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Die Erfindung bildet ein Kraftfahrzeug mit einem Unfalldatenspeicher weiter. Ein solcher Unfalldatenspeicher liest während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs von einem mindestens einen Kommunikationsbus umfassenden Bussystem des Kraftfahrzeugs Busdaten aus und speichert sie in einem Ringspeicher. In Abhängigkeit von einem unfallbedingt in dem Kraftfahrzeug ausgelösten Trigger-Signal werden die in dem Ringspeicher gespeicherten Busdaten dann dauerhaft gespeichert, so dass sie nicht mehr überschrieben werden. Ein typisches Trigger-Signal ist z.B. das Airbag-Auslösesignal. Aber z.B. auch ein auf einem Beschleunigungssensor oder Drucksensor oder einer Crash-Prädiktion beruhendes Signal kann ein Trigger-Signal bilden.
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Ein Unfalldatenspeicher für ein Kraftfahrzeug ist beispielsweise aus der
DE 4 136 968 C1 und der
EP 0 635 153 A1 bekannt. Andere gängige Bezeichnungen für einen Unfalldatenspeicher sind „Elektronischer Datenrekorder“ (EDR), „Black Box“ und „Accident Data Memory“. In verschiedenen Ländern sind oder werden diese EDRs vorgeschrieben und in naher Zukunft werden sie Standard in allen neuen Fahrzeugen sein.
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Die Geräte sind in der Lage, auf einem Bussystem zur Verfügung stehende Fahrzeugdaten für einen voreingestellten Zeitraum aufzuzeichnen. Die Aufzeichnung wird in der Regel durch ein Crash-Ereignis ausgelöst. Die Daten werden in einem Ringspeicher kontinuierlich geschrieben, sodass man in der Lage ist, auch Daten vor dem Trigger-Ereignis aufzuzeichnen und bei Bedarf in einen festen Speicher zu schreiben. In der Regel sind die Geräte ausgelegt, um bis zu drei Ereignisse aufzuzeichnen.
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Ein Verfahren zur Speicherung unfallbezogener Daten mit einem Unfalldatenspeicher ist in der
DE 196 50 236 A1 beschrieben. Dabei verfügt der Unfalldatenspeicher über einen von einem Mikroprozessor verwalteten Ringspeicher, in den fortlaufend unfallbezogene Daten eingeschrieben werden.
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Bei einem Triggerereignis, welches auf ein Unfallgeschehen hindeutet, werden die Daten eines zusammenhängenden Speicherbereichs aus dem Ringspeicher ohne Unterbrechung von dessen Datenaufzeichnung in einen linearen Speicher kopiert.
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In der
DE 10 2009 013 765 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Head Unit offenbart, wobei in die Head Unit eine Speichereinheit, eine Unfalldatenspeichervorrichtung zur Speicherung ausgewählter potenziell unfallrelevanter Fahrdaten in einen Ringpuffer und eine Bedienvorrichtung, mittels welcher ein Einfrieren des Inhalts des Ringpuffers durch einen Fahrzeuginsassen manuell veranlassbar ist, integriert sind.
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Um eine Fehlfunktion eines Kraftfahrzeugs zu diagnostizieren, wird in der
US 2009/0177354 A1 eine Methode beschrieben, bei welcher ein oder mehrere akustische Signale von einer Vielzahl von Sensoren empfangen werden. Dabei werden das oder die akustischen Signale in Abhängigkeit eines Befehls eines Betreibers des Kraftfahrzeugs aufgenommen.
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Ein System zur automatischen Erkennung von Laufgeräuschen eines Kraftfahrzeugs ist in der
US 2006/0253282 A1 offenbart. Dabei erkennt das System automatisch Laufgeräusche des Kraftfahrzeugs mittels eines Mikrophons, welches innerhalb des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. In einer Datenbank sind Sprach- und Laufgeräuschvorlagen gespeichert, welche mit den von dem Mikrophon aufgenommenen Daten verglichen werden können.
