DE102012223672A1

DE102012223672A1 - Steuersystem und steuerverfahren für ein hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102012223672A1
Application number: DE102012223672.4A
Authority: DE
Inventors: Sang Pil Jang
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2012-10-29
Filing date: 2012-12-19
Publication date: 2014-04-30
Also published as: US20140121875A1; KR101371748B1; US9014892B2; CN103786718B; CN103786718A

Abstract

Ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug ist offenbart, das eine Kraftmaschinenkupplung unverzüglich einkuppelt während dasselbe den Verbrauch eines SOC einer Batterie und eine Verschlechterung des Kraftstoffverhältnisses minimiert und ferner die Beschleunigung des Fahrzeugs selbst in einer Situation verbessert, in der ein Fahrer ein Gaspedal während eines EV-Modus tief betätigt.

Description

HINTERGRUND
(a) Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug und genauer ein System und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen parallelen Hybridantriebsstrang einsetzt, bei dem ein Motor an einer Seite eines Getriebes montiert ist.
(b) Hintergrund der Erfindung
Bei einem Parallelhybridfahrzeug, das eine auf dem Getriebe montierte elektrische Vorrichtung (engl. transmission mounted electric device, TMED) verwendet, sind eine Kraftmaschine, eine Kraftmaschinenkupplung, ein Motor und ein Getriebe sequentiell miteinander verbunden, so dass sowohl ein Elektrofahrzeugmodus (EV-Modus) (d. h., nur durch den Motor betrieben) als auch ein Hybridelektrofahrzeugmodus (HEV-Modus) (d. h., durch die Kraftmaschine und den Motor betrieben) durch Steuern der Kraftmaschinenkupplung zugelassen werden.
Ein Fahrzeug, das solch einen parallelen Hybridantriebsstrang einsetzt, wird nur durch den Motor durch Auskuppeln der Kraftmaschinenkupplung während des Betätigens eines Gaspedals in einem geringen Maße („geringfügig”) angetrieben. Das Fahrzeug wird durch Antriebskräfte der Kraftmaschine und des Motors durch Einkuppeln der Kraftmaschinenkupplung während des Betätigens des Gaspedals in hohem Maße („tief”) angetrieben.
Wenn der Fahrer das Gaspedal anfangs geringfügig betätigt, um die Geschwindigkeit auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit unter Verwendung des Motors zu erhöhen, und dann das Gaspedal tief betätigt, werden eine Drehzahl der Kraftmaschine und eine Drehzahl des Motors synchronisiert, um einen Stoß des Fahrzeugs augrund eines Einkuppelns der Kraftmaschinenkupplung zu beheben, und dann wird die Kraftmaschinenkupplung eingekuppelt, um ein Drehmoment der Kraftmaschine der Kraftmaschinenkupplung zu übertragen.
Wenn der Fahrer das Gaspedal tief betätigt, dann muss das Fahrzeug selbst dann beschleunigt werden während die Drehzahl der Kraftmaschine und Drehzahl des Motors synchronisiert werden. Folglich wird der Motor zu einem maximalen Drehmoment angetrieben. Wenn das Synchronisieren der Kraftmaschine und des Motors viel Zeit erfordert, dann wird die Kraftmaschinenkupplung jedoch nicht vor der Synchronisierung eingekuppelt, die Leistung der Kraftmaschine nicht übertragen und nur der Motor angetrieben. Dies führt zu einem hohen Verbrauch des Ladezustands (SOC) der Batterie und führt zu einem minderwertigen Kraftstoffverhältnis.
