EP4186772A1 - Trittsystem für ein fahrzeug - Google Patents

Trittsystem für ein fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP4186772A1
EP4186772A1 EP22209533.3A EP22209533A EP4186772A1 EP 4186772 A1 EP4186772 A1 EP 4186772A1 EP 22209533 A EP22209533 A EP 22209533A EP 4186772 A1 EP4186772 A1 EP 4186772A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
unit
guide
drive unit
toothed belt
treadle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22209533.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Lars Linnenkohl
Andreas Pellegrini
Christian Gitter
Markus Krothe
Markus Rosenthal
Jörg Stübinger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bode Die Tuer GmbH
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Bode Die Tuer GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile SE and Co KG, Bode Die Tuer GmbH filed Critical Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Publication of EP4186772A1 publication Critical patent/EP4186772A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated

Definitions

  • tread systems are used in particular in vehicles for passenger transport, e.g. B. in the field of public transport.
  • vehicles for passenger transport e.g. B.
  • road vehicles e.g. buses
  • rail vehicles e.g. trams, subways, trams, local and long-distance trains, high-speed trains, etc.
  • Step systems are basically used to simplify getting in and out of a vehicle, so they serve as an aid to getting in and out.
  • a platform for example a platform
  • the vehicle is in a rest position, so that the passengers can enter or exit the vehicle. It is almost unavoidable that a gap has to be bridged in the door area between the outside of the vehicle and the bus stop. Otherwise there would inevitably be material contact between the outside of the vehicle and the stopping platform, which could lead to damage to the vehicle, for example in the form of damage to the sheet metal or paintwork.
  • step systems that are extended or folded out in the direction of the bus stop when the vehicle is at rest represent a way of reducing the size of the gap between the vehicle and the bus stop.
  • Such a stepping system can be designed, for example, as a stepping plate and absorbs the weight of the passengers when they board or alight.
  • a step system (including a step plate that can be pushed in and out) can make it easier to get in and out of the vehicle. Even if the vehicle stops on level ground, a stepping system can at least serve to overcome a difference in height between the level ground and the floor of the passenger compartment; this applies all the more to passengers with physical disabilities, for example wheelchair users.
  • the footplate of the footboard serves as a ramp.
  • the stepping system In order to ensure sufficient surefootedness for passengers getting on or off, and to enable the longest possible service life of the stepping system with continuous use, it is necessary for the stepping system to have sufficient mechanical stability. Step systems with step plates or step surfaces made of metal are particularly suitable for this. Furthermore, the treads can be provided with structures or mats that have an anti-slip effect and reduce the risk of slipping for the passenger when boarding and alighting.
  • flexible tread systems are known, for example, disclosed DE 10 2015 213 650 A1 a bridge element that is elastically deformable in some areas or as a whole for bridging a gap between the floor of a rail vehicle and a platform.
  • step systems are also suitable for leveling out the height of the passenger compartment (or the floor of the passenger compartment) and the bus stop (or the height of a subsurface outside the vehicle). If the step system is designed as a sliding step, the sliding step can also be lowered or raised to the level of the stopping platform or platform.
  • the stepping systems can also be designed in such a way that, when the vehicle is in the stopping position, they rest directly on the stopping platform or underground.
  • Step systems based on sliding or folding steps are usually extended and retracted by (electric) motor drives provided specifically for the respective step system, for example in the WO 2014/106581 A1 described for the example of a folding step system.
  • the drive motors for the door leaves and the folding step can be controlled and regulated via a common door control device.
  • treadle systems are operated via a single drive unit, i.e. the extension and retraction movement of a treadle is realized via a single drive unit.
  • footplates can be operated via two spindles or toothed belts, which are synchronized via a synchronization toothed belt, using a central drive unit.
  • a disadvantage of such an embodiment is the relatively high installation space requirement and the relatively high number of mechanical components required. The latter is not only disadvantageous in the manufacture or installation of the tread system (manufacturing effort or installation effort), but also increases the susceptibility to component damage. Furthermore, this increases the maintenance and repair costs in the event of maintenance or damage.
  • the present invention is therefore based on the object of proposing a stepping system whose drive and mechanics require less installation space.
  • the step system according to the invention is characterized in that the drive device has a first drive unit and a second drive unit.
  • the first and second drive units can each be electric motors.
  • the drive units can be designed to "move along", ie the first drive unit is mechanically connected to the first guide unit and the second drive unit is mechanically connected to the second guide unit, so that the drive units are moved when the treadle is pushed out or in.
  • the traveling drive units can have trailing cables, which are connected to an energy supply interface of the vehicle.
  • traveling energy supply units (or energy stores) can be provided, which supply the respective traveling drive units with energy.
  • the term "moving along” means that a structural unit (e.g.
  • both the first and the second drive unit such a traveling Be assigned power supply unit.
  • These traveling power supply units can be mechanically (and electrically) connected to the first or second drive unit. Additionally or alternatively, the traveling power supply units can be mechanically operatively connected to the guide unit, so that the traveling power supply units are also moved when the guide unit moves. Provision can be made for such “travelling” power supply units to be charged when the footplate is in a retracted position.
  • the accompanying energy supply units can be designed, for example, in the form of batteries, battery packs, rechargeable batteries, rechargeable battery packs or arrays thereof.
  • Such power supply units in the form of batteries, battery packs, rechargeable batteries, battery packs or arrays of the aforementioned can be integrated into one of the footplate associated component, z. B. directly in the step plate.
  • Such drive units can be designed to be significantly more compact (more space-saving) than the central drive units known from the prior art. Furthermore, the use of two drive units eliminates the need for mechanical components, which can also save installation space.
  • the step plate can be connected to the first and second guide unit in such a way that the step plate can be pushed in and out in the sense of a pure sliding step, ie at one height level.
  • the treadle can be articulated to the first and second guide unit in such a way that the treadle is pivoted away (at least partially) when it is pushed out, for example to provide a ramp function.
  • the treadle undergoes a superimposed translational and pivoting movement when pushed out (from the pushed-in treadle position in the direction of the pushed-out treadle position).
  • the footplate undergoes a superimposed translational and pivoting movement.
  • the first guide profile and the second guide profile are preferably arranged opposite one another, with the tread plate being arranged between the first and second guide profile.
  • the first and second guide profiles are aligned in parallel.
  • the guide profile can be a metal profile.
  • the first and second guide profile can form separate components, ie separate guide profiles.
  • the first and second guide profile can be realized in a common, possibly one-piece component, for example in a frame element in which the first and second guide profile are formed or arranged.
  • the first and second guide unit can be designed in the form of a spindle.
  • a drive unit (the first and second drive unit) can then be assigned to each spindle.
  • the first drive unit is set up to move the first guide unit along the first guide profile
  • the second drive unit is set up to move the second guide unit along the second guide profile
  • both the first and the second drive unit are designed to "move along", ie they are mechanically connected to the first or second guide unit and move with the first or second guide unit when pushing out or pushing in the treadle.
  • the movement of the first guide unit along the first guide profile is generated exclusively by the first (moving) drive unit.
  • the movement of the second guide unit along the second guide profile which is generated exclusively by the second (moving) drive unit.
  • the first guide unit and the second guide unit each have two guide rollers and a toothed belt wheel arranged between the respective guide rollers.
  • Both the guide rollers and the toothed belt wheel of a respective guide unit preferably have parallel aligned axes of rotation.
  • the number of guide rollers can deviate from the specified number of two.
  • Several toothed belt wheels can also be provided.
  • the respective guide rollers and the toothed belt wheel of the first or second guide unit are preferably accommodated in the first or second guide profile and are movably guided.
  • a toothed belt groove is formed in the first and second guide profile, in which toothed belt is arranged, the toothed belt being fastened to a first and second end of the respective guide profile by means of a toothed belt clamp is.
  • the toothed belt groove is preferably formed on a profile base and extends along the respective guide profile.
  • “Toothed belt clamping” does not necessarily mean that the toothed belt is attached to the first and second end of the respective guide profile by a clamping device, because other attachment variants are also conceivable.
  • the toothed belt wheel of the first or second guide unit is drive-connected to the first or second drive unit and can be driven by it.
  • the drive-related connection can be provided, for example, via a shaft, which transmits a rotational movement generated by the drive unit to the toothed belt wheel. Since the toothed belt wheel moves along the respective guide profile or rolls within it when a rotary movement is performed, a linear movement of the guide unit along the guide profile is thereby generated.
  • the respective toothed belt arranged in the first and second guide profile is arranged in such a way that the respective toothed belt at least partially wraps around the toothed belt wheel arranged in the first and second guide profile.
  • the guide rollers, the toothed pulley and the toothed belt can provide an omega structure.
