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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Betreiben eines Kraftrads.
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Stand der Technik
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Als Krafträder werden alle Arten von einspurigen, zweirädrigen Kraftfahrzeuge verstanden, die mit oder ohne Knieschluss gefahren werden. Angetrieben werden Krafträder heutzutage zumeist durch luft-, teilweise auch wassergekühlte Viertaktmotoren. Die früher ausschließlich verwendeten Zweitaktmotoren finden heute vornehmlich nur noch bei leistungsstarken Motorrädern Anwendung.
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Zum Starten und Stoppen des Antriebsmotors wird üblicherweise ein sogenannter Starterschalter verwendet. Nach dem Einschalten der Zündung, bspw. durch Drehen des Zündschlüssels, kann dann der Fahrer durch Betätigen des Starterschalters den Motor starten.
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Im Automobilbereich hat die Verwendung von Start/Stopp-Systemen in den vergangenen Jahren stark zugenommen. Gründe hierfür sind die CO2-Reduzierung, die Reduzierung der Gesamtbetriebskosten, aber auch das "Grüne Image" für den Fahrer und die Marke. Start/Stopp bezeichnet die Funktion, bei der der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs in Fahrzeugsstillstandsphasen abgeschaltet und vor dem Losfahren automatisiert wieder gestartet wird.
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In der Druckschrift
DE 10 2010 029 210 A1 wird eine Vorrichtung zum Starten und Stoppen einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs vorgestellt. Diese umfasst ein erstes Schaltmittel und ein zweites Schaltmittel. Das erste Schaltmittel kann dabei einen ersten und einen zweiten Zustand einnehmen. Dies gilt auch für das zweite Schaltmittel. In Abhängigkeit der Zustände der beiden Schaltmittel besteht eine elektrisch leitende Verbindung zwischen einer elektrischen Maschine und einem elektrischen Energiespeicher.
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Im Kraftrad bzw. Zweiradbereich befindet sich die Entwicklung von Start/Stopp-Systemen am Anfang. Es ist bislang lediglich ein Start/Stopp-Fahrzeug erhältlich, bei dem es sich um einen Roller mit stufenlosem Getriebe handelt. Insbesondere auf dem Gebiet der Motorräder mit manuellem Getriebe sind noch keine Start/Stopp-Fahrzeuge erhältlich. Bei diesen wird regelmäßig der Motor eines Motorrads, im Gegensatz zum Motor eines Autos, durch Drücken eines Starterknopfs (Taster) bzw. durch Betätigen des Starterschalters gestartet. Um einen automatischen Wiederstart nach einer Stoppphase zu ermöglichen, muss der Zustand des Starterschalters im Motorsteuergerät verarbeitet werden. Im Automobilbereich hingegen ist es üblich, einen Schalter vorzusehen, um eine Start/Stopp-Betätigung zu aktivieren bzw. zu deaktivieren. Auch im Zweiradbereich ist es für die Kundenakzeptanz von Start/Stopp-Systemen unerlässlich, die Start/Stopp-Funktion deaktivieren zu können.
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In manchen Ländern, in denen die relativen Kraftstoffkosten deutlich über dem bspw. europäischen Niveau liegen, ist es bei Krafträdern üblich, den Motor in kurzen Leerlaufphasen manuell auszuschalten und anschließend wieder manuell zu starten.
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Zu beachten ist, dass, wenn nachfolgend Krafträder bzw. Motorräder genannt sind, stets auch Motor-Dreiräder, bspw. Motor-Rikschas, umfasst sind.
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Vorteile eines Startsystems bei den genannten Fahrzeugen sind sowohl eine Verbrauchsreduktion als auch eine Komfortsteigerung. Da die Bedienstrategien, die aus dem Automobilbereich in Bezug auf Start/Stopp bekannt sind, nicht oder nicht sinnvoll entsprechend auf zwei Räder zu übertragen sind, sind zweiradspezifische Bedienstrategien zu entwickeln.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren nach Anspruch 1 und eine Schaltungsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 8 vorgestellt. Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung.
