DE102012220057A1 - Verfahren zur schwingungsverringerung bei fahrzeugen ohne drehmomentwandler und system zum ausführen eines schwingungsverringerungs-algorithmus - Google Patents

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Abstract

Ein Schwingungsverringerungsalgorithmus für ein Fahrzeug ohne Drehmomentwandler enthält: eine optimierte Feedforward-Logik, in der je nach Antriebszustand des Fahrzeugs ein Soll-Drehmoment in zwei oder mehr verschiedene Drehmomenttypen aufgeteilt wird. Eines der zwei Drehmomente wird zweimal mit einer dazwischenliegenden Zeitdifferenz bereitgestellt, um die Schwingung des Antriebssystems des Fahrzeugs zu verringern, und als Soll-Drehmoment bestimmt. Dann wird das bestimmte Soll-Drehmoment als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems ausgegeben. Ferner wird heuristische Logik, in der Rückkopplungsinformationen vom Antriebssystem durch heuristische Kalibrierung verarbeitet werden, zum Motor-Befehlsdrehmoment der optimierten Feedforward-Logik addiert und dann als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems bereitgestellt.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung betreffen ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug ohne Drehmomentwandler und insbesondere ein Verfahren zur Schwingungsverringerung für ein Fahrzeug ohne Drehmomentwandler, bei dem eine optimierte Feedforward-Logik auf Basis eines Stufen- oder Rampen-Drehmoments, das je nach Beschleunigungs-/Verzögerungszustand des Fahrzeugs getrennt bereitgestellt wird, von einer Feedforward-Regelungsfunktion ausgeführt wird, wodurch der zur heuristischen Kalibrierung erforderliche Zeitaufwand erheblich verkürzt und die Start-Beschleunigungsleistung deutlich verbessert werden.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Wenn ein Automatikgetriebe in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug eingebaut ist, hat das Automatikgetriebe im Allgemeinen keinen Drehmomentwandler, wie er für Benzin- oder Dieselfahrzeuge erforderlich ist. Außer der Drehmomentwandlung vom Motor zum Getriebe kann der Drehmomentwandler typischerweise als Dämpfungselement zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Antriebssystem (z. B. Getriebe und Kraftübertragungssystem) dienen, um die vom Motor übertragenen Schwingungen zu verringern. Automatikgetriebe in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug können jedoch keine Dämpfungswirkung mittels eines Drehmomentwandlers erbringen. Deshalb werden bei diesen Fahrzeugtypen Schwingungen vom Antriebssystem (z. B. Getriebe und Kraftübertragungssystem), die von der Drehmomentquelle eines Verbrennungs- oder Elektromotors erzeugt werden, nicht zufriedenstellend verringert. Ferner werden auch Schwingungen vom Antriebssystem, die durch eine externe Schwingungsquelle verursacht werden, nicht zufriedenstellend verringert.
  • Wenn also keine Schwingungsverringerungsmaßnahme, die das Fehlen eines Dämpfungselements berücksichtigt, zwischen der Drehmomentquelle (z. B. Verbrennungs- und Elektromotor) und dem Antriebssystem (z. B. Getriebe und Kraftübertragungssystem) in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug implementiert ist, werden dessen Antriebs- und Fahrverhalten unweigerlich beeinträchtigt. Als Ergebnis nimmt auch die Markfähigkeit des Fahrzeugs ab.
  • Das Fehlen eines Dämpfungselements kann durch die Ausführung von Hardware oder eines Algorithmus darin überwunden werden. Da jedoch der Einsatz von Hardware typischerweise ziemlich teuer ist, werden normalerweise algorithmische Korrekturen von den meisten Kraftfahrzeugherstellern bevorzugt. Wenn jedoch Hybrid- und Elektrofahrzeuge elektromotorisch angetrieben werden, wird der Motor nicht typischerweise mit der günstigsten Motordrehzahl (d. h. einer theoretischen Motordrehzahl) angetrieben, bei der Schwingungen aufgrund eines vom Motor erzeugten Drehmoments nicht auftreten, sondern er wird stattdessen mit einer tatsächlichen Motordrehzahl angetrieben, bei der Schwingungen aufgrund eines vom Motor erzeugten Drehmoments auftreten. Demzufolge sind Maßnahmen zur Schwingungsverringerung unbedingt erforderlich.
  • Beispiele für Maßnahmen zur Schwingungsverringerung können u. a. ein Schwingungsverringerungs-Steueralgorithmus durch eine FeedforwardRegelungslogik sein.
  • Der Schwingungsverringerungs-Steueralgorithmus kann gemäß einer Steuerlogik implementiert werden, bei der eine Feedforward-Regelfunktion CFF(s) einen Motor-Drehmomentbefehl ausgibt, eine Rückkopplungs-Regelfunktion CFB(s) ein Schwingungsverringerungs-Drehmoment zum Unterdrücken der als Motorsensordrehzahl (d. h. gemessen durch einen im Elektromotor installierten Sensor) und als Motor-Modelldrehzahl (d. h. durch Modellieren geschätzt) extrahierten Drehzahlschwingung berechnet und eine Antriebssystem-Übertragungsfunktion G(s) einen endgültigen Motordrehmomentbefehl ausgibt, der als Summe des Motor-Drehmomentbefehls und des Schwingungsverringerungs-Drehmoments erhalten wird.
  • Das heißt, dass der zur Antriebssystem-Übertragungsfunktion G(s) übertragene Motor-Drehmomentbefehl berechnet werden kann, Rückkopplungsinformationen verwendet werden können, um das Schwingungsverringerungs-Drehmoment zu berechnen, der Motor-Drehmomentbefehl und das Schwingungsverringerungs-Drehmoment summiert und in den endgültigen Motor-Drehmomentbefehl gewandelt werden können und der endgültige Motor-Drehmomentbefehl entsprechend den Rückkopplungsinformationen kontinuierlich angepasst werden kann. Wenn der Schwingungsverringerungs-Steueralgorithmus bei einem elektromotorisch angetriebenen Hybrid- oder Elektrofahrzeug angewendet wird, können deshalb Schwingungen aufgrund der tatsächlichen Motordrehzahl, die nicht mit einer günstigen Motordrehzahl übereinstimmt, verringert werden, wodurch das Antriebs- und Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert werden.
