DE102012208975A1

DE102012208975A1 - Steuersystem und Verfahren für einen Roll-Neutral-Modus

Info

Publication number: DE102012208975A1
Application number: DE102012208975A
Authority: DE
Inventors: Richard A. Weaver; Kenneth K. Lang
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-06-02
Filing date: 2012-05-29
Publication date: 2012-12-20
Also published as: CN102806903B; US20120304960A1; CN102806903A; US8764606B2

Abstract

Ein Kraftmaschinen-Steuermodul umfasst ein Schubabschaltungs-(DFCO)-Modul, ein Aktorsteuermodul und ein Roll-Neutral-(RN)-Modul. Das DFCO-Modul ermittelt, ob die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine zu sperren ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als Null ist, und erzeugt selektiv ein DFCO-Signal auf der Basis der Ermittlung. Das Aktorsteuermodul sperrt die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine, wenn das DFCO-Signal erzeugt wird. Das RN-Modul erzeugt selektiv ein RN-Modussignal in Ansprechen auf eine Ermittlung, dass das DFCO-Modul das DFCO-Signal nicht erzeugt. Das Aktorsteuermodul steuert die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine auf der Basis einer Soll-Kraftmaschinendrehzahl, wenn das RN-Modussignal erzeugt wird. Ein Getriebesteuermodul rückt die erste und zweite Eingangskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) aus, um das DCT von der Kraftmaschine zu entkoppeln, wenn das RN-Modussignal erzeugt wird.

Description

GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft Brennkraftmaschinen und insbesondere Fahrzeugsteuersysteme und -verfahren.
HINTERGRUND
Die hierin angegebene Hintergrundbeschreibung dient zu dem Zweck, den Kontext der Offenbarung allgemein darzulegen. Die Arbeit der vorliegend genannten Erfinder bis zu dem Ausmaß, zu dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die sich zum Zeitpunkt der Einreichung nicht auf andere Weise als Stand der Technik qualifizieren, sind weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung zulässig.
Brennkraftmaschinen verbrennen ein Luft/Kraftstoff-Gemisch in Zylindern, um Kolben anzutreiben, die Antriebsdrehmoment erzeugen. Eine Luftströmung in Benzinkraftmaschinen wird über eine Drosselklappe reguliert. Genauer stellt die Drosselklappe den Drosselungsquerschnitt ein, was die Luftströmung in die Kraftmaschine erhöht oder verringert. Wenn die Drosselquerschnittsfläche zunimmt, nimmt der Luftdurchsatz in die Kraftmaschine zu. Ein Kraftstoffsteuersystem stellt die Rate ein, mit der Kraftstoff eingespritzt wird, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Gemisch für die Zylinder vorzusehen. Ein Erhöhen des Betrages an Luft und Kraftstoff, der an die Zylinder geliefert wird, erhöht die Drehmomentabgabe der Kraftmaschine.
Die Kraftmaschine gibt Drehmoment an ein Getriebe ab. Das Getriebe kann Drehmoment auf ein oder mehrere Räder zum Antreiben des Fahrzeugs übertragen. Bei manchen Fahrzeugen umfasst das Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT). Ein DCT umfasst zwei Eingangskupplungen: jede Kupplung ist einer entsprechenden Eingangswelle zugeordnet. Ein ungeradzahliger Zahnradsatz ist mit einer der zwei Eingangswellen gekoppelt, und ein geradzahliger Zahnradsatz ist mit der anderen der zwei Eingangswellen gekoppelt. Zu einem gegebenen Zeitpunkt zwischen Gangschaltungen nimmt eine der zwei Kupplungen Antriebsdrehmoment auf, aber die andere der zwei Kupplungen nicht. Auf diese Weise wird zu einem gegebenen Zeitpunkt Antriebsdrehmoment auf eine der zwei Eingangswellen und Zahnradsätze übertragen.
Zahnradsynchroneinrichtungen bewegen sich entlang einer Welle des DCT, um ein Eingangszahnrad von einem der Zahnradsätze mechanisch mit einer Ausgangswelle zu koppeln. Zahnradaktoren steuern die Stellungen und die Einrückung der Synchroneinrichtungen. Während Drehmoment auf eine der zwei Eingangswellen übertragen wird, kann ein herankommendes Übersetzungsverhältnis, das der anderen der zwei Eingangswellen zugeordnet ist, mechanisch mit der Ausgangswelle in Vorwegnahme eines Gangschaltens gekoppelt werden. Das Gangschalten von dem gegenwärtigen Übersetzungsverhältnis zu dem herankommenden Übersetzungsverhältnis kann in einem relativ kurzen Zeitraum bewerkstelligt werden, indem eine Kupplung eingerückt und die andere Kupplung ausgerückt wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein System für ein Fahrzeug umfasst ein Kraftmaschinen-Steuermodul und ein Getriebesteuermodul. Das Kraftmaschinen-Steuermodul umfasst ein Schubabschaltungsmodul und ein Aktorsteuermodul und ein Roll-Neutral-(RN)-Modul. Das DFCO-Modul (DFCO von deceleration fuel cut-off oder Schubabschaltung) ermittelt, ob die Lieferung von Kraftstoff an eine Kraftmaschine zu sperren ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als Null ist, und erzeugt selektiv ein DFCO-Signal auf der Basis der Ermittlung. Das Aktorsteuermodul sperrt die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine, wenn das DFCO-Signal erzeugt wird. Das RN-Modul erzeugt selektiv ein RN-Modussignal in Ansprechen auf eine Ermittlung, dass das DFCO-Modul das DFCO-Signal nicht erzeugt. Das Aktorsteuermodul steuert die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine auf der Basis einer Soll-Kraftmaschinendrehzahl, wenn das RN-Modussignal erzeugt wird. Das Getriebesteuermodul rückt die erste und zweite Eingangskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) aus, um das DCT von der Kraftmaschine zu entkoppeln, wenn das RN-Modussignal erzeugt wird.