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Das Verfahren sieht vor, dass der ohnehin vorhandene Starterschalter einerseits verwendet wird, um den Motor zu starten bzw. zu stoppen, und andererseits, um den Start/Stopp-Modus zu aktivieren bzw. zu deaktivieren.
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Es wurde erkannt, dass ein zusätzlicher Schalter zur Deaktivierung der Start/Stopp-Funktion zusätzliche Kosten mit sich bringt, Platz am Lenker benötigt und einen zusätzlichen Eingang am Steuergerät erfordert. Mit der vorgestellten Vorrichtung ist es möglich, ohne zusätzlichen Schalter die Start/Stopp-Funktion zu aktivieren und zu deaktivieren.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt in einem Diagramm eine mögliche Ausführung des beschriebenen Verfahrens.
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2 zeigt eine Schaltungsanordnung gemäß dem Stand der Technik.
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3 zeigt eine Schaltungsanordnung zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens.
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4 zeigt eine weitere mögliche Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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In 1 sind Verläufe zur Verdeutlichung des Zustands der Zündung 10, nämlich ein 12, aus 14, des Motors 20, nämlich ein 22, aus 24, des Starterschalters 30, nämlich ein 32, aus 34 und der Start/Stopp-Funktion 40, nämlich ein 42, aus 44, wiedergegeben. Weiterhin sind ein erster Bereich 50 und ein zweiter Bereich 52 angezeigt. Der Starterschalter 30 kann als Starterknopf ausgebildet sein.
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Nach dem Einschalten der Zündung, bspw. durch Drehen des Zündschlüssels, befindet sich das Motorrad je nach Wunsch des OEM im Zustand Start/Stopp-Funktion 40 eingeschaltet oder im Zustand Start/Stopp-Funktion 40 ausgeschaltet. Im Zustand Start/Stopp-Funktion 40 ausgeschaltet kann der Motor 20 gestartet werden, indem der Starterschalter 30 eine sinnvolle Zeit, bspw. 1000 Millisekunden, gedrückt wird. Diese Zeitspanne ist notwendig, um den Starterschalter 30 zu entprellen und versehentliche Fehlerauslösungen zu vermeiden. Ein erneutes Betätigen bei laufendem Motor 20 sorgt dafür, dass der Motor 20 wieder abgeschaltet wird.
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Die Darstellung zeigt, dass im ersten Bereich 50 der Starterschalter 30 zweimal jeweils für eine erste Zeitdauer betätigt wird. Im zweiten Bereich 52 wird der Starterschalter 30 zunächst für eine zweite Zeitdauer, dann für die erste Zeitdauer und dann für die zweite Zeitdauer betätigt. Das Betätigen des Starterschalters 30 für die erste Zeitdauer bewirkt, dass der Motor 20 ein- bzw. ausgeschaltet, d.h. gestartet bzw. gestoppt, wird. Die Betätigung des Starterschalters 30 für die zweite Zeitdauer bewirkt, dass sowohl der Motor 20 ein- bzw. ausgeschaltet wird als auch die Start/Stopp-Funktion ein- bzw. ausgeschaltet, d.h. aktiviert bzw. deaktiviert, wird. Die erste Zeitdauer unterscheidet sich, wie die Darstellung zeigt, von der zweiten Zeitdauer. In diesem Fall ist die erste Zeitdauer kleiner bzw. kürzer als die zweite Zeitdauer. Die zweite Zeitdauer ist somit größer bzw. länger als die erste Zeitdauer. Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, dass die erste Zeitdauer, der ein Ein- bzw. Ausschalten des Motors 20 zugeordnet ist, größer als die zweite Zeitdauer, der sowohl ein Ein- bzw. Ausschalten des Motors 20 als auch ein Ein- bzw. Ausschalten der Start/Stopp-Funktion (40) zugeordnet ist, ist.
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Es können unterschiedliche Zeitdauern, natürlich auch mehr als zwei, definiert werden, denen verschiedene Aktionen zugeordnet sind.