  • the guide rollers associated with the first or second guide unit are mechanically connected to the respective toothed belt wheel, so that a rotary movement of the first or second drive unit can be converted into a linear movement of the guide unit via the toothed belt wheel .
  • the mechanical connection mentioned can be provided, for example, via a connecting flange.
  • the connecting flange can preferably be flanged to (or connected to) a footplate holder, with the footplate holder being able to be operatively connected to a front guide roller in the direction towards the outside of the vehicle (e.g. receiving its axis of rotation).
  • the tread plate holder can extend perpendicularly to the first or second guide profile or perpendicularly to the extension axis.
  • the treadle plate can be articulated with its rear end (e.g. via a bearing shaft) or with the Footplate recording to be connected. This applies to both sides of the treadle.
  • the connecting flange can have a through opening for the shaft connected to the toothed belt wheel.
  • the respective first or second drive unit can be arranged flush with the shaft.
  • the arrangement of the shaft and the drive unit can preferably be aligned parallel to the footplate holder.
  • an axis of rotation assigned to the rear guide roller in the direction towards the outside of the vehicle can also be accommodated in the connecting flange.
  • the axes of rotation of the guide rollers and the toothed belt wheel are accommodated in the connecting flange or are operatively connected to it.
  • this can further comprise a control means which is set up to ensure a synchronous movement of the first and second guide unit in the first or second guide profile.
  • a control means which is set up to ensure a synchronous movement of the first and second guide unit in the first or second guide profile.
  • the control means comprises a central control unit which is connected in terms of control technology both to the first and to the second drive unit.
  • the central control unit can be in the form of a controller or a computing unit.
  • the central control unit can use suitable software, a routine, an algorithm or the like that is executed on the central control unit.
  • the central control unit can be designed to be programmable.
  • a control-related connection can include a signal and data connection, which can be wired (e.g. in the form of a trailing cable) or wireless. In the case of a wireless signal and data connection, the components communicating with one another (central control unit and the respective drive unit) have corresponding communication interfaces (sending and receiving interfaces). If a central control unit is provided, the synchronous operation of the first and second drive unit can be ensured by the central control unit.
  • the control means comprises a first control unit and a second control unit, the first control unit being connected to the first drive unit in terms of control technology and the second control unit being connected to the second drive unit in terms of control technology.
  • the first and second control units can also be connected to one another in terms of signals, for example by cable or wirelessly.
  • a wired signaling connection can e.g. B. be provided via a CAN-BUS system. It is also conceivable to provide an interposed central control unit, which is connected in terms of signals both to the first and to the second control unit.
  • the first and second control unit communicate with one another in terms of signals (and eg exchange control signals).
  • the first and second drive unit can be controlled by applying electrical voltage, in particular battery voltage.
  • electrical voltage in particular battery voltage.
  • the drives There is no regulation of the drives. Rather, only the current (of the drives, ie the motor current) is monitored in order to determine the end stops (pushed-in footplate position, pushed-out footplate position).
  • the motor current usually increases abruptly.
  • an increase in the motor current can be an indicator that the treadle has reached an end stop.
  • the monitoring of the current or a corresponding evaluation can be carried out either in a central control unit or in two control units that communicate with one another (first, second control unit). The current can be recorded directly in the drive units.
  • the first and second drive unit can be controlled by providing separate PWM signals, the separate PWM signals being provided by the central control unit or the first and second control unit.
  • a PWM signal is a "Pulse-width modulated signal", i.e. a square-wave signal with a constant period that oscillates between different voltage levels with a variable pulse width.
  • the PWM signals can be provided either by a central control unit or by the first and second control units.
  • the motor current can also be monitored in this embodiment.
  • the PWM signals can be adjusted depending on the positions of the drive units (determinable via current monitoring or position sensors) and the motor current that is present in each case.
  • a look-up table can be stored on a respective data storage unit in the first and second control unit. The same can also be done in a central control unit, in which a look-up table can also be stored on a data storage unit.
  • the first and second drive unit can be controlled by a master-slave controller, with the first drive unit being the master and the second drive unit being the slave or vice versa.
  • a master control unit can be assigned to the first drive unit (or the second drive unit) (the master control unit can be part of the central or the first (or second) control unit), while the second drive unit (or the first drive unit) has a slave Control unit can be assigned (the slave control unit can be part of the central or the second (or first) control unit).
  • a respective drive unit can also be controlled by a master control program or a master control routine, the master control program or a master control routine being executed on the central control unit or the first (or second) control unit.
  • a target state can be specified using the master, e.g. B. a position of one of the drive units in relation to their position along the extension axis, so ultimately a position of the toothed belt wheel connected to the drive unit within the guide profile.
  • a Speed can be specified as the target state.
  • the drive unit assigned to the slave then reacts to the specification of the master (by adapting the position or speed).
  • a central control unit for controlling the first and second drive unit
  • a spatial position value (or current speed values) of the first and second drive unit is first determined.
  • a virtual target position or a target speed (target parameter) is specified by the master, which is between the current Position value (or speed value) of the first and second drive unit is. If as above under b. described above, an exceeding (exceeding) of the specified threshold value or threshold value range in relation to the target parameter is determined, a lower target speed is specified via the master for the leading slave drive, and a higher target speed corresponding to the following slave drive.
  • the target speeds are adjusted back to the normal operation of the drive units (ie the target speeds are again dependent on the position of the drive units). Accelerated synchronization of the drive units can be achieved with such a procedure.
  • the testing means comprises one or more position sensor(s) and/or one or more speed sensor(s), the position sensor(s) being/are set up to to determine a current spatial position value of the first and second drive unit - based on a position along the displacement axis - and wherein the speed sensor(s) is/are set up to determine a current speed value of the first and second drive unit.
  • the position sensor can be, for example, an optical sensor (such as a light barrier-based sensor or a camera). A laser-based sensor is also conceivable. Other sensors such as ultrasonic sensors, radar sensors or capacitive sensors can also be considered.
  • the position sensor can be in the form of a distance or displacement sensor. For example, this can be based on a change in resistance or a change in capacitance. Magnet-based or inductive sensors can also be considered.
  • the position sensor(s) is/are designed in the form of one or more optical sensors arranged in/on the vehicle.
  • This can in particular be a sensor, in particular an optical sensor, arranged in the vehicle interior or in an upper area of a vehicle portal assigned to the stepping system.
  • These sensors can be imaging or non-imaging.
  • the stepping system can have a contactless and/or contact-based monitoring device which is set up to determine the presence of a moving or static object on and/or in the vicinity of the stepping plate.
  • the "environment" can relate to an environment of the stepping system, e.g. B. a passenger compartment (interior) of the vehicle, or an environment of the tread system outside the vehicle. Previous stepping systems are usually only monitored by monitoring the motor current and stepping sensors (monitoring whether the stepping plate or ramp is loaded when extending/retracting).
  • the proposed monitoring device can determine whether a step plate is occupied by a moving or static object both contactlessly (via ultrasound, radar, capacitive, etc.) and alternatively or additionally based on contact (e.g. using a tactile strip). It can be advantageous if the monitoring device is a contactless monitoring device that is already installed in an upper area of a door portal associated with the step system or can be retrofitted relatively easily. As a result, the extension area of the treadle and the surrounding area can be monitored at the same time. Provision can be made for the stated position sensor and the monitoring sensor to be implemented in one and the same sensor.
  • one or more optical and/or acoustic display unit(s) can be provided in a step system proposed with the invention, which is/are set up to display a system state of the step system optically and/or acoustically.
  • a step system proposed with the invention which is/are set up to display a system state of the step system optically and/or acoustically.
  • this can alternatively or additionally be realized by means of an acoustic unit and accompanied by acoustic signals.
  • the pedal system described above can be operated or controlled by a corresponding method.
  • this relates to synchronization of the provided first and second drive units.
  • the features described above in relation to the pedal system can readily provide method features of an associated method.
  • the stepping system is used in vehicles and includes a stepping plate 1, via which a passenger can get in or out of a vehicle.
  • the treadle 1 can be moved by a drive device formed by a first spindle 11 and a second spindle 12 and a toothed belt 13 and a drive unit 14 along an extension axis A between a pushed-in treadle position and an extended treadle position.
  • the treadle 1 and the spindles 11, 12 are mechanically coupled.
  • the footplate 1 is shown in a pushed-in footplate position.
  • the tread system comprises a tread plate 1, a first guide unit 21 connected to the tread plate 1 and a second guide unit 22 connected to the tread plate 1, the tread plate 1 being arranged between the first guide unit 21 and the second guide unit 22.