Ein Verfahren für ein Fahrzeug umfasst: Ermitteln, ob die Lieferung von Kraftstoff an eine Kraftmaschine zu sperren ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als Null ist; selektives Erzeugen eines Schubabschaltungs-(DFCO)-Signals auf der Basis der Ermittlung; Sperren der Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine, wenn das DFCO-Signal erzeugt wird; selektives Erzeugen eines Roll-Neutral-(RN)-Modussignals in Ansprechen auf eine Ermittlung, dass das DFCO-Signal nicht erzeugt wird; Steuern der Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine auf der Basis einer Soll-Kraftmaschinendrehzahl, wenn das RN-Modussignal erzeugt wird; und Ausrücken der ersten und zweiten Eingangskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT), um das DCT von der Kraftmaschine zu entkoppeln, wenn das RN-Modussignal erzeugt wird.
Weitere Anwendbarkeitsbereiche der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachstehend angegebenen ausführlichen Beschreibung deutlich werden. Es ist zu verstehen, dass die ausführliche Beschreibung sowie besondere Beispiele lediglich zu Veranschaulichungszwecken dienen und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird aus der ausführlichen Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen umfassender verstanden werden, wobei:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispielfahrzeugsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispielfahrzeugsteuersystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
3 ein Beispielgraph von Kraftstoffbeaufschlagungsrate über Zeit ist;
4 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispielfahrtregelungsmoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
5 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispielnavigationsmoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
6 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispiel-Zeitraum-Ermittlungsmoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
7 ein Flussdiagramm eines Beispielverfahrens zum Eintreten in einen Roll-Neutral-(RN)-Modus und zum Steuern von Kraftmaschinenaktoren gemäß der vorliegenden Offenbarung ist; und
8 ein Flussdiagramm eines Beispielverfahrens zum Verlassen des RN-Modus und zum Steuern von Kraftmaschinenaktoren gemäß der vorliegenden Offenbarung ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder Nutzung in keiner Weise einschränken. Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen dazu verwendet, ähnliche Elemente zu kennzeichnen. So wie es hierin verwendet wird, sollte der Ausdruck zumindest eines von A, B und C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht-ausschließlichen logischen Oders bedeutet. Es ist zu verstehen, dass die Schritte in einem Verfahren in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
So wie er hierin verwendet wird, kann sich der Begriff Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis; einen kombinatorischen logischen Schaltkreis; ein feldprogrammierbares Gate Array (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder eine Gruppe), der Code ausführt; andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination aus manchen oder allen der obigen, wie etwa in einem System-on-Chip, beziehen, Teil von diesen sein oder diese umfassen. Der Begriff Modul kann Speicher (gemeinsam genutzt, dediziert oder eine Gruppe) umfassen, der Code speichert, der von dem Prozessor ausgeführt wird.
Der Begriff Code, wie er oben verwendet wird, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode umfassen und kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte beziehen. Der Begriff gemeinsam genutzt, wie er oben verwendet wird, bedeutet, dass mancher oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzigen (gemeinsam genutzten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann etwas oder der gesamte Code von mehreren Modulen durch einen einzigen (gemeinsam genutzten) Speicher gespeichert werden. Der Begriff Gruppe, wie er oben verwendet wird, bedeutet, dass mancher oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren oder einer Gruppe von Ausführungs-Engines ausgeführt werden kann. Zum Beispiel können mehrere Kerne und/oder mehrere Threads eines Prozessors als Ausführungs-Engines angesehen werden. Bei verschiedenen Implementierungen können Ausführungs-Engines über einen Prozessor, über mehrere Prozessoren und über Prozessoren an mehreren Stellen, wie etwa mehrere Server, in einer parallelen Verarbeitungsanordnung, gruppiert sein. Zusätzlich kann mancher oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
Die hierin beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können durch ein oder mehrere Computerprogramme, die durch einen oder mehrere Prozessoren ausgeführt werden, implementiert sein. Die Computerprogramme umfassen von einem Prozessor ausführbare Anwendungen, die auf einem dauerhaften, greifbaren, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten umfassen. Nicht einschränkende Beispiele eines dauerhaften, greifbaren, computerlesbaren Mediums sind nichtflüchtiger Speicher, magnetischer Speicher und optischer Speicher.
Ein Kraftmaschinen-Steuermodul (ECM) steuert Drehmoment, das von einer Kraftmaschine abgegeben wird. Die Kraftmaschine gibt Drehmoment an ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ab. Das DCT umfasst zwei Eingangswellen und zwei Ausgangswellen. Ein Getriebesteuermodul (TCM) steuert die Einrückung und Ausrückung der ersten und zweiten Kupplung, um den Drehmomentfluss zwischen der Kraftmaschine und den Eingangswellen zu steuern. Unter manchen Umständen, wie etwa während der Fahrzeugverzögerung, kann das ECM den Kraftstoff für die Kraftmaschine selektiv unterbrechen. Das Unterbrechen von Kraftstoff für die Kraftmaschine während eines Fahrzeugverzögerungsereignisses kann als Schubabschaltung (DFCO) bezeichnet werden.
Jedoch kann das ECM ermitteln, dass die DFCO unter bestimmten Umständen nicht durchgeführt werden sollte. Wenn das ECM ermittelt, dass die DFCO nicht durchgeführt werden sollte, kann das ECM selektiv einen Betrieb in einem Roll-Neutral-(RN)-Modus anfordern. Das TCM rückt während des Betriebes in dem RN-Modus sowohl die erste als auch die zweite Kupplung aus. Das Ausrücken der ersten und zweiten Kupplung entkoppelt das DCT von der Kraftmaschine.
Während das DCT von der Kraftmaschine für den Betrieb in dem RN-Modus entkoppelt ist, steuert das ECM die Kraftmaschine auf der Basis der Soll-Kraftmaschinendrehzahl, wie etwa der Leerlauf-Kraftmaschinendrehzahl. Das Steuern der Kraftmaschine auf der Basis der Soll-Kraftmaschinendrehzahl kann eine Kraftstoffwirkungsgradzunahme relativ zu einem normalen Kraftmaschinenbetrieb zu Zeiten liefern, wenn das ECM ermittelt, dass keine DFCO durchgeführt werden sollte.
Nun unter Bezugnahme auf 1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Beispielfahrzeugsystems 100 dargestellt. Das Fahrzeugsystem 100 umfasst eine Kraftmaschine 102, die ein Luft/Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug zu erzeugen. Luft wird in einem Einlasskrümmer 104 durch ein Drosselventil 106 eingesogen. Das Drosselventil 106 regelt die Luftströmung in dem Einlasskrümmer 104. Luft in dem Einlasskrümmer 104 wird in einen oder mehrere Zylinder der Kraftmaschine 102, wie etwa Zylinder 108, eingesogen.