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Durch längeres Betätigen des Starterschalters 30, was der zweiten Zeitdauer entspricht, bspw. für 2 Sekunden, wird somit der Motor 20 gestartet und zusätzlich die Start/Stopp-Funktion bzw. der Start/Stopp-Modus eingeschaltet. Bei eingeschaltetem Start/Stopp-Modus kann der Motor 20 weiterhin durch kurzes, bspw. weniger als 2 Sekunden, Betätigen des Starterschalters 30, was der ersten Zeitdauer entspricht, ausgeschaltet werden, sofern die Bedingungen für einen automatischen Motorstopp, bspw. Neutralgang eingelegt, nicht erfüllt sind. Durch erneutes kurzes, bspw. weniger als 2 Sekunden, Betätigen des Starterschalters 30 bei abgeschaltetem Motor 20 kann der Motor 20 wieder gestartet werden, sofern die Bedingungen für einen automatischen Motorstart, bspw. Kupplung gezogen usw., nicht erfüllt sind, wie dies bspw. im zweiten Bereich 52 verdeutlicht ist.
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Somit wird die Dauer der Betätigung des Starterschalters 30 dazu verwendet, bestimmte Fahrerbefehle zu vermitteln. Die Dauer der Betätigung wird dann ausgewertet, um einen Zustandswechsel, bspw. Start/Stopp aktiv, herbeizuführen. Alternativ könnten auch bestimmte Folgen von Betätigungen des Starterschalters 30 gewünschte Befehle codieren.
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Es ist dementsprechend möglich, unabhängig vom aktuellen Motorzustand, d. h. ob dieser ein- oder ausgeschaltet ist, den Start/Stoppmodus durch langes, bspw. mehr als 2 Sekunden, Betätigen des Starterschalters 30 zu aktivieren oder zu deaktivieren. Hierbei ist es jedoch nicht möglich, eine Änderung des Start/Stopp-Zustands, Start/Stopp ein- oder ausgeschaltet, auszuführen, ohne gleichzeitig den Zustand des Motors 20, Motor 20 ein- oder ausgeschaltet, zu wechseln. Umgekehrt ist es möglich, den Zustand des Motors 20, Motor 20 ein- oder ausgeschaltet, zu ändern, ohne den Start/Stopp-Zustand zu ändern.
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Zusätzlich ist es möglich, mehrere Modi, Start/Stopp ausgeschaltet, Start/Stopp-Modus, Sport-Modus usw., mit Hilfe des Starterschalters 30 zu codieren, indem ausreichend große Zeitspannen gewählt werden, bspw. 0,1 Sekunden einfacher Motorstart bzw. einfacher Motorstopp, 2 Sekunden Start/Stopp ein- bzw. ausschalten, 5 Sekunden Sport-Modus ein- bzw. ausschalten.
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Es kann im Allgemeinen eine Fahrerinformation, bspw. in Form einer LED, oder einer Anzeige im Kombiinstrument vorgesehen werden. Werden mehrere Modi mit Hilfe des Starterschalters 30 codiert, ist eine Fahrerinformation dringend nötig, wie bspw. verschiedene Blinknachrichten einer LED je nach gewähltem Modus.
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Mit Hilfe dieser optischen Anzeige kann auch über verschiedene Blinkmuster codiert angezeigt werden, ob sich das Kraftrad bei laufendem Motor 20 gerade vor dem Erststart oder in einer Stoppphase, in der ein Wiederstart durch bspw. Kupplungszug möglich ist, befindet oder ob bei laufendem Motor 20 die Start/Stopp-Funktion prinzipiell erlaubt ist, d. h. ob der Motor 20 ausreichend warm, die Batterie ausreichend geladen ist usw.
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Mittels der Anzeige, bspw. der LED, kann eine Wiederstart-Aufforderung an den Fahrer gegeben werden, wenn die Bedingungen für einen autonomen Wiederstart gegeben sind, wenn bspw. die Batterie zu stark entladen ist, aber keine Fahrererkennung vorhanden ist. Somit kann auf einfache Weise eine Zuverlässigkeit erreicht werden, die derjenigen bei einem autonomen Start ohne teuere Fahrererkennung vergleichbar ist.