  • Da jedoch der oben beschriebene Algorithmus gemäß der Rückkopplungs-Steuerlogik implementiert ist, ist der Algorithmus unvermeidlich mit fundamentalen Einschränkungen behaftet, da er sich auf zum Fahrzeug gehörige Kalibrierkennwerte ohne mathematische Analyse wesentlicher Kennwerte jedes Fahrzeugs stützen muss.
  • Typischerweise werden die Kalibrierkennwerte des Fahrzeugs nach einem heuristischen Algorithmus ermittelt. Der heuristische Algorithmus ist ein Algorithmus, der nach einer Lösung sucht, die angesichts der begrenzten Informationen und der zeitlichen Beschränkungen in der Praxis zufriedenstellend ist, ohne die ideale Lösung zu sein. Aufgrund solcher Kennwerte ist der Algorithmus auf Basis der heuristischen Kalibrierung von Kennwerten des Fahrzeugs schwer zu konzipieren. Da insbesondere die heuristische Kalibrierung für jeden Fahrzeugtyp verschieden ausgeführt werden muss, nimmt der Zeitaufwand unvermeidlich zu.
  • Da der oben beschriebene Algorithmus für die effektive Schwingungsverringerung unzureichend ist, hat der Algorithmus mindestens eine schwerwiegende Einschränkung, die anzugehen ist. Ferner wird aufgrund dieser Einschränkung das Start-Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs beeinträchtigt.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung betrifft einen Schwingungsverringerungsalgorithmus und ein System für ein Fahrzeug ohne Drehmomentwandler, bei dem eine optimierte Feedforward-Logik auf Basis eines Stufen- oder Rampen-Drehmoments, das je nach Beschleunigungs-/Verzögerungszustand des Fahrzeugs getrennt gewählt wird, von einer Feedforward-Regelungsfunktion ausgeführt wird, wodurch der zur heuristischen Kalibrierung erforderliche Aufwand durch Rückkopplungsinformationen in einem Feedforward-Schritt erheblich verringert und die Start-Beschleunigungsleistung deutlich verbessert werden. Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen und anhand der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ersichtlich. Ebenso ist für jeden Fachmann auf dem Gebiet der vorliegenden Erfindung zu ersehen, dass die Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung mittels der beanspruchten Mittel und deren Kombinationen verwirklicht werden können.
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält ein Schwingungsverringerungsalgorithmus für ein Fahrzeug ohne Drehmomentwandler: eine optimierte Feedforward-Logik, die durch mindestens einen in ein Rechensystem des Fahrzeugs eingebauten Prozessor ausgeführt wird, in der je nach Antriebszustand des Fahrzeugs ein Soll-Drehmoment in zwei oder mehr verschiedene Drehmomentarten aufgeteilt und eines der zwei Drehmomente zweimal mit einer Zeitdifferenz dazwischen als Soll-Drehmoment bereitgestellt werden, um die Schwingungen des Fahrzeugantriebssystems zu verringern, und dann als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems ausgegeben werden; und eine heuristische Logik, in der Rückkopplungsinformationen vom Antriebssystem in einer heuristischen Kalibrierung verarbeitet werden, zum Motor-Befehlsdrehmoment der optimierten Feedforward-Logik addiert und dann als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems bereitgestellt werden.
  • Die optimierte Feedforward-Logik kann enthalten: Dividieren der je nach dem Antriebszustand des Fahrzeugs unterschiedlichen Drehmomente durch den Prozessor und Bereitstellen eines der beiden Drehmomente als Soll-Drehmoment, das als Feedforward-Eingangswert dient; Differenzieren einer Halbperiode aus einer Schwingungsperiode des Fahrzeug-Antriebssystems durch den Prozessor; und nach Differenzieren der Halbperiode Bereitstellen des einen Drehmoments als erstes Drehmoment, ebenso Bereitstellen des einen Drehmoments als zweites Drehmoment nach der Halbperiode, Bezeichnen des einen Drehmoments als Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung des Antriebssystems und anschließendes Ausgeben des geforderten Drehmoments als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems.
  • Die zwei Drehmomente können ein Stufen-Drehmoment enthalten, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt/verzögert wird, und ein Rampen-Drehmoment, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug langsam beschleunigt wird.
  • Zum Differenzieren einer Halbperiode aus einer Schwingungsperiode des Fahrzeug-Antriebssystems kann die Halbperiode vom Prozessor nach folgendem Verfahren berechnet werden: die von einem Motordrehzahlsensor zu jedem Meßzeitpunkt gemessene Motordrehzahl kann zum Berechnen eines Motordrehzahl-Änderungsschritts verwendet werden, die Zeit, in der ein positiver (+) oder ein negativer (–) Motordrehzahl-Änderungsschritt erfolgt, kann zum Berechnen einer Viertelperiode der Periode verwendet werden, und die Viertelperiode kann verdoppelt werden.
  • Zum Identifizieren einer Halbperiode aus einer Schwingungsperiode des Fahrzeug-Antriebssystems kann die Halbperiode vom Prozessor nach folgendem Verfahren berechnet werden: die auf der Anzahl der Insassen und vom Gepäckgewicht im Fahrzeug basierende Motordrehzahl wird gemessen, um einen Motordrehzahl-Änderungsschritt zu berechnen, die Zeit, in der ein positiver (+) oder ein negativer (–) Motordrehzahl-Änderungsschritt erfolgt, wird gemessen, um eine Viertelperiode der Periode zu berechnen, und die Viertelperiode wird verdoppelt.
  • Bei einigen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung wird das eine Drehmoment als erstes Drehmoment bereitgestellt, nach Ablauf der Halbperiode wird das eine Drehmoment auch als zweites Drehmoment bereitgestellt, das eine Drehmoment wird als Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung des Antriebssystems bestimmt und dann als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems ausgegeben, wenn das Drehmoment ein Stufen-Drehmoment ist, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt/verzögert wird. Insbesondere kann das Stufen-Drehmoment als erstes und als zweites Stufen-Drehmoment angelegt werden, und das zweite Stufen-Drehmoment kann nach der Halbperiode angelegt werden, wenn das zweite Stufen-Drehmoment als Soll-Drehmoment bezeichnet worden ist, und das obige Verfahren kann wiederholt werden, um das Stufen-Drehmoment Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung zu bestimmen.
