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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung aufweisend ein Fahrzeug umfassend wenigstens eine elektrische Antriebsvorrichtung zum Antrieb des Fahrzeugs sowie einer ersten mit der elektrischen Antriebsvorrichtung elektrisch verbindbare Hochvoltbatterie, welche elektrische Antriebsvorrichtung und welche erste Hochvoltbatterie in dem Fahrzeug zum bestimmungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs verbaut sind. Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren für eine Vorrichtung.
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Aus der
DE 10 2009 042 001 A1 ist ein Fahrzeug mit einer ersten wiederaufladbaren Batterie mit einer ersten Speicherkapazität bekannt, das eine Aufnahmeeinrichtung für eine zweite Batterie mit einer zweiten größeren Speicherkapazität aufweist.
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Fahrzeuge mit Elektroantrieb oder Hybridantrieb, die neben wenigstens einem elektrischen Antriebsmotor beispielweise eine Verbrennungskraftmaschine aufweisen, umfassen in der Regel wenigstens eine Hochvoltbatterie, die unter anderem den elektrischen Antriebsmotor mit elektrischer Energie zum Antrieb des Fahrzeugs versorgt. Die Hochvoltbatterie ist zumeist aus Batteriemodulen aufgebaut, welche wiederum Batterieeinzelzellen, beispielsweise Lithium-Ionen-Zellen aufweisen.
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Die Kapazität der Hochvoltbatterie ist mit ausschlaggebend für die unter Betrieb des elektrischen Antriebsmotors mit dem Hybrid- oder Elektrofahrzeug erzielbare Reichweite. Eine Erhöhung der Reichweite lässt sich für gewöhnlich durch eine Erhöhung der Kapazität der Batterie erzielen, was sich wiederum beispielsweise durch eine Erhöhung der Anzahl der Batterieeinzelzellen der Batterie erreichen lässt. Mit zunehmender Anzahl von Batterieeinzelzellen steigt jedoch auch in unerwünschter Weise die zu bewegende Masse des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs.
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Da die Hochvoltbatterie einen wesentlichen Anteil an der Masse eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs hat, sind demnach bei der Auslegung bzw. Konfiguration einer Hochvoltbatterie für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug unter anderem die Aspekte Kapazität der Hochvoltbatterie, erzielbare Reichweite, Fahrzeugmasse und resultierende Fahrleistungen gegeneinander abzuwägen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Vorrichtung sowie ein Verfahren der eingangs genannten Art derart anzugeben, dass die mit einer elektrischen Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs erzielbare Reichweite des Fahrzeugs in einfacher Weise an die Bedürfnisse eines Nutzers des Fahrzeugs anpassbar ist.
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Nach der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Vorrichtung aufweisend ein Fahrzeug umfassend wenigstens eine elektrische Antriebsvorrichtung zum Antrieb des Fahrzeugs sowie eine erste mit der elektrischen Antriebsvorrichtung elektrisch verbindbare bzw. verbundene Hochvoltbatterie, welche elektrische Antriebsvorrichtung und welche erste Hochvoltbatterie in dem Fahrzeug zum bestimmungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs verbaut sind, und wenigstens eine unabhängig von der ersten Hochvoltbatterie ausgeführte, zweite Hochvoltbatterie, welche temporär in oder an dem Fahrzeug zum bestimmungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs angeordnet werden kann bzw. anordenbar ist, wobei die erste Hochvoltbatterie des Fahrzeugs eine elektrische Schnittstelle zur elektrischen Kontaktierung der zweiten Hochvoltbatterie aufweist.