1 entspricht einem Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs nach der verwandten Technik. Wenn eine Drehzahl eines Motors höher als eine Drehzahl einer Kraftmaschine ist, wenn eine Bedienperson ein Gaspedal während eines EV-Modus tief betätigt, und folglich ein höheres Drehmoment als ein maximales Drehmoment eines Motors erforderlich ist, dann wird eine Drehzahl der Kraftmaschine gesteuert, um mit der Drehzahl des Motors derart synchronisiert zu werden, dass ein Einkuppeln (S510) der Synchronkupplung zum Einkuppeln der Kraftmaschinenkupplung durchgeführt wird. Wenn die Drehzahl des Motors geringer als die Drehzahl der Kraftmaschine ist, dann wird ein Einkuppeln (S520) der Rutschkupplung durchgeführt, bei dem die Kraftmaschinenkupplung synchronisiert wird während dieselbe rutscht, und dann die Kupplung nach der Synchronisierung der Drehzahlen vollständig eingekuppelt.
Während des Einkuppelns (S510) der Synchronkupplung wird das Fahrzeug jedoch nur durch einen Motor mit einer maximalen Leistung angetrieben, wenn die Drehzahl des Motors schnell ansteigt, um die Drehzahl der Kraftmaschine zu verringern. Dies verbraucht übermäßig einen SOC und verschlechtert das Kraftstoffverhältnis während auch verursacht wird, dass die Kraftmaschine Kraftstoff durch eine unnötige Drehzahlsteuerung verbraucht.
Dieses Ereignis tritt auf, da ein Drehzahlinkrement, durch das eine Erhöhung der Drehzahl des Motors selbst dann nicht betrieben werden kann, wenn die Drehzahl auf ein Maximum gesteuert wird, in der einen fossilen Brennstoff verbrauchenden Kraftmaschine erzeugt wird.
Die in dem Hintergrund der Erfindung beschriebenen Elemente sind nur zum Unterstützen des Verständnisses des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung geliefert und sollten nicht ausgelegt werden einzuräumen, dass dieselben den Technologien entsprechen, die jemandem mit technischen Fähigkeiten bereits bekannt sind, den die vorliegende Erfindung betrifft.
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
Die vorliegende Erfindung liefert ein Steuersystem und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug, die eine Kraftmaschinenkupplung unverzüglich einkuppeln können während dieselben den Verbrauch des SOC der Batterie und die Verschlechterung des Kraftstoffverhältnisses minimieren. Das Steuersystem und Steuerverfahren verbessern die Beschleunigung des Fahrzeugs selbst in einer Situation, in der ein Fahrer ein Gaspedal während eines EV-Modus derart tief betätigt, dass ein höheres Drehmoment als ein maximales Motordrehmoment erforderlich ist und eine Inkrementrate der Drehzahl des Motors höher als eine Inkrementrate ist, mit der die Drehzahl der Kraftmaschine erhöht werden kann.
In einem Aspekt liefert die vorliegende Erfindung ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug, das durch einen Prozessor innerhalb einer innerhalb des Hybridfahrzeugs installierten Steuerung ausgeführt wird. Genauer enthält dieses Verfahren Folgendes: einen Prozess zum Bestimmen einer Einkuppelart, der zum Bestimmen vorgesehen ist, ob ein Einkuppeln der Synchronkupplung ausgeführt werden sollte, bei dem eine Kupplung eingekuppelt wird, nachdem eine Drehzahl eines Motors und eine Drehzahl einer Kraftmaschine synchronisiert wurden; einen Prozess zu Bestimmen einer Motorinkrementrate, der zum Vergleichen einer Drehzahlinkrementrate des Motors und einer vorbestimmten Bezugsrate vorgesehen ist, wenn im Prozess zum Bestimmen der Einkuppelart bestimmt wird, dass das Einkuppeln der Synchronkupplung ausgeführt werden sollte; und einen Prozess zum Verzögern des Einkuppelns der Synchronkupplung, der zum Verzögern des Einkuppelns der Synchronkupplung vorgesehen ist, wenn im Schritt zum Bestimmen der Motorinkrementrate bestimmt wird, dass die Drehzahlinkrementrate des Motors höher als die Bezugsrate ist.