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Eine weitere typische Anwendung, die ein Mitschreiben von Fahrzeugdaten erfordert, ist die Auswertung von Kundenreklamationen. Ein hierfür von dem Unternehmen Volkswagen AG entwickeltes Diagnosegerät wird als „Fahrzeug-EKG“ (EKG - Elektrokardiogramm) bezeichnet. Es wird im Fall von sporadischen, nichtreproduzierbaren technischen Problemen eingesetzt. Dazu installiert die Werkstatt das Diagnosegerät im zu untersuchenden Kraftfahrzeug. Der Fahrer fährt also selbst mit seinem Fahrzeug auf seinen Strecken. Sobald der Fahrer das Auftreten entsprechender Symptome bemerkt, löst er das Fahrzeug-EKG aus. Ein Datenspeicher zeichnet die relevanten Messwerte unmittelbar im Fahrzeugnetzwerk auf. Das Fahrzeug-EKG ist unmittelbar dabei, wenn das Problem auftritt. Die aufgezeichneten Daten analysiert dann ein Servicetechniker. So kann eine Werkstatt das Problem in der Fahrzeugtechnik präzise lokalisieren und eine exakte Reparatur durchführen. Es können so Fehler in der Fahrzeugelektrik und -elektronik erkannt und sogar auch hydraulische und mechanische Fehler anhand der aufgezeichneten Daten besser verstanden und lokalisiert werden. Das als Fahrzeug-EKG bezeichnete Diagnosegerät ist aber sehr teuer in der Herstellung und wird deshalb von Werkstätten nur nachträglich und auch nur vorübergehend in solche Kraftfahrzeuge eingebaut, bei denen ein Kunde sporadisch auftretende Probleme reklamiert.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2007 025 925 A1 ist ein Start-Stopp-System für ein Kraftfahrzeug bekannt, das die Zeitdauer jedes Startvorgangs misst. In einer Speichereinheit wird dann eine zeitdauerabhängiger Speichereintrag vorgenommen. Mittels eines Diagnosegeräts können die Speichereinträge aus der Speichereinheit ausgelesen werden und daraufhin überprüft werden, wie häufig unerwünscht lange Startvorgänge vorkommen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugdiagnose kostengünstig und aufwandsarm als Standard-Ausstattung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, dass man den Ringspeicher eines Unfalldatenspeichers nutzen kann, um Fahrzeugdaten zu speichern, die es ermöglichen Kundenreklamationen besser verstehen und beheben zu können.
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Das eingangs beschriebene gattungsgemäße Kraftfahrzeug wird hierzu erfindungsgemäß weitergebildet, indem das Kraftfahrzeug eine Ausleseeinrichtung aufweist, welche dazu ausgelegt ist, die in dem Ringspeicher eines Unfalldatenspeichers gespeicherten Busdaten in eine Abspeichereinrichtung zu übertragen. Die Ausleseeinrichtung kann z.B. durch eine entsprechend angepasste Steuer-Software des Unfalldatenspeichers realisiert werden. Die Abspeichereinrichtung ist dazu ausgelegt, die übertragenen Busdaten in einem von dem Ringspeicher verschiedenes Speichermedium abzuspeichern, z. B. einen USB-Speicher (USB - Universal Serial Bus) wie eine USB-Festplatte oder einen USB-Speicherstab.
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Die Erfindung weist den Vorteil auf, dass ein in der Regel bereits vorhandener Unfalldatenspeicher einer zweiten Funktion als Bestandteil eines Fahrzeug-EKGs zugeführt wird, so dass verhältnismäßig aufwandsarm und ohne ein zusätzlich angeschlossenes Diagnosegerät das Mitschreiben von Fahrzeugdaten während des Fahrbetriebs ermöglicht ist. Dadurch kann ein Benutzer des Kraftfahrzeugs beim Beschreiben eines Reklamationsgrundes unterstützt werden.
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Zusätzlich weist der Unfalldatenspeicher eine Konfigurationsschnittstelle zum Einstellen zumindest eines Steuerparameters des Unfalldatenspeichers auf, durch welchen der Datentyp der von dem Bussystem ausgelesenen Busdaten festgelegt ist, so dass z.B. durch einen Servicetechniker festgelegt werden kann, welche Busnachrichten von welchem Steuergerät im Ringspeicher mitgeschrieben werden. Hierdurch können die Menge und der Datentyp der im Ringspeicher zur Verfügung stehenden Daten durch eine externe Konfiguration für den Zeitraum einer Reklamationsbehebung erweitert oder verändert werden oder für die Erweiterung der Nutzung die Ringspeicherkapazität vergrößert werden. So ergibt in vorteilhafter Weise die Möglichkeit, im Vorfeld die Messsignale zu definieren, die aufgezeichnet werden sollen.