  • the guide units 21, 22 are in 1 not recognizable in detail, reference is made to the figures 4 , 5 .
  • the treadle system also includes a drive device which is set up to move the treadle 1 along an extension axis A from a pushed-in treadle position ( 2 ) toward an extended treadle position and vice versa.
  • the drive device has a first drive unit 31 and a second drive unit 32 .
  • the first and second drive units 31, 32 are designed to move along.
  • the stepping system comprises a first guide profile 41, in which the first guide unit 21 is movably guided, with the first guide profile 41 extending parallel to the extension axis A.
  • the tread system includes a second guide profile 42, in which the second guide unit 22 is movably guided, with the second guide profile 42 extending parallel to the extension axis A.
  • the first drive unit 31 is set up to move the first guide unit 21 along the first guide profile 41
  • the second drive unit 32 is set up to move the second guide unit 22 along the second guide profile 42 .
  • the structure of the guide units 21, 22 is in the figures 4 and 5 clarified.
  • the first guide unit 21 and the second guide unit 22 each have two guide rollers 5a, 5b (front guide roller 5a, rear guide roller 5b) and a toothed belt wheel 6 arranged between the respective guide rollers 5a, 5b.
  • the guide rollers 5a, 5b and the toothed belt wheel 6 are guided within the guide profiles 41, 42.
  • a toothed belt groove 7 is formed in the first and second guide profile 41, 42, in which a toothed belt 8 is arranged, the toothed belt 8 being fastened to a first and second end of the respective guide profile 41, 42 by means of a toothed belt clamp.
  • the toothed belt groove 7 is preferably formed on a profile base and extends along the respective guide profile 41, 42.
  • the toothed belt wheel 6 of the first or second guide unit 21, 22 is drivingly connected to the first or second drive unit 31, 32 and can be driven by it.
  • the drive connection is provided via a shaft 9 which transmits a rotational movement generated by the drive unit 31, 32 to the toothed belt wheel 6.
  • the rotary movement of the shaft 9 is generated by a motor 17 which is part of a respective drive unit 31, 32. Since the toothed belt wheel 6 moves along the respective guide profile 41, 42 or rolls within the guide profile 41, 42 when performing a rotary movement, a linear movement of the guide unit 21, 22 along the guide profile 41, 42 is thereby generated.
  • the respective toothed belt 8 arranged in the first and second guide profile 41, 42 is arranged in such a way that the respective toothed belt 8 at least partially loops around the toothed belt wheel 6 arranged in the first and second guide profile 41, 42 ( 4 , 5 ).
  • the guide rollers 5a, 5b, the toothed pulley 6 and the toothed belt 8 form an omega structure.
  • the guide rollers 5a, 5b associated with the first and second guide units 21, 22 are mechanical with the respective toothed belt wheel 6 connected, so that a rotational movement of the first or second drive unit 31, 32 via the toothed belt wheel 6 in a linear movement of the guide unit 21, 22 can be transferred.
  • the mechanical connection mentioned is (as in 4 and 5 shown) provided via a connecting flange 50.
  • the connecting flange 50 is flanged to (or connected to) a footplate receptacle 51, with the footplate receptacle 51 being operatively connected to a front guide roller 5a in the direction towards the outside of the vehicle (eg receiving its axis of rotation).
  • the tread plate mount 51 extends perpendicular to the first or second guide profile 41, 42 or perpendicular to the extension axis A.
  • the rear end of the tread plate 1 is articulated (e.g. via a bearing shaft 52) on an end of the tread plate mount 51 facing away from the guide roller 5a or connected to the footplate holder 51 ( 4 ). This applies to both sides of the treadle 1.
  • the treadle 1 With a corresponding articulation (rotatable mounting), the treadle 1 can not only be moved longitudinally along the extension axis A, but rather the treadle 1 can be pivoted in the sense of a ramp. In order to avoid axial stresses, the treadle 1 is accommodated so as to be axially displaceable transversely to the extension axis A.
  • the connecting flange 50 has a through opening for the shaft 9 connected to the toothed belt wheel 6 .
  • the respective first or second drive unit 31 , 32 is arranged flush with the shaft 9 .
  • the arrangement of the shaft 9 and the drive unit 31, 32 is aligned parallel to the footplate receptacle 51.
  • an axis of rotation assigned to the rear guide roller 5b in the direction towards the outside of the vehicle is accommodated in the connecting flange 50 .
  • the axes of rotation of the guide rollers 5a, 5b and the toothed belt wheel 6 are accommodated in the connecting flange 50 or are operatively connected to it.
  • the drive units 31, 32 can be controlled and operated synchronously in accordance with the section described above for the description of the figures.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Control Devices (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Trittsystem für ein Fahrzeug. Diese umfassta. eine Trittplatte (1), über welche ein Fahrgast in das Fahrzeug ein- oder aussteigen kann;b. eine mit der Trittplatte (1) verbundene erste Führungseinheit (21) sowie eine mit der Trittplatte (1) verbundene zweite Führungseinheit (22), wobei die Trittplatte (1) zwischen der ersten Führungseinheit (21) und der zweiten Führungseinheit (22) angeordnet ist;c. eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte (1) entlang einer Ausschubachse (A) von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung hin zu einer ausgeschobenen Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt,Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung eine erste Antriebseinheit (31) und eine zweite Antriebseinheit (32) aufweist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Trittsystem für ein Fahrzeug, umfassend
    1. a. eine Trittplatte, über welche ein Fahrgast in das Fahrzeug ein- oder aussteigen kann;
    2. b. eine mit der Trittplatte verbundene erste Führungseinheit sowie eine mit der Trittplatte verbundene zweite Führungseinheit, wobei die Trittplatte zwischen der ersten Führungseinheit und der zweiten Führungseinheit angeordnet ist;
    3. c. eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte entlang einer Ausschubachse von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung hin zu einer ausgeschobenen Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt.
  • Derartige Trittsysteme kommen insbesondere bei Fahrzeugen zur Personenbeförderung zum Einsatz, z. B. im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs. Infrage kommt beispielsweise eine Verwendung bei Straßenfahrzeugen (z. B. Bussen) oder Schienenfahrzeugen (z. B. Straßenbahnen, U-Bahnen, Trams, Nah- und Fernverkehrszügen, Hochgeschwindigkeitszügen etc.). Trittsysteme werden grundsätzlich zur Vereinfachung des Ein- und Aussteigens in ein Fahrzeug verwendet, sie dienen also als Zu- und Ausstiegshilfe. Während eines Halts eines Fahrzeugs an einem Haltesteig, beispielsweise einem Bahnsteig, befindet sich das Fahrzeug in einer Ruheposition, sodass die Fahrgäste in das Fahrzeug eintreten bzw. das Fahrzeug verlassen können. Dabei ist es nahezu unvermeidlich, dass im Türbereich zwischen einer Fahrzeugaußenseite und dem Haltesteig ein Spalt überbrückt werden muss. Anderenfalls würde es unweigerlich zu einem Materialkontakt zwischen der Fahrzeugaußenseite und dem Haltesteig kommen, was zu einer Beschädigung des Fahrzeugs führen könnte, beispielsweise in Form von Blech- oder Lackschäden.
  • Ist ein solcher Spalt zu groß, kann dies eine Gefahr bzw. Beeinträchtigung für die Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen in das Fahrzeug bzw. aus dem Fahrzeug darstellen. Entsprechend stellen Trittsysteme, die im Ruhezustand des Fahrzeugs in Richtung des Haltesteigs ausgefahren oder ausgeklappt werden, eine Möglichkeit dar, die Spaltgröße zwischen Fahrzeug und Haltesteig zu reduzieren.
  • Ein solches Trittsystem kann beispielsweise als Trittplatte ausgebildet sein und nimmt beim Zu- oder Aussteigen von Fahrgästen die Gewichtskraft der Fahrgäste auf.
  • Auch im Falle eines Fahrzeughalts an einer Stelle ohne eigens vorgesehenen Haltesteig (z. B. im Bereich eines Gehwegs) ist häufig ein Spalt und/oder eine Höhendifferenz beim Ein- oder Aussteigen zu überwinden. Hier kann ein Trittsystem (samt einer ein- und ausschiebbaren Trittplatte) den Ein- und Ausstieg in das Fahrzeug erleichtern. Gar im Falle eines Halts des Fahrzeugs auf ebenem Untergrund kann ein Trittsystem zumindest zur Überwindung einer Höhendifferenz zwischen dem ebenen Untergrund und dem Boden des Fahrgastraums dienen, dies gilt umso mehr für Fahrgäste mit körperlicher Beeinträchtigung, beispielsweise Rollstuhlfahrer. Hier dient die Trittplatte des Trittsystems als Rampe.
  • Um eine ausreichende Trittsicherheit für zu- oder aussteigende Fahrgäste zu gewährleisten, sowie eine möglichst lange Lebensdauer des Trittsystems bei Dauernutzung zu ermöglichen, ist erforderlich, dass das Trittsystem eine ausreichende mechanische Stabilität aufweist. Insbesondere eignen sich dazu Trittsysteme mit Trittplatten oder Trittflächen aus Metall. Des Weiteren können die Trittflächen mit Strukturen oder Matten versehen sein, die einen Anti-Rutscheffekt ausüben und die Rutschgefahr für den Fahrgast beim Ein- und Aussteigen reduzieren. Jedoch sind auch flexible Trittsysteme bekannt, beispielsweise offenbart die DE 10 2015 213 650 A1 ein in Teilbereichen oder als Ganzes elastisch verformbares Brückenelement zur Überbrückung eines Spalts zwischen dem Boden eines Schienenfahrzeugs und einem Bahnsteig.
  • Wie bereits angedeutet, eignen sich Trittsysteme nebst der Verringerung der Spaltgröße zwischen Fahrzeug und Haltesteig auch zum Höhenausgleich zwischen dem Höhenniveau des Fahrgastraums (bzw. Bodens des Fahrgastraums) und dem Haltesteig (bzw. Höhenniveau eines außerhalb des Fahrzeugs vorliegenden Untergrunds). Sofern es sich um eine Ausbildung des Trittsystems als Schiebetritt handelt, kann der Schiebetritt zusätzlich auf das Höhenniveau des Haltesteigs bzw. Bahnsteigs abgesenkt oder angehoben werden. Auch können die Trittsysteme dahingehend ausgestaltet sein, dass sie in der Halteposition des Fahrzeugs unmittelbar auf dem Haltesteig bzw. Untergrund aufliegen.
  • Auf Schiebe- oder Klapptritten basierende Trittsysteme werden in der Regel durch eigens für das jeweilige Trittsystem vorgesehene (elektro)-motorische Antriebe ein- und ausgefahren, so zum Beispiel in der WO 2014/106581 A1 für das Beispiel eines Klapptrittsystems beschrieben. Gemäß der dortigen Offenbarung sind die Antriebsmotoren für die Türblätter und den Klapptritt über eine gemeinsame Türsteuerungseinrichtung steuer- und regelbar.
  • Häufig werden Trittsysteme über eine einzige Antriebseinheit betrieben, d.h. die Ausschubbewegung und Einschubbewegung einer Trittplatte wird über eine einzige Antriebseinheit verwirklicht. Bekannt ist dabei, Trittplatten vermittelt über zwei Spindeln bzw. Zahnriemen, die über einen Synchronisierungs-Zahnriemen synchronisiert sind, unter Einsatz einer zentralen Antriebseinheit zu betreiben. Nachteilig bei einer solchen Ausgestaltung ist der relativ hohe Bauraumbedarf und die relativ hohe Anzahl notwendiger mechanischer Komponenten. Letzteres ist nicht nur nachteilig bei der Fertigung bzw. Installation des Trittsystems (Fertigungsaufwand bzw. Installationsaufwand), sondern erhöht zudem die Anfälligkeit für Bauteilbeschädigungen. Ferner steigt dadurch der Wartungs- und Reparaturaufwand im Wartungs- oder Schadensfall.
