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Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen, welcher dazu ausgelegt ist, ein Fahrmanöver mit einem anderen Verkehrsobjekt in der Umgebung des Kraftwagens abzustimmen. Hierzu tauscht der Kraftwagen mit dem Verkehrsobjekt Betriebsdaten mittels einer Kommunikationseinheit auf Grundlage einer Car-to-X-Kommunikation aus. Unter dem Begriff Car-to-X-Kommunikation wird im Zusammenhang mit der Erfindung zum einen die an sich bekannte Car-to-Car-Kommunikation verstanden. Beispielsweise ist aus der
DE 20 2007 044 536 A1 ein Kraftwagen bekannt, welcher einen anderen, in der Umgebung befindlichen Kraftwagen mittels einer Car-to-Car-Kommunikation ortet. Vorliegen umfasst die Car-to-X-Kommunikation auch die ebenfalls bekannte Car-to-Infrastruktur-Kommunikation. Diese betrifft den Austausch von Betriebsdaten mit ortsfesten Objekten, beispielsweise Schranken. Zu der Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens.
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Mittels der Car-to-X-Kommunikationstechnologie ist es möglich, dass ein Kraftwagen bei Einleiten eines Überholmanövers den in der Umgebung des Kraftwagens befindlichen anderen Fahrzeugen das bevorstehende Ausscheren signalisiert. Befindet sich dann beispielsweise eines der anderen Fahrzeuge im toten Winkel eines Rückspiegels des Kraftwagens, so kann bei diesem Fahrzeug z. B. selbsttätig ein Bremsmanöver durch eine entsprechende Steuereinheit des Fahrzeugs ausgelöst werden, um so eine Kollision mit dem Kraftwagen zu vermeiden. Die hierzu zwischen dem Kraftwagen und dem anderen Fahrzeug ausgetauschten Daten, etwa die geplante Fahrtrajektorie des Kraftwagens, werden hier als Betriebsdaten bezeichnet. Für einen Austausch von Betriebsdaten kann mittels eines Standards für die Car-to-Car-Kommunikation signalisiert werden, wie er beispielsweise von dem Car-to-Car-Communication-Konsortium definiert worden ist.
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Car-to-Car-Kommunikation und allgemeiner Car-to-X-Kommunikation wird heutzutage von sehr vielen Automobilherstellern mit Nachdruck entwickelt, um diese Technologien in möglichst vielen Kraftwagen bereitzustellen. Es ist abzusehen, dass es eine Zeit geben wird, in welcher man im Straßenverkehr fast ausschließlich auf solche untereinander vernetzte Fahrzeuge treffen wird. Es wird dann einem Fahrer möglich sein, mit verminderter Aufmerksamkeit dennoch genauso sicher zu fahren, wie es heute mit der üblichen Aufmerksamkeit möglich ist. Dies ist allerdings auch als Gefahrenpotential erkannt worden. So hat man als ein kritisches Szenario erkannt, dass sich ein Fahrer zu sehr auf die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen selbst verlassen und ein Fahrmanöver einleiten könnte, welches zwingend die Reaktion der Fahrzeuge in seiner Umgebung erfordert. Wenn nun eines dieser Fahrzeuge beispielsweise aufgrund eines Defekts oder mangelnder technischer Ausstattung gar nicht in der erwarteten Weise reagieren kann, könnte dies zu einem Unfall führen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftwagen mit Car-to-X-Funktionalität dahingehend weiterzubilden, dass seine Fahrsicherheit auch gegenüber solchen Fahrzeugen und ortsfesten Infrastrukturkomponenten gewährleistet ist, die nicht automatisch auf ein Fahrmanöver des Kraftwagens reagieren können.