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Erfindungsgemäß ist also zusätzlich zu der in dem Fahrzeug verbauten ersten Hochvoltbatterie wenigstens eine zweite Hochvoltbatterie vorgesehen, die wahlweise bzw. bei Bedarf an dem Fahrzeug angeordnet werden kann. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit immer dann, wenn eine längere Strecke mit dem Fahrzeug unter Verwendung der elektrischen Antriebsvorrichtung zurückgelegt werden soll, für welche die Kapazität der ersten Hochvoltbatterie nicht ausreicht, die wenigstens eine zweite Hochvoltbatterie dem Fahrzeug hinzuzufügen, so dass die gesamte, in dem Fahrzeug verfügbare Batteriekapazität in Bezug auf die Hochvoltbatterien erhöht wird. Wird das Fahrzeug unter Verwendung der elektrischen Antriebsvorrichtung hingegen nur für Kurzstrecken eingesetzt, kann bzw. wird die zweite Hochvoltbatterie von dem Fahrzeug getrennt, wodurch sich die zu bewegende Masse des Fahrzeugs reduziert, was mit einem verminderten Energieverbrauch für den bestimmungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs einhergeht.
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Vorzugsweise ist die elektrische Schnittstelle der ersten Hochvoltbatterie zur elektrischen Kontaktierung der zweiten Hochvoltbatterie in definierter Weise auf der dem Fahrzeug abgewandten Seite der ersten Hochvoltbatterie angeordnet. Diese elektrische Schnittstelle der ersten Hochvoltbatterie wirkt zur Kontaktierung der zweiten Hochvoltbatterie mit einer ebenfalls definiert an der zweiten Hochvoltbatterie angeordneten Schnittstelle zusammen.
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Unter dem bestimmungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs wird dabei im Wesentlichen der Fahrbetrieb des Fahrzeugs verstanden, also die Bewegung bzw. Verbringung von Personen und/oder Gegenständen mit dem Fahrzeug von einem ersten Ort zu einem zweiten Ort. Die Reichweite des Fahrzeugs ist dabei die Strecke, die ausgehend von einem bestimmten Ladezustand der Hochvoltbatterie(n) mit dem Fahrzeug unter Verwendung der elektrischen Antriebsvorrichtung ohne eine aus einer fahrzeugexternen Energiequelle bezogene Nachladung der Hochvoltbatterie(n) zurückgelegt werden kann. Reichweiten von heute kommerziell verfügbaren Fahrzeugen mit einer elektrischen Antriebsvorrichtung und einer Hochvoltbatterie liegen im Bereich von ca. 50 km bis 250 km.
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Wie bereits eingangs erwähnt, umfasst eine Hochvoltbatterie in der Regel mehrere Batteriemodule mit jeweils einer Vielzahl von Einzelbatteriezellen. Die Nennspannung einer Hochvoltbatterie hängt demnach im Wesentlichen von der Anzahl der in Serie geschalteten Einzelbatteriezellen ab. Unter einer Hochvoltbatterie wird vorliegend eine Batterie verstanden, deren Nennspannung über 60 V liegt.
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Wenn vorstehend davon die Rede ist, das die erste Hochvoltbatterie in dem Fahrzeug verbaut ist, so bedeutet dies, dass die erste Hochvoltbatterie im Unterschied zu der zweiten Hochvoltbatterie zum dauerhaften Verbleib im Fahrzeug vorgesehen ist. Im Falle eines Defektes der ersten Hochvoltbatterie ist diese jedoch selbstverständlich austauschbar. Die erste Hochvoltbatterie ist in der Regel auch nicht ständig direkt und unmittelbar mit der elektrischen Antriebsvorrichtung verbunden. Aus Sicherheitsgründen sind Batterieschütze in die elektrische Verbindung zwischen der erste Hochvoltbatterie und der elektrischen Antriebsvorrichtung geschaltet, die in Abhängigkeit vom Betrieb des Fahrzeugs geöffnet bzw. geschlossen werden.
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Nach einer Variante der Erfindung ist die erste Hochvoltbatterie am Unterboden des Fahrzeugs angeordnet oder bildet zumindest einen Teil des Unterbodens des Fahrzeugs. Auf diese Weise steht im Bereich des Unterbodens bzw. des Fahrzeugbodens in Richtung auf den Untergrund bzw. in Richtung der dem Fahrzeug abgewandten Seite betrachtet, eine ebene bzw. im Wesentlichen ebene Fläche zur Verfügung, an der die zweite Hochvoltbatterie angeordnet werden kann.