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Falls das Speichermedium voll ist und dennoch weitere Daten (Busdaten, Fehlerspeichereinträge, Mikrofonsignale) gespeichert werden sollen, ist es vorteilhaft, auf dem Speichermedium die unwichtigsten Daten zu erkennen und zu überschreiben. Um diesen Vorgang zu automatisieren, ist die Abspeichereinrichtung erfindungsgemäß dazu ausgelegt, auf dem Speichermedium die abzuspeichernden Daten gemäß einer vorgegebenen Hierarchie abzuspeichern, indem bei einem Speicherplatzmangel auf dem Speichermedium bereits gespeicherte Daten mit hierarchisch übergeordneten, neuen Daten überschrieben werden. Die Hierarchie kann z.B. durch Konfigurationsdaten der Abspeichereinrichtung festgelegt sein, die z.B. ein Servicetechniker in Abhängigkeit von einer Beschreibung des von einem Fahrer beanstandeten Phänomens festlegen kann. Erfindungsgemäß ist die Hierarchie in Bezug auf den Datentyp der auf dem Speichermedium gespeicherten und der dort zu speichernden Daten festgelegt. Der Datentyp kann z.B. eine Nachrichtenart (z.B. Warnmeldung, Fehlermeldung, Statusmeldung) oder ein Messwerttyp (z.B. Temperatur, Fahrgeschwindigkeit, Druck) sein oder die Datenquelle betreffen.
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Das Auslesen wird durch die Ausleseeinrichtung in Abhängigkeit von einem Auslesesignal durchgeführt. Das Auslesesignal ist insbesondere von dem Trigger-Signal verschieden. In einer vorteilhaften Weiterbildung weist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug hierzu eine Bedieneinrichtung auf, die dazu ausgelegt ist, das Auslesesignal in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Bedienelements und/oder einer akustischen Lautäußerung des Benutzers und/oder einer Bediengeste und/oder einem Geräusch zu erzeugen. Ein Bedienelement kann z.B. eine Taste oder ein Bedienfeld auf einem Bildschirm sein. Durch das Bedienelement kann der Benutzer während des Fahrbetriebs das Abspeichern immer dann mit einer einfachen Bedienhandlung auslösen, wenn ihm ein Fehler im Kraftfahrzeug auffällt. Das Erfassen und Erkennen einer Lautäußerung, wie z.B. eines Signalwortes, und einer Bediengeste zum Erzeugen des Auslösesignals weist den Vorteil auf, dass der Benutzer hierbei nicht den Blick vom Verkehrsgeschehen abwenden muss. Geeignete Spracherkenner und Gestenerkenner sind an sich aus dem Stand der Technik bekannt. Das Erzeugen des Auslösesignals in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Geräusch, das nicht vom Fahrer oder einer anderen Person verursacht wird, weist den Vorteil auf, dass das Mitschreiben automatisch ausgelöst wird, wenn ein ungewöhnliches Geräusch erfasst wird, wie z. B. ein Quietschen.
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Eine andere Variante der automatischen Erzeugung des Auslösesignals ist bei einer Weiterbildung des Kraftfahrzeugs vorgesehen, die ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) aufweist, welches dazu ausgelegt ist, im Falle zumindest eines vorbestimmten Regelungseinriffes das Auslösesignal zu erzeugen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch ein anderer definierter Triggergeber, insbesondere ein bestimmter Pegel eines Signals, das Auslösesignal erzeugen. Hierzu kann eine entsprechende Überwachungsschaltung bereitgestellt sein.
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Ein ESP kann z.B. eine Anti-Schlupf-Regelung (ASR) und/oder ein Anti-Blockier-System (ABS) umfassen, die jeweils einen oder mehrere unterschiedliche Regelungseingriffe in den Fahrbetrieb vorzunehmen ausgelegt sind. Ein Regelungseingriff eines ESP erfolgt in der Regel nur in verhältnismäßig extremen Fahrsituationen, in welchen z.B. besonders große Kräfte, wie z.B. Beschleunigungs- oder Bremskräfte, auftreten. Gerade in solchen Situationen machen sich auch z.B. Fertigungsfehler bemerkbar, z.B. als Klappern oder Rauschen. Zudem kann ein ESP auch betriebsbedingt ein Geräusch verursachen, welches von einem Fahrer als Fehler missverstanden wird, weil der Fahrer z.B. nicht bemerkt, dass das ESP einen Regeleingriff vornimmt. Daher ist die automatische Auslösung bei einem Regelungseingriff eines ESP besonders erfolgversprechend bei der Auffindung von Fehlern.