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In 2 ist eine Schaltungsanordnung zur Verdrahtung von Starterschalter und Starterrelais nach dem Stand der Technik, insgesamt mit der Bezugsziffer 70 bezeichnet, wiedergegeben. Die Darstellung zeigt einen Startermotor 72, einen Starterschalter 74, ein Motorsteuergerät 76, in dem eine zentrale Recheneinheit (CPU) 78 vorgesehen ist, einen ersten Schalter 80 und einen zweiten Schalter 82.
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Im Gegensatz zu der heute üblichen harten Verdrahtung von Starterschalter und Starterrelais, bei der das Motorsteuergerät lediglich die Startfreigabe mittels eines Relais schaltet, wie dies in 2 dargestellt ist, ist es zur Anwendung der hier beschriebenen Bedienstrategien erforderlich, den Zustand des Starterschalters 74 in das Motorsteuergerät 76 einzulesen und das Starterrelais aus dem Motorsteuergerät zu schalten, wie dies in 3 dargestellt ist.
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In 3 ist eine Schaltungsanordnung zur Verdrahtung von Starterschalter und Starterrelais zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, insgesamt mit der Bezugsziffer 100 bezeichnet, gezeigt. Die Darstellung zeigt einen Startermotor 102, einen Starterschalter 104, einen ersten Schalter 106, einen zweiten Schalter 107 und ein Motorsteuergerät 108, in dem eine CPU 110 und ein Transistor 112, der den Schalter 106 ansteuert, vorgesehen sind.
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Die gezeigte Anordnung 100 ist erforderlich, um einen durch verschiedene Bedingungen (Kupplung wird gezogen, Bremse wird gelöst, ...) ausgelösten Start unabhängig vom Starterschalter 104 zu ermöglichen und um den Starterschalter 104 bei laufendem Motor zum Abstellen desselben zu benutzen.
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Bei dieser Verschaltung ist auch die Anwendung eines Verfahrens, bei dem sowohl der Motorstart als auch der Motorstopp durch Betätigen des Starterschalters 104 ausgeführt wird, möglich. Es ist also vorstellbar den Fahrer zwischen einer der im Folgenden beschriebenen teil- oder vollautomatischen Bedienstrategien und der eben beschriebenen Bedienstrategie während der Fahrt wählen zu lassen.
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Im Folgenden werden unterschiedliche Bedienstrategien vorgestellt, mit denen die Start/Stopp-Funktion im Kraftrad dargestellt werden kann. Die unterschiedlichen Bedienstrategien lassen sich in Strategien mit geringem Komfort, aber auch geringen Mehrkosten gegenüber einem Standartsystem ohne Start/Stopp, geeignet insbesondere für Schwellenländer, und Strategien mit hohem Komfort, wie eher z. B. von einem europäischen Fahrer gefordert wird, bei höheren Mehrkosten gegenüber einem Standartsystem ohne Start/Stopp einteilen.
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Es wurden vier weitere Bedienstrategien entwickelt, die im Folgenden einzeln vorgestellt werden:
Bei einer mit "Automatic Stop" bezeichneten Bedienstrategie wird der Motor aufgrund unterschiedlicher Bedingungen, wie bspw. Geschwindigkeit, getrennter Antriebsstrang usw., automatisch abgeschaltet. Der anschließende Wiederstart erfolgt weiterhin durch Betätigen des Starterschalters.
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Ziel dieser Bedienstrategie ist es, mit geringen Modifikationen am bestehenden System eine Start/Stopp-Funktion zu ermöglichen.