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Um die zweite Hochvoltbatterie in einfacher Weise an dem Fahrzeug, insbesondere am Unterboden des Fahrzeugs anordnen zu können, kann es beispielsweise vorgesehen sein, die zweite Hochvoltbatterie mit dem Fahrzeug, vorzugsweise ohne die zweite Hochvoltbatterie dabei zu berühren, zu überfahren. Nach einer weiteren Variante der Erfindung weist das Fahrzeug daher wenigstens einen Sensor am Unterboden des Fahrzeugs zur Ausrichtung des Fahrzeugs und der zweiten Hochvoltbatterie vor der Anordnung der zweiten Hochvoltbatterie an dem Fahrzeug relativ zueinander auf. Bei dem oder den Sensoren kann es sich um Abstandssensoren, optische Sensoren, elektromagnetische Sensoren etc. handeln. Besonders vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang die Nutzung von bereits im Fahrzeug vorhandener Sensorik. Weist die erste Hochvoltbatterie beispielsweise eine Spulenanordnung zur induktiven Ladung der ersten Hochvoltbatterie an einer externen Ladestation auf oder ist der ersten Hochvoltbatterie eine solche Spulenanordnung zugeordnet, so kann diese Spulenanordnung auch als elektromagnetische Sensoranordnung zur Ausrichtung des Fahrzeugs und der zweiten Hochvoltbatterie relativ zueinander genutzt werden. Sofern vorhanden kann auch der Spulenanordnung zugeordnete Sensorik zur Ausrichtung verwendet werden.
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Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Fahrzeug zur Anordnung bzw. Aufnahme der zweiten Hochvoltbatterie eine Absenkvorrichtung zur Absenkung der Karosserie und/oder des Unterbodens des Fahrzeugs relativ zu den Rädern bzw. Reifen des Fahrzeugs aufweist. Vorteilhafterweise wird bevorzugt eine bereits im Fahrzeug vorhandene Absenkeinrichtung zur Niveauveränderung der Karosserie bzw. des Unterbodens verwendet. Als eine derartige Absenkeinrichtung kann beispielsweise eine Luftfederung des Fahrzeugs dienen. Die Absenkeinrichtung muss dabei nicht den vollständigen Niveauausgleich zur Aufnahme der zweiten Hochvoltbatterie gewährleisten. Denkbar wäre auch eine bereits erhöhte Platzierung der zweiten Hochvoltbatterie, so dass sich der durch die Absenkvorrichtung bereitzustellende bzw. zu gewährleistende vertikale Verstellweg reduziert.
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Gemäß einer Fortbildung der Erfindung weist das Fahrzeug eine mechanische Schnittstelle zur mechanischen Aufnahme, Halterung und Freigabe der zweiten Hochvoltbatterie aufweist. Vorzugsweise umfasst die mechanische Schnittstelle definiert verstellbare bzw. einstellbare Halteelemente, welche zur Aufnahme und Halterung der zweiten Hochvoltbatterie mit der zweiten Hochvoltbatterie zusammenwirken. Die Halteelemente können dabei derart gestaltet und in ihrer Aufnahmebewegung synchron gesteuert sein, dass sich in einer ersten Phase der Aufnahme der zweiten Hochvoltbatterie eine Art Selbstausrichtung bzw. Zentrierung nicht nur relativ zu der mechanischen Schnittstellen bzw. den Haltelementen, sondern durch die definierte Anordnung und Steuerung der Haltelemente relativ zu der ersten Hochvoltbatterie auch zu der ersten Hochvoltbatterie ergibt.
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In einer zweiten Phase der unter Zuhilfenahme der mechanischen Schnittstelle bzw. der Halteelemente ablaufenden Ausrichtung der ersten und der zweiten Hochvoltbatterie relativ zueinander werden auch die Schnittstellen der ersten und der zweiten Hochvoltbatterie relativ zueinander ausgerichtet und schließlich der elektrische Kontakt hergestellt.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist das Fahrzeug eine elektrische Schnittstelle zur elektrischen Kontaktierung der zweiten Hochvoltbatterie auf.