Nach Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann das Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug zum unverzüglichen Einkuppeln einer Kraftmaschinenkupplung während des Minimierens des Verbrauches des SOC der Batterie und der Verschlechterung des Kraftstoffverhältnisses vorgesehen sein. Zudem kann das Steuerverfahren die Beschleunigung des Fahrzeugs selbst in einer Situation verbessern, in der ein Fahrer ein Gaspedal während eines EV-Modus derart tief betätigt, dass ein höheres Drehmoment als ein maximales Drehmoment des Motors erforderlich ist und eine Inkrementrate der Drehzahl des Motors höher als eine Inkrementrate ist, bei der die Drehzahl der Kraftmaschine erhöht werden kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die oben erwähnten und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun in Bezug auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen derselben detailliert beschrieben werden, die in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht sind, die nachstehend nur zur Veranschaulichung dienen und die vorliegende Erfindung folglich nicht beschränken und in denen:
1 ein Ablaufplan ist, der ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug nach der verwandten Technik veranschaulicht; und
2 ein Ablaufplan ist, der ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Es sollte klar sein, dass die beiliegenden Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener bevorzugter Merkmale darstellen, die für die grundlegenden Prinzipien der Erfindung veranschaulichend sind. Die spezifischen Ausgestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, die hierin offenbart sind und beispielsweise bestimmte Maße, Orientierungen, Plätze und Formen enthalten, werden zum Teil durch die bestimmte vorgesehene Anwendung und Einsatzumgebung bestimmt werden.
In den Figuren beziehen sich die Bezugsnummern überall in den verschiedenen Figuren der Zeichnung auf gleiche oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es ist klar, dass der Ausdruck „Fahrzeug” oder „Fahrzeug-” oder ein anderer ähnlicher Ausdruck, der hierin verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen enthält, wie beispielsweise Personenkraftwagen, die Geländefahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene Geschäftswagen enthalten, Wasserfahrzeuge, die eine Vielzahl von Booten und Schiffen enthalten, Luftfahrzeuge und Ähnliches, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, elektrische Plug-In-Hybridfahrzeuge, Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb und andere Fahrzeuge mit alternativen Brennstoffen enthält (z. B. Brennstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen werden). Wie hierin bezeichnet, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen aufweist, wie beispielsweise sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
Die hierin verwendete Terminologie dient nur zum Zweck des Beschreibens bestimmter Ausführungsformen und soll die Erfindung nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein/eine” und „der/die/das” auch die Pluralformen enthalten, sofern der Kontext dies nicht anderweitig klar erkennen lässt. Es wird zudem klar sein, dass die Ausdrücke „weist auf” und/oder „aufweisend”, wenn in dieser Beschreibung verwendet, das Vorhandensein der genannten Merkmale, ganzen Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Bauteile spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder den Zusatz von einem oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen derselben ausschließen. Wie hierin verwendet, enthält der Ausdruck „und/oder” irgendeine oder alle Kombinationen aus einem oder mehreren der assoziierten, aufgelisteten Elemente.
Zwar wird die beispielhafte Ausführungsform beschrieben eine Vielzahl von Einheiten zum Durchführen des beispielhaften Prozesses zu verwenden, aber es ist klar, dass die beispielhaften Prozesse auch durch ein oder eine Vielzahl von Modulen durchgeführt werden können. Zudem ist klar, dass sich der Ausdruck Steuerung auf eine Hardwarevorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor enthält. Der Speicher ist zum Speichern der Module vorgesehen und der Prozessor ist insbesondere zum Ausführen der Module zum Durchführen von einem oder mehreren Prozessen vorgesehen, die weiter unten beschrieben werden.
Zudem kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nicht-transitorische, computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Datenträger ausgeführt werden, der ausführbare Programmbefehle enthält, die durch einen Prozessor, eine Steuerung oder Ähnliches ausgeführt werden. Beispiele computerlesbarer Datenträger enthalten Festwertspeicher, Direktzugriffsspeicher, Compact-Disc-Festwertspeicher (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten, Speichersticks, Chipkarten und optische Datenspeichervorrichtungen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das computerlesbare Aufnahmemedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt sein, so dass das computerlesbare Medium auf verteilte Weise gespeichert und ausgeführt wird, z. B. durch einen Telematikserver oder ein Controller Area Network (CAN).