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Um einen automatischen Motorstopp auszulösen, ist es nötig, seit dem letzten Start eine Geschwindigkeit oberhalb einer sinnvollen Schwelle, wie z. B. 10 km/h, gefahren zu sein, um ein ständiges Abstellen des Motors im Rangierbetrieb zu vermeiden. Außerdem muss eine sinnvolle Zeit, bspw. 5 Sekunden, seit dem letzten Motorstart vergangen sein, um zu häufiges Starten zu vermeiden, was zu einer hohen Belastung der Batterie und des Starters sowie einem unangenehmen Fahrgefühl führt. Wenn vorgenannte Bedingungen erfüllt sind und die Fahrzeuggeschwindigkeit bei offenem Antriebsstrang, nämlich Kupplung gezogen oder Neutralgang eingelegt, 0 km/h erreicht, wird der Motor abgeschaltet.
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Für diesen Betriebsmodus ist es notwendig, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht notwendigerweise im Motorsteuergerät verfügbar ist, und die Drehzahl, die im Motorsteuergerät verfügbar ist, in das Motorsteuergerät einzulesen. Ob der Antriebsstrang geöffnet ist, kann plausibilisiert werden: Wenn die Geschwindigkeit 0 km/h und die Drehzahl größer als 0 U/min ist, muss der Antriebsstrang geöffnet sein. Um diese Bedienstrategie in der beschriebenen Ausführung anzuwenden, genügt die übliche Starteransteuerung gemäß 2.
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Alternativ kann der Motorstopp analog zu der nachstehend erörterten Bedienstrategie "Start/Stopp-Stopp in Neutral" nur im Neutralgang bei geschlossener Kupplung erfolgen. Hierfür ist es notwendig, den Zustand der Kupplung und den eingelegten Neutralgang im Motorsteuergerät auszuwerten. Weiterhin kann der Motorstopp analog zu einer nachfolgend erörterten Bedienstrategie "Automatic Start" auch durch Betätigen des Starterschalters zugelassen werden. Hierzu ist die Starteransteuerung gemäß 3 erforderlich.
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Zusammenfassend sind bei dieser Bedienstrategie Bedingungen für den Motorstopp: maximale Fahrzeuggeschwindigkeit seit letztem Start größer als 10 km/h, Zeit seit letztem Start mehr als 5 Sekunden, Antriebsstrang getrennt, Kupplung gezogen, Neutralgang eingelegt.
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Auslöser ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 km/h.
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Bedingungen für den Motorstart sind: Antriebsstrang getrennt, Kupplung gezogen, Neutralgang eingelegt.
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Auslöser ist ein Betätigen des Starterschalters.
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Bei der mit "Automatic Start" bezeichneten Bedienstrategie erfolgt der Motorstopp durch Betätigen des Starterschalters bei offenem Antriebsstrang und laufendem Motor. Der Starterschalter hat also zwei Funktionen, je nach Motorzustand wird gestoppt oder gestartet. Der Wiederstart erfolgt aufgrund unterschiedlicher Bedingungen, nämlich Kupplung wird gezogen, Bremse wird gelöst usw., oder auf Betätigen des Starterschalters bei abgestelltem Motor und offenem Antriebsstrang.
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Ziel dieser Bedienstrategie ist es, dem Fahrer die größtmögliche Kontrolle über das Start/Stopp-System bei gleichzeitig hohem Komfort zu bieten. Vor allem im Großstadtverkehr ist es üblich, dass Motorradfahrer bei Staubildung vor Ampeln langsam an den stehenden Fahrzeugen vorbeifahren, um erst an der Haltelinie endgültig stehen zu bleiben. Kommt es bei diesem Manöver zu einem kurzzeitigen Stillstand, sollte der Motor nicht automatisch abgestellt werden, da der Fahrer im direkten Anschluss weiter fahren möchte.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer sinnvollen Schwelle, wie bspw. 5 km/h, liegt und der Antriebsstrang geöffnet ist, die Kupplung gezogen oder der Neutralgang eingelegt ist, hat der Fahrer die Möglichkeit, durch Betätigen des Starterschalters den Motor abzustellen. Während der Motor abgestellt ist, kann der Fahrer die Kupplung loslassen. Der anschließende Wiederstart erfolgt dann bei erneutem Kupplungszug. Wenn der Fahrer die Kupplung während der Motorstoppphase gezogen hält, kann der Motor durch einen kurzen Dreh am Gasgriff oder durch Lösen der Vorderradbremse gestartet werden. Zusätzlich gibt es die Möglichkeit, den Motor bei getrenntem Antriebsstrang durch Betätigen des Starterschalters zu starten.