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Eine weitere Variante der Erfindung sieht vor, dass der wenigstens einen elektrischen Schnittstelle der ersten Hochvoltbatterie ein Dichtelement zugeordnet ist, welches nach Anschluss der zweiten Hochvoltbatterie an die erste Hochvoltbatterie die elektrische Schnittstelle gegen Feuchtigkeit und/oder Verunreinigungen schützt. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine die Schnittstelle umgebende bzw. umlaufende Dichtlippe handeln, die bei Anordnung der zweiten Hochvoltbatterie zur Entfaltung einer Dichtwirkung komprimiert wird.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird auch gelöst durch ein Verfahren für eine Vorrichtung aufweisend ein Fahrzeug umfassend wenigstens eine elektrische Antriebsvorrichtung zum Antrieb des Fahrzeugs sowie eine erste mit der elektrischen Antriebsvorrichtung elektrisch verbindbare, eine elektrische Schnittstelle aufweisende Hochvoltbatterie, welche elektrische Antriebsvorrichtung und welche erste Hochvoltbatterie in dem Fahrzeug zum bestimmungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs verbaut sind, und wenigstens eine unabhängig von der ersten Hochvoltbatterie ausgeführte, zweite temporär in oder an dem Fahrzeug anbringbare Hochvoltbatterie, bei dem die zweite Hochvoltbatterie zur Erhöhung der Reichweite des Fahrzeugs mit dem Fahrzeug mechanisch und mit der ersten Hochvoltbatterie über die elektrische Schnittstelle elektrisch gekoppelt wird.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den beigefügten schematischen Zeichnungen dargestellt. Es zeigen:
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1 eine Vorrichtung mit einem eine erste Hochvoltbatterie aufweisenden Fahrzeug und mit einer zweiten Hochvoltbatterie und
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2 bis 4 den Ablauf der Aufnahme der zweiten Hochvoltbatterie seitens des Fahrzeugs.
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1 zeigt in schematischer Darstellung ein Fahrzeug 1 mit einer ersten Hochvoltbatterie 2 und einer elektrischen Antriebsvorrichtung, von der nur ein Elektromotor 3 schematisch angedeutet ist. Der Elektromotor 3 und die erste Hochvoltbatterie 2 sind über eine Leistungselektronik 4 elektrisch lösbar miteinander verbunden. Die der ersten Hochvoltbatterie 2 entnehmbare elektrische Energie dient unter anderem zum Betrieb des Elektromotors 3 und demnach zum Antrieb des Fahrzeugs 1. Der Elektromotor 3, die Leistungselektronik 4 sowie insbesondere die erste Hochvoltbatterie 2 sind zum dauerhaften Verbleib und Betrieb des Fahrzeugs 1 fest in dem Fahrzeug 1 verbaut und nur im Falle eines Defektes zum Austausch vorgesehen.
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In 1 ist des Weiteren eine zweite Hochvoltbatterie 5 dargestellt, die zusammen mit dem Fahrzeug 1 die erfindungsgemäße Vorrichtung bildet. Die zweite Hochvoltbatterie 5 ist als eine Zusatzbatterie zu der ersten Hochvoltbatterie 2 zu verstehen, die temporär in oder an dem Fahrzeug 1 zum bestimmungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs 1 angeordnet werden kann, um die für das Fahrzeug 1 verfügbare Batteriekapazität und somit die mit der elektrischen Antriebsvorrichtung erzielbare Reichweite des Fahrzeugs 1 zu erhöhen.
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Die zweite Hochvoltbatterie 5 wird demnach nur im Bedarfsfall an dem Fahrzeug 1 angeordnet.
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Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Erfindung ist die erste Hochvoltbatterie 2 derart an der Unterseite bzw. dem Unterboden des Fahrzeugs 1 angeordnet, dass sie einen Teil des Unterbodens des Fahrzeugs 1 bildet. Die dem Fahrzeug 1 bzw. dem Fahrzeugunterboden abgewandte Seite der ersten Hochvoltbatterie 2 ist dabei im Wesentlichen eben ausgebildet. Diese Seite ist zur Anordnung der zweiten Hochvoltbatterie 5 vorgesehen, wobei die erste Hochvoltbatterie 2 auf dieser Seite eine elektrische Schnittstelle 6 zur elektrischen Kontaktierung der zweiten Hochvoltbatterie 5 aufweist.