  • Somit liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Trittsystem vorzugschlagen, dessen Antrieb- und Mechanik einen geringeren Bauraumbedarf aufweist.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Trittsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können (auch über Kategorie-Grenzen, z. B. Vorrichtung und Verfahren hinweg) und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
  • Es sei ferner darauf hingewiesen, dass eine hierin verwendete, zwischen zwei Merkmalen stehende und diese miteinander verknüpfende Konjunktion "und/oder" stets so auszulegen ist, dass in einer ersten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Gegenstands lediglich das erste Merkmal vorhanden sein kann, in einer zweiten Ausgestaltung lediglich das zweite Merkmal vorhanden sein kann und in einer dritten Ausgestaltung sowohl das erste als auch das zweite Merkmal vorhanden sein können.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft zunächst ein Trittsystem für ein Fahrzeug, umfassend
    1. a. eine Trittplatte, über welche ein Fahrgast in das Fahrzeug ein- oder aussteigen kann;
    2. b. eine mit der Trittplatte verbundene erste Führungseinheit sowie eine mit der Trittplatte verbundene zweite Führungseinheit, wobei die Trittplatte zwischen der ersten Führungseinheit und der zweiten Führungseinheit angeordnet ist;
    3. c. eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte entlang einer Ausschubachse von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung hin zu einer ausgeschobenen Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt.
  • Das erfindungsgemäße Trittsystem zeichnet sich dadurch aus, dass die Antriebsvorrichtung eine erste Antriebseinheit und eine zweite Antriebseinheit aufweist. Bei der ersten und zweiten Antriebseinheit kann es sich jeweils um Elektromotoren handeln. Insbesondere können die Antriebseinheiten "mitfahrend" ausgebildet sein, d. h. die erste Antriebseinheit ist mechanisch an die erste Führungseinheit angebunden und die zweite Antriebseinheit ist mechanisch an die zweite Führungseinheit angebunden, sodass die Antriebseinheiten beim Aus- oder Einschieben der Trittplatte mitbewegt werden. Zur elektrischen Versorgung können die mitfahrenden Antriebseinheiten Schleppkabel aufweisen, die mit einer Energieversorgungsschnittstelle des Fahrzeugs verbunden sind. Ferner können mitfahrende Energieversorgungseinheiten (bzw. Energiespeicher) vorgesehen sein, welche die jeweiligen mitfahrenden Antriebseinheiten mit Energie versorgen. Der Terminus "mitfahrend" meint dabei, dass eine Baueinheit (z. B. die Energieversorgungseinheiten) beim Bewegen (verschieben, also beim Ausfahren und Einfahren) der Trittplatte in gleicher Richtung mitbewegt werden. Dabei kann sowohl der ersten als auch der zweiten Antriebseinheit eine derartige mitfahrende Energieversorgungseinheit zugeordnet sein. Diese mitfahrenden Energieversorgungseinheiten können mechanisch (und elektrisch) mit der ersten respektive zweiten Antriebseinheit verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ können die mitfahrenden Energieversorgungseinheiten mechanisch mit der Führungseinheit wirkverbunden sein, sodass die mitfahrenden Energieversorgungseinheiten bei Ausführung einer Bewegung der Führungseinheit mitbewegt werden. Es kann vorgesehen sein, dass derartige "mitfahrende" Energieversorgungseinheiten bei Vorliegen einer eingefahrenen Trittplatten-Stellung aufgeladen werden. Die mitfahrenden Energieversorgungseinheiten können beispielsweise in Form von Batterien, Batteriepacks, Akkus, Akkupacks oder Arrays daraus ausgebildet sein. Derartige Engergieversorgungseinheiten in Form von Batterien, Batteriepacks, Akkus, Akkupacks oder Arrays aus den vorgenannten können in einem der Trittplatte zugehörigen Bauteil integriert sein, z. B. unmittelbar in der Trittplatte. Derartige Antriebseinheiten können deutlich kompakter (bauraumsparender) ausgeführt werden als die aus dem Stand der Technik bekannten zentralen Antriebseinheiten. Ferner entfallen durch den Einsatz zweier Antriebseinheiten mechanische Komponenten, wodurch ebenfalls Bauraum eingespart werden kann.
  • Die Trittplatte kann dabei derart mit der ersten und zweiten Führungseinheit verbunden sein, dass die Trittplatte im Sinne eines reinen Schiebetritts ein- und ausschiebbar ist, also auf einem Höhenniveau. Weiterhin kann die Trittplatte derart an die erste und zweite Führungseinheit angelenkt sein, dass die Trittplatte beim Ausschieben (zumindest teilweise) abgeschwenkt wird, beispielsweise zur Bereitstellung einer Rampenfunktion. In diesem Fall erfährt die Trittplatte beim Ausschieben (von der eingeschobenen Trittplatten-Stellung in Richtung der ausgeschobenen Trittplatten-Stellung) eine überlagerte Translations- und Abschwenkbewegung. Beim Einschieben (von der ausgeschobenen Trittplatten-Stellung in Richtung der eingeschobenen Trittplatten-Stellung) erfährt die Trittplatte eine überlagerte Translations- und Aufschwenkbewegung.
  • Nachfolgend seien weitere Ausgestaltungen des mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems beschrieben. Die nachfolgende Beschreibung inkludiert jene in den Unteransprüchen angegebenen Ausgestaltungsmerkmale, ist jedoch nicht auf diese beschränkt. Es sei ausdrücklich erwähnt, dass die nachfolgend in Bezug zum mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystem beschriebenen Merkmale ohne Weiteres auch Ausgestaltungsmerkmale eines das Trittsystem betreibenden Verfahrens sein können.
  • Nach einer ersten Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass dieses weiterhin umfasst
    1. a. ein erstes Führungsprofil, in welchem die erste Führungseinheit beweglich geführt ist, wobei sich das erste Führungsprofil parallel zur Ausschubachse erstreckt, und
    2. b. ein zweites Führungsprofil, in welchem die zweite Führungseinheit beweglich geführt ist, wobei sich das zweite Führungsprofil parallel zur Ausschubachse erstreckt.
  • Das erste Führungsprofil und das zweite Führungsprofil sind dabei vorzugweise gegenüberliegend angeordnet, wobei zwischen dem ersten und zweiten Führungsprofil die Trittplatte angeordnet ist. Das erste und zweite Führungsprofil sind parallel ausgerichtet. Bei dem Führungsprofil kann es sich um ein Metallprofil handeln. Das erste und zweite Führungsprofil können separate Bauteile, also separate Führungsprofile ausbilden. Gleichsam können das erste und zweite Führungsprofil in einem gemeinsamen, ggf. einteiligen Bauteil verwirklicht sein, beispielsweise in einem Rahmenelement in welchem das erste und zweite Führungsprofil ausgebildet oder angeordnet sind.
  • Alternativ kann die erste und zweite Führungseinheit in Form einer Spindel ausgebildet sein. Einer jeden Spindel kann sodann jeweils eine Antriebseinheit (die erste und zweite Antriebseinheit) zugeordnet sein.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste Antriebseinheit dazu eingerichtet ist, die erste Führungseinheit entlang des ersten Führungsprofils zu bewegen, und dass die zweite Antriebseinheit dazu eingerichtet ist, die zweite Führungseinheit entlang des zweiten Führungsprofils zu bewegen. Vorzugsweise ist sowohl die erste als auch zweite Antriebseinheit "mitfahrend" ausgebildet, d. h. sie sind mechanisch an die erste respektive zweite Führungseinheit angebunden und bewegen sich mit der ersten respektive zweiten Führungseinheit beim Ausschieben oder Einschieben der Trittplatte mit. Gleichwohl wird die Bewegung der ersten Führungseinheit entlang des ersten Führungsprofils ausschließlich durch die erste (mitfahrende) Antriebseinheit erzeugt. Gleiches gilt für die Bewegung der zweiten Führungseinheit entlang des zweiten Führungsprofils, die ausschließlich durch die zweite (mitfahrende) Antriebseinheit erzeugt wird. Wie nachstehend noch im Detail erläutert, ist es erforderlich die erste und zweite Antriebseinheit zu synchronisieren.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste Führungseinheit und die zweite Führungseinheit jeweils zwei Führungsrollen sowie jeweils ein zwischen den jeweiligen Führungsrollen angeordnetes Zahnriemenrad aufweisen. Sowohl die Führungsrollen als auch das Zahnriemenrad einer jeweiligen Führungseinheit weisen dabei vorzugsweise parallele ausgerichtete Drehachsen auf. Die Anzahl der Führungsrollen kann von der angegebenen Anzahl zwei abweichen. Auch können mehrere Zahnriemenräder vorgesehen sein.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die jeweiligen Führungsrollen und das Zahnriemenrad der ersten respektive zweiten Führungseinheit sind vorzugsweise in dem ersten respektive zweiten Führungsprofil aufgenommen und beweglich geführt sind.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass in dem ersten und zweiten Führungsprofil eine Zahnriemennut ausgebildet ist, in welcher jeweils ein Zahnriemen angeordnet ist, wobei der Zahnriemen an einem ersten und zweiten Ende des jeweiligen Führungsprofils mittels einer Zahnriemenklemmung befestigt ist. Die Zahnriemennut ist dabei vorzugsweise an einem Profilgrund ausgebildet und erstreckt sich entlang des jeweiligen Führungsprofils. Eine "Zahnriemenklemmung" muss nicht zwangsläufig bedeuten, dass der Zahnriemen an dem ersten und zweiten Ende des jeweiligen Führungsprofils durch eine Klemmvorrichtung befestigt ist, denn auch anderweite Befestigungsvarianten sind vorstellbar.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass das Zahnriemenrad der ersten respektive zweiten Führungseinheit mit der ersten respektive zweiten Antriebseinheit antriebstechnisch verbunden ist und von dieser angetrieben werden kann. Die antriebstechnische Verbindung kann beispielsweise über eine Welle bereitgestellt sein, welche eine von der Antriebseinheit erzeugte Drehbewegung auf das Zahnriemenrad überträgt. Da sich das Zahnriemenrad bei Ausführung einer Drehbewegung entlang des jeweiligen Führungsprofils bewegt bzw. innerhalb desselbigen abrollt, wird dadurch eine Linearbewegung der Führungseinheit entlang des Führungsprofils erzeugt.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass der jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil angeordnete jeweilige Zahnriemen derart angeordnet ist, dass der jeweilige Zahnriemen das jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil angeordnete Zahnriemenrad zumindest teilweise umschlingt. Im Speziellen können die Führungsrollen, das Zahnriemenrad und der Zahnriemen einen Omega-Aufbau bereitstellen.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die der ersten respektiven zweiten Führungseinheit jeweils zugehörigen Führungsrollen mit dem jeweiligen Zahnriemenrad mechanisch verbunden sind, sodass eine Drehbewegung der ersten respektive zweiten Antriebseinheit über das Zahnriemenrad in eine Linearbewegung der Führungseinheit übertragbar ist. Die erwähnte mechanische Verbindung kann beispielsweise über einen Verbindungsflansch bereitgestellt werden. Der Verbindungsflansch kann dabei vorzugsweise an eine Trittplattenaufnahme angeflanscht (bzw. mit dieser verbunden) sein, wobei die Trittplattenaufnahme mit einer in Richtung nach Fahrzeugaußen vorderen Führungsrolle wirkverbunden sein kann (z. B. deren Drehachse aufnimmt). Die Trittplattenaufnahme kann sich senkrecht zum ersten respektive zweiten Führungsprofil bzw. senkrecht zur Ausschubachse erstrecken. An einem der Führungsrolle abgewandten Ende der Trittplattenaufnahme kann die Trittplatte mit ihrem hinteren Ende (z. B. über eine Lagerwelle) angelenkt bzw. mit der Trittplattenaufnahme verbunden sein. Dies gilt für beide Seiten der Trittplatte. Ferner kann der Verbindungsflansch eine Durchgangsöffnung für die mit dem Zahnriemenrad verbundene Welle aufweisen. Fluchtend zur Welle kann die jeweilige erste oder zweite Antriebseinheit angeordnet sein. Die Anordnung aus Welle und Antriebseinheit kann vorzugsweise parallel zur Trittplattenaufnahme ausgerichtet sein. Ferner kann auch eine der in Richtung nach Fahrzeugaußen hinteren Führungsrolle zugeordnete Drehachse in dem Verbindungsflansch aufgenommen sein. Letztlich sind somit die Drehachsen der Führungsrollen und des Zahnriemenrads in dem Verbindungsflansch aufgenommen bzw. mit diesem wirkverbunden.