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Die Aufgabe wird durch einen Kraftwagen gemäß Patentanspruch 1 sowie ein Verfahren gemäß Patentanspruch 12 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Die Erfindung geht aus von einem Kraftwagen, welcher dazu ausgelegt ist, mit einem in der Umgebung des Kraftwagens befindlichen Verkehrsobjekt mittels einer Car-to-X-Kommunikationseinheit Betriebsdaten auszutauschen und hierdurch ein Fahrmanöver des Kraftwagens mit dem Verkehrsobjekt abzustimmen. Bei dem Verkehrsobjekt kann es sich um einen anderen Kraftwagen, oder allgemein um ein anderes Fahrzeug, oder eben auch um eine ortsfeste Infrastrukturkomponente, wie eine Schranke oder eine Hebebrücke, handeln. Bei den Betriebsdaten kann es sich entweder um solche Daten handeln, welche vom Kraftwagen ausgesendet werden und dazu ausgelegt sind, dem anderen Verkehrsobjekt eine Position oder eine Geschwindigkeit des Kraftwagens oder ein gerade durchgeführtes oder bevorstehendes Fahrmanöver zu signalisieren. Bei den Betriebsdaten kann es sich aber auch um Daten handeln, die der Kraftwagen selbst empfängt und über welche er beispielsweise eine Position des anderen Verkehrsobjekts ermittelt oder aber auch eine bevorstehende Aktion des Verkehrsobjekts erfährt. Im Falle einer Schranke könnte dies beispielsweise eine Information sein, ob sich die Schranke selbständig öffnen wird, oder ob der Kraftwagen beispielsweise zum Bezahlen einer Gebühr angehalten werden muss. Unter dem Begriff „Abstimmen” ist im Zusammenhang mit der Erfindung eine automatische, nach außen hin wirkende Reaktion des Kraftwagens und/oder des anderen Verkehrsobjekt zu verstehen, die in Abhängigkeit von den ausgetauschten Betriebsdaten ausgelöst wird, also z. B. das beschriebene, automatische Abbremsen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagen ist nun vorgesehen, den Fahrer des Kraftwagens immer dann zu warnen, wenn sich in der Umgebung ein Verkehrsobjekt befindet, das nicht die nötige technische Einrichtung bereitstellt, um mit dem Kraftwagen über Car-to-X-Kommunikation ein Fahrmanöver abzustimmen. Der erfindungsgemäße Kraftwagen ist hierzu dazu ausgelegt, auf der Grundlage der Car-to-X-Kommunikationseinheit zu ermitteln, ob bei dem Verkehrsobjekt eine für das Abstimmen des jeweiligen Fahrmanövers nötige technische Einrichtung aktiviert ist. Falls keine solche Einrichtung aktiv ist, wird an den Fahrer des Kraftwagens ein Warnsignal ausgegeben. Mit aktiv ist hier gemeint, dass die Einrichtung entweder überhaupt nicht vorhanden ist, weil das Verkehrsobjekt nicht auf dem entsprechenden technischen Stand ist, oder aber die Einrichtung nur temporär nicht betrieben wird, weil sie beispielsweise abgeschaltet wurde oder defekt ist.
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Der erfindungsgemäße Kraftwagen weist den Vorteil auf, dass dem Fahrer des Kraftwagens bewusst gemacht wird, dass sich ein bestimmtes Verkehrsobjekt in der Umgebung des Kraftwagens nicht in der für ihn unter Umständen gewohnten Weise verhalten wird. Er kann diesem Verkehrsobjekt entsprechend ein erhöhtes Maß an Aufmerksamkeit widmen. Dies führt auch indirekt zu einer Erhöhung des Fahrkomforts, da der Fahrer sich bei den übrigen Verkehrsobjekten nicht so viele Gedanken machen muss. Bei diesen kann er davon ausgehen, dass sie mittels der Car-to-X-Kommunikation bereits direkt mit dem Steuersystem des Kraftwagens Betriebsdaten austauschen werden und so die Fahrmanöver des Kraftwagens automatisch mit diesen Verkehrsobjekten abgestimmt werden.