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Die Abspeichereinrichtung ist gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dazu ausgelegt, die Busdaten auf einem fahrzeuginternen nicht-flüchtigen Speicher und/oder auf einem von einem Benutzer auswechselbaren Speichermedium und/oder über eine Funkverbindung und ein fahrzeugexternes Datennetzwerk auf einem Speicherserver abzuspeichern. Der fahrzeuginterne Speicher kann dann z.B. in einer Werkstatt mittels eines Diagnosegeräts von einem Servicetechniker ausgelesen werden. Ein fahrzeuginterner Speicher, z.B. eine fest verbaute Festplatte, kann von einem Benutzer des Kraftfahrzeugs nicht manipuliert werden. Ein auswechselbares Speichermedium, wie z.B. eine Speicherkarte nach dem Standard der „SD Card Association“ oder ein USB-Speicher, kann vom Kraftfahrzeug abgelöst und für eine Auswertung z.B. einer Werkstatt übergeben werden, ohne dass das Kraftfahrzeug in der Werkstatt verbleiben muss. Die Abspeichereinrichtung kann hierbei z.B. ein Schreibgerät für eine SD-Karte oder eine USB-Speicher in einem Infotainment-System des Kraftfahrzeugs umfassen. Eine Online-Übertragung zu einem Speicherserver, z.B. über eine Internet-Verbindung, ermöglich die zentrale Sammlung und Auswertung von Busdaten mehrerer Kraftfahrzeuge, so dass systematische Mängel eines bestimmten Fahrzeugmodells erkannt werden können. Die Übertragung kann hierbei z.B. über das Internet erfolgen.
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Anhand der Busdaten, die von dem Unfalldatenspeicher erfasst und von der Abspeichereinrichtung auf dem Speichermedium gespeichert werden, können ähnlich wie bei dem eingangs beschriebenen Fahrzeug-EKG Fehler in der Fahrzeugelektrik und Fahrzeugelektronik erkannt und auch hydraulische und mechanische Fehler lokalisiert werden.
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Die Busdaten lassen sich noch sinnvoll ergänzen. Das Kraftfahrzeug weist hierzu gemäß einer Ausführungsform der Erfindung auch einen an sich bekannten Fehlerspeicher für Steuergerätefehler auf, also eine Protokolliereinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, von Steuergeräten des Kraftfahrzeugs erzeugte Fehlermeldungen zu empfangen und als Fehlerspeichereinträge in einem Fehlerspeicher abzuspeichern. Gemäß der Ausführungsform der Erfindung ist die Abspeichereinrichtung auch dazu ausgelegt, in Abhängigkeit von dem Auslesesignal auch zumindest einen der Fehlerspeichereinträge ebenfalls mit auf dem Speichermedium abzuspeichern. Hierdurch lässt sich dann in den auf dem Speichermedium gespeicherten Daten eine Korrelation zwischen dem von Fahrer als Mangel eingestuften Phänomen und einer Fehlfunktion eines Steuergeräts erkennen.
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Oftmals betreffen Reklamationen von Fahrern Geräusche, die in bestimmten Situationen im Kraftfahrzeug wahrnehmbar sind. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Abspeichereinrichtung deshalb dazu ausgelegt, in Abhängigkeit von dem Auslesesignal auch zumindest ein Mikrofonsignal ebenfalls auf dem Speichermedium abzuspeichern.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Abspeichereinrichtung dazu ausgelegt ist, eine auf dem Speichermedium höchstens abzuspeichernde Datenmenge und/oder ein Zeitintervall für das Abspeichern in Abhängigkeit von einem Konfigurationsparameter einzustellen, wobei jeder Konfigurationsparameter von einem Benutzer einstellbar ausgestaltet ist. So kann sichergestellt werden, dass nach dem Empfang des Auslösesignals z.B. 10 MBytes an Daten abgespeichert werden oder aber für z.B. 5 Minuten der Datenverkehr des Bussystems mitgelesen und abgespeichert wird. Eine Kombination aus Datenmenge und Zeitintervall gibt hierbei eine Protokollierungstiefe vor.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Ringspeicher des Unfalldatenspeichers ein auswechselbar ausgestaltetes Speichermedium und/oder einen Anschluss für ein zusätzliches Speichermedium aufweist.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, realisiert.