In Bezug auf 2 enthält ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug nach einer. Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Prozess (S20) zum Bestimmen einer Einkuppelart, in dem bestimmt wird, ob das Einkuppeln (S60) der Synchronkupplung (S60) ausgeführt werden sollte, bei dem eine Kupplung eingekuppelt wird, nachdem eine Drehzahl eines Motors und eine Drehzahl einer Kraftmaschine synchronisiert wurden; einen Prozess (S30) zum Bestimmen einer Motorinkrementrate zum Vergleichen einer Drehzahlinkrementrate des Motors und einer vorbestimmten Bezugsrate, wenn im Prozess (S20) zum Bestimmen der Einkuppelart bestimmt wird, dass das Einkuppeln (S60) der Synchronkupplung erforderlich ist; und einen Prozess (S40) zum Verzögern des Einkuppelns der Synchronkupplung zum Verzögern des Einkuppelns (S60) der Synchronkupplung, wenn im Prozess (S30) zum Bestimmen einer Motorinkrementrate bestimmt wird, dass die Drehzahlinkrementrate des Motors höher als die Bezugsrate ist.
D. h., wenn im Prozess (S20) zum Bestimmen der Einkuppelart bestimmt wird, dass das Einkuppeln der Synchronkupplung nach dem Synchronisieren der Drehzahl des Motors und der Drehzahl der Kraftmaschine ausgeführt werden sollte, dann wird im Prozess (S30) zum Bestimmen einer Motorinkrementrate bestimmt, ob die gegenwärtige Inkrementrate der Motordrehzahl auf einem Niveau ist, mit dem die Drehzahl der Kraftmaschine mit der Drehzahl des Motors in einer kurzen Zeit durch eine Drehzahlsteuerung der Kraftmaschine synchronisiert werden kann. Wenn dies zutrifft (d. h., eine Situation besteht, in der eine Synchronisation nicht unverzüglich durchgeführt werden kann), dann wird das Einkuppeln der Synchronkupplung durch den Prozess (S40) zum Verzögern des Einkuppelns der Synchronkupplung verzögert und der bestehende EV-Modus fortgesetzt.
In diesem Fall wird, wenn der EV-Modus fortgesetzt wird, dann das Fahrzeug durch nur den Motor kontinuierlich angetrieben und nur die Drehzahl des Motors steigt. Wenn das Zahnrad einer Gangschaltstufe mit einem hohen Niveau in Eingriff genommen wird, dann nimmt folglich das Übersetzungsverhältnis ab, das eine Last des Fahrzeugs relativ erhöht und die Drehzahl des Motors verringert. Folglich wird in dem Prozess (S30) zum Bestimmen einer Motorinkrementrate, wenn bestimmt wird, dass die Motordrehzahlinkrementrate nicht größer als die Bezugsrate ist, dann das Einkuppeln (S60) der Synchronkupplung (anstatt des Prozesses (S40) zum Verzögern des Einkuppelns der Synchronkupplung) durchgeführt und das Fahrzeug in den HEV-Modus umgeschaltet.
Folglich kann durch Verwenden des vorliegenden Systems und Verfahrens die Kraftstoffeffizienz durch Verringern oder Verhindern eines ineffektiven Kraftstoffverbrauchs, der aus einer kontinuierlichen Steuerung einer Drehzahl der Kraftmaschine resultieren kann, verbessert werden. Solch eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz wird selbst in einer Situation erreicht, in der eine Drehzahl einer Kraftmaschine nicht mit einer Drehzahl eines Motors durch Steuerung der Kraftmaschinendrehzahl synchronisiert werden kann. Ferner liefern das vorliegende System und Verfahren eine Abnahme im Übersetzungsverhältnis und eine Abnahme im Drehzahlinkrement des Motors aufgrund des EV-Modus, was ein relativ unverzügliches Einkuppeln (S60) der Synchronkupplung ermöglicht, und fördern folglich die Beschleunigung und das Ansprechen.
