Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten und zweiten Führungsprofil (41, 42) eine Zahnriemennut (7) ausgebildet ist, in welcher jeweils ein Zahnriemen (8) angeordnet ist, wobei der Zahnriemen (8) an einem ersten und zweiten Ende des jeweiligen Führungsprofils (41, 42) mittels einer Zahnriemenklemmung befestigt ist.
Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnriemenrad (6) der ersten respektive zweiten Führungseinheit (21, 22) mit der ersten respektive zweiten Antriebseinheit (31, 32) antriebstechnisch verbunden ist und von dieser angetrieben werden kann.
Trittsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil (41, 42) angeordnete jeweilige Zahnriemen (8) derart angeordnet ist, dass der jeweilige Zahnriemen (8) das jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil (41, 42) angeordnete Zahnriemenrad (6) zumindest teilweise umschlingt.
Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die der ersten respektiven zweiten Führungseinheit (21, 22) jeweils zugehörigen Führungsrollen (5a, 5b) mit dem jeweiligen Zahnriemenrad (6) mechanisch verbunden sind, sodass eine Drehbewegung der ersten respektive zweiten Antriebseinheit (31, 32) über das Zahnriemenrad (6) in eine Linearbewegung der Führungseinheit (21, 22) übertragbar ist.
Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin umfassend ein Steuermittel, welches dazu eingerichtet ist, eine synchrone Bewegung der ersten und zweiten Führungseinheit (21, 22) in dem ersten respektive zweiten Führungsprofil (41, 42) sicherzustellen.
Trittsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel eine zentrale Steuereinheit umfasst, die steuerungstechnisch sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Antriebseinheit (31, 32) verbunden ist.
Trittsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel eine erste Steuereinheit und eine zweite Steuereinheit umfasst, wobei die erste Steuereinheit steuerungstechnisch mit der ersten Antriebseinheit (31) verbunden ist und die zweite Steuereinheit steuerungstechnisch mit der zweiten Antriebseinheit (32) verbunden ist.
Trittsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinheit signaltechnisch mit der zweiten Steuereinheit verbunden ist.
Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch Anlegen von elektrischer Spannung, insbesondere Batteriespannung, ansteuerbar ist.
Trittsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch Bereitstellen getrennter PWM-Signale ansteuerbar ist, wobei die getrennten PWM-Signale durch die zentrale Steuereinheit oder die erste und zweite Steuereinheit bereitgestellt werden.
Trittsystem nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch eine Master-Slave Steuerung ansteuerbar sind, wobei die erste Antriebseinheit (31) Master und die zweite Antriebseinheit (32) Slave ist oder umgekehrt.
Trittsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch eine Master-Slave Steuerung ansteuerbar ist, wobei das Steuermittel Master und die erste Antriebseinheit (31) ein erster Slave und die zweite Antriebseinheit (32) ein zweiter Slave ist.
Trittsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Master dazu eingerichtet ist, a. einen Sollparameter vorzugeben, der einen räumlichen Positionswert oder einen Drehzahlwert betrifft, der zwischen einem zu einem aktuellen Zeitpunkt vorliegenden räumlichen Positionswert - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse (A) - oder Drehzahlwert der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) liegt; b. unter Zusammenwirkung mit einem Prüfmittel festzustellen, ob der zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende räumliche Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) oder die zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende Drehzahlwerte der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) einen vorgegebenen Schwellwert oder Schwellwertbereich in Bezug zum Sollparameter übersteigen; c. im Falle der Feststellung eines Übersteigens gemäß b. die der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) zugehörigen Drehzahlen anzupassen.
Trittsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Prüfmittel einen oder mehrere Positionssensor(en) und/oder einen oder mehrere Drehzahlsensor(en) umfasst, wobei der/die Positionssensor(en) dazu eingerichtet ist/sind, einen aktuellen räumlichen Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse (A) - zu ermitteln, und wobei der/die Drehzahlsensor(en) dazu eingerichtet ist/sind, einen aktuellen Drehzahlwert der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) zu ermitteln.
Trittsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der/die Positionssensor(en) in Form eines oder mehrerer im/am Fahrzeug angeordneter optischer, magnetischer oder induktiver Sensoren ausgebildet ist/sind.
Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine kontaktlose und/oder kontaktbasierte Überwachungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Präsenz eines bewegten oder statischen Objekts auf und/oder in Umgebung der Trittplatte (1) festzustellen.
Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine oder mehrere optische und/oder akustische Anzeigeeinheit(en), die dazu eingerichtet ist/sind, einen Systemzustand des Trittsystems optisch und/oder akustisch anzuzeigen.