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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend eine oder mehrere Türen oder Klappen, der oder denen eine Verriegelungseinrichtung zugeordnet ist, die die Tür oder Klappe bei Gabe eines von einer Signalgabeeinrichtung gegebenen Steuersignals verriegelt.
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Moderne Kraftfahrzeuge verfügen über eine zentrale Verriegelungseinrichtung, die sämtliche Türen und Klappen bei Gabe eines entsprechenden Steuersignals verriegelt. Ein solches Steuersignal kann beispielsweise vom Fahrer aktiv über den Funkschlüssel gegeben werden, wenn er das Fahrzeug verlassen hat und es verriegeln möchte. Eine solche zentrale Verriegelung kann auch über kapazitive Sensoren in den entsprechenden Türgriffen erreicht werden. Hier muss zur aktiv über eine Person initiierten Verriegelung mit einem Finger auf den Sensor gedrückt werden, woraufhin ein entsprechendes Steuersignal generiert wird. Es kann auch ein Tastschalter oder Ähnliches vorgesehen sein. Schließlich verfügen moderne Kraftfahrzeuge auch über eine sogenannte Autolock-Verriegelung. Hierbei handelt es sich um eine automatische, fahrgeschwindigkeitsabhängige Verriegelung. Erreicht das beim Anfahren noch nicht verriegelte Fahrzeug eine Mindestgeschwindigkeit, wird das Fahrzeug automatisch verriegelt. Greift die Verriegelungseinrichtung, kann das Fahrzeug von außen nicht geöffnet werden.
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Wird eine Fahrzeugtür oder eine Fahrzeugklappe geöffnet oder geschlossen, so werden hierbei unter Umständen Elemente bewegt, die im Zusammenhang mit der Generierung eines der Verriegelung dienenden Steuersignals relevant sind. Aufgrund dieser Bewegung kann es nun, insbesondere beim Schließen, zu einer derartigen Erschütterung kommen, dass z. B. ein hierüber bewegtes Element erschütterungsbedingt ein Steuersignal generiert respektive die Generation eines solchen Steuersignals veranlasst. Auch kann es beispielsweise beim festen Zuwerfen der Heckklappe zu einem kurzen Ruckeln des Fahrzeugs kommen, das gegebenenfalls als Geschwindigkeitssignal erfasst wird und gestützt hierauf ein entsprechendes und zur Verriegelung führendes Steuersignal generiert wird. Dies führt dazu, dass das Fahrzeug verriegelt wird, obwohl dies weder dem Kundenwunsch entspricht noch ein letztlich korrekt generiertes Steuersignal gegeben ist. Im Extremfall kann der Fahrer das Fahrzeug nicht mehr öffnen, beispielsweise weil der Schlüssel noch im Fahrzeug liegt.
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DE 603 02 742 T2 offenbart ein Türverriegelungs- bzw. Türentriegelungssystem für Fahrzeugtüren. Hierbei kann mittels einer Sensoreinrichtung ein Schließvorgang einer Tür erfasst werden. Mittels eines Nachweisschalters wird der Verriegelungszustand der Tür vor dem erfassten Schließvorgang der Tür gespeichert und mit dem Verriegelungszustand nach dem Schließen der Tür verglichen. Bei einer Abweichung der Verriegelungszustände vor und nach dem Schließen der Tür wird der Verriegelungszustand in den ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Es wird also ein Verriegelungszustand durch das Schließen der Tür geändert und nachträglich wieder behoben.
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Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben, das demgegenüber verbessert ist.
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Zur Lösung dieses Problems ist erfindungsgemäß ein Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 1 vorgesehen.