Ein oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, wie etwa Kraftstoffeinspritzvorrichtung 110, spritzt/spritzen Kraftstoff ein, der sich mit Luft mischt, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch zu bilden. Bei verschiedenen Implementierungen kann eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für jeden Zylinder der Kraftmaschine 102 vorgesehen sein. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen können einem elektronischen oder mechanischen Kraftstoffeinspritzsystem, einem Strahl oder Schlitz eines Vergasers oder einem anderen Kraftstoffeinspritzsystem zugeordnet sein. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen können gesteuert werden, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Gemisch für eine Verbrennung, wie etwa ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Gemisch, vorzusehen.
Ein Einlassventil 112 öffnet, um Luft in den Zylinder 108 einzulassen. Ein Kolben (nicht gezeigt) komprimiert das Luft/Kraftstoff-Gemisch in dem Zylinder 108. Bei manchen Kraftmaschinensystemen leitet eine Zündkerze 114 die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs innerhalb des Zylinders 108 ein. Bei anderen Typen von Kraftmaschinensystemen, wie etwa Diesel-Kraftmaschinensystemen, kann die Verbrennung ohne die Zündkerze 114 eingeleitet werden.
Eine Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs bringt eine Kraft auf den Kolben auf, die eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) antreibt. Die Kraftmaschine 102 gibt Drehmoment über die Kurbelwelle ab. Ein Schwungrad 120 (z. B. ein Zweimassenschwungrad oder DMF) ist mit der Kurbelwelle gekoppelt und rotiert mit der Kurbelwelle. Drehmoment, das von der Kraftmaschine 102 abgegeben wird, wird über das Schwungrad 120 und ein Kupplungspaket 124 selektiv auf ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) 122 übertragen.
Ein Übersetzungsverhältnis (oder Antriebsverhältnis), das eingerückt ist, kann als das Verhältnis einer Eingangswellendrehzahl des DCT 122 zu einer Ausgangswellendrehzahl des DCT 122 definiert werden. Das Kupplungspaket 124 umfasst eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung. Die erste Kupplung ist mit einer ersten Eingangswelle verknüpft, und die zweite Kupplung ist mit einer zweiten Eingangswelle verknüpft. Die erste und zweite Eingangswelle können in einer eingebetteten Orientierung implementiert sein. Genauer kann eine von der ersten und zweiten Eingangswelle innerhalb der anderen von der ersten und zweiten Eingangswelle gelegen sein.
Eine von der ersten und zweiten Kupplung kann zu einem gegebenen Zeitpunkt, wenn kein Gangschalten auftritt, eingerückt sein (z. B. mit einem Gehäuse des Kupplungspakets 124). Wenn die erste Kupplung angelegt ist und Drehmoment, das von der Kraftmaschine 102 abgegeben wird, aufnimmt, wird Drehmoment auf die erste Eingangswelle übertragen. Drehmoment wird auf die zweite Eingangswelle übertragen, wenn die zweite Kupplung angelegt ist und Drehmoment, das von der Kraftmaschine abgegeben wird, aufnimmt.
Ein ungeradzahliger Zahnradsatz ist der ersten Eingangswelle zugeordnet. Ein geradzahliger Zahnradsatz ist der zweiten Eingangswelle zugeordnet. Der ungeradzahlige Zahnradsatz umfasst Paare von Eingangszahnrädern und Ausgangszahnrädern (wobei jedes Paar als ein Zahnradsatz bezeichnet wird), die bei Einrückung jeweils ungeradzahlig nummerierte Übersetzungsverhältnisse liefern. Lediglich beispielhaft kann der ungeradzahlige Zahnradsatz Zahnradsätze umfassen, die in einem Beispielsiebengang-DCT einem ersten Gang, einem dritten Gang, einem fünften Gang und einem siebten Gang entsprechen. Der geradzahlige Zahnradsatz umfasst ebenfalls Paare von Eingangszahnrädern und Ausgangszahnrädern, aber der geradzahlige Zahnradsatz liefert geradzahlige Gänge, wie etwa einen zweiten Gang, einen vierten Gang und einen sechsten Gang in einem Beispielsiebengang-DCT. Die numerische Bezeichnung, die auf ein gegebenes Übersetzungsverhältnis zurückzuführen ist (z. B. erster, zweiter, dritter usw.) kann zunehmen, wenn das Übersetzungsverhältnis (z. B. das Verhältnis des Eingangszahnrads zu dem Ausgangszahnrad), abnimmt oder umgekehrt.
Der ungeradzahlige Zahnradsatz ist einer ersten Ausgangswelle zugeordnet, und der geradzahlige Zahnradsatz ist einer zweiten Ausgangswelle zugeordnet. Die erste und zweite Ausgangswelle sind mit einer Getriebeausgangswelle verknüpft, über die das DCT 122 Drehmoment auf und von Rädern des Fahrzeugs überträgt. Das DCT 122 lässt zu, dass Drehmoment auf die Getriebeausgangswelle über ein gegenwärtig eingerücktes Übersetzungsverhältnis (d. h. ein gegenwärtiges Übersetzungsverhältnis) übertragen werden kann, während ein herankommendes (oder Ziel-)Übersetzungsverhältnis in Vorwegnahme eines Gangschaltens zu dem herankommenden Übersetzungsverhältnis ausgewählt werden kann. Ein Gangschalten von dem gegenwärtigen Übersetzungsverhältnis zu dem herankommenden Übersetzungsverhältnis kann in einem kurzen Zeitraum bewerkstelligt werden, indem eine von der ersten und zweiten Kupplung, die Antriebsdrehmoment aufnimmt, geschaltet wird.
Abgas, das durch die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs erzeugt wird, wird aus dem Zylinder 108 über ein Auslassventil 126 ausgestoßen. Das Abgas wird aus den Zylindern in eine Abgasanlage 128 ausgestoßen. Die Abgasanlage 128 kann das Abgas behandeln, bevor das Abgas aus der Abgasanlage 128 ausgestoßen wird. Obwohl ein Einlassventil und ein Auslassventil so gezeigt und beschrieben sind, dass sie dem Zylinder 108 zugeordnet sind, können jedem Zylinder der Kraftmaschine 102 mehr als ein Einlass- und/oder Auslassventil zugeordnet sein.