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Zu der Erfindung gehört neben dem Kraftwagen auch ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens, gemäß welchem durch eine Car-to-X-Kommunikationseinheit des Kraftwagens ein Anfragesignal an ein Verkehrsobjekt in der Umgebung des Kraftwagens ausgesendet wird und dann durch eine Steuereinrichtung des Kraftwagens, also beispielweise ein entsprechendes Steuergerät, in Abhängigkeit von einer Antwort des Verkehrsobjekts auf das Anfragesignal ermittelt wird, ob bei dem Verkehrsobjekt eine technische Einrichtung aktiviert ist, welche nötig ist, um mit dem Verkehrsobjekt ein bevorstehendes Fahrmanöver des Kraftwagens abzustimmen, also z. B. ein bevorstehendes Überholmanöver oder ein Abbiegemanöver. Gemäß dem Verfahren wird in der beschriebenen Weise ein Warnsignal an den Fahrer des Kraftwagens ausgegeben, falls bei dem Verkehrsobjekt keine solche Einrichtung aktiv ist.
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Ein besonderer Fall besteht darin, dass das andere Verkehrsobjekt, also beispielsweise ein anderer Kraftwagen, überhaupt keine Car-to-X-Kommunikationseinrichtung aufweist. In diesem Zusammenhang sieht eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens vor zu überprüfen, ob das Verkehrsobjekt auf ein Anfragesignal des Kraftwagens, welches der Kraftwagen mittels der Car-to-X-Kommunikationseinheit ausgesendet hat, überhaupt ein Antwortsignal sendet. Ist dies nicht der Fall, so kann davon ausgegangen werden, dass das andere Verkehrsobjekt nicht einmal über die Car-to-X-Technologie verfügt. Entsprechend wird bei Ausbleiben des Antwortsignals durch das Warnsignal das Fehlen der Car-to-X-Kommunikationsfähigkeit des Verkehrsobjekts signalisiert.
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Selbst wenn aber die eigentliche Car-to-X-Kommunikationsfähigkeit vorhanden ist, kann das andere Verkehrsobjekt immer noch auf einem technologischen Stand sein, welcher das Abstimmen eines bestimmten Fahrmanövers nicht ermöglicht, weil beispielsweise bei einem anderen Kraftwagen, welcher das Verkehrsobjekt darstellt, das pilotierte Fahren mit automatischer Abbremsmöglichkeit nicht eingeschaltet oder installiert ist. In diesem Zusammenhang ist der erfindungsgemäße Kraftwagen gemäß einer Ausführungsform dazu ausgelegt, zumindest ein in dem Verkehrsobjekt vorhandenes System zu analysieren und in Abhängigkeit von einem Ergebnis der Analyse einen Wert für ein Maß einer Gefährdung des Kraftwagens zu ermitteln. So kann beispielsweise durch ein Anfragesignal des erfindungsgemäßen Kraftwagens überprüft werden, welche Systeme in dem Verkehrsobjekt überhaupt installiert sind und auf welchem Stand die gefundenen Systeme sind, also welche Versionsnummer ihre Betriebssoftware beispielsweise aufweist. In dem erfindungsgemäßen Kraftwagen kann dann durch eine Steuereinheit, also beispielsweise ein Steuergerät oder ein Programmmodul, ermittelt werden, welche Möglichkeiten der Reaktion des anderen Verkehrsobjekts durch die erkannten Systeme gegeben sind. Handelt es sich bei dem anderen Verkehrsobjekt beispielsweise um einen Kraftwagen und ist dieser in der Lage, selbständig, also ohne ein Zutun des Fahrers des anderen Kraftwagens, abzubremsen, so sind von dem erfindungsgemäßen Kraftwagen ausgeführte Fahrmanöver sehr weitgehend mit diesem anderen Kraftwagen abstimmbar, da dieser notfalls abbremsen kann und hierdurch eine Kollision verhindert werden kann. Entsprechend ergibt sich ein sehr geringes Maß der Gefährdung des erfindungsgemäßen Kraftwagens. Kann dagegen der andere Kraftwagen lediglich seine aktuelle Position angeben, ohne in das Fahrverhalten selbst eingreifen zu können, ist das Gefährdungspotential höher, da durch die Angabe der Position lediglich angegeben werden kann, ob ein Fahrmanöver des erfindungsgemäßen Kraftwagens eventuell in einem sehr geringen Abstand zwischen den beiden Kraftwagen resultiert, ohne dass aber etwas dagegen unternommen werden könnte. Entsprechend ist das Maß der Gefährdung größer und ein entsprechend größerer Wert für das Gefährdungsmaß ist dann als Teil des Warnsignals an den Fahrer des erfindungsgemäßen Kraftwagens ausgegeben.