Folglich ist nach Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die vorbestimmte Bezugsrate zum Vergleichen der Motordrehzahlinkrementrate in dem Prozess (S30) zum Bestimmen einer Motorinkrementrate eine maximale Änderungsrate der Kraftmaschinendrehzahl, die durch eine Drehzahlsteuerung der Kraftmaschine erhöht werden kann oder gemäß der maximalen Änderungsrate bestimmt wird. Wenn eine Motordrehzahlinkrementrate erzeugt wird, die ein Niveau aufweist, das durch Drehzahlsteuerung der Kraftmaschine nicht erreicht werden kann, wird an sich der Prozess (S40) zum Verzögern des Einkuppelns der Synchronkupplung durchgeführt.
Wie ferner in 2 gezeigt, wird, wenn im Prozess (S20) zum Bestimmen der Kupplungsart bestimmt wird, dass die Drehzahl des Motors höher als die Drehzahl der Kraftmaschine ist, dann bestimmt, dass das Einkuppeln (S60) der Synchronkupplung ausgeführt werden sollte.
Andererseits wird, wenn im Prozess (S20) zum Bestimmen der Kupplungsart bestimmt wird, dass die Drehzahl des Motors geringer als die Kraftmaschinendrehzahl oder gleich derselben ist, dann das Einkuppeln (S50) der Rutschkupplung zur Schlupfsteuerung und zum Einkuppeln der Kraftmaschinenkupplung durchgeführt. Wenn im Prozess (S30) zum Bestimmen einer Motorinkrementrate bestimmt wird, dass die Motordrehzahlinkrementrate die Bezugsrate oder geringer als dieselbe ist, dann wird das Einkuppeln (S60) der Synchronkupplung ausgeführt, um die Kraftmaschinenkupplung einzukuppeln, nachdem die Drehzahl des Motors mit der Drehzahl der Kraftmaschine synchronisiert wurde.
Nach Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung enthalten das Steuersystem und Steuerverfahren vor dem Prozess (S20) zum bestimmen der Kupplungsart einen Prozess (S10) zum Bestimmen einer Modusumschaltung. Im Prozess (S10) zum Bestimmen einer Modusumschaltung wird, wenn ein erfordertes Drehmoment, das einer Betätigungsmenge eines Gaspedals entspricht, ein maximales Drehmoment in einem EV-Modus überschreitet, dann bestimmt, dass ein HEV-Modus erforderlich ist.
Wenn im Prozess (S10) zum Bestimmen einer Modusumschaltung bestimmt wird, dass der HEV-Modus erforderlich ist, dann wird folglich (a) das Einkuppeln (S50) der Rutschkupplung durch den Prozess (S20) zum Bestimmen einer Kupplungsart oder (b) das Einkuppeln (S60) der Synchronkupplung durch den Prozess (S30) zum Bestimmen einer Motorinkrementrate durchgeführt. Wenn im Prozess (S30) zum Bestimmen einer Motorinkrementrate bestimmt wird, dass es schwierig ist die Drehzahl der Kraftmaschine mit der Drehzahl des Motors zu synchronisieren, dann kann das Einkuppeln (S60) der Synchronkupplung durch den Prozess (S40) zum Verzögern des Einkuppelns der Synchronkupplung schnell verzögert werden.