Ein Kraftmaschinen-Steuermodul (ECM) 130 steuert die Drehmomentabgabe der Kraftmaschine 102. Das ECM 130 kann die Drehmomentabgabe der Kraftmaschine 102 über verschiedene Kraftmaschinenaktoren steuern. Die Kraftmaschinenaktoren können z. B. ein Drosselaktormodul 132, ein Kraftstoff-Aktormodul 134 und ein Zündkerzen-Aktormodul 136 umfassen. Das Kraftmaschinen-Steuersystem 100 kann auch andere Kraftmaschinenaktoren umfassen, wie etwa ein Phasensteller-Aktormodul, das einen oder mehrere Nockenwellen-Phasensteller steuert, ein Hubaktormodul, das variablen Ventilhub steuert, ein Verstärkungsaktormodul, das eine Verstärkungseinrichtung (z. B. einen Turbolader oder einen Überlader) steuert und/oder einen oder mehrere andere Kraftmaschinenaktoren. Das ECM 130 kann auch die anderen Kraftmaschinenaktoren steuern.
Jeder Kraftmaschinenaktor steuert einen Betriebsparameter auf der Basis eines Signals von dem ECM 130. Lediglich beispielhaft kann das Drosselaktormodul 132 das Öffnen des Drosselventils 106 auf der Basis eines Signals von dem ECM 130 steuern. Das Kraftstoffaktormodul 134 kann den Betrag und die zeitliche Abstimmung der Kraftstoffeinspritzung auf der Basis eines Signals von dem ECM 130 steuern, und das Zündkerzen-Aktormodul 136 kann die Zündzeiten auf der Basis eines Signals von dem ECM 130 steuern.
Das ECM 130 kann die Drehmomentabgabe der Kraftmaschine 102 auf der Basis z. B. von Fahrereingaben und/oder einer oder mehreren anderen Eingängen steuern. Die Fahrereingaben können z. B. eine Gaspedalstellung (APP), eine Bremspedalstellung (BPP) und Fahrzeugbetriebsbefehle umfassen. Ein APP-Sensor 142 misst eine Stellung eines Gaspedals (nicht gezeigt) und erzeugt die APP auf der Basis der Stellung. Ein BPP-Sensor 144 misst eine Stellung eines Bremspedals (nicht gezeigt) und erzeugt die BPP auf der Basis der Stellung des Bremspedals.
Die Fahrzeugbetriebsbefehle können über Betätigung von z. B. einem Zündschlüssel, einem oder mehreren Zündknöpfen/Schaltern und/oder einem oder mehreren geeigneten Fahrzeugzündungssystemeingängen 148 erstellt werden. Ein Fahrer kann einen Betriebsmodus für das Fahrzeug unter Verwendung einer Modusauswahleinrichtung 150 auswählen. Lediglich beispielhaft kann die Modusauswahleinrichtung 150 einen Knopf und/oder einen Schalter umfassen, von welchem der Fahrer einen von einem ersten (z. B. normalen) Betriebsmodus und einem zweiten (z. B. Sport) auswählen kann.
Bei manchen Implementierungen können der APP-Sensor 142 und der BPP-Sensor 144 die Stellung des zugehörigen Pedals messen und die APP und die BPP jeweils auf der Basis der gemessenen Stellung des zugehörigen Pedals erzeugen. Bei anderen Implementierungen können der APP-Sensor 142 und der BPP-Sensor 144 jeweils einen oder mehrere Schalter umfassen und können jeweils die APP bzw. die BPP erzeugen, die angeben, ob das zugehörige Pedal aus einer vorbestimmten Ruhestellung heraus betätigt worden ist. Obgleich nur der APP-Sensor 142 und der BPP-Sensor 144 gezeigt und beschrieben sind, können einer oder mehrere zusätzliche APP- und/oder BPP-Sensoren vorgesehen sein.
Ein Fahrer des Fahrzeugs kann Bremsen (nicht gezeigt) des Fahrzeugs betätigen, indem er das Bremspedal aus der vorbestimmten Ruhestellung heraus betätigt. Lediglich beispielhaft können die Bremsen Trommelbremsen, Scheibenbremsen und/oder jeden anderen geeigneten Typ von Fahrzeugbremsen umfassen. Der Fahrer kann einen Wunsch, das Fahrzeug zu beschleunigen, eingeben, indem er das Gaspedal aus der vorbestimmten Ruhestellung heraus niederdrückt.
Die Fahrereingaben können auch eine oder mehrere Fahrtregelungseingaben umfassen. Ein Fahrtregelungsmodul 154 kann Fahrtregelungseingänge in das ECM 130 auf der Basis von Benutzereingaben 156 und Fahrzeugumgebungsdaten 158 liefern. Die Benutzereingaben 156 können z. B. eine Geschwindigkeitseinstellungseingabe, eine Fahrtregelungs-Ein/Aus-Eingabe, eine Wiederaufnahmegeschwindigkeitseingabe und/oder einen oder mehrere geeignete Benutzereingaben umfassen.
Die Fahrzeugumgebungsdaten 158 können durch einen oder mehrere Transceiver 160 geliefert werden. Die Transceiver 160 erzeugen Signale (z. B. Radar, Laser usw.), die verwendet werden, um die Position von Objekten (z. B. anderen Fahrzeugen und anderen Typen von Objekten), die sich vor, hinter und/oder neben dem Fahrzeug befinden, zu lokalisieren und zu verfolgen. Die Transceiver 160 liefern reflektierte Signale an das Fahrtregelungsmodul 154 auf der Basis von Signalen, die zu den Transceivern 160 zurück reflektiert werden. Das Fahrtregelungsmodul 154 kann Objekte, die sich vor, hinter und/oder unter dem Fahrzeug befinden, identifizieren und den Abstand zu einem oder mehreren Objekten auf der Basis der reflektierten Signale ermitteln.
Das Fahrtregelungsmodul 154 kann den Weg (z. B. Spur) des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche auf der Basis von reflektierten Signalen von einem oder mehreren der Transceiver 160, auf der Basis von Daten, die von einem Navigationsmodul 164 geliefert werden, und/oder Signalen von einer oder mehreren anderen geeigneten Quellen ermitteln. Die Daten von dem Navigationsmodul 164 können auf Daten von einer oder mehreren äußeren Bildgebungseinrichtungen 168 (z. B. Kameras) beruhen.