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann dieses weiterhin ein Steuermittel umfassen, welches dazu eingerichtet ist, eine synchrone Bewegung der ersten und zweiten Führungseinheit in dem ersten respektive zweiten Führungsprofil sicherzustellen. Die Verwendung zweier separater Antriebseinheiten erfordert eine Synchronisierung, um eine gleichmäßige Lastverteilung zu garantieren sowie um ein Verkeilen oder Verklemmen der Trittplatte zu vermeiden.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass das Steuermittel eine zentrale Steuereinheit umfasst, die steuerungstechnisch sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Antriebseinheit verbunden ist. Die zentrale Steuereinheit kann in Form eines Controllers oder einer Recheneinheit ausgebildet sein. Zur Steuerung kann die zentrale Steuereinheit auf eine geeignete und auf der zentralen Steuereinheit ausgeführte Software, eine Routine, einen Algorithmus oder dergleichen zurückgreifen. Die zentrale Steuereinheit kann programmierbar ausgebildet sein. Eine steuerungstechnische Verbindung kann eine Signal- und Datenverbindung umfassen, die kabelgebunden (z. B. in Form eines Schleppkabels) oder kabellos ausgeführt sein kann. Bei einer kabellosen Signal- und Datenverbindung weisen die miteinander kommunizierenden Bauteile (zentrale Steuereinheit und die jeweilige Antriebseinheit) entsprechende Kommunikationsschnittstellen auf (Sende- und Empfangsschnittstellen). Bei Vorsehen einer zentralen Steuereinheit kann der synchrone Betrieb der ersten und zweiten Antriebseinheit durch die zentrale Steuereinheit sichergestellt werden.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass das Steuermittel eine erste Steuereinheit und eine zweite Steuereinheit umfasst, wobei die erste Steuereinheit steuerungstechnisch mit der ersten Antriebseinheit verbunden ist und die zweite Steuereinheit steuerungstechnisch mit der zweiten Antriebseinheit verbunden ist. Auch können die erste und zweite Steuereinheit signaltechnisch miteinander verbunden sein, beispielsweise kabelgebunden oder kabellos. Eine kabelgebundene signaltechnische Verbindung kann z. B. über ein CAN-BUS System bereitgestellt werden. Vorstellbar ist zudem, eine zwischengeschaltete zentrale Steuereinheit vorzusehen, die sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Steuereinheit signaltechnisch verbunden ist. Für einen synchronisierten Betrieb der ersten und zweiten Antriebseinheit kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Steuereinheit signaltechnisch miteinander kommunizieren (und z. B. Steuersignale austauschen).
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch Anlegen von elektrischer Spannung, insbesondere Batteriespannung, ansteuerbar ist. Dabei erfolgt keine Regelung der Antriebe. Vielmehr wird lediglich der Strom (der Antriebe, also der Motorstrom) überwacht, um die Endanschläge (eingeschobene Trittplatten-Stellung, ausgeschobene Trittplatten-Stellung) zu ermitteln. Bei Erreichen der Trittplatte in einem Endanschlag (eingeschobene Trittplatten-Stellung, ausgeschobene Trittplatten-Stellung), steigt der Motorstrom in der Regel schlagartig an. Entsprechend kann ein Anstieg des Motorstroms ein Indikator für das Erreichen der Trittplatte an einem Endanschlag sein. Die Überwachung des Stroms bzw. eine entsprechende Auswertung kann sowohl in einer zentralen Steuereinheit als auch in zwei miteinander kommunizierenden Steuereinheiten (erste, zweite Steuereinheit) vorgenommen werden. Der Strom kann unmittelbar in den Antriebseinheiten erfasst werden.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch Bereitstellen getrennter PWM-Signale ansteuerbar ist, wobei die getrennten PWM-Signale durch die zentrale Steuereinheit oder die erste und zweite Steuereinheit bereitgestellt werden. Bei einem PWM-Signal handelt es sich um ein "pulsweitenmoduliertes Signal", also ein Rechtecksignal mit konstanter Periodendauer, das zwischen verschiedenen Spannungspegeln mit variabler Pulsweite oszilliert. Die PWM-Signale können entweder durch eine zentrale Steuereinheit oder durch die erste und zweite Steuereinheit bereitgestellt werden. Zusätzlich kann der Motorstrom auch bei dieser Ausgestaltung überwacht werden. Eine Anpassung der PWM-Signale kann in Abhängigkeit der Positionen der Antriebseinheiten (ermittelbar über eine Stromüberwachung oder eine Positionssensoren) und des jeweils vorliegenden Motorstroms vorgenommen werden. Dazu kann in der ersten und zweiten Steuereinheit ein Look-Up Table auf einer jeweiligen Datenspeichereinheit hinterlegt sein. Gleiches kann auch in einer zentralen Steuereinheit erfolgen, in welcher ebenfalls ein Look-Up Table auf einer Datenspeichereinheit abgelegt sein kann.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch eine Master-Slave Steuerung ansteuerbar sind, wobei die erste Antriebseinheit Master und die zweite Antriebseinheit Slave ist oder umgekehrt. Dabei kann der ersten Antriebseinheit (oder der zweiten Antriebseinheit) eine Master-Steuereinheit zugeordnet sein (die Master-Steuereinheit kann Bestandteil der zentralen oder der ersten (oder zweiten) Steuereinheit sein), während der zweiten Antriebseinheit (oder der ersten Antriebseinheit) eine Slave-Steuereinheit zugeordnet sein kann (die Slave-Steuereinheit kann Bestandteil der zentralen oder der zweiten (oder ersten) Steuereinheit sein). Auch kann eine jeweilige Antriebseinheit von einem Master-Steuerprogramm bzw. einer Master-Steuerroutine angesteuert werden, wobei das Master-Steuerprogramm bzw. einer Master-Steuerroutine auf der zentralen Steuereinheit oder der ersten (oder zweiten) Steuereinheit ausgeführt wird. Sodann kann die jeweils andere Antriebseinheit von einem Slave-Steuerprogramm bzw. einer Slave-Steuerroutine angesteuert werden, wobei das Slave-Steuerprogramm bzw. einer Slave-Steuerroutine auf der zentralen Steuereinheit oder der zweiten (oder ersten) Steuereinheit ausgeführt wird. Anhand des Masters kann ein Sollzustand vorgegeben werden, z. B. eine Position einer der Antriebseinheiten in Bezug auf ihre Stellung entlang der Ausschubachse, also letztlich eine Position des mit der Antriebseinheit verbundenen Zahnriemenrads innerhalb des Führungsprofils. Gleichermaßen kann anhand einer als Master agierenden Antriebseinheit eine Geschwindigkeit als Sollzustand vorgegeben werden. Die dem Slave zugeordnete Antriebseinheit reagiert sodann auf die Vorgabe des Masters (unter Anpassung der Position bzw. Geschwindigkeit).
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass die erste und zweite Antriebseinheit durch eine Master-Slave Steuerung ansteuerbar ist, wobei das Steuermittel Master und die erste Antriebseinheit ein erster Slave und die zweite Antriebseinheit ein zweiter Slave ist. Insbesondere im Falle der Verwendung einer zentralen Steuereinheit zur Steuerung der ersten und zweiten Antriebseinheit kommt eine solche Master-Slave Steuerung in Betracht. Sodann stellt die zentrale Steuereinheit den Master bzw. eine Master-Steuerung bereit. Dabei kann der Master dazu eingerichtet sein,
    1. a. einen Sollparameter vorzugeben, der einen räumlichen Positionswert oder einen Drehzahlwert betrifft, der zwischen einem zu einem aktuellen Zeitpunkt vorliegenden räumlichen Positionswert - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse - oder Drehzahlwert der ersten und zweiten Antriebseinheit liegt;
    2. b. unter Zusammenwirkung mit einem Prüfmittel festzustellen, ob der zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende räumliche Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit oder die zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende Drehzahlwerte der ersten und zweiten Antriebseinheit einen vorgegebenen Schwellwert oder Schwellwertbereich in Bezug zum Sollparameter übersteigen;
    3. c. im Falle der Feststellung eines Übersteigens gemäß b.: die der ersten und zweiten Antriebseinheit zugehörigen Drehzahlen anzupassen.
  • Bei dieser Variante stellt z. B. eine zentrale Steuereinheit (zur Steuerung der ersten und zweiten Antriebseinheit) den Master bereit, oder entsprechend ein auf der zentralen Steuereinheit ausgeführtes Master-Steuerprogramm bzw. eine Master-Steuerroutine. Zur Synchronisierung der Antriebseinheiten wird zunächst ein räumlicher Positionswert (oder aktuelle Drehzahlwerte) der ersten und zweiten Antriebseinheit ermittelt. Sodann wird eine virtuelle Zielposition oder eine Solldrehzahl (Sollparameter) vom Master vorgegeben, die zwischen dem aktuellen Positionswert (oder Drehzahlwert) der ersten und zweiten Antriebseinheit liegt. Wird wie vorangehend unter b. beschrieben, eine Überschreitung (ein Übersteigen) des vorgegebenen Schwellwerts oder Schwellwertbereichs in Bezug zum Sollparameter festgestellt, so wird über den Master dem voranlaufenden Slave-Antrieb eine geringere Solldrehzahl vorgegeben, dem nachlaufenden Slave-Antrieb entsprechend eine höhere Solldrehzahl. Gleiches kann in Bezug auf Soll-Positionswerte erfolgen. Ist bei einer erneuten Ausführung des vorangehend unter b. beschriebenen Prozederes (Feststellen, ob der zu einem weiteren aktuellen Zeitpunkt vorliegende räumliche Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit oder die zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende Drehzahlwerte der ersten und zweiten Antriebseinheit einen vorgegebenen Schwellwert oder Schwellwertbereich in Bezug zum Sollparameter übersteigen) kein Übersteigen des Schwellwerts bzw. Schwellwertbereichs mehr feststellbar, so werden die Solldrehzahlen wieder an den normalen Betrieb der Antriebseinheiten angepasst (d. h. die Solldrehzahlen sind wieder abhängig von der Position der Antriebseinheiten). Mit einem solchen Prozedere kann eine beschleunigte Synchronisierung der Antriebseinheiten erzielt werden.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass das Prüfmittel einen oder mehrere Positionssensor(en) und/oder einen oder mehrere Drehzahlsensor(en) umfasst, wobei der/die Positionssensor(en) dazu eingerichtet ist/sind, einen aktuellen räumlichen Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse - zu ermitteln, und wobei der/die Drehzahlsensor(en) dazu eingerichtet ist/sind, einen aktuellen Drehzahlwert der ersten und zweiten Antriebseinheit zu ermitteln. Bei dem Positionssensor kann es sich beispielsweise um einen optischen Sensor (wie einen Lichtschrankenbasierten Sensor oder eine Kamera) handeln. Auch ein laserbasierter Sensor ist denkbar. Ferner kommen auch anderweitige Sensoren wie Ultraschallsensoren, Radarsensoren oder kapazitive Sensoren in Betracht. Der Positionssensor kann in Form eines Abstands- oder Wegsensors ausgebildet sein. Beispielsweise kann dieser auf einer Widerstandsänderung oder Kapazitätsänderung beruhen. Auch magnetbasierte oder induktive Sensoren kommen in Betracht.