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Wird durch den erfindungsgemäßen Kraftwagen einmal ein Mangel an Car-to-X-Kommunikationsfähigkeit bei einem anderen Verkehrsobjekt festgestellt, so ergibt sich ein weiterer Vorteil, wenn dies auch anderen Verkehrsobjekten mitgeteilt wird. Entsprechend sieht eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens vor, dass neben dem Warnsignal für den Fahrer des Kraftwagens ein weiteres Warnsignal an zumindest einen von dem Verkehrsobjekt verschiedenen, anderen Kraftwagen ausgesendet wird. Hierdurch werden dann auch die Fahrer der anderen Kraftwagen vor dem Verkehrsobjekt gewarnt. Eine weitere Ausführungsform sieht vor, das Warnsignal auch an das Verkehrsobjekt selbst zu senden. Handelt es sich bei dem Verkehrsobjekt ebenfalls um einen Kraftwagen, so kann dessen Fahrer vor dem bevorstehenden Fahrmanöver gewarnt werden, so dass auch dieser Fahrer mit gesteigerter Aufmerksamkeit fährt.
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Bei dem Warnsignal für den Fahrer des erfindungsgemäßen Kraftwagens handelt es sich bevorzugt um eine visuelle Anzeige, durch welche das Verkehrsobjekt kenntlich gemacht ist. Hierdurch wird dem Fahrer unmittelbar die Identifizierung des kritischen Verkehrsobjekts ermöglicht.
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Eine Ausführungsform dieser visuellen Anzeige besteht darin, dass der Kraftwagen eine Head-up-Display-Einheit aufweist, welche dazu ausgelegt ist, das Warnsignal in ein Sichtfeld des Fahrers einzublenden, während dieser aus dem Kraftwagen hinaussieht. Dann muss der Fahrer vorteilhafterweise nicht seinen Blick vom Verkehrsgeschehen abwenden, um das Warnsignal visuell wahrzunehmen. Anstelle der Head-up-Display-Einheit oder zusätzlich dazu kann auch eine an zumindest einer Windschutzscheibe des Kraftwagens angeordnete Anzeigeeinrichtung vorgesehen sein, mittels welcher ebenfalls visuelle Signale an den Fahrer ausgegeben werden können. Beispielsweise kann eine Windschutzscheibe als Lichtleiter genutzt werden, und an entsprechenden Stellen der Windschutzscheibe kann das in die Windschutzscheibe eingekoppelte Licht wieder ausgekoppelt werden, so dass der Fahrer an dieser Stelle ein Leuchten sieht. Eine weitere Möglichkeit für das Anzeigen eines visuellen Warnsignals besteht in einem Monitor, der beispielsweise anstelle eines Rückspiegels oder eines Seitenspiegels bereitgestellt sein kann. Auf diesem Monitor kann dann ein Kamerabild einer rückwärtig gerichteten Kamera dargestellt werden. In dem Kamerabild kann dann ebenfalls eine visuelle Warnung zu den im Kamerabild erkennbaren Fahrzeugen oder anderen Verkehrsobjekten angezeigt werden.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn das Warnsignal eine Ausgabe eines akustischen Signals umfasst, insbesondere eines Warntons oder eines gesprochenen Warnhinweises. Auch ein Warnton oder eine Anwage können von dem Fahrer wahrgenommen werden, ohne dass er hierzu seinen Blick vom Verkehrsgeschehen abwenden muss.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens, bei welcher der Kraftwagen eine Lokalisationseinrichtung aufweist, welche dazu ausgelegt ist, einzelne Verkehrsobjekte in der Umgebung des Kraftwagens zu lokalisieren und zu jedem der lokalisierten Verkehrsobjekte mittels der Car-to-X-Kommunikationseinheit das jeweilige Vorhandensein einer aktiven, für das Abstimmen eines Fahrmanövers nötigen Einheit zu überprüfen. Dann kann dem Fahrer beispielsweise auf einem Bildschirm eine Überblicksdarstellung zu der ihn umgebenden Verkehrssituation angezeigt werden, wobei in der Darstellung dann zu jedem Fahrzeug angezeigt werden kann, ob es eine Einheit zum Abstimmen von Fahrmanövern, also beispielsweise ein entsprechendes Steuergerät, aufweist. Eine geeignete Lokalisationseinrichtung kann beispielsweise durch einen Radarsensor, einen Ultraschallsensor und/oder eine Kamera bereitgestellt sein.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahren, welche Merkmale aufweisen, die bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftwagen beschrieben wurden. Diese Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind hier deshalb nicht noch einmal beschrieben.