Die Bildgebungseinrichtungen 168 können implementiert sein, um Bilder vor, neben und/oder hinter dem Fahrzeug zu erfassen und Bildgebungssignale zu erzeugen. Das Fahrtregelungsmodul 154 kann den Weg des Fahrzeugs auf der Basis von einer oder mehreren Identifizierern in den Bildern, wie etwa Spurlinien, ermitteln. Das Navigationsmodul 164 kann selektiv Videobilder vor, neben und/oder hinter dem Fahrzeug an einem oder mehreren Displays (nicht gezeigt) des Fahrzeugs anzeigen. Lediglich beispielhaft kann das Navigationsmodul 164 Videos von hinter dem Fahrzeug in Echtzeit anzeigen, wenn der Fahrer den Rückwärtsgang unter Verwendung eines Hebels für Parken, Rückwärts, Neutral, Fahren (PRNDL) 170 auswählt. Zu einem gegebenen Zeitpunkt kann der PRNDL 170 durch einen Benutzer des Fahrzeugs z. B. in eine Stellung von Parken, Rückwärts, Neutral, Fahren oder einer oder mehreren Vorwärtsfahrstellungen positionieren.
Das Navigationsmodul 164 kann ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) umfassen oder in Verbindung mit diesem verwendet werden. Das GPS kann einen Ort des Fahrzeugs auf der Basis von Signalen von verschiedenen Satelliten ermitteln. Das Navigationsmodul 164 kann einen Kurs des Fahrzeugs auf der Basis der Überwachung des Orts des Fahrzeugs ermitteln.
Das ECM 130 kann selektiv Entscheidungen für das Kraftmaschinensystem auf der Basis von einem oder mehreren gemessenen Parametern treffen. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit kann unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 174 gemessen werden. Lediglich beispielhaft kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis von einer oder mehreren gemessenen Raddrehzahlen, einer Getriebeausgangswellendrehzahl und/oder einem anderen geeigneten Parameter, der die Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, ermittelt oder erzeugt werden. Das ECM 130 kann auch Betriebsparameter beschaffen, die unter Verwendung von anderen Sensoren 176 gemessen werden, wie etwa Sauerstoff im Abgas, Kraftmaschinen-Drehzahl, Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur, Einlasslufttemperatur, Luftmassendurchsatz, Öltemperatur, Krümmerabsolutdruck und/oder andere geeignete Parameter.
Ein Getriebesteuermodul (TCM) 180 steuert die erste und zweite Kupplung des Kupplungspakets 124. Lediglich beispielhaft kann Druck eines Hydraulikfluids, der auf die erste und zweite Kupplung aufgebracht wird, auf der Basis von Signalen von dem TCM 180 in elektrohydraulischen Kupplungsbetätigungssystemen gesteuert werden. Mechanische Kraft, die auf die erste und zweite Kupplung aufgebracht wird, kann auf der Basis der Signale von dem TCM 180 in elektromechanischen Kupplungsbetätigungssystemen oder auf eine andere geeignete Weise in anderen Typen von Kupplungsbetätigungssystemen gesteuert werden. Das TCM 180 kann auch das in dem DCT 122 ausgewählte Übersetzungsverhältnis und/oder einen oder mehrere andere Parameter steuern.
Das TCM 180 und das ECM 130 können kommunizieren. Während das ECM 130 und das TCM 180 als getrennt implementiert gezeigt sind, können das ECM 130 und das TCM 180 in verschiedenen Implementierungen integral in einem Schaltkreis implementiert sein. Lediglich beispielhaft können das TCM 180 und das ECM 130 kommunizieren, um Parameter gemeinsam zu nutzen. Das TCM 180 und das ECM 130 können aus einem oder mehreren anderen Gründen kommunizieren, wie etwa zum Durchführen eines Roll-Neutral-(RN)-Modusereignisses.
Lediglich beispielhaft kann das ECM 130 anfordern, dass das TCM 180 in einen RN-Modus eintreten soll, wenn das ECM 130 ermittelt, dass nicht in einen Schubabschaltungs-(DFCO)-Modus eingetreten werden kann und ein oder mehrere RN-Modus-Freigabebedingungen erfüllt sind. Das TCM 180 kann sowohl die erste als auch die zweite Kupplung ausrücken, wodurch die Kraftmaschine 102 während des Betriebs in dem RN-Modus von dem DCT 122 entkoppelt wird. Das TCM 180 setzt das ECM 130 in Kenntnis, dass das TCM 180 in den RN-Modus eintreten wird, und das ECM 180 steuert die Kraftmaschinenaktoren, um während des Betriebs in dem RN-Modus eine Soll-Kraftmaschinendrehzahl (z. B. annähernd eine Leerlaufdrehzahl) zu erreichen.
Ein Betrieb in dem RN-Modus kann eine Kraftstoffwirkungsgradzunahme (z. B. eine Abnahme des Kraftstoffverbrauchs) relativ zu einem Betrieb ohne das Eintreten in den RN-Modus liefern. Jedoch kann die Kraftstoffwirkungsgradzunahme geringer sein als eine Kraftstoffwirkungsgradzunahme, die erreicht werden kann, wenn in dem DFCO-Modus gearbeitet wird. Während des Betriebs in dem DFCO-Modus sperrt das ECM 130 die Lieferung von Kraftstoff an die Maschine 102. Im Gegensatz zu dem Betrieb in dem RN-Modus kann das TCM 180 das DCT 122 während des Betriebes in dem DFCO-Modus mit der Kraftmaschine 102 gekoppelt halten.
Nun unter Bezugnahme auf 2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Beispielfahrzeugsteuersystems dargestellt. Ein Drehmomentanforderungsmodul 204 erzeugt eine Drehmomentanforderung 208. Das Drehmomentanforderungsmodul 204 kann die Drehmomentanforderung 208 auf der Basis einer APP 212 und einer Fahrzeuggeschwindigkeit 216 erzeugen. Das Drehmomentanforderungsmodul 204 kann die Drehmomentanforderung 208 ferner auf der Basis einer BPP 220 und/oder eines oder mehrerer zusätzlicher Parameter erzeugen. Die APP 212 kann auf der Basis der APP erzeugt werden, die von dem APP-Sensor 142 gemessen wird, und die BPP 220 kann auf der Basis der BPP erzeugt werden, die von dem BPP-Sensor 144 gemessen wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit 216 kann auf der Basis von einer oder mehreren Raddrehzahlen und/oder einem oder mehreren anderen geeigneten Parametern erzeugt werden.