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Des Weiteren sind der erste Hochvoltbatterie 2 im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Erfindung Sensoren 7 z. B. Abstandssensoren zugeordnet, die zur Ausrichtung des Fahrzeugs 1 bzw. der erste Hochvoltbatterie 2 und der zweiten Hochvoltbatterie 5 relativ zueinander dienen.
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Darüber hinaus weist das Fahrzeug 1 eine mechanische Schnittstelle in Form zweier Halterungen 8 auf. Die Halterungen 8 sind im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Erfindung horizontal in Richtung der Doppelpfeile a auf Schienen 9 z. B. motorisch oder hydraulisch verstellbar. Die Aufnahmegeometrie jeder der beiden Halterungen 8 und die Gehäuseform der zweiten Hochvoltbatterie 5 sind derart aneinander angepasst, dass eine Selbstzentrierung der zweiten Hochvoltbatterie 5 in den Halterungen 8 und demnach zu der definiert zu den Halterungen 8 angeordneten ersten Hochvoltbatterie 2 erfolgen kann. Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Erfindung wird diese Selbstzentrierung erreicht, indem sowohl jede der Halterungen 8 eine schräg verlaufende Fläche 10 als auch jede Seite des Gehäuses der zweiten Hochvoltbatterie 5 eine schräg verlaufende Fläche 11 aufweisen, welche schräg verlaufenden Flächen 10 und 11 funktional miteinander zusammenwirken.
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In 2 bis 4 ist die Aufnahme der zweiten Hochvoltbatterie 5 durch das Fahrzeug 1 veranschaulicht. Das Fahrzeug 1 verfügt zunächst nur über die im Fahrzeug 1 fest verbaute erste Hochvoltbatterie 2. Soll die Batteriekapazität des Fahrzeugs 1 und die mit dem Elektromotor 3 erzielbare Reichweite des Fahrzeugs erhöht werden, wird die zweite Hochvoltbatterie 5 als zusätzliche Batterie bzw. Zusatzbatterie an dem Fahrzeug 1 angeordnet.
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Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Erfindung wird hierzu die zweite Hochvoltbatterie 5, die im Unterschied zu dem gezeigten Ausführungsbeispiel auch etwas erhöht platziert sein kann, mit dem Fahrzeug definiert und berührungslos überfahren. Die Ausrichtung des Fahrzeugs 1 bzw. der ersten Hochvoltbatterie 2 und der zweiten Hochvoltbatterie 5 relativ zueinander erfolgt mit Hilfe der Sensoren 7. Der Fahrer des Fahrzeugs 1 kann anhand der Sensorsignale der Sensoren 7 die zweite Hochvoltbatterie 5 durch Steuerung des Fahrzeugs 1 derart überfahren, dass der in 2 gezeigte Zustand erreicht wird, in dem die erste Hochvoltbatterie 2 über der zweiten Hochvoltbatterie 5 angeordnet ist.
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Die Ausrichtung des Fahrzeugs 1 über der zweiten Hochvoltbatterie 5 kann anhand der Sensorsignale der Sensoren 7 und einem nicht gezeigten die Sensorsignale auswertenden und verarbeitenden Steuergerät, das mit der Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs 1 funktional zusammenwirkt, auch automatisiert erfolgen.
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Nach erfolgter Ausrichtung muss zur Anordnung der zweiten Hochvoltbatterie 5 an dem Fahrzeug 1 der in 2 gezeigte vertikale Abstand V überwunden werden. Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Erfindung wird dies durch eine Absenkung der Karosserie bzw. des Unterbodens des Fahrzeugs 1 mittels einer Absenkvorrichtung erreicht. Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Erfindung handelt es sich hierbei um eine fahrzeuginterne Absenkvorrichtung, vorliegend einer Federung, speziell einer Luftfederung. Entsprechende Luftfedervorrichtungen 15 sind jedem Rad bzw. Reifen des Fahrzeugs 1 zugeordnet, so dass die Karosserie bzw. der Unterboden des Fahrzeugs 1 relativ zu den auf dem Boden stehenden Reifen des Fahrzeugs abgesenkt werden kann, wie dies in 3 gezeigt ist.