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Im Folgenden wird die Erfindung noch einmal genauer anhand eines konkreten Ausführungsbeispiels erläutert. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen und die beschriebenen Schritte der Verfahren jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In der einzigen Figur (Fig.) ist eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation aus der Sicht eines Fahrers F gezeigt, welcher sich in einem Kraftwagen 10 befindet und durch eine Windschutzscheibe 12 auf die vor dem Kraftwagen 10 befindliche Straße 14 blickt. Dargestellt ist die Perspektive des Fahrers vom Fahrzeuginnenraum des Kraftwagens 10 aus durch die Windschutzscheibe 12. Von dem Fahrer F sind nur dessen Hände am Lenkrad aus seiner eigenen Perspektive dargestellt.
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Vor dem Kraftwagen 10 fährt auf derselben Fahrspur 16 ein weiterer Kraftwagen 18. Auf einer benachbarten Überholspur 20 fährt ein Kraftwagen 22 schräg vor dem Kraftwagen 10 und neben dem Kraftwagen 18. In einem hier als „Rückspiegel” 24 fungierenden Bildschirm wird dem Fahrer ein Kamerabild einer rückwärtig gerichteten Kamera des Kraftwagens 10 angezeigt. In dem Rückspiegel 24 erkennt der Fahrer F einen hinter dem Kraftwagen 10 fahrenden Kraftwagen 26 auf der Fahrspur 16. Auf der Überholspur 20 nähert sich ebenfalls von hinten ein Kraftwagen 28 an den Kraftwagen 10 an. Bei den Kraftwagen 18, 22, 26, 28 handelt es sich um Verkehrsobjekte im Sinne der Erfindung. Der Kraftwagen 10 weist eine Car-to-Car-Kommunikationseinheit 30 auf. Auch der Kraftwagen 18 weist in dem gezeigten Beispiel eine solche Car-to-Car-Kommunikationseinheit 32 auf. Über die Kommunikationseinheiten 30, 32 kann durch eine Steuereinrichtung 34 des Kraftwagens 10 ermöglicht sein, Betriebsdaten zwischen den Kraftwagen, 10 und 18 auszutauschen und hierdurch Fahrmanöver des Kraftwagens 10 und des Kraftwagens 18 aufeinander abzustimmen. Bremst beispielsweise der Kraftwagen 18, so kann dies durch entsprechende Betriebsdaten durch die Kommunikationseinheit 32 der Kommunikationseinheit 30 mitgeteilt werden, so dass daraufhin die Steuereinrichtung 34 automatisiert, d. h. ohne ein Zutun des Fahrers des Kraftwagens 10, den Kraftwagen 10 ebenfalls abbremst. Hierdurch wird also das Bremsmanöver des Kraftwagens 18 mit dem Bremsmanöver des Kraftwagens 10 abgestimmt. Auch der Kraftwagen 26 hinter dem Kraftwagen 10 kann eine (nicht dargestellte) Car-to-Car-Kommunikationseinheit aufweisen. Wird durch die Steuereinrichtung 34 das Bremsmanöver eingeleitet oder bremst beispielsweise der Fahrer F des Kraftwagens 10 selbst, so können durch die Steuereinrichtung 34 über die Kommunikationseinheit 30 auch der Car-to-Car-Kommunikationseinheit des Kraftwagens 26 entsprechende Betriebsdaten übermittelt werden, welche das Bremsmanöver signalisieren. So kann auch der Kraftwagen 26 in automatisierter Weise abgebremst werden. Bei der Steuereinrichtung 34 des Kraftwagens 10 kann es sich um ein Steuergerät handeln oder beispielsweise auch um ein Programmmodul eines Infotainmentsystems des Kraftwagens 10.