Ein Aktorsteuermodul 224 kann die Kraftmaschinenaktoren auf der Basis der Drehmomentanforderung 208 selektiv steuern. Lediglich beispielhaft kann das Aktorsteuermodul 224 die Kraftmaschinenaktoren steuern, um ein Drehmoment um die Kurbelwelle der Kraftmaschine 102 herum auf der Basis der Drehmomentanforderung 208 zu erzeugen. Zur Erleichterung der Diskussion ist das Aktorsteuermodul 224 derart gezeigt und beschrieben, dass es das Drosselaktormodul 132, das Kraftstoffaktormodul 134 und das Zündkerzen-Aktormodul 136 steuert. Jedoch kann das Aktorsteuermodul 224 auch die anderen Kraftmaschinenaktoren steuern.
Wenn das Schubabschaltungs-(DFCO)-Signal 228 in einem aktiven Zustand ist, kann das Aktorsteuermodul 224 die Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine 102 sperren. Das Sperren der Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine 102 kann durchgeführt werden, um z. B. die Kraftstoffwirtschaftlichkeit während der Fahrzeugverzögerung zu erhöhen. Während die Lieferung von Kraftstoff gesperrt ist, fährt die Kraftmaschine 102 fort, Luft durch die Zylinder zu pumpen. Das Einsaugen von Luft in die Kraftmaschine 102, das Komprimieren von Luft in den Zylindern der Kraftmaschine 102 und das Ausstoßen von Luft aus der Kraftmaschine 102 kann ein bremsendes (d. h. negatives) Drehmoment auf die Kurbelwelle aufbringen. Mit anderen Worten treten Drehmomentverluste, die auf Kraftmaschinenpumpen zurückzuführen sind (d. h. Pumpverluste) auf, wenn die Kraftstoffbeaufschlagung für DFCO gesperrt ist.
Ein DFCO-Modul 232 kann das DFCO-Signal 228 erzeugen. Das DFCO-Modul 232 kann das DFCO-Signal 228 in den aktiven Zustand einstellen, wenn die DFCO-Freigabebedingungen erfüllt sind. Lediglich beispielhaft kann eine der DFCO-Freigabebedingungen umfassen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 216 niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Ob die DFCO-Freigabebedingungen erfüllt sind, kann auch auf anderen geeigneten Parametern, wie etwa der Drehmomentanforderung 208, der APP 212 und/oder einem oder mehreren anderen geeigneten Parametern beruhen. Lediglich beispielhaft kann die vorbestimmte Geschwindigkeit zwischen annähernd 20 Meilen pro Stunde (mph) und annähernd 30 Meilen pro Stunde oder einer anderen geeigneten Geschwindigkeit liegen. Das DFCO-Modul 232 kann das DFCO-Signal 228 in einen inaktiven Zustand versetzen, wenn eine oder mehrere der DFCO-Freigabebedingungen nicht erfüllt sind und/oder eine oder mehrere DFCO-Sperrbedingungen erfüllt sind. Wie es oben angemerkt wurde, rückt das TCM 180 die DCT 122 nicht von der Kraftmaschine 102 aus, wenn die Kraftstoffbeaufschlagung für DFCO gesperrt ist.
Ein Roll-Neutral-(RN)-Freigabe/Sperrmodul 240 empfangt das DFCO-Signal 228. Das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 gibt selektiv den Betrieb in einem RN-Modus unter Verwendung eines RN-Signals 244 frei bzw. sperrt diesen. Lediglich beispielhaft kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in einen aktiven Zustand versetzen, um den Betrieb der Kraftmaschine 102 in dem RN-Modus freizugeben, und das RN-Signal 244 in einen inaktiven Zustand versetzen, um den Betrieb in dem RN-Modus zu sperren.
Wenn das RN-Signal 244 in dem aktiven Zustand ist, kann das Aktorsteuermodul 224 die Kraftmaschinenaktoren steuern, um die Soll-Drehzahl (RPM) 248 zu erreichen. Wenn das RN-Signal 244 in dem inaktiven Zustand ist, kann das Aktorsteuermodul 224 die Kraftmaschinenaktoren steuern, um z. B. die Drehmomentanforderung 208 zu erreichen. Das Steuern der Kraftmaschinenaktoren, um die Soll-Drehzahl 248 zu erreichen, lässt zu, dass das Aktorsteuermodul 224 die Kraftstoffbeaufschlagungsrate auf annähernd eine vorbestimmte minimale Kraftstoffbeaufschlagungsrate, die größer als Null ist, verringert.
Nun unter Bezugnahme auf 3 wird eine Beispieldarstellung der Kraftstoffbeaufschlagungsrate 304 (z. B. in Gramm pro Sekunde) als Funktion der Zeit 308 (z. B. Sekunden) während vorbestimmter Fahrzyklen dargestellt. Lediglich beispielhaft sind die vorbestimmten Fahrzyklen Federal Test Procedure (FTP).
Der beispielhafte gestrichelte Linienzug 312 verfolgt die Kraftstoffbeaufschlagungsrate 304, wenn das ECM 130 selektiv DFCO durchführt aber nicht in dem RN-Modus arbeitet. Wie gezeigt, sperrt das Aktorsteuermodul 224 während des Betriebs in DFCO die Kraftstoffbeaufschlagung für die Kraftmaschine 102 und verringert die Kraftstoffbeaufschlagungsrate 304 auf Null. Der beispielhafte durchgezogene Linienzug 316 verfolgt die Kraftstoffbeaufschlagungsrate 304, wenn das ECM 130 selektiv DFCO durchführt und, wenn keine DFCO durchgeführt werden kann, kann das Aktorsteuermodul 224 die Kraftmaschinenaktoren in dem RN-Modus betreiben.