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Die Absenkung erfolgt vorzugsweise unter Zuhilfenahme der Sensoren 7 soweit, bis die in 1 gezeigten Halterungen 8 aus Ihre mit R gekennzeichneten Ruheposition durch synchrone horizontal Verstellung längs der Schienen 9 in Richtung auf die Fahrzeugmitte mit dem Gehäuse der zweiten Hochvoltbatterie 5 in Eingriff gebracht werden können. Hier kommen zunächst die schräg verlaufenden Flächen 11 des Gehäuses und die schräg verlaufenden Flächen 11 der Halterung 8 in Kontakt. Durch die synchrone Verstellung der Halterungen 8 in Richtung auf die Fahrzeugmitte gleiten die Flächen 10 und 11 aufeinander, wobei einerseits die zweite Hochvoltbatterie 5 angehoben und andererseits durch die synchrone Verstellung der Halterungen 8 zentriert bzw. relativ zu der ersten Hochvoltbatterie 2 ausgerichtet wird. Durch die definierte synchrone Verstellung der Halterungen 8 wird die zweite Hochvoltbatterie 5 insbesondere derart relativ zu der ersten Hochvoltbatterie 2 ausgerichtet, dass die elektrische Schnittstelle 6 der ersten Hochvoltbatterie 2 und eine elektrische Schnittstelle 12 der zweiten Hochvoltbatterie 5 miteinander fluchten. Durch weitere horizontale Verstellung der Halterungen 8 und damit vertikale Verstellung der zweiten Hochvoltbatterie 5 werden die beiden Schnittstellen 6 und 12 miteinander kontaktiert.
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Im Zuge der Anhebung bzw. Aufnahme der zweiten Hochvoltbatterie 5 wird ein um die elektrische Schnittstelle 6 der ersten Hochvoltbatterie 2 angeordnetes Dichtelement in Form einer die Schnittstelle 6 umlaufenden Dichtlippe 13 durch das Gehäuse der zweiten Hochvoltbatterie komprimiert und schützt somit den Schnittstellenbereich vor Feuchtigkeit und/oder Verunreinigungen.
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Nach der Kontaktierung der Schnittstellen erfolgt eine Fixierung der Halterungen 8. Zum Abschluss des in 4 gezeigten Vorgangs wird das Fahrzeug mit der Luftfedereinrichtung wieder im Wesentlichen auf sein ursprüngliches Niveau und in einen fahrbereiten Zustand gebracht. Die zweite Hochvoltbatterie 5 ist nun mechanisch und elektrisch an dem Fahrzeug 1 angeordnet.
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Läuft der Vorgang in umgekehrter Richtung ab, kann die zweite Hochvoltbatterie 5 wieder freigegeben und von dem Fahrzeug 1 getrennt werden.
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Im Unterschied zu dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann zur Aufnahme der zweiten Hochvoltbatterie 5 auf eine Absenkung der Fahrzeugkarosserie verzichtet werden, wenn die zweite Hochvoltbatterie beispielsweise mittels einer bodenseitige Hebevorrichtung angehoben wird. Auch eine Kombination der beiden Maßnahmen ist möglich.
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Des Weiteren muss die zweite Hochvoltbatterie 5 nicht notwendigerweise am Unterboden bzw. an der ersten Hochvoltbatterie 2 angeordnet werden. Vielmehr ist die Anbringung auch an einer anderen Stelle an oder im Fahrzeug 1 möglich.
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Die Ausrichtung des Fahrzeugs 1 und der zweiten Hochvoltbatterie 5 relativ zueinander kann in dem Fall, dass das die erste Hochvoltbatterie 2 über eine induktive bzw. kontaktlose Ladevorrichtung verfügt auch mit der Sensorik dieser Ladevorrichtung erfolgen. Das Vorsehen von gesonderten Sensoren 7 ist dann nicht erforderlich.
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Die Hochvoltbatterien sind im Übrigen in der Regel aus Batteriemodulen aufgebaut, welche wiederum mehrere Batterieeinzelzellen beispielsweise Lithium-Ionen-Zellen umfassen.