Zwar wurde die vorliegende Erfindung in Bezug auf bestimmte Ausführungsformen veranschaulicht und beschrieben, aber es ist für jemanden mit technischen Fähigkeiten, den die vorliegende Erfindung betrifft, offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung verschieden verbessert und verändert werden kann ohne vom Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Claims

Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug, das durch einen Prozessor innerhalb einer Steuerung ausgeführt wird, wobei das Verfahren Folgendes aufweist: Vergleichen und Synchronisieren einer Drehzahl eines Motors und einer Drehzahl einer Kraftmaschine des Hybridfahrzeugs durch den Prozessor; nachdem eine Drehzahl eines Motors und eine Drehzahl einer Kraftmaschine synchronisiert wurden, Bestimmen durch den Prozessor, ob ein Einkuppeln der Synchronkupplung auszuführen ist; wenn bestimmt wird, dass das Einkuppeln der Synchronkupplung ausgeführt werden sollte, Vergleichen einer Drehzahlinkrementrate des Motors und einer vorbestimmten Bezugsrate durch den Prozessor; und wenn bestimmt wird, dass die Drehzahlinkrementrate des Motors höher als die Bezugsrate ist, Verzögern des Einkuppelns der Synchronkupplung durch den Prozessor.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei das Vergleichen der Drehzahlinkrementrate des Motors und der vorbestimmten Bezugsrate gemäß einer maximalen Änderungsrate der Drehzahl der Kraftmaschine ausgeführt wird, die durch Drehzahlsteuerung der Kraftmaschine erhöht werden kann.
Steuerverfahren nach Anspruch 2, wobei das Ausführen des Einkuppelns der Synchronkupplung bestimmt wird, wenn die Drehzahl des Motors höher als die Drehzahl der Kraftmaschine ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 3, das ferner Folgendes aufweist: vor dem Bestimmen, ob das Einkuppeln der Synchronkupplung auszuführen ist, Bestimmen durch den Prozessor, ob ein erfordertes Drehmoment, das einer Betätigungsmenge eines Gaspedals durch einen Fahrer entspricht, ein maximales Drehmoment in einem EV-Modus überschreitet.
Steuerverfahren nach Anspruch 4, wobei, wenn bestimmt wird, dass ein erfordertes Drehmoment, das einer Betätigungsmenge eines Gaspedals durch einen Fahrer entspricht, ein maximales Drehmoment in einem EV-Modus überschreitet, durch den Prozessor bestimmt wird, dass ein HEV-Modus erforderlich ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 3, ferner aufweisend (i) Durchführen einer Schlupfsteuerung durch den Prozessor und Einkuppeln der Kraftmaschinenkupplung, wenn bestimmt wird, dass die Drehzahl des Motors die Drehzahl der Kraftmaschine oder geringer als dieselbe ist, und (ii) Einkuppeln der Kraftmaschinenkupplung durch den Prozessor, nachdem die Drehzahl des Motors und die Drehzahl der Kraftmaschine synchronisiert wurden, wenn bestimmt wird, dass die Drehzahlinkrementrate des Motors die Bezugsrate oder geringer als dieselbe ist.
Nicht-transitorisches, computerlesbares Medium, das Programmbefehle enthält, die durch einen Prozessor ausgeführt werden, wobei das computerlesbare Medium Folgendes aufweist: Programmbefehle, die eine Drehzahl eines Motors und eine Drehzahl einer Kraftmaschine eines Hybridfahrzeugs vergleichen und synchronisieren; Programmbefehle, die bestimmen, ob ein Einkuppeln der Synchronkupplung auszuführen ist; Programmbefehle, die eine Drehzahlinkrementrate des Motors und eine vorbestimmte Bezugsrate vergleichen, wenn bestimmt wird, dass das Einkuppeln der Synchronkupplung ausgeführt werden sollte; und Programmbefehle, die das Einkuppeln der Synchronkupplung verzögern, wenn bestimmt wird, dass die Drehzahlinkrementrate des Motors höher als die Bezugsrate ist.
Nicht-transitorisches, computerlesbares Medium nach Anspruch 7, das ferner Folgendes aufweist: Programmbefehle, die bestimmen, ob ein erfordertes Drehmoment, das einer Betätigungsmenge eines Gaspedals durch einen Fahrer entspricht, ein maximales Drehmoment in einem EV-Modus überschreitet, vor den Programmbefehlen, die bestimmen, ob das Einkuppeln der Synchronkupplung auszuführen ist; und Programmbefehle, die bestimmen, dass ein HEV-Modus erforderlich ist, wenn bestimmt wird, dass das erforderte Drehmoment das maximale Drehmoment überschreitet.