Im Gegensatz zu dem Betrieb im DFCO steuert das Aktorsteuermodul 224 die Kraftmaschinenaktoren, um die Soll-Drehzahl 248 während des Betriebs in dem RN-Modus zu erreichen. Wie es oben festgestellt wurde, gestattet das Steuern der Kraftmaschinenaktoren, um die Soll-Drehzahl 248 zu erreichen, dass das Aktorsteuermodul 224 die Kraftstoffbeaufschlagungsrate auf annähernd die vorbestimmte minimale Kraftstoffbeaufschlagungsrate verringert. Beispiellinie 320 entspricht der vorbestimmten minimalen Kraftstoffbeaufschlagungsrate.
Nun unter Rückbezug auf 2 setzt das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 den Zustand des RN-Signals 244 auf der Basis des DFCO-Signals 228. Wenn, lediglich beispielhaft, das DFCO-Signal 228 in einem aktiven Zustand ist, kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in einen inaktiven Zustand versetzen. Wenn das DFCO-Signal 228 in dem inaktiven Zustand ist, kann jedoch das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 selektiv in den aktiven Zustand versetzen.
Wenn das DFCO-Signal 228 in dem inaktiven Zustand ist (d. h., wenn das DFCO-Modul 232 ermittelt hat, DFCO nicht durchzuführen), kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand versetzen, wenn eine oder mehrere RN-Modusbedingungen erfüllt sind. Lediglich beispielhaft kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand versetzen, wenn ein Gang 250, der in dem DCT 122 eingelegt ist, höher als ein vorbestimmter Gang ist. Der vorbestimmte Gang kann der vierte Gang oder ein anderer geeigneter Gang sein. Bei verschiedenen Implementierungen können der Gang 250 und der vorbestimmte Gang als Übersetzungsverhältnisse ausgerückt sein. Der Gang 250 kann von dem TCM 180 geliefert werden, auf der Basis eines oder mehrerer gemessener Parameter (z. B. Verhältnis von Getriebeeingangswellendrehzahl zu Getriebeausgangswellendrehzahl) ermittelt werden oder auf andere geeignete Weise beschafft werden.
Zusätzlich oder alternativ kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand versetzen, wenn die APP 212 größer als eine vorbestimmte Stellung ist. Lediglich beispielhaft kann die vorbestimmte Stellung zwischen annähernd 1 Prozent (%) und annähernd 2% oder einen anderen geeigneten Wert oder einen anderen geeigneten Prozentsatz betragen, wenn der Prozentsatz dem entspricht, wie weit das Gaspedal relativ zu seiner vorbestimmten Ruhestellung (0%) niedergedrückt ist.
Zusätzlich oder alternativ kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand versetzen, wenn der Betriebsmodus 252 des Fahrzeugs, der über die Modusauswahleinrichtung 150 ausgewählt ist, sich in dem ersten Modus (d. h. in dem normalen Modus) befindet. Das Aktorsteuermodul 224 steuert die Kraftmaschinenaktoren, um den Kraftstoffwirkungsgrad auf Kosten des Leistungsvermögens während des Betriebs in dem ersten Modus relativ zu dem Betrieb in dem zweiten Modus (d. h. in dem Sportmodus) zu erhöhen.
Zusätzlich oder alternativ kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand versetzen, wenn die Stellung 254 des PRNDL 170 die Fahrstellung ist. Zusätzlich oder alternativ kann das RN-Freigabe/Sperrmnodul 240 das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand versetzen, wenn eine Fahrzeugbeschleunigung 256 in einem vorbestimmten Bereich liegt. Lediglich beispielhaft kann der Bereich von annähernd +0,05 g (Meter pro Sekunden im Quadrat oder m/s²) bis zwischen annähernd –0,3 g und –0,5 g oder einem anderen geeigneten Bereich liegen. Die Fahrzeugbeschleunigung 256 kann z. B. durch einen Sensor (z. B. einen Beschleunigungsmesser) geliefert oder auf andere geeignete Weise beschafft werden. Der vorbestimmte Bereich kann ausgewählt werden, um während eines typischen Fahrzeugverzögerungsereignisses einen Betrieb in dem RN-Modus zuzulassen, aber während eines schnelleren Fahrzeugverzögerungsereignisses einen Betrieb des RN-Modus zu verhindern.
Zusätzlich oder alternativ kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand versetzen, wenn die Drehmomentanforderung 208 geringer als ein vorbestimmtes Drehmoment ist. Lediglich beispielhaft kann das vorbestimmte Drehmoment zwischen annähernd 1 Newtonmeter (Nm) und annähernd 2 Nm oder einen anderen geeigneten Wert betragen.
Anders ausgedrückt kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand versetzen (überführen), wenn das DFCO-Signal 228 in dem inaktiven Zustand ist und eine, mehr als eine oder alle der Folgenden erfüllt ist/sind:

(1) der Gang 250 ist niedriger als der vorbestimmte Gang;
(2) die APP 212 ist kleiner als die vorbestimmte Stellung;
(3) der Modus 252 ist in den ersten Modus eingestellt;
(4) die Stellung 254 des PRNDL 170 ist die Fahrstellung;
(5) die Fahrzeugbeschleunigung 256 liegt in dem vorbestimmten Bereich; und
(6) die Drehmomentanforderung 208 ist geringer als das vorbestimmte Drehmoment.

Bevor das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand versetzt wird, kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 auch verifizieren, dass keine Ausfälle und/oder Fehler in Verbindung mit einem oder mehreren von der Fahrzeuggeschwindigkeit 216, der APP 212, der Fahrzeugbeschleunigung 256, der Stellung 254 des PRNDL 170, der Drehmomentanforderung 208, des Gangs 250 und/oder des DFCO-Signals 228 markiert worden sind. Wenn einer oder mehrere Ausfälle und/oder Fehler markiert worden sind, kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in den inaktiven Zustand versetzen.
Zusätzlich kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 abwarten, ein RN-Modus-Eintrittssignal 260 zu empfangen, bevor das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand versetzt wird. Das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 kann eine RN-Modus-Eintrittsanforderung 264 erzeugen, wenn das DFCO-Signal 228 in dem inaktiven Zustand ist und eine, mehr als eine oder alle der obigen Bedingungen (1–6 und keine Ausfälle und/oder Fehler) erfüllt sind. Die RN-Modus-Eintrittsanforderung 264 kann an das TCM 180 übermittelt werden. Wenn die RN-Modus-Eintrittsanforderung 264 empfangen wird, kann das TCM 180 ermitteln, ob die RN-Modus-Eintrittsanforderung 264 zu honorieren und das DCT 122 von der Kraftmaschine 102 zu entkoppeln ist.