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Um den Motorstopp durch Betätigen des Starterschalters zu ermöglichen, muss die Starteransteuerung gemäß 3 erfolgen. Um den Stopp erst unterhalb einer Geschwindigkeitsschwelle zulassen zu können, muss die Fahrzeuggeschwindigkeit im Motorsteuergerät bekannt sein. Für den automatischen Motorstart muss die Kupplungsposition (Kupplung offen, Kupplung am Schleifpunkt, Kupplung geschlossen) bekannt sein, hierfür sind zwei Sensoren (z. B. bei 10 % und 90 % des Kupplungswegs) nötig. Um den Motor durch Lösen der Vorderradbremse zu starten, muss entweder der Bremslichtschalter im Motorsteuergerät ausgewertet oder der Bremsdruck erfasst werden, was eventuell für andere Funktionen ohnehin erforderlich ist. Um den Motorstart durch einen Dreh am Gasgriff zu ermöglichen, muss die Drosselklappenposition im Steuergerät bekannt sein, was ohnehin benötigt wird.
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Zusammenfassend sind bei dieser Bedienstrategie Bedingungen für den Motorstopp: Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als 5 km/h, Zeit seit letztem Start mehr als 5 Sekunden, Antriebsstrang getrennt, Kupplung gezogen, Neutralgang eingelegt.
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Auslöser ist ein Betätigen des Starterschalters.
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Bedingung für den Motorstart ist: Kupplung wurde während der Motorphase losgelassen.
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Auslöser ist, dass die Kupplung erneut gezogen wurde.
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Eine alternative Bedingung ist: Kupplung wurde während der Motorstoppphase gehalten.
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Auslöser ist dann ein Dreh am Gasgriff oder ein Lösen der Vorderradbremse oder ein Betätigen des Starterschalters.
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Bei der mit "Start/Stopp – Stop in Neutral" bezeichneten Bedienstrategie wird der Motor automatisch ausgeschaltet, sobald nach dem Anhalten in den Neutralgang geschaltet und die Kupplung losgelassen wird. Der Wiederstart erfolgt bei erneutem Ziehen der Kupplung.
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Ziel dieser Bedienstrategie ist es, ein dem automobilen Start/Stopp entsprechendes System auf das Motorrad zu übertragen.
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Zu beachten ist, dass für diese Bedienstrategie bis auf den Bremslicht- oder Bremsdrucksensor die gleiche Sensorik benötigt wird wie in der Bedienstrategie "Automatic Start".
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Zusammenfassend sind bei dieser Bedienstrategie Bedingungen für den Motorstopp: Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 km/h, Neutralgang eingelegt.
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Auslöser ist ein Lösen der Kupplung.
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Bedingungen für den Motorstart gibt es keine.
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Auslöser ist, dass die Kupplung erneut gezogen wird.
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Bei der mit "Start/Stop – Stop in Gear" bezeichneten Bedienstrategie handelt es sich um die Kombination aus den Strategien "Automatic Stop" und "Automatic Start".
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Ziel dieser Bedienstrategie ist es, ein intuitives Start/Stopp-System im Motorrad zu implementieren, bei dem der Neutralgang nicht benötigt wird, um den Motor automatisch abzuschalten. Der Neutralgang ist beim Motorrad, im Gegensatz zum Auto, häufig schwierig einzulegen, da er sich zwischen dem ersten und zweiten Gang befindet. Deshalb ist es üblich, besonders bei kürzeren Stopps, den ersten Gang eingelegt zu lassen.
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Da es sich um eine Kombination zweier Bedienstrategien handelt, setzt sich auch die benötigte Sensorik aus der Sensorik beider Strategien zusammen.