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann vorgesehen sein, dass der/die Positionssensor(en) in Form eines oder mehrerer im/am Fahrzeug angeordneter optischer Sensoren ausgebildet ist/sind. Dabei kann es sich insbesondere um im Fahrzeuginnenraum oder in einem oberen Bereich eines dem Trittsystem zugeordneten Fahrzeugportals angeordneten Sensor, insbesondere einen optischen Sensor handeln. Diese Sensoren können bildgebend oder nicht-bildgebend ausgebildet sein.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung eines mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystems kann das Trittsystem eine kontaktlose und/oder kontaktbasierte Überwachungseinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Präsenz eines bewegten oder statischen Objekts auf und/oder in Umgebung der Trittplatte festzustellen. Die "Umgebung" kann eine Umgebung des Trittsystems betreffen, also z. B. einen Fahrgastraum (Innenraum) des Fahrzeugs, oder eine Umgebung des Trittsystems außerhalb des Fahrzeugs. Bisherige Trittsysteme werden meist lediglich über eine Motorstrom-Überwachung sowie einer Tritt-Sensierung überwacht (Überwachung, ob die Trittplatte oder Rampe beim Ausfahren/Einfahren belastet wird). Die vorgeschlagene Überwachungseinrichtung kann sowohl kontaktlos (via Ultraschall, Radar, kapazitiv etc.) sowie alternativ oder zusätzlich kontaktbasiert (z. B. mittels einer taktilen Leiste) ermitteln, ob eine Trittplatte von einem bewegten oder statischen Objekt belegt ist. Vorteilhaft kann es sein, wenn es sich bei der Überwachungseinrichtung um eine kontaktlose Überwachungseinrichtung handelt, die ohnehin bereits in einem oberen Bereich eines dem Trittsystem zugehörigen Türportals verbaut ist oder relativ einfach nachzurüsten ist. Dadurch kann zugleich der Ausschubbereich der Trittplatte sowie eine Umgebung überwacht werden. Es kann vorgesehen sein, dass der genannte Positionssensor und der Überwachungssensor in ein und demselben Sensor verwirklicht sind.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung kann/können bei einem mit der Erfindung vorgeschlagenen Trittsystem eine oder mehrere optische und/oder akustische Anzeigeeinheit(en) vorgesehen sein, die dazu eingerichtet ist/sind, einen Systemzustand des Trittsystems optisch und/oder akustisch anzuzeigen. Beispielsweise kann in Abhängigkeit von einem Systemzustand des Trittsystems eine für die passive Sicherheit des Trittsystems relevante LED-Feedback Einheit aktiviert werden (z. B.: Trittplatte wird eingeschoben/ausgeschoben = blinken, Rampe befindet sich in statischer Stellung in einem ausgeschobenen Zustand = statisches Leuchten oder Lauflicht, Vorliegen eines Systemfehlers oder einer Überlastung = schnelles aufblinken). Weiterhin kann dies alternativ oder zusätzlich mittels einer akustischen Einheit verwirklicht und mit akustischen Signalen untermalt werden.
  • Das vorangehend beschriebene Trittsystem kann durch ein entsprechendes Verfahren betrieben bzw. gesteuert werden. Insbesondere betrifft dies eine Synchronisierung der vorgesehenen ersten und zweiten Antriebseinheiten. Die vorangehend in Bezug zum Trittsystem beschriebenen Merkmale können ohne weiteres Verfahrensmerkmale eines zugehörigen Verfahrens bereitstellen.
  • Die Erfindung wird weiterhin anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert. Diese sind nur beispielhaft zu verstehen und sollen die Erfindung nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränken.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Ansicht eines Trittsystems nach dem Stand der Technik;
    Fig. 2
    eine schematische Ansicht eines Trittsystems nach der Erfindung;
    Fig. 3
    eine schematische Schnittansicht einer Antriebseinheit zur Verwendung in einem Trittsystem nach der Erfindung;
    Fig. 4
    eine schematische Schnittansicht einer Führungseinheit zur Verwendung in einem Trittsystem nach der Erfindung;
    Fig. 5
    eine schematische Schnittansicht einer Führungseinheit zur Verwendung in einem Trittsystem nach der Erfindung samt Anbindung einer Trittplatte.
  • In der Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Trittsystems nach dem Stand der Technik gezeigt. Das Trittsystem kommt in Fahrzeugen zum Einsatz und umfasst eine Trittplatte 1, über welche ein Fahrgast in ein Fahrzeug ein- oder aussteigen kann. Die Trittplatte 1 kann über einen von einer ersten Spindel 11 und einer zweiten Spindel 12 sowie einem Zahnriemen 13 und einer Antriebseinheit 14 gebildeten Antriebsvorrichtung entlang einer Ausschubachse A zwischen einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung und einer ausgeschobenen Trittplattenstellung bewegt werden. Dazu ist die Trittplatte 1 und die Spindeln 11, 12 mechanisch angekoppelt. Dargestellt ist die Trittplatte 1 in einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung.
  • In der Fig. 2 ist eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Trittsystems gezeigt. Das Trittsystem umfasst eine Trittplatte 1, eine mit der Trittplatte 1 verbundene erste Führungseinheit 21 sowie eine mit der Trittplatte 1 verbundene zweite Führungseinheit 22, wobei die Trittplatte 1 zwischen der ersten Führungseinheit 21 und der zweiten Führungseinheit 22 angeordnet ist. Die Führungseinheiten 21, 22 sind in Fig. 1 nicht im Detail erkennbar, verwiesen sei insoweit auf die Figuren 4, 5.
  • Ferner umfasst das Trittsystem eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte 1 entlang einer Ausschubachse A von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung (Fig. 2) hin zu einer ausgeschobenen Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt. Die Antriebsvorrichtung weist eine erste Antriebseinheit 31 und eine zweite Antriebseinheit 32 auf. Die erste und zweite Antriebseinheit 31, 32 sind mitfahrend ausgebildet.
  • Wie in der Fig. 2 und 3 zu erkennen, umfasst das Trittsystem ein erstes Führungsprofil 41, in welchem die erste Führungseinheit 21 beweglich geführt ist, wobei sich das erste Führungsprofil 41 parallel zur Ausschubachse A erstreckt. Ferner umfasst das Trittsystem ein zweites Führungsprofil 42, in welchem die zweite Führungseinheit 22 beweglich geführt ist, wobei sich das zweite Führungsprofil 42 parallel zur Ausschubachse A erstreckt. Die erste Antriebseinheit 31 ist dazu eingerichtet, die erste Führungseinheit 21 entlang des ersten Führungsprofils 41 zu bewegen, während die zweite Antriebseinheit 32 dazu eingerichtet ist, die zweite Führungseinheit 22 entlang des zweiten Führungsprofils 42 zu bewegen. Der Aufbau der Führungseinheiten 21, 22 ist in den Figuren 4 und 5 verdeutlicht. Dabei weist die erste Führungseinheit 21 und die zweite Führungseinheit 22 jeweils zwei Führungsrollen 5a, 5b (vordere Führungsrolle 5a, hintere Führungsrolle 5b) sowie jeweils ein zwischen den jeweiligen Führungsrollen 5a, 5b angeordnetes Zahnriemenrad 6 auf. Die Führungsrollen 5a, 5b sowie das Zahnriemenrad 6 sind innerhalb der Führungsprofile 41, 42 geführt.
  • Wie in der Fig. 3 zu erkennen, ist in dem ersten und zweiten Führungsprofil 41, 42 eine Zahnriemennut 7 ausgebildet, in welcher jeweils ein Zahnriemen 8 angeordnet ist, wobei der Zahnriemen 8 an einem ersten und zweiten Ende des jeweiligen Führungsprofils 41, 42 mittels einer Zahnriemenklemmung befestigt ist. Die Zahnriemennut 7 ist dabei vorzugsweise an einem Profilgrund ausgebildet und erstreckt sich entlang des jeweiligen Führungsprofils 41, 42.
  • Wie in den Figuren 4 und 5 dargestellt, ist das Zahnriemenrad 6 der ersten respektive zweiten Führungseinheit 21, 22 mit der ersten respektive zweiten Antriebseinheit 31, 32 antriebstechnisch verbunden und kann von dieser angetrieben werden. Die antriebstechnische Verbindung ist über eine Welle 9 bereitgestellt, welche eine von der Antriebseinheit 31, 32 erzeugte Drehbewegung auf das Zahnriemenrad 6 überträgt. Die Drehbewegung der Welle 9 wird von einem Motor 17 erzeugt, der Bestandteil einer jeweiligen Antriebseinheit 31, 32 ist. Da sich das Zahnriemenrad 6 bei Ausführung einer Drehbewegung entlang des jeweiligen Führungsprofils 41, 42 bewegt bzw. innerhalb desselbigen abrollt, wird dadurch eine Linearbewegung der Führungseinheit 21, 22 entlang des Führungsprofils 41, 42 erzeugt. Wie in Fig. 3 gezeigt liegen die Führungsrollen 5a, 5b an Anlageflächen 15, 16 in dem jeweiligen Führungsprofil 41, 42 an und rollen an diesen ab.
  • Der jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil 41, 42 angeordnete jeweilige Zahnriemen 8 ist derart angeordnet, dass der jeweilige Zahnriemen 8 das jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil 41, 42 angeordnete Zahnriemenrad 6 zumindest teilweise umschlingt (Fig. 4, 5). Im Speziellen bilden die Führungsrollen 5a, 5b, das Zahnriemenrad 6 und der Zahnriemen 8 einen Omega-Aufbau.
  • Die der ersten respektiven zweiten Führungseinheit 21, 22 jeweils zugehörigen Führungsrollen 5a, 5b sind mit dem jeweiligen Zahnriemenrad 6 mechanisch verbunden, sodass eine Drehbewegung der ersten respektive zweiten Antriebseinheit 31, 32 über das Zahnriemenrad 6 in eine Linearbewegung der Führungseinheit 21, 22 übertragbar ist. Die erwähnte mechanische Verbindung ist (wie in Fig. 4 und 5 dargestellt) über einen Verbindungsflansch 50 bereitgestellt. Der Verbindungsflansch 50 ist dabei an eine Trittplattenaufnahme 51 angeflanscht (bzw. mit dieser verbunden), wobei die Trittplattenaufnahme 51 mit einer in Richtung nach Fahrzeugaußen vorderen Führungsrolle 5a wirkverbunden ist (z. B. deren Drehachse aufnimmt). Die Trittplattenaufnahme 51 erstreckt sich senkrecht zum ersten respektive zweiten Führungsprofil 41, 42 bzw. senkrecht zur Ausschubachse A. An einem der Führungsrolle 5a abgewandten Ende der Trittplattenaufnahme 51 ist die Trittplatte 1 mit ihrem hinteren Ende (z. B. über eine Lagerwelle 52) angelenkt bzw. mit der Trittplattenaufnahme 51 verbunden (Fig. 4). Dies gilt für beide Seiten der Trittplatte 1. Durch eine entsprechende Anlenkung (drehbare Lagerung) kann die Trittplatte 1 nicht nur entlang der Ausschubachse A längsverschoben werden, vielmehr kann die Trittplatte 1 im Sinne einer Rampe abgeschwenkt werden. Um axiale Spannungen zu vermeiden, ist die Trittplatte 1 quer zur Ausschubachse A axial verschiebbar aufgenommen.
  • Ferner weist der Verbindungsflansch 50 eine Durchgangsöffnung für die mit dem Zahnriemenrad 6 verbundene Welle 9 auf. Fluchtend zur Welle 9 ist die jeweilige erste oder zweite Antriebseinheit 31, 32 angeordnet. Die Anordnung aus Welle 9 und Antriebseinheit 31, 32 ist parallel zur Trittplattenaufnahme 51 ausgerichtet. Ferner ist eine der in Richtung nach Fahrzeugaußen hinteren Führungsrolle 5b zugeordnete Drehachse in dem Verbindungsflansch 50 aufgenommen. Letztlich sind somit die Drehachsen der Führungsrollen 5a, 5b und des Zahnriemenrads 6 in dem Verbindungsflansch 50 aufgenommen bzw. mit diesem wirkverbunden.
  • Die Antriebseinheiten 31, 32 können entsprechend dem vorangehend zur Figurenbeschreibung beschriebenen Abschnitt gesteuert und synchron betrieben werden.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Trittplatte
    5a
    Führungsrolle
    5b
    Führungsrolle
    6
    Zahnriemenrad
    7
    Zahnriemennut
    8
    Zahnriemen
    9
    Welle
    11
    erste Spindel
    12
    zweite Spindel
    13
    Zahnriemen
    14
    Antriebseinheit
    15
    Anlagefläche
    16
    Anlagefläche
    17
    Motor
    21
    erste Führungseinheit
    22
    zweite Führungseinheit
    31
    erste Antriebseinheit
    32
    zweite Antriebseinheit
    41
    erstes Führungsprofil
    42
    zweites Führungsprofil
    50
    Verbindungsflansch
    51
    Trittplattenaufnahme
    52
    Lagerwelle