  • Bei einigen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung wird das eine Drehmoment als erstes Drehmoment bereitgestellt, nach Ablauf der Halbperiode wird das eine Drehmoment auch als zweites Drehmoment bereitgestellt, das eine Drehmoment wird als Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung des Antriebssystems bestimmt und dann als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems ausgegeben, wenn das Drehmoment ein Rampen-Drehmoment ist, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug langsam beschleunigt wird. Insbesondere kann das Rampen-Drehmoment als erstes und als zweites Rampen-Drehmoment angelegt werden, und das zweite Rampen-Drehmoment kann nach der Halbperiode angelegt werden, wenn das zweite Rampen-Drehmoment als Soll-Drehmoment bezeichnet worden ist. Weiterhin kann das obige Verfahren wiederholt werden, um das Drehmoment als das Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung zu bestimmen, und das Anlegen des ersten und des zweiten Rampen-Drehmoments kann unter Berücksichtigung der Kalibrierfaktoren K und α berechnet werden, die sich aus der Gleichung des geforderten Drehmoments = K × Periode + αK(Abfallzeit) – Periode ergeben.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Flußdiagramm eines Schwingungsverringerungsverfahrens für ein Fahrzeug ohne Drehmomentwandler gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
  • 2A und 2B zeigen Motorschwingungen in Abhängigkeit vom Drehmoment, wenn keine spezifische Feedforward-Regelung durchgeführt wird.
  • 3 zeigt ein Beispiel eines linearen Systems, das für ein Antriebssystem zur Durchführung des Schwingungsverringerungsverfahrens gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird.
  • 4 zeigt ein Überlagerungsprinzip einer Feedforward-Regelungsfunktion im linearen System gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
  • 5A und 5B sind als Graphen der Eigenschaften eines Stufen-Drehmoments, das als Soll-Drehmoment der Feedforward-Regelungsfunktion gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung bereitgestellt wird.
  • 6 ist ein Graph der Eigenschaften eines Rampen-Drehmoments, das als Soll-Drehmoment der Feedforward-Regelungsfunktion gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung bereitgestellt wird.
  • 7A und 7B sind Graphen, die zeigen, dass Schwingungen durch das Stufen-Drehmoment verringert werden, das der Feedforward-Regelungsfunktion gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung bereitgestellt wird.
  • BESCHREIBUNG BESTIMMTER AUSFÜHRUNGFORMEN
  • Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in unterschiedlichen Formen verwirklicht und nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sein. Diese Ausführungsformen werden vielmehr im Hinblick auf eine gründliche und vollständige Offenbarung dargestellt und bieten dem Fachmann einen vollständigen Überblick über den Umfang der vorliegenden Erfindung. In der gesamten Offenbarung kennzeichnen dieselben Bezugszeichen in den verschiedenen Figuren und Ausführungsformen die gleichen Teile.
  • Es versteht sich, dass der Begriff ”Fahrzeug” oder ”fahrzeugtechnisch” oder andere ähnliche hierin verwendete Begriffe allgemein Kraftfahrzeuge betreffen, wie Personenkraftwagen, einschließlich Komfort-Geländewagen (sports utility vehicles; SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wassermotorfahrzeuge einschließlich verschiedene Boote und Schiffe, Luftfahrzeuge und dgl. und auch Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (an der Steckdose aufladbar), Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb und andere Fahrzeuge für alternative Kraftstoffe (z. B. Kraftstoffe, die aus anderen Ressourcen als Erdöl gewonnen werden) umfasst. Wie hierin verwendet, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug mit zwei oder mehr Antriebsquellen, z. B. Fahrzeuge sowohl mit Benzin- als auch Elektroantrieb.
  • Obwohl im nachstehenden Ausführungsbeispiel eine Mehrzahl Bauelemente zur Ausführung des nachstehend beschriebenen Algorithmus verwendet werden können, versteht es sich, dass die folgenden Verfahren auch von einem einzigen Prozessor oder einer einzigen Recheneinheit ausgeführt werden können, die eigens zur Ausführung des nachstehend beschriebenen Algorithmus konfiguriert sind.
  • Ferner kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nicht flüchtiges computerlesbares Medium auf einem computerlesbaren Medium mit ausführbaren Programmanweisungen, die von einem Prozessor, einer Steuerung und dgl. ausgeführt werden, verwirklicht sein. Beispiele für computerlesbare Medien sind u. a. ROMs, RAMs, Compact Disc(CD)-ROMs, Magnetbänder, Disketten, USB-Sticks, Smart Cards und optische Datenspeichergeräte. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann auch in netzgekoppelten Computersystemen verteilt werden, so dass das computerlesbare Medium auf verteilte Weise gespeichert und ausgeführt wird, z. B. von einem Telematik-Server oder einem Controller Area Network (CAN).
  • 1 ist ein Flußdiagramm eines Schwingungsverringerungsverfahrens für ein Fahrzeug ohne Drehmomentwandler gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
  • Bezeichnenderweise wird unter einem Fahrzeug ohne Drehmomentwandler oft ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug mit einem Automatikgetriebe verstanden, und es wird für einen Motor eines Antriebssystems eines derartigen Fahrzeugs ein Schwingungsverringerungsalgorithmus angewendet.
  • Wie oben erwähnt, können zur Ausführung des nachstehenden Algorithmus die Verfahrensschritte in 1 von einer Recheneinheit oder einem Prozessor innerhalb des Fahrzeugs durchgeführt werden. In Schritt S10 wird von der Recheneinheit ein Algorithmus zur Schwingungsverringerung des Antriebssystems initialisiert. Der Algorithmus ist unter der Annahme implementiert, dass es sich beim Antriebssystem um ein lineares System handelt.