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Die Kraftwagen 22 und 28 auf der Überholspur 20 weisen dagegen keine Car-to-Car-Kommunikationseinheit auf und können deshalb mit dem Kraftwagen 10 keine Betriebsdaten austauschen. Die Steuereinrichtung 34 kann die Kraftwagen 22, 28 beispielsweise über eine Lokalisationseinrichtung, etwa einen Ultraschallsensor oder einen Radarsensor, geortet haben. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass durch die Steuereinrichtung 34 mittels der Kommunikationseinheit 30 ein Anfragesignal an die Kraftwagen 22 und 28 gesendet wurde. Beide Kraftwagen 22, 28 haben auf das Anfragesignal nicht reagiert. Die Steuereinrichtung 34 klassifiziert daher die Kraftwagen 22, 28 als nicht kommunikationsfähig für eine Car-to-Car-Kommunikation. Dies wird dem Fahrer des Kraftwagens 10 signalisiert.
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Zum einen kann auf der Windschutzscheibe 12 beispielsweise mittels einer Head-up-Display-Einheit 36 der Kraftwagen 22 durch ein entsprechendes visuelles Warnsignal markiert werden. Es kann sich beispielsweise um einen farbig leuchtenden Rahmen 38 und ein Warnsymbol 40 handeln, die auf der Windschutzscheibe 12 aus Sicht des Fahrers des Kraftwagens 10 im Bereich des Kraftwagens 22 eingeblendet werden. Auf dem Bildschirm des Rückspiegels 24 wird ebenfalls ein visuelles Warnsignal zum Kraftwagen 28 eingeblendet. Auch hier kann es sich wieder um einen beispielsweise roten Rahmen 42 und ein Warnsymbol 44 handeln.
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Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass auf einem Bildschirm 46 (beispielsweise von einem Infotainmentsystems des Kraftwagens 10) eine Darstellung der Verkehrssituation aus der Vogelperspektive angezeigt wird. So wird beispielsweise eine Repräsentation 10' des Kraftwagens 10 auf einer Repräsentation 14' der Straße 14 angezeigt. Auch die umliegenden Kraftwagen 18, 22, 26, 28 werden durch entsprechende Repräsentationen 18', 22', 26', 28' dargestellt. Zu jedem der Kraftwagen 18, 22, 26, 28 kann durch ein entsprechendes Symbol die Car-to-Car-Kommunikationsfähigkeit dem Fahrer des Kraftwagens 10 angezeigt (hier ein Haken für OK bzw. ein Ausrufezeichen für Warnung). Des Weiteren kann eine Ausgabe einer Ansage über ein Audiosystem 48 des Kraftwagens 10 vorgesehen sein, welche dem Fahrer F mitteilt, dass auf der Überholspur 20 zwei Kraftwagen 22, 28 ohne Car-to-Car-Kommunikationsfähigkeit fahren.