Claims (22)

  1. Trittsystem für ein Fahrzeug, umfassend
    a. eine Trittplatte (1), über welche ein Fahrgast in das Fahrzeug ein- oder aussteigen kann;
    b. eine mit der Trittplatte (1) verbundene erste Führungseinheit (21) sowie eine mit der Trittplatte (1) verbundene zweite Führungseinheit (22), wobei die Trittplatte (1) zwischen der ersten Führungseinheit (21) und der zweiten Führungseinheit (22) angeordnet ist;
    c. eine Antriebsvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Trittplatte (1) entlang einer Ausschubachse (A) von einer eingeschobenen Trittplatten-Stellung hin zu einer ausgeschobenen Trittplatten-Stellung zu bewegen und umgekehrt,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung eine erste Antriebseinheit (31) und eine zweite Antriebseinheit (32) aufweist.
  2. Trittsystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend
    d. ein erstes Führungsprofil (41), in welchem die erste Führungseinheit (21) beweglich geführt ist, wobei sich das erste Führungsprofil (41) parallel zur Ausschubachse (A) erstreckt, und
    e. ein zweites Führungsprofil (42), in welchem die zweite Führungseinheit (22) beweglich geführt ist, wobei sich das zweite Führungsprofil (42) parallel zur Ausschubachse (A) erstreckt.
  3. Trittsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antriebseinheit (31) dazu eingerichtet ist, die erste Führungseinheit (21) entlang des ersten Führungsprofils (41) zu bewegen, und dass die zweite Antriebseinheit (32) dazu eingerichtet ist, die zweite Führungseinheit (22) entlang des zweiten Führungsprofils (42) zu bewegen.
  4. Trittsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Führungseinheit (21) und die zweite Führungseinheit (22) jeweils zwei Führungsrollen (5a, 5b) sowie jeweils ein zwischen den jeweiligen Führungsrollen (5a, 5b) angeordnetes Zahnriemenrad (6) aufweisen.
  5. Trittsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Führungsrollen (5a, 5b) und das Zahnriemenrad (6) der ersten respektive zweiten Führungseinheit (21, 22) in dem ersten respektive zweiten Führungsprofil (41, 42) aufgenommen und beweglich geführt sind.
  6. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten und zweiten Führungsprofil (41, 42) eine Zahnriemennut (7) ausgebildet ist, in welcher jeweils ein Zahnriemen (8) angeordnet ist, wobei der Zahnriemen (8) an einem ersten und zweiten Ende des jeweiligen Führungsprofils (41, 42) mittels einer Zahnriemenklemmung befestigt ist.
  7. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnriemenrad (6) der ersten respektive zweiten Führungseinheit (21, 22) mit der ersten respektive zweiten Antriebseinheit (31, 32) antriebstechnisch verbunden ist und von dieser angetrieben werden kann.
  8. Trittsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil (41, 42) angeordnete jeweilige Zahnriemen (8) derart angeordnet ist, dass der jeweilige Zahnriemen (8) das jeweils in dem ersten und zweiten Führungsprofil (41, 42) angeordnete Zahnriemenrad (6) zumindest teilweise umschlingt.
  9. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die der ersten respektiven zweiten Führungseinheit (21, 22) jeweils zugehörigen Führungsrollen (5a, 5b) mit dem jeweiligen Zahnriemenrad (6) mechanisch verbunden sind, sodass eine Drehbewegung der ersten respektive zweiten Antriebseinheit (31, 32) über das Zahnriemenrad (6) in eine Linearbewegung der Führungseinheit (21, 22) übertragbar ist.
  10. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiterhin umfassend ein Steuermittel, welches dazu eingerichtet ist, eine synchrone Bewegung der ersten und zweiten Führungseinheit (21, 22) in dem ersten respektive zweiten Führungsprofil (41, 42) sicherzustellen.
  11. Trittsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel eine zentrale Steuereinheit umfasst, die steuerungstechnisch sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Antriebseinheit (31, 32) verbunden ist.
  12. Trittsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel eine erste Steuereinheit und eine zweite Steuereinheit umfasst, wobei die erste Steuereinheit steuerungstechnisch mit der ersten Antriebseinheit (31) verbunden ist und die zweite Steuereinheit steuerungstechnisch mit der zweiten Antriebseinheit (32) verbunden ist.
  13. Trittsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinheit signaltechnisch mit der zweiten Steuereinheit verbunden ist.
  14. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch Anlegen von elektrischer Spannung, insbesondere Batteriespannung, ansteuerbar ist.
  15. Trittsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch Bereitstellen getrennter PWM-Signale ansteuerbar ist, wobei die getrennten PWM-Signale durch die zentrale Steuereinheit oder die erste und zweite Steuereinheit bereitgestellt werden.
  16. Trittsystem nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch eine Master-Slave Steuerung ansteuerbar sind, wobei die erste Antriebseinheit (31) Master und die zweite Antriebseinheit (32) Slave ist oder umgekehrt.
  17. Trittsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Antriebseinheit (31, 32) durch eine Master-Slave Steuerung ansteuerbar ist, wobei das Steuermittel Master und die erste Antriebseinheit (31) ein erster Slave und die zweite Antriebseinheit (32) ein zweiter Slave ist.
  18. Trittsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Master dazu eingerichtet ist,
    a. einen Sollparameter vorzugeben, der einen räumlichen Positionswert oder einen Drehzahlwert betrifft, der zwischen einem zu einem aktuellen Zeitpunkt vorliegenden räumlichen Positionswert - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse (A) - oder Drehzahlwert der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) liegt;
    b. unter Zusammenwirkung mit einem Prüfmittel festzustellen, ob der zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende räumliche Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) oder die zu dem aktuellen Zeitpunkt vorliegende Drehzahlwerte der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) einen vorgegebenen Schwellwert oder Schwellwertbereich in Bezug zum Sollparameter übersteigen;
    c. im Falle der Feststellung eines Übersteigens gemäß b. die der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) zugehörigen Drehzahlen anzupassen.
  19. Trittsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Prüfmittel einen oder mehrere Positionssensor(en) und/oder einen oder mehrere Drehzahlsensor(en) umfasst, wobei der/die Positionssensor(en) dazu eingerichtet ist/sind, einen aktuellen räumlichen Positionswert der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) - bezogen auf eine Position entlang der Verschiebeachse (A) - zu ermitteln, und wobei der/die Drehzahlsensor(en) dazu eingerichtet ist/sind, einen aktuellen Drehzahlwert der ersten und zweiten Antriebseinheit (31, 32) zu ermitteln.
  20. Trittsystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der/die Positionssensor(en) in Form eines oder mehrerer im/am Fahrzeug angeordneter optischer, magnetischer oder induktiver Sensoren ausgebildet ist/sind.
  21. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine kontaktlose und/oder kontaktbasierte Überwachungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Präsenz eines bewegten oder statischen Objekts auf und/oder in Umgebung der Trittplatte (1) festzustellen.
  22. Trittsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine oder mehrere optische und/oder akustische Anzeigeeinheit(en), die dazu eingerichtet ist/sind, einen Systemzustand des Trittsystems optisch und/oder akustisch anzuzeigen.
EP22209533.3A 2021-11-26 2022-11-25 Trittsystem für ein fahrzeug Pending EP4186772A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE202021106474.9U DE202021106474U1 (de) 2021-11-26 2021-11-26 Trittsystem für ein Fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4186772A1 true EP4186772A1 (de) 2023-05-31