  • Der in Schritt S10 ausgeführte Algorithmus ist eine optimierte Feedforward-Logik, die in den Schritten S20 bis S90 genauer bestimmt wird. Die optimierte Feedforward-Logik wird vor der heuristischen Kalibrierung durch Rückkopplungsinformationen ausgeführt. Daher kann ein Teil der Kalibrierung wesentlich verringert und die Start-Beschleunigungsleistung bedeutend verbessert werden. Weiterhin betrifft ein Algorithmus, in dem die Rückkopplungsinformationen vom Antriebssystem als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems durch die heuristische Kalibrierung bereitgestellt werden, die heuristische Logik. Deshalb umfasst der Schwingungsverringerungsalgorithmus gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung die optimierte Feedforward-Logik und die heuristische Logik.
  • Die optimierte Feedforward-Logik kann auf einem Stufen-Drehmoment und einem Rampen-Drehmoment basieren, die als ein Feedforward-Wert bereitgestellt werden, der als Soll-Drehmoment mit den Schwingungseigenschaften eines Motors dient. Die 2A und 2B sind Graphen, die die Schwingungseigenschaften eines Motors zeigen, die für den Schwingungsverringerungsalgorithmus gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung angenommen werden. Die 2A und 2B zeigen Motorschwingungen in Abhängigkeit vom Drehmoment, wenn keine spezifische Feedforward-Regelung ausgeführt wird.
  • Wenn in ein Drehmoment T angelegt wird, nimmt die theoretische nachfolgende Motordrehzahl Vf ohne Schwingungen über die Zeit zu. Es stellt sich jedoch zwangsläufig eine tatsächliche Motordrehzahl V ein, die von Schwingungen begleitet wird, deren Amplitude über die Zeit allmählich abnimmt.
  • 2B zeigt ein Beispiel der Schwingung der tatsächlichen Motordrehzahl V. Aus 2B ist ersichtlich, dass die Drehzahlschwingung eine Sinuswelle darstellt, deren Amplitude innerhalb einer Periode Tp abnimmt. Deshalb ist die im Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführte optimierte Feedforward-Logik ein Verfahren zur effizienteren Dämpfung der Sinuswelle mit einer Periode Tp, die der tatsächlichen Motordrehzahl V entspricht. Für dieses Verfahren wird das Antriebssystem des Fahrzeugs als lineares System behandelt.
  • 3 zeigt ein Beispiel eines linearen Systems mit einer Feedforward-Regelungsfunktion, die auf Basis des Stufen-Drehmoments und des Rampen-Drehmoments, die als Feedforward-Wert bereitgestellt werden, ausgeführt wird. Unter Bezugnahme auf 3 enthält das lineare System eine Feedforward-Regelungsfunktion 10 GFF(s), eine Rückkopplungs-Steuerfunktion 30 CFB(s) und eine Antriebssystem-Übertragungsfunktion 20 G(s). Die Feedforward-Regelungsfunktion 10 GFF(s) ist so konfiguriert, dass sie ein Drehmomentprofil zwischen einem Stufen-Drehmoment Ts und einem Rampen-Drehmoment Tr je nach dem Beschleunigungs-/Verzögerungszustand des Fahrzeugs erhält und ein Motor-Befehlsdrehmoment ausgibt. Die Rückkopplungs-Steuerfunktion 30 CFB(s) ist so konfiguriert, dass sie Rückkopplungsinformationen als Informationen zum Kalibrieren des Motor-Befehlsdrehmoments durch heuristische Kalibrierung bereitstellt. Die Antriebssystem-Übertragungsfunktion 20 G(s) ist so konfiguriert, dass sie das Motor-Befehlsdrehmoment erhält, das ständig kalibriert wird. Das von der Antriebssystem-Übertragungsfunktion 20 G(s) ausgegebene Drehmoment wird in die tatsächliche Motordrehzahl V umgewandelt.
  • 4 zeigt ein Überlagerungsprinzip der Feedforward-Regelungsfunktion 10 GFF(s) im linearen System. An diesem Prinzip ist zu ersehen, dass der Algorithmus auf Basis des Stufen-Drehmoments und des Rampen-Drehmoments ausgeführt werden kann, die als Feedforward-Wert bereitgestellt werden. Wie aus 4 ersichtlich ist, überträgt die Feedforward-Regelungsfunktion 10 GFF(s), die ein Soll-Drehmoment TQf als Feedforward-Wert erhält, je nach Verarbeitungsergebnis ein Motor-Befehlsdrehmoment zur Antriebssystem-Übertragungsfunktion 20 G(s) und die Antriebssystem-Übertragungsfunktion 20 G(s) gibt ein Drehmoment für die tatsächliche Motordrehzahl V aus.
  • In den in 4 gezeigten Ausdrücken u(t) und u(t – a) [t < a = 0] kann u(t) das Stufen-Drehmoment Ts oder das Rampen-Drehmoment Tr enthalten. Die Antriebssystem-Übertragungsfunktion 20 G(s) kann in eine Laplace-Gleichung transformiert und als
    Figure 00120001
    ausgedrückt werden. Hier ist y2(t) = y1(t – Tp/2). Daraus ist ersichtlich, dass y(t) die Summe von y1(t), ausgedrückt durch u(t), und y2t, ausgedrückt durch u(t – Tp/2), ist und erhalten wird, wenn y1(t) durch Tp/2 ersetzt wird.
  • In Schritt S20 wird das geforderte Drehmoment TQf der Feedforward-Regelungsfunktion 10 CFF(s) als Feedforward-Wert eingegeben. Das geforderte Drehmoment TQf bezeichnet ein Drehmoment, das in einem aktuellen Antriebszustand des Fahrzeugs erforderlich ist. In Schritt S30 wird das in die Feedforward-Regelungsfunktion 10 CFF(s) eingegebene geforderte Drehmoment TQf in zwei oder mehr Drehmomenttypen aufgeteilt. Für diese Operation wird berücksichtigt, ob das Fahrzeug schnell beschleunigt/verzögert wird oder nicht.
  • Der Zustand, dass das Fahrzeug schnell beschleunigt wird, wird anhand der Tatsache bestimmt, wie weit das Gaspedal im Augenblick niedergedrückt wird, und der Zustand, dass das Fahrzeug schnell verzögert wird, wird anhand der Tatsache bestimmt, wie weit das Bremspedal niedergedrückt wird. Allerdings kann der Zustand einer Beschleunigung/Verzögerung auch aus einer Reihe von im Fahrzeug gemessener Informationen bestimmt werden.