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Durch das Beispiel ist gezeigt, wie eine Kennzeichnung von Fahrzeugen ohne Car-to-X-Funktionalität ermöglicht werden kann, um einen Fahrer F darüber zu informieren, dass diese Fahrzeuge 22, 28 nicht so berechenbar sind, wie sie übrigen Fahrzeuge 18, 26 mit Car-to-Car-Funktionalität. Die Kennzeichnung kann entweder durch die Visualisierung in einer Windschutzscheibe 12 über ein Head-up-Display 36 oder auch über andere Systeme 24, 46, 48 erfolgen. Die Car-to-Car-Funktionalität wird beispielsweise benötigt, um ein plötzlichen Ausscheren eines Fahrzeugs durch ein überlagertes System, beispielsweise die Steuereinrichtung 34, zu verhindern. Dieses System erkennt dann die bevorstehende Kollision mit überholenden Fahrzeugen 28, 22 vorher und ignoriert den Lenkbefehl beispielsweise im Falle eines Steer-by-Wire-Systems. Auch eine mechanische Entkopplung der Lenkung vom Lenkrad oder eine Einleitung einer Bremsung des eigenen oder eines Fremdfahrzeugs durch die Steuereinrichtung 34 kann hier realisiert werden.
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Falls ein solches System immer mehr Einzug in Fahrzeuge hält, gewöhnen sich die Fahrer an solche sichernden Einrichtungen. Da diese Einrichtungen allerdings eine Car-to-Car-Kommunikation voraussetzen, stellen solche Fahrzeuge eine Gefahr dar, die von dem System nicht über Car-to-Car-Kommunikationsfähigkeit erkannt werden. Gemäß der Erfindung werden nun solche Fahrzeuge ohne Car-to-Car-Kommunikationsfähigkeit markiert und so der Fahrer davor gewarnt, dass diese Fahrzeuge nicht so fortschrittlich sind und eventuell nicht einmal eine Car-to-Car-Kommunikation aufweisen. Fährt nun ein Kraftwagen auf einer Straße und erkennt mittels Radarsensoren, Kamera oder dergleichen andere Fahrzeuge in der Umgebung, so kann durch den Kraftwagen mittels einer Car-to-X-Kommunikationeinheit jedes andere Fahrzeug in der Umgebung angefragt und überprüft werden, um welches Fahrzeug es sich handelt und in welchem Zustand sich einzelne Systeme des Fahrzeugs befinden. Wird von einem Fahrzeug keine Antwort gesendet, so kann davon ausgegangen werden, dass dieses Fahrzeug keine Car-to-Car-Kompatibilität besitzt. Diese Information wird dann dem Fahrer des Kraftwagens mitgeteilt. Es können auch umliegende Fahrzeuge 18, 26 informiert werden, dass von einem bestimmten Fahrzeug eine höhere Gefahr bei einen unvorhergesehenen Fahrmanöver ausgeht als bei Fahrzeugen, die über Car-to-Car-Kommunikation vernetzt sind.
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Die Anzeige des unvernetzten Fahrzeugs kann optisch (z. B. in einer Head-up-Display-Einheit oder auf der Windschutzscheibe) oder aber akustisch erfolgen (z. B. durch Ansage, dass vorsichtig bezüglich dieses Fahrzeugs gefahren werden solle). Eine weitere Ausprägungsart der Erfindung besteht darin, dass man die Systeme eines anderen Fahrzeugs analysiert bzw. aufgrund der implementierten Fahrerassistenzsysteme des anderen Fahrzeugs eine Gefährdung errechnet und dann dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs mitteilt. So kann beispielsweise herausgefunden werden, ob das andere Fahrzeug ein pilotiertes Fahren als Funktion anbietet, durch welches das andere Fahrzeug auch ohne dessen Fahrer auf eine bestimmte Situation reagieren kann. Man kann dann dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs anzeigen, dass von dem pilotiert gefahrenen anderen Fahrzeug eine niedrigere Gefährdung ausgeht.
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Durch die Überprüfung der Car-to-Car-Kommunikationsfähigkeit kann auch ein Ausfall der Kommunikationsfähigkeit eines Fahrzeugs oder auch beispielsweise ein Ausfall eines der Sicherungssysteme, wie beispielsweise eines Spurwechselassistenten, erkannt werden. In diesem Fall ist es dann auch vorteilhaft, falls noch eine Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug möglich ist, auch das andere Fahrzeug bzw. dessen Fahrer zu warnen, damit klar ist, dass das andere Fahrzeug über einen niedrigeren Stand von Sicherheitssystemen verfügt als allgemein üblich ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202007044536 A1 [0001]