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Als einen Stopp verbietende Eingangsgrößen in allen Bedienstrategien kommen weiterhin die Motortemperatur, der Ladezustand der Batterie, der aufgrund eines Modells geschätzt oder durch einen Sensor erfasst werden kann, der Zustand des Kühlerlüfters, nämlich kein Motorstopp bei laufendem Kühlerlüfter, da die Batterie überfordert würde, und weitere gemessene Größen in Frage.
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Weiterhin ist es möglich, eine Fahrererkennung zu implementieren, um einen vom Motorsteuergerät ausgelösten Start, ohne vorherige Aktion des Fahrers, zu ermöglichen. Gründe hierfür könnten sein: Zu lange dauernde Motorstoppphase (Batteriebelastung), rollendes Fahrzeug, zu niedrige Motortemperatur, usw.
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4 zeigt eine Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens, die insgesamt mit 150 bezeichnet ist. Die Darstellung zeigt einen Startermotor 152, einen Kupplungsschalter 154, einen Neutralgang-Schalter 156, ein erstes Starterrelais 158 bzw. ein Startfreigabe-Relais, ein zweites Starter-Relais 159, eine Anzeigelampe 160, einen Starter-Taster 162 und ein Motorsteuergerät 164 mit einer CPU 166, einem ersten Transistor 168 der Steuergerät-Endstufe und einen zweiten Transistor 170 der Steuergerät-Endstufe.
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Anstelle der Anzeigelampe 160 als optische Anzeige können auch andere Einrichtungen zum Geben einer Fahrerinformation, wie bspw. ein akustisches Anzeigemittel, verwendet werden.
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Mit dem Starter-Taster 162 wird Start oder Stopp vom Fahrer getriggert und in das Steuergerät 164 eingelesen.
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Als Beispiel für den Start wird angegeben: Das Triggersignal wird im Steuergerät 164 verarbeitet und bei vorliegender Startanforderung und gesetzten Startfreigaben wird über die den Transistor 170 der Endstufe die Steuerleitung des ersten Starterrelais 158 mit Masse verbunden. Da an der Steuerleitung auf der Plus-Seite „Klemme 15“ anliegt, wird das erste Starter-Relais 158 durchgeschaltet. Damit ist die Plus-Seite des zweiten Starter-Relais 159 auch mit Klemme 15 verbunden. Über die Schalter/Dioden-Kombination 154 und 156 wird, sofern diese geschlossen sind, d. h. dass ein Neutralgang eingelegt ist ODER die Kupplung gezogen ist und damit der Triebsstrang offen ist, eine Verbindung zu Masse hergestellt. Damit wird das zweite Starter-Relais durchgeschaltet und der Startermotor 152 bestromt. Der Zustand des Bauteils 154, 156 bzw. 156 wird als Freigabe bzw. zur Diagnose in das Steuergerät 164 zurückgelesen. Grundsätzlich können ein Bremslichtschalter und/oder ein Kupplungsschalter und/oder weitere Sensorsignale und/oder Zustandsgrößen ausgewertet werden.
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Der Transistor 170 der Endstufe wird nichtleitend geschaltet, d. h. das erste Starter-Relais 158 und das zweite Starter-Relais 159 fallen ab, der Startermotor 152 ist inaktiv, sobald bestimmte Randbedingungen erfüllt sind. Bspw. hat das Steuergerät 164 einen erfolgreichen Start erkannt, eine Drehzahl ist erreicht oder die Synchronisierung ist erfolgt.
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Stopp wird wieder durch Betätigen des Starter-Tasters 162 getriggert, dabei wird der Zustand der Bauteile 154, 156 und 158 berücksichtigt. Daraufhin wird der Stopp des Motors eingeleitet, z. B. wird die Einspritzung deaktiviert.
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Über den Transistor 168 der Endstufe kann der Zustand bzw. Modus des Fahrzeugs, bspw. auch eine Wiederstart-Anforderung, Start/Stopp aktiv usw., ausgegeben werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010029210 A1 [0005]