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Erfindungsgemäß wird über entsprechende Sensoreinrichtungen ein Schließ- oder Öffnungsvorgang einer Tür oder Klappe erfasst. Unmittelbar mit der Erfassung eines solchen eingeleiteten Vorgangs wird von der Sensoreinrichtung, also beispielsweise den Sensoren selbst oder einer zur Sensoreinrichtung gehörenden Steuerungseinrichtung, die die Sensorsignale empfängt und verarbeitet, ein Signal an die Verriegelungseinrichtung respektive deren Steuereinrichtung gegeben, dass ein Schließ- oder Öffnungsvorgang läuft. Hieraufhin ist nun die Verriegelungseinrichtung respektive ihre Steuerungseinrichtung dazu ausgelegt, dass mit Gabe dieses Signals ein Timer angestoßen wird, der eine definierte Zeitspanne vorgibt, innerhalb welcher ein etwaiges von irgendeiner Signalgabeeinrichtung gegebenes Steuersignal, das ansonsten zum Verriegeln führen würde, nicht berücksichtigt wird. Das heißt, dass über diese Zeitspanne sichergestellt wird, dass ein Steuersignal, das möglicherweise erschütterungsbedingt, also nicht aktiv vom Benutzer gewollt, generiert und gegeben wird, unterdrückt wird und gerade nicht zum Verriegeln des Fahrzeugs führt. Hierüber ist es vorteilhaft möglich, derartige unkorrekt erzeugte Steuersignale innerhalb der Zeitspanne auszublenden. Eine ungewollte, gegebenenfalls problematische Fahrzeugverriegelung findet folglich aus diesem Grund nicht mehr statt.
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Unter Schließvorgang ist der jeweilige Vorgang zu verstehen, im Rahmen dessen ein mechanischer Schließmechanismus einer Tür oder Klappe nach Schließen der Tür respektive Klappe die selbige verriegelt, mithin also mechanisch interagiert. Ein entsprechender Öffnungsvorgang ist gegeben, wenn dieser mechanische Verschluss öffnet, mithin also die Tür oder Klappe freigegeben wird. Die entsprechende Sensoreinrichtung erfasst nun den Zustand dieser entsprechenden mechanischen Schließeinrichtung und generiert gestützt hierauf das Signal, das an die Verriegelungseinrichtung gegeben wird. Hieraufhin kommt es dann zum temporären Unterdrücken eines etwaigen gegebenen Schließtriggersignals.
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Die Zeitspanne, innerhalb welcher ein etwaiges gegebenes Steuersignal unterdrückt wird, kann letztlich beliebig bemessen werden. Sie sollte bevorzugt ≤ 2s, insbesondere ≤ 1 s sein. Eine derart kurze Zeitspanne ist ausreichend. Denn wenn eine Tür oder Klappe beispielsweise zugeworfen wird, greift die mechanische Schließeinrichtung sofort mit Zufallen der Tür oder Klappe, so dass diese im Schließzustand arretiert ist. Erst mit diesem mechanischen Zufallen der Tür oder Klappe und damit dem unmittelbaren mechanischen Schließen kann es zu den eingangs beschriebenen mechanischen Erschütterungen kommen, die gegebenenfalls zu einem fehlerhaften Steuersignal führen können. Da der Schließvorgang und letztlich der Zeitraum, innerhalb welchem eine solche mechanische Erschütterung gegeben sein kann, demzufolge extrem kurz ist, kann auch die Zeitspanne relativ kurz bemessen werden. Wird nach Ablauf dieser kurzen Zeitspanne ein Steuersignal gegeben, so ist davon auszugehen, dass dieses ein „korrektes“ Steuersignal ist, das beispielsweise vom Fahrer durch Betätigen einer Taste oder eines Sensors oder Ähnlichem gegeben wurde, woraufhin die zentrale Verriegelung erfolgt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit geöffneter Fahrertür,
- 2 die Ansicht aus 1 mit geschlossener Fahrertür unmittelbar nach dem Schließen, und
- 3 die Darstellung aus 2 nach Ablauf einer hinreichenden Zeit nach dem Schließen der Fahrertür und aktive Gabe eines Steuersignals.
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 in Form einer Prinzipdarstellung, umfassend im gezeigten Beispiel eine Fahrertür 2 und eine Beifahrertür 3, die in an sich bekannter Weise schwenkbar sind. Die Beifahrertür 3 ist geschlossen, die Fahrertür 2 ist geöffnet. Im geschlossenen Zustand ist die jeweilige Tür 2, 3 über ein entsprechendes Türschloss 4, 5 fixiert, das in der Figur durch das Kreis- und das Halbkreissymbol dargestellt ist. Während bei der Beifahrertür 3 das Türschloss 4 geschlossen ist, ist das Türschloss 5 an der geöffneten Fahrertür 2 zwangsläufig geöffnet.
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Vorgesehen ist ferner eine Sensoreinrichtung 21 umfassend zwei Sensoren 6, 7, die den Türen 2, 3 zugeordnet sind. Der Sensor 6 befindet sich im Bereich der Beifahrertür 3, der Sensor 7 an der Fahrertür 2. Sie dienen dazu, einen Öffnungs- oder Schließvorgang des jeweiligen Türschlosses 4, 5 zu erfassen. Die jeweiligen Sensorsignale werden einer Steuerungseinrichtung 8 gegeben.
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Des Weiteren ist eine Verriegelungseinrichtung 9 vorgesehen, umfassend ein Steuergerät 10, das der Erzeugung eines Steuersignals dient, über das die beiden Türen 2, 3 über eine jeweilige dort vorgesehene Verriegelungsvorrichtung 11, 12 verriegelt werden kann. Die Verriegelungsvorrichtungen 11, 12 sind hier über die beiden hakenförmigen Elemente dargestellt, wobei das eine hakenförmige Element 13 bzw. 14 jeweils an der Tür 2, 3 angeordnet ist und das andere hakenförmige Element 15, 16 karosserieseitig. Die Verriegelungsvorrichtung 11, 12 kann über die Steuerungseinrichtung 10 angesteuert werden, um die jeweilige Tür komplett zu verriegeln, was exemplarisch, siehe den Zustand gemäß 3, worauf nachfolgend noch eingegangen wird, dadurch symbolisiert wird, dass das jeweilige hakenförmige Element 15, 16 das jeweilige andere hakenförmige Element 13, 14 untergreift.
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Des Weiteren sind an den Türen 2, 3 entsprechende Tasten oder Sensoren 17, 18 vorgesehen, über die der Fahrer beispielsweise ein Steuersignal geben kann, das der Verriegelung des Fahrzeugs dient. Diese Tasten oder Sensoren 17, 18 kommunizieren im gezeigten Beispiel mit der Steuerungseinrichtung 10, die daraufhin das entsprechende, die Verriegelungsvorrichtungen 11, 12 ansteuernde Steuersignal ausgibt.
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Um auch eine sogenannte Autolock-Verriegelung zu ermöglichen, ist in die Verriegelungseinrichtung 9 ferner ein Radsensor 19 eingebunden, der eine Raddrehzahl erfassen kann und daraus abgeleitet ein Geschwindigkeitssignal an die Steuerungseinrichtung 10 gibt. Diese erzeugt nun ein Verriegelungssteuersignal, wenn eine Mindestgeschwindigkeit erreicht wird, um das Fahrzeug beim Fahren komplett zu verriegeln.
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Im gezeigten Beispiel gemäß 1 ist wie ausgeführt die Fahrertür 2 geöffnet, das heißt, dass das dortige Türschloss 5 offen ist. Wird nun, wie durch den Pfeil P1 dargestellt ist, die Fahrertür 2 zugeworfen, also geschlossen, so greift das Türschloss 5, es schließt sich und arretiert die Fahrertür 2. Ersichtlich ist das Türschloss 5, siehe 2, geschlossen. Seine mechanischen Arretierkomponenten greifen ineinander. Der Beginn dieses Schließvorgangs, also dieser mechanischen Arretierung wird über den Sensor 7 erfasst und an das Steuergerät 8 gemeldet. Dieses gibt diese Erfassung eines Schließvorgangs umgehend an das Steuergerät 10 der Verriegelungseinrichtung 9, die daraufhin einen Timer 20 in Gang setzt, der eine definierte Zeitspanne, in 2 mit Δt angegeben, zählt. Innerhalb dieser Zeitspanne ist die Verriegelungseinrichtung 9 quasi inaktiv geschaltet, das heißt, dass ein etwaiges ihr gegebenes Steuersignal, das entweder von einem der Sensoren 17 oder 18 an den Türen 2, 3 gegeben werden kann, oder vom Radsensor 19, unberücksichtigt bleibt, mithin also nicht zur Gabe eines Steuersignals von der Steuerungseinrichtung 10 an eine der Verriegelungsvorrichtungen 11, 12 führen kann. Ein solches Steuersignal der Sensoren 17, 18 oder 19 kann aufgrund der mechanischen Erschütterung, die beim Zuwerfen der Fahrertür zwangsläufig gegeben ist, erzeugt werden, das heißt, dass ein solcher Sensor ungewollt einen de facto nicht gegebenen Zustand sensiert und als gegeben an die Steuerungseinrichtung 10 meldet. Das heißt, dass die Sensoren 17 bzw. 18 in diesem Fall ein „betätigt“-Signal geben würden, was tatsächlich aber nicht der Fall ist. Käme es beim Zuwerfen der Tür 2 (und insbesondere im Falle einer Heckklappe beim Zuwerfen einer Heckklappe, die natürlich ebenfalls eingebunden sein kann) zu einer leichten Ruckbewegung des Fahrzeugs 1, so könnte der Radsensor 19 ein entsprechendes Geschwindigkeitssignal erfassen und melden. Diese Signale sollen jedoch in keinem Fall zur Gabe eines entsprechenden Steuersignals von der Steuerungseinrichtung 10 an eine der Verriegelungsvorrichtungen 11, 12 führen, da ansonsten eine Fahrzeugverriegelung vorgenommen werden würde, die de facto nicht gewollt ist. Zu diesem Zweck wird wie ausgeführt der Timer 20 angestoßen. Sollte folglich innerhalb der Zeitspanne Δt ein Signal von einem der Sensoren 17, 18 oder 19 gegeben werden, das ansonsten zur Gabe eines entsprechenden Steuersignals führen würde, so bleibt dieses während dieser Zeitspanne Δt unberücksichtigt. Etwaige Fehlersignale werden hierüber folglich unterdrückt.
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3 zeigt das Fahrzeug aus 2 nach Ablauf der Zeitspanne Δt, wie exemplarisch im Timer 20 dargestellt ist. Die Fahrertür 2 ist nach wie vor geschlossen. Nun jedoch hat der Fahrer aktiv den Türsensor 18, beispielsweise einen kapazitiven Sensor, betätigt, indem er ihn, wie durch den Pfeil P2 dargestellt, gedrückt hat. Der Sensor 18 sendet nun ein „betätigt“-Signal an die Steuerungseinrichtung 10. Da der Timer 20 abgelaufen ist, mithin die Zeitspanne Δt nicht mehr zur Unterdrückung eines Steuersignals führt, gibt nun die Steuerungseinrichtung 10 an die entsprechenden Verriegelungsvorrichtungen 11, 12 ein entsprechendes Steuersignal, woraufhin die beiden geschlossenen Türen 2, 3 nun verriegelt werden, mithin also nicht mehr von außen geöffnet werden können. Dies ist wie einleitend ausgeführt exemplarisch durch die geänderte Darstellung der hakenförmigen Elemente 15, 16 der jeweiligen Verriegelungsvorrichtungen 11, 12 dargestellt. In diesem Fall wird also das Steuersignal aufgrund einer aktiven Handlung des Fahrers, der wie ausgeführt den Sensor 18 betätigt hat, gegeben.
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Wenngleich nicht näher dargestellt, ist es selbstverständlich bei viertürigen Fahrzeugen möglich, alle vier Türen mit entsprechenden Sensoren zur Erfassung des Schließ- oder Öffnungsvorgangs der jeweiligen Tür respektive des jeweiligen Türschlosses zu versehen, wie natürlich alle mit entsprechenden Verriegelungsvorrichtungen ausgerüstet sind. Dies gilt auch in Bezug auf eine Heckklappe, sofern eine solche vorgesehen ist.
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Wenngleich in den Figuren nur ein Schließvorgang beschrieben ist, kann ein entsprechendes Prozedere auch im Falle eines Öffnungsvorganges einer der Türen vorgesehen sein. Auch hier könnte es zu mechanischen Erschütterungen im Bereich eines oder mehrerer, zur Gabe eines Steuersignals führender Sensoren kommen. Die entsprechenden Sensoren 6, 7 würden in diesem Fall natürlich auch den Öffnungsvorgang erfassen, der wiederum mit entsprechenden mechanischen Bewegungen etc. verbunden ist. In einem solchen Fall kommt es gleichermaßen zu einer Unterdrückung eines etwaigen, innerhalb der Zeitspanne Δt gegebenen Steuersignals.