  • In Schritt S40 wird das Stufen-Drehmoment Ts aufgrund der schnellen Beschleunigung/Verzögerung als Soll-Drehmoment TQf bereitgestellt. Die Periode Tp wird dann in Schritt S50 aus der Schwingungskomponenten der Motordrehzahl berechnet, wenn das Stufen-Drehmoment Ts angelegt wird. Die 5A und 5B zeigen ein derartiges Verfahren.
  • 5A zeigt ein Drehmomentprofil, bei dem das Stufen-Drehmoment Ts als Soll-Drehmoment TQf in die Feedforward-Regelungsfunktion 10 CFF(s) eingegeben und durch die Feedforward-Regelungsfunktion 10 CFF(s) als Forward-Drehmoment Tff ausgegeben wird. In 5A wird die Periode Tp der Sinuswelle, die der einzige Kennwert des Antriebssystems ist, durch zwei dividiert, und das Stufen-Drehmoment Ts wird etwa gegen Ende der Halbperiode Tp/2 addiert, so dass das Forward-Drehmoment Tff der Feedforward-Regelungsfunktion 10 CFF(s) mit einem geforderten Ausgangs-Drehmoment TQf zusammenfällt.
  • Die Periode Tp ist ein eindeutiger Kennwert des Antriebssystems und wird in der Weise festgelegt, dass die Zeit beim ersten Extremwert der Schwingung, wenn das Stufen-Drehmoment Ts angelegt wird, gemessen wird. Wenn z. B. der Motordrehzahlsensor eine Motordrehzahl misst, kann eine schrittweise Änderung Δω der Motordrehzahl in der Weise berechnet werden, dass die Motordrehzahl zu jedem Probemesszeitpunkt gemessen wird. Wenn dann die schrittweise Änderung Δω der Motordrehzahl im Lauf einer Zeitspanne gemessen wird, die sich positiv (+) oder negativ (–) ändert, kann die Periode Tp als positive (+) zeitliche Änderung der schrittweisen Änderung Δω oder als negative (–) zeitliche Änderung der schrittweisen Änderung Δω definiert werden. Der Wert gibt eine Zeit entsprechend einem Viertel der Periode Tp an. Daher wird die Viertelperiode Tp1/4 entsprechend der positiven (+) zeitlichen Änderung oder der negativen (–) zeitlichen Änderung der schrittweisen Änderung Δω berechnet, und die Halbperiode Tp/2 wird durch Verdoppeln der Viertelperiode Tp1/4 automatisch berechnet.
  • Weiterhin kann die Halbperiode Tp/2 unter Berücksichtigung der Anzahl der Insassen und des Gepäckgewichts im Fahrzeug berechnet werden. Die Berechnung beruht auf der Annahme, dass sich die Periode Tp mit der Anzahl der Insassen und des Gepäckgewichts ändert. Von dieser Annahme ausgehend kann die Halbperiode Tp/2 in derselben Weise wie die positive (+) zeitliche Änderung oder die negative (–) zeitliche Änderung der schrittweisen Änderung Δω der Motordrehzahl berechnet werden. Daher wird, wenn das Stufen-Drehmoment Ts als Soll-Drehmoment TQf eingegeben wird, die Halbperiode Tp/2 an einem Zeitpunkt der Viertelperiode Tp1/4 berechnet. Dann wird, wenn das Stufen-Drehmoment Ts zum Zeitpunkt t0 + Tp/2 addiert worden ist, das Stufen-Drehmoment Ts addiert, um das geforderte Drehmoment TQf zu erhalten.
  • Das heißt, wenn die Halbperiode Tp/2 der Schwingung gewählt wird, dass das Stufen-Drehmoment Ts als ein erstes Drehmoment und dann nach der Halbperiode Tp/2 als ein zweites Drehmoment bereitgestellt wird. Da dieses Verfahren wiederholt wird, kann schließlich das geforderte Drehmoment TQf zur Schwingungsverringerung erhalten werden. Beispielsweise wird ein Drehmoment TQi etwa zum Ende der Halbperiode Tp/2 vor dem geforderten Drehmoment TQf eingestellt, das durch Kalibrierung erhalten wird. Die Einstellung erfolgt durch Anlegen des ersten Stufen-Drehmoments Ts und dann des zweiten Stufen-Drehmoments Ts [ΔTQ(= TQi = TQf/2] nach der Halbperiode Tp/2 unter der Annahme, dass TQi = TQf/2.
  • Da das erste Stufen-Drehmoment Ts und das zweite Stufen-Drehmoment Ts mit einer dazwischenliegenden Zeitdifferenz angelegt werden, kann die Periode Tp gedämpft werden, was auf der Annahme beruht, dass ein Elektro-/Hybridfahrzeug ein niedriges Dämpfungsverhältnis hat. Das heißt, da das zweite Stufen-Drehmoment Ts in der Halbperiode Tp/2 nach Anlegen des ersten Stufen-Drehmoments Ts angelegt wird, dass die vom ersten Stufen-Drehmoment Ts verursachte Schwingung um Tp/2 verschoben wird.
  • Wenn daher die Sinuswelle mit einer Periode Tp wie in 5B gezeigt in eine obere Amplitude Aa und eine untere Amplitude Ab geteilt wird, werden die vom ersten Stufen-Drehmoment Ts erzeugte untere Amplitude Ab und die vom zweiten Stufen-Drehmoment Ts erzeugte obere Amplitude Aa versetzt. Bei diesem Verfahren wird die Zeit, in der das zweite Stufen-Drehmoment Ts angelegt wird, um etwa die Halbperiode Tp/2 verändert, und das Drehmoment TQi wird wegen TQf/2 verändert. Daraus kann der endgültige Wert des Drehmoments TQi erhalten werden. Daher wird das Stufen-Drehmoment als das erste Stufen-Drehmoment Ts und als das zweite Stufen-Drehmoment Ts angelegt, und das zweite Stufen-Drehmoment Ts wird nach der Halbperiode Tp/2 in einem Zustand angelegt, in dem das Drehmoment TQi als das geforderte Drehmoment TQf [= TQi = TQf/2] bestimmt wird. Da dieses Verfahren wiederholt wird, wird das geforderte Drehmoment TQf zur Schwingungsverringerung gekennzeichnet und als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems ausgegeben.