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Insgesamt wird die Erfindung auch durch ein Verfahren zum Unterstützen eines Benutzers eines Kraftfahrzeugs beim Beschreiben eines Reklamationsgrundes für das Kraftfahrzeug bereitgestellt, indem während eines Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs durch eine Ausleseeinrichtung in Abhängigkeit von einem Auslesesignal in dem Ringspeicher eines Unfalldatenspeichers gespeicherte Busdaten an eine Abspeichereinrichtung übertragen werden und durch die Abspeichereinrichtung die übertragenen Busdaten auf einem von dem Ringspeicher verschiedenen Speichermedium abgespeichert werden.
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Die Erfindung umfasst auch Weiterbildungen dieses Verfahrens, welche Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs beschrieben wurden. Aus diesem Grunde unterbleibt hier eine Beschreibung der entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigt die einzige Figur (Fig.) eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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Die Figur zeigt ein Kraftfahrzeug 10, bei dem es sich z.B. um einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, handeln kann. Das Kraftfahrzeug 10 kann ein Bussystem 12 aufweisen, das beispielsweise einen CAN-Bus (CAN - Controller Area Network), einen MOST-Bus (MOST - Media Oriented Systems Transport), einen LIN-Bus (LIN - Local Interconnect Network) und/oder einen FlexRay-Bus umfassen kann. An das Bussystem 12 können Busteilnehmer angeschlossen sein, von denen in der Figur beispielhaft nur drei Busteilnehmer dargestellt sind. Ein Busteilnehmer kann z.B. ein Unfalldatenschreiber oder Unfalldatenspeicher 14, ein anderer Busteilnehmer ein Fehlerspeicher 16 für Fehlerspeichereinträge 18, die der Fehlerspeicher 16 über das Bussystem 12 empfängt. Ein weiterer Busteilnehmer 20 kann z.B. ein Motorsteuergerät oder ein Sensor oder ein Infotainmentsystem sein. Allgemein ist ein Busteilnehmer ein Gerät, das eine Busschnittstellen zum Austauschen von Busdaten mit einem Kommunikationsbus des Bussystems 12 aufweist.
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In dem Kraftfahrzeug 10 kann auch ein elektronisches Stabilitätsprogramm 22 (ESP) bereitgestellt sein.
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Der Unfalldatenspeicher 14 empfängt während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 in an sich bekannter Weise Busdaten von dem Bussystem 12 und speichert diese temporär in einem Ringspeicher 24. Bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 10 können die im Ringspeicher 12 gespeicherten Busdaten in an sich bekannter Weise auch permanent gespeichert werden. In dieser Hinsicht kann der Unfalldatenspeicher 14 wie ein herkömmlicher Unfalldatenspeicher ausgestaltet sein.
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In dem Kraftfahrzeug 10 ist z.B. in dem Unfalldatenspeicher 14 noch eine Ausleseeinrichtung 26 bereitgestellt. Die Ausleseeinrichtung 26 kann z.B. als ein Schaltungsmodul und/oder als ein Programmmodul des Unfallsdatenspeichers 14 bereitgestellt sein. Die Ausleseeinrichtung 26 ist dazu ausgelegt, in dem Ringspeicher gespeicherte Busdaten an eine Abspeichereinrichtung 28 zu übertragen, welche diese Busdaten dann auf einem Speichermedium 30 abspeichert.
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Die Ausleseeinrichtung 26 beginnt mit dem Auslesen der Busdaten aus dem Ringspeicher 24, falls sie ein Trigger-Signal oder Auslösesignal S empfängt. Das Auslösesignal S kann z.B. ein (nicht dargestellter) Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 durch Bedienen eines Bedienelements 32, z.B. eines Tasters, erzeugen. Das Auslösesignal S kann z.B. auch von dem ESP 22 bei einem vorgegebenen Regelungseingriff erzeugt werden.
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Mittels der Abspeichereinrichtung 28 können die im Ringspeicher 24 zur Verfügung stehenden Busdaten vom Fahrer durch das Auslösesignal S in einem nichtflüchtigen internen oder externen Speichermedium 30 (z.B. SD-Karte im Infotainmentsystem oder USB-Stick) abgelegt und bei Bedarf ausgelesen und ausgewertet werden.