Family

ID=84363037

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22209533.3A Pending EP4186772A1 (de) 2021-11-26 2022-11-25 Trittsystem für ein fahrzeug

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP4186772A1 (de)
DE (1) DE202021106474U1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6203265B1 (en) * 1998-04-15 2001-03-20 Lift-U, Division Of Hogan Mfg., Inc. Ramp assembly with lifting levers
US7052227B2 (en) * 2001-01-26 2006-05-30 The Braun Corporation Drive mechanism for a vehicle access system
DE202006017716U1 (de) * 2005-11-17 2007-03-01 Kircher, Werner Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe mit einer beweglichen Trittplatte zur Erfassung von vertikalen und/oder horizontalen, auf die Trittplatte einwirkenden Störkräften an Fahrzeugen zur Personenbeförderung
EP1946735A1 (de) * 2007-01-18 2008-07-23 Werner Kircher Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe für Fahrzeuge mit Personenbeförderung
WO2014106581A1 (de) 2013-01-04 2014-07-10 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeugtür
DE102015213650A1 (de) 2015-07-20 2017-01-26 Bombardier Transportation Gmbh Schienenfahrzeug mit Brückenelement zur Spaltüberbrückung zwischen einer Tür und einem Bahnsteig

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6203265B1 (en) * 1998-04-15 2001-03-20 Lift-U, Division Of Hogan Mfg., Inc. Ramp assembly with lifting levers
US7052227B2 (en) * 2001-01-26 2006-05-30 The Braun Corporation Drive mechanism for a vehicle access system
DE202006017716U1 (de) * 2005-11-17 2007-03-01 Kircher, Werner Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe mit einer beweglichen Trittplatte zur Erfassung von vertikalen und/oder horizontalen, auf die Trittplatte einwirkenden Störkräften an Fahrzeugen zur Personenbeförderung
EP1946735A1 (de) * 2007-01-18 2008-07-23 Werner Kircher Zustiegs- und/oder Zufahrtshilfe für Fahrzeuge mit Personenbeförderung
WO2014106581A1 (de) 2013-01-04 2014-07-10 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeugtür
DE102015213650A1 (de) 2015-07-20 2017-01-26 Bombardier Transportation Gmbh Schienenfahrzeug mit Brückenelement zur Spaltüberbrückung zwischen einer Tür und einem Bahnsteig

Also Published As

Publication number Publication date
DE202021106474U1 (de) 2023-03-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018095706A1 (de) Positioniereinheit und verfahren zur kontaktierung
EP1735199B1 (de) Vorrichtung zur steuerung einer am fahrweg eines spurgebundenen fahrzeugs angeordneten bahnsteigtür
EP2949523B1 (de) Gewichtsunabhängige Sicherheitsbremse
EP3131837A2 (de) Bedienfahrzeug, verfahren zum bewegen eines bedienfahrzeugs an einer lagerregal-anordnung und lagerregal-anordnung
EP3160791B1 (de) Elektrische schaltung für ein fahrzeug und verfahren zur kontaktaufnahme und/oder -beendigung eines fahrzeugs mit einem fahrzeugexternen elektrischen netz
EP3209589A1 (de) Aufzug mit einem dezentralen elektronischen sicherheitssystem
EP3554894B1 (de) Schiebetrittanordnung für ein kraftfahrzeug oder für ein schienenfahrzeug
DE102016205012A1 (de) Positioniereinheit und Verfahren zur Kontaktierung
EP3643865A1 (de) Verfahren zur steuerung eines türsystems, sowie türsystem
EP1875028B1 (de) Verfahren zum betrieb einer steuerungseinrichtung für eine tür und steuerungseinrichtung hierzu
EP3450324B1 (de) Verfahren zum steuern der bewegung eines flughafen-vorfeld-fahrzeuges sowie entsprechendes vorfeld-fahrzeug
EP3269582A1 (de) Nicht schienengebundenes elektrisch oder hybrid-elektrisch angetriebenes fahrzeug
EP3848314B1 (de) System zur messung der last in einem aufzugsystem sowie verfahren zur bestimmung der last einer aufzugskabine
EP1747939A1 (de) Rampe für einen Türeinstieg eines Personenbeförderungsfahrzeugs
DE68918811T2 (de) Stützapparat für Fahrzeuglinearmotor.
DE102019128079A1 (de) Türsicherheitssystem, Verfahren zum Betrieb eines Türsicherheitssystems und Transportmittel
EP3932775A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur reibungsbeeinflussung zwischen rad und schiene
EP4186772A1 (de) Trittsystem für ein fahrzeug
EP3115253A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer oberleitung oder stromschiene oberhalb eines fahrwegs
DE202012102391U1 (de) Vorrichtung zur induktiven Energieerzeugung für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit einer derartigen Vorrichtung, System mit einem derartigen Fahrzeug
DE102012105687A1 (de) Verfahren zur induktiven Energieerzeugung für ein Fahrzeug sowie Vorrichtung zur induktiven Energieerzeugung für ein Fahrzeug
DE102019209066A1 (de) Stromabnehmer für ein Schienenfahrzeug
DE102020212069B4 (de) Straßengeführtes Kraftfahrzeug mit mindestens einem Stromabnehmer für mindestens eine Oberleitung und Verfahren zum Ansteuern eines Stromabnehmers
DE102015106342A1 (de) Ein- und Aussteighilfe
DE102021203046A1 (de) Stromabnehmer sowie ein Straßenfahrzeug mit einem solchen Stromabnehmer

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: BODE - DIE TUER GMBH

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20231130

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS