DE102012220168A1 - System und Verfahren zum Umwälzen von Kraftstoff durch eine Direkteinspritzpumpe eines Bi-Fuel-Motors - Google Patents

System und Verfahren zum Umwälzen von Kraftstoff durch eine Direkteinspritzpumpe eines Bi-Fuel-Motors Download PDF

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Abstract

Ein Kraftstoffversorgungssystem zur Versorgung eines Bi-Fuel-Motors mit einem ersten Kraftstofftyp, z. B. Benzin, weist einen Kühlkreislauf auf. Der Kühlkreislauf wärt den ersten Kraftstofftyp durch eine Direkteinspritzpumpenbaugruppe um, um zu verhindern, dass der erste Kraftstofftyp in der Direkteinspritzpumpenbaugruppe überhitzt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Kraftstoffversorgungssystem zur Versorgung eines Bi-Fuel-Motors eines Fahrzeugs mit Benzin und ein Verfahren zum Betrieb des Fahrzeugs.
  • HINTERGRUND
  • Bi-Fuel-Motoren sind in der Lage, mit zwei verschiedenen Kraftstofftypen zu arbeiten, d. h. einem ersten Kraftstofftyp und einem zweiten Kraftstofftyp. Typischerweise weist der erste Kraftstofftyp entweder Benzin- oder Dieselkraftstoff auf und der zweite Kraftstofftyp weist einen alternativen Kraftstoff auf, wie, jedoch nicht darauf beschränkt, komprimiertes Erdgas (CNG), Flüssiggas (LPG) oder Wasserstoff. Die beiden verschiedenen Kraftstoffe werden in separaten Tanks gespeichert, und der Bi-Fuel-Motor kann entweder immer nur mit einem Kraftstoff betrieben werden oder kann alternativ mit einer Kombination des ersten Kraftstofftyps und des zweiten Kraftstofftyps betrieben werden.
  • Einige Bi-Fuel-Motoren verwenden eine Direkteinspritzbaugruppe mit einer Hochdruckpumpe, die direkt an dem Motor zur Erhöhung des Drucks des ersten Kraftstofftyps, z. B. Benzin, befestigt ist, der dann direkt in die Brennräume des Motors eingespritzt wird. Wenn der Bi-Fuel-Motor mit dem zweiten Kraftstofftyp arbeitet, bleibt der erste Kraftstofftyp innerhalb seines Kraftstoffversorgungssystems stagnierend. Somit wird der Kraftstoff, der in der Direkteinspritzbaugruppe direkt benachbart dem Bi-Fuel-Motor und insbesondere der Hochdruckpumpe angeordnet ist, erhitzt. Eine Überhitzung des ersten Kraftstofftyps kann eine Verdampfung des ersten Kraftstofftyps innerhalb der Direkteinspritzbaugruppe bewirken.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Es ist ein Fahrzeug vorgesehen. Das Fahrzeug weist einen Bi-Fuel-Motor auf, der unabhängig mit einem ersten Kraftstofftyp, einem zweiten Kraftstofftyp oder einer Kombination aus dem ersten Kraftstofftyp und dem zweiten Kraftstofftyp betreibbar ist. Ein Kraftstoffversorgungssystem ist mit dem Bi-Fuel-Motor gekoppelt. Das Kraftstoffversorgungssystem versorgt den Bi-Fuel-Motor mit dem ersten Kraftstofftyp. Das Kraftstoffversorgungssystem weist einen Tank auf, der eine flüssige Versorgung des ersten Kraftstofftyps speichert. Eine Saugpumpe ist in Fluidkommunikation mit dem Tank angeordnet und führt eine Druckbeaufschlagung und Umwälzung des ersten Kraftstofftyps durch das Kraftstoffversorgungssystem aus. Die Direkteinspritzbaugruppe ist direkt mit dem Bi-Fuel-Motor gekoppelt. Die Direkteinspritzbaugruppe steht in Fluidkommunikation mit der Saugpumpe zur Aufnahme des ersten Kraftstofftyps davon und steht in Fluidkommunikation mit dem Bi-Fuel-Motor zur Lieferung des ersten Kraftstofftyps daran. Das Kraftstoffversorgungssystem umfasst ferner einen Kühlkreislauf in Fluidkommunikation mit der Direkteinspritzbaugruppe. Der Kühlkreislauf wälzt den ersten Kraftstofftyp durch die Direkteinspritzbaugruppe um, um den ersten Kraftstoff, der in der Direkteinspritzbaugruppe angeordnet ist, zu kühlen, wenn der Bi-Fuel-Motor mit dem zweiten Kraftstofftyp arbeitet.
  • Es ist auch ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs vorgesehen. Das Verfahren umfasst den Betrieb eines Bi-Fuel-Motors, der unabhängig mit einem ersten Kraftstofftyp, einem zweiten Kraftstofftyp oder mit einer Kombination des ersten Kraftstofftyps und des zweiten Kraftstofftyps betreibbar ist. Der erste Kraftstofftyp wird durch eine Direkteinspritzbaugruppe umgewälzt, die mit dem Bi-Fuel-Motor gekoppelt ist, um den ersten Kraftstofftyp zu kühlen, wenn der Bi-Fuel-Motor mit dem zweiten Kraftstofftyp arbeitet, wodurch eine Verdampfung des ersten Kraftstofftyps in der Direkteinspritzbaugruppe verhindert wird.
  • Demgemäß wälzt der Kühlkreislauf kontinuierlich den ersten Kraftstofftyp, z. B. Benzin, durch die Direkteinspritzbaugruppe um, wenn der Bi-Fuel-Motor mit dem zweiten Kraftstofftyp arbeitet, wodurch verhindert wird, dass der erste Kraftstofftyp in der Direkteinspritzbaugruppe überhitzt wird und möglicherweise verdampft.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile wie auch weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht aus der folgenden detaillierten Beschreibung der besten Arten zur Ausführung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen offensichtlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Zeichnung eines Kraftstoffsystems für einen Bi-Fuel-Motor, die eine erste Ausführungsform eines Kühlkreislaufs zeigt.
  • 2 ist eine schematische Zeichnung des Kraftstoffsystems für den Bi-Fuel-Motor, die eine zweite Ausführungsform eines Kühlkreislaufs zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Der Fachmann erkennt, dass Begriffe, wie ”oberhalb”, ”unterhalb”, ”aufwärts”, ”abwärts”, ”oben”, ”unten”, etc. für die Figuren beschreibend verwendet sind und keine Beschränkungen hinsichtlich des Schutzumfangs der Erfindung, wie durch die angefügten Ansprüche definiert ist, darstellen.
  • Bezug nehmend auf die Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen über die verschiedenen Ansichten hinweg gleiche Teile bezeichnen, ist ein Fahrzeug allgemein mit 20 gezeigt. Bezug nehmend auf sowohl die 1 als auch 2 weist das Fahrzeug 20 einen Bi-Fuel-Motor 22 auf. Der Bi-Fuel-Motor 22 ist unabhängig entweder mit einem ersten Kraftstofftyp oder einem zweiten Kraftstofftyp betreibbar. Mit anderen Worten kann der Bi-Fuel-Motor 22 mit dem ersten Kraftstofftyp arbeiten oder kann alternativ mit dem zweiten Kraftstofftyp arbeiten. Der erste Kraftstofftyp kann beispielsweise ein Benzin- oder Dieselkraftstoff sein. Der zweite Kraftstofftyp kann beispielsweise komprimiertes Erdgas, Flüssiggas oder Wasserstoff aufweisen.
  • Das Fahrzeug 20 weist ein erstes Kraftstoffversorgungssystem 24 auf. Das erste Kraftstoffversorgungssystem 24 ist mit dem Bi-Fuel-Motor 22 gekoppelt und versorgt den Bi-Fuel-Motor 22 mit dem ersten Kraftstofftyp. Es sei angemerkt, dass das Fahrzeug 20 ferner ein zweites Kraftstoffversorgungssystem (nicht gezeigt) aufweisen kann, das mit dem Bi-Fuel-Motor 22 gekoppelt ist und den Bi-Fuel-Motor 22 mit dem zweiten Kraftstofftyp versorgt.
  • Das erste Kraftstoffversorgungssystem 24 zur Lieferung des ersten Kraftstofftyps an den Bi-Fuel-Motor 22 weist einen Tank 26 zur Speicherung einer flüssigen Versorgung des ersten Kraftstofftyps und eine Saugpumpe 28 in Fluidkommunikation mit dem Tank 26 auf. Die Saugpumpe 28, d. h. eine Kraftstoffpumpe, führt eine Druckbeaufschlagung und Umwälzung des ersten Kraftstofftyps durch das erste Kraftstoffversorgungssystem 24 aus. Der Tank 26 kann eine beliebige Größe, Form und Konfiguration aufweisen, die zum Speichern des ersten Kraftstofftyps geeignet ist. Gleichermaßen kann die Saugpumpe 28 eine beliebige Größe, Gestalt und/oder Konfiguration aufweisen, die zur Verwendung mit dem ersten Kraftstofftyp geeignet ist und zur Bereitstellung der erforderlichen Saughöhe für das erste Kraftstoffversorgungssystem 24 in der Lage ist.
  • Das erste Kraftstoffversorgungssystem 24 weist ferner eine Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 auf. Die Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 steht in Fluidkommunikation mit der Saugpumpe 28 zur Aufnahme des ersten Kraftstofftyps davon. Die Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 weist einen Niederdruckeinlass 32 zur Aufnahme des ersten Kraftstofftyps von der Saugpumpe 28 auf. Eine Versorgungsleitung 36 verbindet die Saugpumpe 28 und den Niederdruckeinlass 32 in Fluidkommunikation. Die Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 ist mit dem Bi-Fuel-Motor 22 gekoppelt und steht mit diesem zur Lieferung des ersten Kraftstofftyps daran in Fluidkommunikation. Die Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 weist einen Hochdruckauslass 34 zur Lieferung des ersten Kraftstofftyps an den Bi-Fuel-Motor 22 auf. Wie gezeigt ist, kann der Hochdruckauslass 34 in Fluidkommunikation mit einem Kraftstoffverteiler stehen, der eine Mehrzahl von Direkteinspritzeinrichtungen 38 aufweist, die dann den ersten Kraftstofftyp direkt in jeden Brennraum des Bi-Fuel-Motors 22 einspritzen.
  • Die Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 weist eine Hochdruckpumpe 40 auf. Die Hochdruckpumpe 40 kann mit dem Bi-Fuel-Motor 22 treibend gekoppelt sein, d. h. eine Rotation des Bi-Fuel-Motors 22 treibt die Hochdruckpumpe 40 an. Die Hochdruckpumpe 40 wird durch den Bi-Fuel-Motor 22 angetrieben, sobald der Bi-Fuel läuft, unabhängig davon, ob mit dem ersten Kraftstofftyp oder dem zweiten Kraftstofftyp. Die Hochdruckpumpe 40 verbindet den Niederdruckeinlass 32 und den Hochdruckeinlass 34 in Fluidkommunikation und dient dazu, den Druck des ersten Kraftstofftyps zur Einspritzung in den Bi-Fuel-Motor 22 anzuheben. Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, ist die Pumpe als ein Kolben 42 gezeigt, der in einer Bohrung 43 hin- und herbeweggbar und über eine Stange 44 mit dem Bi-Fuel-Motor 22 verbunden ist. Die Hochdruckpumpe 40 weist eine Niederdruckseite 46 in Fluidkommunikation mit dem Niederdruckeinlass 32 und eine Hochdruckseite 48 in Fluidkommunikation mit dem Hochdruckauslass 34 auf. Wie gezeigt ist, erstreckt sich die Stange 44 durch die Niederdruckseite 46 der Hochdruckpumpe 40, wodurch das Hubvolumen der Niederdruckseite 46 relativ zu der Hochdruckseite 48 der Hochdruckpumpe 40 reduziert wird. Die Hochdruckpumpe 40, die in 1 gezeigt ist, repräsentiert eine Pumpe, bei der das Hubvolumen größer als Null ist. Die Hochdruckpumpe 40, die in 2 gezeigt ist, repräsentiert eine Pumpe, in der das Hubvolumen gleich Null ist.
  • Wie es in der Technik bekannt und in den Figuren gezeigt ist, kann die Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 ferner einen variablen Dämpfer 76, einen kombinierten Einlass und Steuerventil 78 und ein Druckentlastungsventil 80 aufweisen. Der variable Dämpfer 76, der Einlass und das Steuerventil 78 sowie das Druckentlastungsventil 80 sind alle miteinander verbunden und arbeiten in Verbindung miteinander und der Hochdruckpumpe 40 auf eine Weise, die dem Fachmann bekannt ist.
  • Das erste Kraftstoffversorgungssystem 24 weist ferner einen Kühlkreislauf 52, 66 auf. Der Kühlkreislauf 52, 66 steht in Fluidkommunikation mit der Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 und wälzt den ersten Kraftstofftyp durch die Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 um, um den ersten Kraftstoff zu kühlen, der in der Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 angeordnet ist, wenn der Bi-Fuel-Motor 22 arbeitet, d. h. wenn der Bi-Fuel-Motor 22 entweder mit dem ersten Kraftstofftyp, dem zweiten Kraftstofftyp oder einer Kombination aus dem ersten Kraftstofftyp und dem zweiten Kraftstofftyp läuft. Der Kühlkreislauf 52, 66 kann sich innerhalb der Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 befinden oder kann alternativ außerhalb der Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 angeordnet sein. Das Umwälzen des ersten Kraftstofftyps durch die Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30, wenn der Bi-Fuel-Motor 22 betrieben wird, reduziert die Temperatur des ersten Kraftstofftyps in der Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 und insbesondere in der Hochdruckpumpe 40, wodurch dies dahingehend wirkt, dass eine Verdampfung des ersten Kraftstofftyps in der Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 verhindert wird. Bevorzugt wird der erste Kraftstofftyp von der Niederdruckseite 46 der Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 zu einer der Kraftstoffsystemversorgungsleitung 36 stromaufwärts des Einlasses in die Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30, wie in 1 gezeigt ist, oder an den Kraftstoffspeichertank 26, wie in 2 gezeigt ist, umgewälzt.
  • Wie in den Figuren gezeigt ist, weist der Kühlkreislauf 52, 66 einen Abfluss 50 in Fluidkommunikation mit der Niederdruckseite 46 der Hochdruckpumpe 40 auf. Jedoch sei angemerkt, dass der Abfluss 50 mit der Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 an irgendeiner anderen Stelle verbunden sein und in Fluidkommunikation stehen kann, die entlang eines Niederdruck-Fluidströmungspfades der Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 angeordnet ist.
  • Genauer Bezug nehmend auf 1 ist eine erste Ausführungsform des Kühlkreislaufs allgemein mit 52 gezeigt. Der Kühlkreislauf 52 weist eine Kühlleitung 54 auf, die den Abfluss 50 und die Versorgungsleitung 36 in Fluidkommunikation verbindet. Ein Betrieb der Hochdruckpumpe 40 durch den Bi-Fuel-Motor 22 wälzt den ersten Kraftstofftyp von der Niederdruckseite 46 der Hochdruckpumpe 40 durch den Kühlkreislauf 52 und zurück zu der Versorgungsleitung 36 um. Der Kühlkreislauf 52 kann einen Wärmetauscher 56 in Fluidkommunikation mit der Kühlleitung 54 aufweisen. Der Wärmetauscher 56 ist derart konfiguriert, Wärme von dem ersten Kraftstofftyp, der hindurch umgewälzt wird, zu entfernen. Der Wärmetauscher 56 kann einen beliebigen geeigneten Typ, eine beliebige geeignete Größe und/oder Gestalt des Wärmetauschers 56 aufweisen, wie ein Kühler oder eine andere Vorrichtung. Alternativ dazu kann die Kühlleitung 54 derart konfiguriert sein, Wärme von dem ersten Kraftstofftyp, der hindurch umgewälzt wird, zu dissipieren.
  • Der Kühlkreislauf 52 weist ein erstes Rückschlagventil 58 auf, das darin angeordnet ist. Das erste Rückschlagventil 58 ist derart konfiguriert, eine Fluidkommunikation oder Strömung in einer Richtung, die durch Pfeil 60 angegeben ist, von der Niederdruckseite 46 der Hochdruckpumpe 40 durch den Kühlkreislauf 52 und zurück zu der Versorgungsleitung 36 zuzulassen, und ist derart konfiguriert, eine Fluidkommunikation oder Strömung in einer entgegengesetzten Richtung zu verhindern. Das erste Rückschlagventil 58 kann einen beliebigen geeigneten Typ, eine beliebige geeignete Größe, Gestalt und/oder Konfiguration des Rückschlagventils, das zur Verwendung in dem Kraftstoffversorgungssystem 24 geeignet ist, aufweisen.
  • Der Kühlkreislauf 52 erfordert, dass die Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 ein zweites Rückschlagventil 62 aufweist, das zwischen dem Niederdruckeinlass 32 und der Niederdruckseite 46 der Hochdruckpumpe 40 angeordnet ist. Das zweite Rückschlagventil 62 ist derart konfiguriert, eine Fluidkommunikation oder Strömung in einer Richtung, die durch Pfeil 64 angegeben ist, von dem Niederdruckeinlass 32 zu der Niederdruckseite 46 der Hochdruckpumpe 40 zuzulassen, und ist derart konfiguriert, eine Fluidkommunikation oder Strömung in einer entgegengesetzten Richtung zu verhindern. Das zweite Rückschlagventil 62 kann einen beliebigen geeigneten Typ, eine beliebige geeignete Größe, Gestalt und/oder Konfiguration des Rückschlagventils, das zur Verwendung in dem Kraftstoffversorgungssystem 24 geeignet ist, aufweisen.
  • Bezug nehmend auf 2 ist eine zweite Ausführungsform des Kühlkreislaufs allgemein mit 66 gezeigt. Der Kühlkreislauf 66 weist eine Rückführleitung 68 auf, die den Abfluss 50 und den Tank 26 in Fluidkommunikation verbindet. Eine Betätigung der Saugpumpe 28, wenn der Bi-Fuel-Motor 22 entweder mit dem ersten Kraftstofftyp, dem zweiten Kraftstofftyp oder einer Kombination aus dem ersten Kraftstofftyp und dem zweiten Kraftstofftyp arbeitet, wälzt den ersten Kraftstofftyp durch die Niederdruckseite 46 der Pumpe, durch die Rückführleitung 68 und zurück in den Tank 26 um. Die Rückführleitung 68 kann derart konfiguriert sein, Wärme von dem ersten Kraftstofftyp, der hindurchströmt, zu dissipieren. Ferner kann Wärme von dem ersten Kraftstofftyp, der durch die Direkteinspritzpumpenbaugruppe 30 und zurück in den Tank 26 umgewälzt wird, in das größere Volumen von Kraftstoff, der in dem Tank 26 gespeichert ist, dissipiert werden, die mit der Zeit schließlich durch den Tank an die Außenluft dissipiert wird.
  • Der Kühlkreislauf 66 weist ein Gegendruckentlastungsventil 70 auf. Das Gegendruckentlastungsventil 70 erlaubt eine Fluidkommunikation in einer Richtung, die durch Pfeil 72 angegeben ist, von der Niederdruckseite 46 der Hochdruckpumpe 40 durch den Kühlkreislauf 66 und zurück zu dem Tank 26, wenn ein Fluiddruck des ersten Kraftstofftyps größer als ein vorbestimmter Wert ist. Das Gegendruckentlastungsventil 70 verhindert eine Fluidkommunikation in einer entgegengesetzten Richtung, wenn der Fluiddruck des ersten Kraftstofftyps kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Das Gegendruckentlastungsventil 70 behält einen minimalen Druck der Kraftstoffversorgung bei, um Dampf zu beseitigen und eine Startzeit zu verbessern. Das Gegendruckentlastungsventil 70 kann ein beliebiges druckempfindliches Ventil aufweisen, das zur Verwendung in dem Kraftstoffversorgungssystem 24 geeignet ist.
  • Der Kühlkreislauf 66 umfasst ferner eine Strömungsbegrenzungsvorrichtung 74. Die Strömungsbegrenzungsvorrichtung 74 begrenzt eine Fluidströmung durch den Kühlkreislauf 66 auf einen vordefinierten Fluiddurchfluss. Die Strömungsbegrenzungsvorrichtung 74 begrenzt eine Fluidströmung durch die Rückführleitung 68, um den Druck des Kraftstoffversorgungssystems 24 beizubehalten, während eine Strömung des ersten Kraftstofftyps durch die Rückführleitung 68 zugelassen wird, wenn der Bi-Fuel-Motor 22 arbeitet. Die Strömungsbegrenzungsvorrichtung 74 behält einen Versorgungsdruck oberhalb eines Kraftstoffdampfdrucks bei, um eine Flüssigkraftstoffverdampfung zu vermeiden, wenn der Bi-Fuel-Motor 22 entweder mit dem ersten Kraftstofftyp, dem zweiten Kraftstofftyp oder einer Kombination aus dem ersten Kraftstofftyp und dem zweiten Kraftstofftyp arbeitet. Die Strömungsbegrenzungsvorrichtung 74 kann eine Öffnungsbeschränkung oder irgendeine andere ähnliche Vorrichtung aufweisen.
  • Während die besten Arten zur Ausführung der Erfindung detailliert beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der angefügten Ansprüche.

Claims (10)

  1. Fahrzeug, umfassend: einen Bi-Fuel-Motor, der unabhängig mit einem ersten Kraftstofftyp, einem zweiten Kraftstofftyp oder einer Kombination aus dem ersten Kraftstofftyp und dem zweiten Kraftstofftyp betreibbar ist; und ein Kraftstoffversorgungssystem, das mit dem Bi-Fuel-Motor gekoppelt und zur Versorgung des Bi-Fuel-Motors mit dem ersten Kraftstofftyp konfiguriert ist, wobei das Kraftstoffversorgungssystem umfasst: einen Tank, der zum Speichern einer Flüssigversorgung des ersten Kraftstofftyps konfiguriert ist; eine Saugpumpe in Fluidkommunikation mit dem Tank, die zur Druckbeaufschlagung und Umwälzung des ersten Kraftstofftyps konfiguriert ist; eine Direkteinspritzpumpenbaugruppe, die mit dem Bi-Fuel-Motor und in Fluidkommunikation mit der Saugpumpe zum Aufnehmen des ersten Kraftstofftyps davon und in Fluidkommunikation mit dem Bi-Fuel-Motor zur Lieferung des ersten Kraftstofftyps daran gekoppelt ist; und einen Kühlkreislauf in Fluidkommunikation mit der Direkteinspritzpumpenbaugruppe, der zum Umwälzen des ersten Kraftstofftyps durch die Direkteinspritzpumpenbaugruppe konfiguriert ist, um den ersten Kraftstoff, der in der Direkteinspritzpumpenbaugruppe angeordnet ist, zu kühlen, wenn der Bi-Fuel-Motor betrieben wird.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Direkteinspritzpumpenbaugruppe einen Niederdruckeinlass zur Aufnahme des ersten Kraftstofftyps von der Saugpumpe und einen Hochdruckauslass zur Lieferung des ersten Kraftstofftyps an den Bi-Fuel-Motor aufweist.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Direkteinspritzpumpenbaugruppe eine Hochdruckpumpe aufweist, die antreibend mit dem Bi-Fuel-Motor gekoppelt ist und den Niederdruckeinlass und den Hochdruckauslass in Fluidkommunikation verbindet und dazu dient, den Druck des ersten Kraftstofftyps anzuheben.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Hochdruckpumpe eine Niederdruckseite in Fluidkommunikation mit dem Niederdruckeinlass und eine Hochdruckseite in Fluidkommunikation mit dem Hochdruckauslass aufweist.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Kühlkreislauf einen Abfluss in Fluidkommunikation mit der Niederdruckseite der Hochdruckpumpe aufweist.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Kraftstoffversorgungssystem ferner eine Versorgungsleitung aufweist, die die Saugpumpe und den Niederdruckeinlass der Direkteinspritzpumpenbaugruppe in Fluidkommunikation verbindet.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei der Kühlkreislauf eine Kühlleitung aufweist, die den Abfluss und die Versorgungsleitung in Fluidkommunikation verbindet.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Kühlkreislauf eine Rückführleitung aufweist, die den Abfluss und den Tank in Fluidkommunikation verbindet.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei eine Betätigung der Saugpumpe den ersten Kraftstofftyp durch die Niederdruckseite der Pumpe, durch die Rückführleitung und zurück in den Tank umwälzt.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Kühlkreislauf ein Gegendruckentlastungsventil aufweist, das derart konfiguriert ist, eine Fluidkommunikation in einer Richtung von der Niederdruckseite der Hochdruckpumpe durch den Kühlkreislauf und zurück zu dem Tank zuzulassen, wenn ein Fluiddruck des ersten Kraftstofftyps größer als ein vorbestimmter Wert ist, und derart konfiguriert ist, eine Fluidkommunikation in einer entgegengesetzten Richtung zu verhindern, wenn der Fluiddruck des ersten Kraftstofftyps kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
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