  • Das geforderte Drehmoment TQf wird aufgrund der langsamen Beschleunigung in Schritt S60 als das Rampen-Drehmoment Tr bereitgestellt, und es wird in Schritt S70 die Periode Tp aus der Schwingungskomponenten der Motordrehzahl berechnet, wenn das Rampen-Drehmoment Tr angelegt wird. 6 zeigt ein derartiges Verfahren. Hier wird die Periode Tp in derselben Weise wie in dem Verfahren berechnet, das in einem Zustand durchgeführt wird, in dem das Stufen-Drehmoment Ts angelegt wird.
  • Wenn das Rampen-Drehmoment Tr angelegt wird, ändert sich das Rampen-Drehmoment Tr weniger schnell als das Stufen-Drehmoment Ts. Daher ist die anfängliche Schwingung relativ klein. Allerdings kann beim Rampen-Drehmoment Tr, da die zum Anlegen des geforderten Drehmoments TQf erforderliche Zeit relativ größer ist als die vom Stufen-Drehmoment Ts verbrauchte Zeit, die anfängliche Startreaktion im Vergleich zum Anlegen des Stufen-Drehmoments Ts verschlechtert werden. Daher werden beim Eingeben des Rampen-Drehmoments Tr K und α als Kalibierfaktoren verwendet.
  • Die Kalibrierfaktoren K und α können aus TQf = KTP + αK(tf – TP) erhalten werden. Hier stellt tf die letzte Zeit dar, in der das geforderte Drehmoment TQf angelegt wird, und wird unter Berücksichtigung der anfänglichen Startreaktion bestimmt. Daher sind TQf, tf und TP gegebene Werte.
  • Aus TQf, tf und TP wird zuerst K gewählt. Hier wird K durch Wahl von α = 2 als Vorgabewert in derselben Weise bestimmt, wie die Halbperiode TP/2 aus der Periode TP berechnet wird, wenn das Stufen-Drehmoment Ts angelegt wird. Bei diesem Verfahren wird der endgültige Wert von K durch ein Verfahren bestimmt, in dem zur Feinabstimmung α bis etwa 2 verändert wird. Daher wird, wenn das als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems ausgegebene geforderte Drehmoment TQf bestimmt ist, das anzulegende erste Rampen-Drehmoment Tr und das anzulegende zweite Rampen-Drehmoment Tr durch Einsetzen der Kalibrierfaktoren K und α berechnet, die aus TQf = KTP + αK(tf – TP) erhalten werden. Dieser Aspekt des Rampen-Drehmoments Tr unterscheidet sich vom Stufen-Drehmoment Ts.
  • Nachdem das Stufen-Drehmoment Ts oder das Rampen-Drehmoment Tr zuerst als das geforderte Drehmoment TQf an die Feedforward-Regelungsfunktion 10 CFF(s) angelegt worden ist, wird dasselbe Stufen-Drehmoment Ts oder das Rampen-Drehmoment Tr zu einem Zeitpunkt angelegt, an dem in Schritt S80 die berechnete Halbperiode TP/2 hindurchgeht.
  • 7A und 7B zeigen, dass die Schwingung der Sinuswelle mit einer Periode von TP durch Anlegen desselben Stufen-Drehmoments Ts oder Rampen-Drehmoments Tr zu einem Zeitpunkt verringert werden kann, an dem die berechnete Halbperiode TP/2 hindurchgeht. Aus 7A und 7B ist zu ersehen, dass die Schwingung der Sinuswelle mit einer Periode von TP bei TP/2 wie in 7B gezeigt verringert wird, wenn das als das geforderte Drehmoment TQf an die Feedforward-Regelungsfunktion 10 CFF(s) angelegte Stufen-Drehmoment Ts wie in 7A gezeigt verarbeitet wird. Als Ergebnis wird experimentell bewiesen, dass die maximale Amplitude der Drehzahlschwingung um die Hälfte oder mehr und die Reaktionszeit um ein Viertel verringert werden.
  • Beim Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können noch andere Drehmomenttypen als das Stufen-Drehmoment Ts und das Rampen-Drehmoment Tr als Soll-Drehmoment TQf bereitgestellt werden. Auch in diesem Fall kann nach der Halbperiode TP/2 dasselbe Drehmoment angelegt werden, wodurch die Schwingung verringert wird. Daher ist die obige Beschreibung, dass das Stufen-Drehmoment Ts oder das Rampen-Drehmoment Tr als das geforderte Drehmoment TQf angelegt wird, nur beispielhaft.
  • Die durch Feedforward-Regelungsfunktion 10 CFF(s) ausgeführte optimierte Feedforward-Logik, für die das Stufen-Drehmoment Ts oder das Rampen-Drehmoment Tr als das geforderte Drehmoment TQf bereitgestellt wird, wird in Schritt S90 beendet und nach Bedarf wiederholt. Dann wird der Motor durch die Feedforward-Regelungsfunktion 10 CFF(s), die Rückkopplungs-Steuerfunktion 30 CFB(s) und die Antriebssystem-Übertragungsfunktion 20 G(s) angesteuert und es wird ein Schwingungsverringerungs- und Startregelungsalgorithmus ausgeführt, um die tatsächliche Motordrehzahl des Fahrzeugs durch die heuristische Kalibrierung der Rückkopplungsregelung ständig zu kalibrieren. Dies bedeutet eine allgemeine heuristische Logik für die Startregelung eines Hybridfahrzeugs oder eines Elektrofahrzeugs.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Schwingungsverringerungsalgorithmus für ein Fahrzeug ohne Drehmomentwandler wird das geforderte Drehmoment in zwei oder mehr verschiedene Drehmomente aufgeteilt, von denen das eine der zwei Drehmomente als Feedforward-Eingangswert bereitgestellt wird, die Halbperiode TP/2 aus der Periode TP der Schwingung des Antriebssystems bestimmt wird und dasselbe Drehmoment nach der Halbperiode TP/2 angelegt wird, wodurch die Schwingung verringert wird. Daher kann der Aufwand der heuristischen Kalibrierung durch Rückkopplungsinformationen durch den Feedforward-Schritt beträchtlich verringert und die Startbeschleunigungsleistung wesentlich verbessert werden.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird das von der Feedforward-Regelungsfunktion 10 CFF(s) ausgegebene Motor-Befehlsdrehmoment auf Basis der Schwingungsperiode des Motors in Abhängigkeit von der Motordrehzahl berechnet, wobei das Stufen-Drehmoment oder das Rampen-Drehmoment nach dem Beschleunigungs/Verzögerungszustand des Fahrzeugs gewählt wird. Daher kann der Aufwand der heuristischen Kalibrierung durch Rückkopplungsinformationen beim Feedforward-Schritt beträchtlich verringert werden.