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Im Falle einer Kundenreklamation durch den Fahrer ist dem Fahrer hierdurch die Möglichkeit gegeben, diverse Fahrzeugdaten vor und nach seiner beschrieben Reklamation, die nicht immer sofort reproduzierbar ist, bei deren Auftreten durch Auslösung des Auslösesignal S, mittels z.B. einer dedizierten Taste, einer temporär umfunktionierten Taste oder auch einer akustischen Anordnung zu speichern. Die auf dem Speichermedium 30 gespeicherten Daten ermöglichen dann, das von einem reklamierenden Kunden gegenüber einem Servicetechniker oft nicht ausreichend beschriebene Phänomen oder Ereignis zu verstehen und bei Bedarf zu beheben.
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Optional kann vorgesehen sein, die Dauer und die Anzahl der zur Verfügung stehenden Daten auf dem Ringspeicher 24 durch eine externe Konfiguration für den Zeitraum der Reklamationsbehebung zu erweitern oder zu verändern oder für die Erweiterung der Nutzung die Ringspeicherkapazität vergrößern.
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Mit der Ausleseeinrichtung 26 und der Abspeichereinrichtung 28 können für viele Fahrsituationen, die im Zusammenhang mit einem untypischen Verhalten des Fahrzeugs stehen können und zu einer Kundenbeanstandung führen können, nützliche Informationen über die Ursache eine Kundenbeanstandung ermittelt werden. Das Auslösesignal S (d.h. Befehl für die Speicherung einer Messung) kann nach dem beanstandeten Ereignis durch den Fahrer oder einem anderen Insassen bspw. durch Drücken einer Bedientaste des Bedienelements 32 z.B. in der Mittelkonsole (Warnblinker) ausgelöst werden. Alternativ kann auch ein anderer definierter Triggergeber (z.B. ein bestimmter Pegel eines Signals) eine Speicherung einer Messung, d.h. das Auslösesignal S, auslösen.
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Die Auswertung der Messung, d.h. der Daten auf dem Speichermedium 30, kann in Werkstätten oder auch durch speziell geschultes Personal vorgenommen werden, z.B. zentral in einer Entwicklungsabteilung, wo die Daten gesammelt werden.
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Zum Auslesen der auf dem Speichermedium 30 gespeicherten Daten kann ein fahrzeugexternes Auslesegerät bereitgestellt sein. Falls das Speichermedium ein interner Speicher ist, kann dies z.B. ein Diagnosegerät für eine Onboard-Dignose (OBD) sein, welches das Speichermedium 30 z.B. über das Bussystem 12 ausliest. Das Auslesen der Messdaten kann auch durch ein in den Werkstätten vorhandenes Testgerät oder durch ein mit einer speziellen Software ausgestattetes Laptop erfolgen.
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Es können durch den Unfalldatenspeicher 14 z.B. direkt die Bus-Signal-Kurven aufgezeichnet werden oder nur eine Messdatei erzeugt werden (z.B. im bekannten MDF-Format), die dann mittels einer Software für die Anzeige von BUS-Signalen ausgewertet werden kann. Diese Messdaten können dann von einem Sachbearbeiter analysiert werden und so die Ursache der Beanstandung ermittelt werden. Auf dieser Basis können dann gezielte Reparaturempfehlungen ausgesprochen werden.
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Hierfür reicht in der Regel die durch das Fahrzeug vorgegebene Auflösung der CAN-Signale aus. Es wird aber bevorzugt durch einen entsprechenden Zugang zu den Kommunikationsbussen des Bussystems 12 jede Fahrsituation oder Fahrzeugzustand erfasst. Die zusätzliche Einspeisung von analogen Signalen kann auch vorgesehen sein, also z.B. eines Mikrofonsignals.
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Insgesamt ist durch die Erfindung einem Fahrzeughersteller eine schnellere Abwicklung und gezielte Reparatur bei Kundenreklamationen ermöglicht, was auch zu einer Kostenreduktion der Beseitigung der Kundenbeanstandung führen kann. Erreicht wird dies durch die Nutzung der im Ringspeichers eines Unfalldatenspeichers gespeicherten Informationen.