  • Ferner erhält die Feedforward-Regelungsfunktion 10 CFF(s) das Stufen-Drehmoment oder das Rampen-Drehmoment je nach dem Beschleunigungs/Verzögerungszustand des Fahrzeugs und gibt das Motor-Befehlsdrehmoment auf Basis der Schwingungsperiode des Motors entsprechend der Motordrehzahl aus, wodurch die Startbeschleunigungsleistung des Fahrzeugs durch das endgültige Motor-Befehlsdrehmoment der Antriebs-Übertragungsfunktion G(s) wesentlich verbessert wird.
  • Da ferner der Schwingungsverringerungsalgorithmus durch die heuristische Kalibrierungslogik noch weiter vereinfacht wird, können die Leistung, die Qualität und der Absatz von Hybrid- und Elektrofahrzeugen, in denen keine Schwingungsverringerungsmaßnahme zwischen einer Drehmomentquelle (Verbrennungs- oder Elektromotor) und einem Antriebssystem (Getriebe und Kraftübertragungssystem) implementiert werden kann, beträchtlich gesteigert werden.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bestimmter Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist für den Fachmann zu erkennen, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne dass vom Geist und Gültigkeitsbereich der in den folgenden Ansprüchen definierten Erfindung abgewichen wird.

Claims (14)

  1. Nicht flüchtiges Schwingungsverringerungsverfahren für ein Fahrzeug ohne Drehmomentwandler, mit: einer optimierten Feedforward-Logik, installiert in und ausgeführt durch eine Recheneinrichtung, in der ein Soll-Drehmoment je nach Antriebszustand des Fahrzeugs in zwei oder mehr verschiedene Drehmomenttypen geteilt und eines der zwei Drehmomente zweimal mit einer dazwischenliegenden Zeitdifferenz bereitgestellt wird, um die Schwingung des Antriebssystems des Fahrzeugs zu verringern, und das als Soll-Drehmoment bestimmt und als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems ausgegeben wird; und einer heuristischen Logik, installiert in und ausgeführt durch eine Recheneinrichtung, in der Rückkopplungsinformationen vom Antriebssystem durch eine heuristische Kalibrierung verarbeitet, zum Motor-Befehlsdrehmoment der optimierten Feedforward-Logik addiert und dann als ein Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems bereitgestellt wird.
  2. Schwingungsverringerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei die optimierte Feedforward-Logik enthält: Dividieren durch die Recheneinrichtung der zwei verschiedenen Drehmomente je nach dem Antriebszustand des Fahrzeugs und Bereitstellen eines der zwei Drehmomente als Soll-Drehmoment, das als Feedforward-Eingangswert dient; Differenzieren durch die Recheneinrichtung einer Halbperiode aus einer Schwingungsperiode des Antriebssystems des Fahrzeugs; und nach dem Differenzieren der Halbperiode Bereitstellen des einen Drehmoments als ein erstes Drehmoment sowie Bereitstellen des einen Drehmoments auch als ein zweites Drehmoment nach der Halbperiode, Bestimmen des einen Drehmoments als das Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung des Antriebssystems und dann Ausgeben des Soll-Drehmoments als das Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems.
  3. Schwingungsverringerungsverfahren nach Anspruch 2, wobei die zwei Drehmomente ein Stufen-Drehmoment enthalten, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt/verzögert wird, und ein Rampen-Drehmoment, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug langsam beschleunigt wird.
  4. Schwingungsverringerungsverfahren nach Anspruch 2, wobei beim Differenzieren einer Halbperiode aus einer Schwingungsperiode des Antriebssystems des Fahrzeugs, die Halbperiode nach folgendem Verfahren berechnet wird: eine von einem Motordrehzahlsensor zu jeder Probemesszeit gemessene Motordrehzahl dient zur Berechnung eines Motordrehzahl-Änderungsschritts, Messen einer Zeit, in der sich der Motordrehzahl-Änderungsschritt positiv (+) oder negativ (–) ändert, um eine Viertelperiode der Periode zu berechnen, und Verdoppeln der Viertelperiode.
  5. Schwingungsverringerungsverfahren nach Anspruch 2, wobei beim Differenzieren einer Halbperiode aus einer Schwingungsperiode des Antriebssystems des Fahrzeugs, die Halbperiode nach folgendem Verfahren berechnet wird: eine von der Anzahl der Insassen und dem Gepäckgewicht abhängige Motordrehzahl wird zur Berechnung eines Motordrehzahl-Änderungsschritts gemessen, es wird eine Zeit, in der sich der Motordrehzahl-Änderungsschritt positiv (+) oder negativ (–) ändert, gemessen, um eine Viertelperiode der Periode zu berechnen, und die Viertelperiode wird verdoppelt.
  6. Schwingungsverringerungsverfahren nach Anspruch 2, wobei das eine Drehmoments als ein erstes Drehmoment bereitgestellt wird, das eine Drehmoment als ein zweites Drehmoment nach der Halbperiode bereitgestellt wird, das eine Drehmoment als das Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung des Antriebssystems bestimmt wird und dann das eine Drehmoment als das Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems ausgegeben wird, wenn das Drehmoment ein Stufen-Drehmoment ist, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt/verzögert wird, wird das Stufen-Drehmoment als ein erstes und ein zweites Stufen-Drehmoment angelegt, das zweite Stufen-Drehmoment wird nach der Halbperiode in einem Zustand angelegt, in dem das zweite Stufen-Drehmoment als das Soll-Drehmoment bestimmt wird, und das oben beschriebene Verfahren wird wiederholt, um das Stufen-Drehmoment als das Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung zu bestimmen.
  7. Schwingungsverringerungsverfahren nach Anspruch 2, wobei das eine Drehmoments als ein erstes Drehmoment bereitgestellt wird, das eine Drehmoment als ein zweites Drehmoment nach der Halbperiode bereitgestellt wird, das eine Drehmoment als das Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung des Antriebssystems bestimmt wird und dann das eine Drehmoment als das Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems ausgegeben wird, wenn das Drehmoment ein Rampen-Drehmoment ist, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug langsam beschleunigt wird, wird das Rampen-Drehmoment als ein erstes und ein zweites Rampen-Drehmoment angelegt, das zweite Rampen-Drehmoment wird nach der Halbperiode in einem Zustand angelegt, in dem das zweite Rampen-Drehmoment als das Soll-Drehmoment bestimmt wird, das oben beschriebene Verfahren wiederholt wird, um das Drehmoment als das Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung zu bestimmen und das Anlegen des ersten und des zweiten Rampen-Drehmoments durch Einfügen der Kalibrierfaktoren K und α berechnet wird, die aus einer Gleichung des Soll-Drehmoments = K × Periode + αK(Abfallzeit) – Periode erhalten werden.
  8. Nicht flüchtiges computerlesbares Medium, das durch eine Recheneinrichtung ausgeführte Programmanweisungen enthält, wobei das computerlesbare Medium enthält: Programmanweisungen zum Teilen eines Soll-Drehmoments in zwei oder mehr verschiedene Drehmomenttypen in Abhängigkeit vom Antriebszustand des Fahrzeugs; Programmanweisungen zum zweimaligen Bereitstellen eines der zwei Drehmomente mit einer dazwischenliegenden Zeitdifferenz, um die Schwingung des Antriebssystems eines Fahrzeugs zu verringern; Programmanweisungen zum Bestimmen des einen der zwei Drehmomente als das Soll-Drehmoment und zum anschließenden Ausgeben als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems; Programmanweisungen zum Verarbeiten von Rückkopplungsinformationen vom Antriebssystem durch heuristische Kalibrierung; Programmanweisungen zum Addieren der Rückkopplungsinformationen zum Motor-Befehlsdrehmoment der optimierten Feedforward-Logik und zum anschließenden Bereitstellen der Rückkopplungsinformationen als Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems.
  9. Nicht flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 8, ferner mit Programmanweisungen zum Teilen der zwei verschiedenen Drehmomente in Abhängigkeit vom Antriebszustand des Fahrzeugs und zum Bereitstellen des einen der zwei Drehmomente als das Soll-Drehmoment, das als Feedforward-Eingangswert dient; Programmanweisungen zum Differenzieren einer Halbperiode aus einer Schwingungsperiode des Antriebssystems des Fahrzeugs; und Programmanweisungen zum Bereitstellen des einen Drehmoments als ein erstes Drehmoment nach dem Differenzieren der Halbperiode, zum Bereitstellen des einen Drehmoments auch als ein zweites Drehmoment nach der Halbperiode, zum Bestimmen des einen Drehmoments als das Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung des Antriebssystems und zum anschließenden Ausgeben des Soll-Drehmoments als das Motor-Befehlsdrehmoment des Antriebssystems.
  10. Nicht flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, wobei die zwei Drehmomente ein Stufen-Drehmoment enthalten, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt/verzögert wird, und ein Rampen-Drehmoment, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug langsam verzögert wird.
  11. Nicht flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, wobei die Halbperiode nach folgendem Verfahren berechnet wird: eine von einem Motordrehzahlsensor zu jeder Probemesszeit gemessene Motordrehzahl dient zur Berechnung eines Motordrehzahl-Änderungsschritts, die Zeit, in der sich der Motordrehzahl-Änderungsschritt positiv (+) oder negativ (–) ändert, wird gemessen, um eine Viertelperiode der Periode zu berechnen, und die Viertelperiode wird verdoppelt.
  12. Nicht flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, wobei die Halbperiode nach folgendem Verfahren berechnet wird: die von der Anzahl der Insassen und dem Gepäckgewicht abhängige Motordrehzahl wird zur Berechnung eines Motordrehzahl-Änderungsschritts gemessen, die Zeit, in der sich der Motordrehzahl-Änderungsschritt positiv (+) oder negativ (–) ändert, wird gemessen, um eine Viertelperiode der Periode zu berechnen, und die Viertelperiode wird verdoppelt.
  13. Nicht flüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 9, bei dem, wenn das Drehmoment ein Stufen-Drehmoment ist, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt/verzögert wird, das Stufen-Drehmoment als ein erstes und ein zweites Stufen-Drehmoment angelegt wird, das zweite Stufen-Drehmoment nach der Halbperiode in einem Zustand angelegt wird, in dem das zweite Stufen-Drehmoment als das Soll-Drehmoment bestimmt wird, und das oben beschriebene Verfahren wird wiederholt, um das Stufen-Drehmoment als das Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung zu bestimmen.
  14. Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 2, bei dem, wenn das Drehmoment ein Rampen-Drehmoment ist, das angelegt wird, wenn das Fahrzeug langsam beschleunigt wird, das Rampen-Drehmoment als ein erstes und ein zweites Rampen-Drehmoment angelegt wird, das zweite Rampen-Drehmoment nach der Halbperiode in einem Zustand angelegt wird, in dem das zweite Rampen-Drehmoment als das Soll-Drehmoment bestimmt wird, das oben beschriebene Verfahren wiederholt wird; um das Drehmoment als das Soll-Drehmoment zur Schwingungsverringerung zu bestimmen und das Anlegen des ersten und des zweiten Rampen-Drehmoments durch Einfügen der Kalibrierfaktoren K und α berechnet wird, die aus einer Gleichung des Soll-Drehmoments = K × Periode + αK(Abfallzeit) – Periode erhalten werden.
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