Das TCM 180 erzeugt das RN-Modus-Eintrittssignal 260, wenn das TCM 180 entscheidet, dass es die erste und zweite Kupplung ausrücken und das DCT 122 von der Kraftmaschine 102 zum Betrieb in dem RN-Modus entkoppeln wird. Wenn das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Modus-Eintrittssignal 260 in einem vorbestimmten Zeitraum nach dem Erzeugen der RN-Modus-Eintrittsanforderung 264 empfangt, kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand versetzen. Wenn das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Modus-Eintrittssignal 260 in dem vorbestimmten Zeitraum nach dem Erzeugen der RN-Modus-Eintrittsanforderung 264 nicht empfangt, kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in dem inaktiven Zustand halten.
Wie es oben festgestellt wurde, steuert das Aktorsteuermodul 224 die Kraftmaschinenaktoren auf der Basis der Soll-Drehzahl 248, wenn das RN-Signal 244 in dem aktiven Zustand ist. Die Soll-Drehzahl 248 kann auf einer vorbestimmten Drehzahl, wie etwa einer Leerlaufdrehzahl, beruhen. Lediglich beispielhaft kann die vorbestimmte Drehzahl annähernd 400 U/min bis annähernd 700 U/min betragen.
Das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 überführt das RN-Signal 244 (von dem aktiven Zustand) in den inaktiven Zustand, um den Betrieb in dem RN-Modus zu verlassen. Das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 kann das RN-Signal 244 in dem inaktiven Zustand (wenn das RN-Signal 244 gegenwärtig in dem inaktiven Zustand ist) halten oder das RN-Signal 244 in den inaktiven Zustand (wenn das RN-Signal 244 gegenwärtig in dem aktiven Zustand ist) überführen, wenn eine oder mehrere der Folgenden erfüllt sind:

(7) das DFCO-Signal 228 ist in dem aktiven Zustand;
(8) der Gang 250 ist nicht niedriger als der vorbestimmte Gang;
(9) die APP 212 ist nicht kleiner als die vorbestimmte Stellung;
(10) der Modus 252 ist der zweite Modus;
(11) die Stellung 254 des PRNDL 170 ist die Stellung Rückwärts, Parken, Neutral oder eine Vorwärtsfahrstellung;
(12) die Fahrzeugbeschleunigung 256 liegt außerhalb des vorbestimmten Bereichs; und
(13) die Drehmomentanforderung 208 ist nicht geringer als das vorbestimmte Drehmoment.

Wenn zusätzlich oder alternativ das RN-Signal 244 in dem aktiven Zustand ist, kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 das RN-Signal 244 in den inaktiven Zustand überführen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeitszunahme größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeitszunahme ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeitszunahme kann auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit 216 und einer Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit 268 ermittelt werden.
Ein Anfangsfahrzeuggeschwindigkeitsmodul 272 empfängt die Fahrzeuggeschwindigkeit 216. Wenn das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 die RN-Modus-Eintrittsanforderung 264 erzeugt, setzt das Anfangsfahrzeuggeschwindigkeitsmodul 272 die Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit 268 gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit 216. Auf diese Weise entspricht die Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit 268 der Fahrzeuggeschwindigkeit 216, wenn das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 anfordert, dass das TCM 180 das DCT 122 von der Kraftmaschine 102 für den Betrieb in dem RN-Modus entkoppelt.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitszunahme kann daher angeben, um wie viel die Fahrzeuggeschwindigkeit 216 zugenommen hat, seit das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 anforderte, dass das TCM 180 das DCT 122 von der Kraftmaschine 102 zum Betrieb in dem RN-Modus entkoppeln sollte. Wenn eine oder mehrere Kräfte (z. B. die Schwerkraft, wenn das Fahrzeug in einer Vorwärtsrichtung eine Steigung hinunterfährt) bewirkt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitszunahme größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitszunahme ist, kann das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 den Betrieb der Kraftmaschine 102 in dem RN-Modus verlassen. Das RN-Freigabe/Sperrmodul 240 kann den Betrieb der Kraftmaschine 102 in dem RN-Modus verlassen, um z. B. einen Betrieb in DFCO herzustellen, der verfügbar ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 216 höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit wird und die anderen DFCO-Freigabebedingungen erfüllt sind.
Wenn das RN-Signal 244 von dem aktiven Zustand in den inaktiven Zustand übergeht, erzeugt das TCM 180 die Soll-Drehzahl 248 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit 216 und des Übersetzungsverhältnisses. Das Übersetzungsverhältnis kann auf der Basis des Übersetzungsverhältnisses, das in Eingriff stehen wird, wenn die erste oder zweite Kupplung eingerückt ist, um das DCT 122 und die Kraftmaschine 102 wieder zu koppeln, und einer oder mehrerer anderer Übersetzungsverhältnisänderungen, die zwischen der Kraftmaschine 102 und den Rädern des Fahrzeugs implementiert sind, ermittelt werden.
Das TCM 180 erzeugt die Soll-Drehzahl 248, um die Kraftmaschinendrehzahl (U/min) mit der Drehzahl der Getriebeeingangswelle zu synchronisieren (z. B. anzupassen), wenn die erste oder zweite Kupplung eingerückt ist, um das DCT 122 und die Kraftmaschine 102 wieder zu koppeln. Lediglich beispielhaft kann das TCM 180 bei einem gegebenen Übersetzungsverhältnis die Soll-Drehzahl 248 erhöhen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 216 zunimmt, oder umgekehrt. Bei einem gegebenen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit 216 kann das TCM 180 die Soll-Drehzahl 248 erhöhen, wenn das Übersetzungsverhältnis abnimmt (z. B. 3,0:1 auf 2,0:1), und umgekehrt. Das Aktorsteuermodul 224 kann die Steuerung der Kraftmaschinenaktoren allmählich von auf der Basis der Soll-Drehzahl 248 zu auf der Basis der Drehmomentanforderung 208 überführen, nachdem das RN-Signal 244 von dem aktiven Zustand in den inaktiven Zustand übergeht.
Das TCM 180 kann die Soll-Drehzahl 248 darüber hinaus selektiv auf der Basis eines Zeitraums bis zum Anhalten 286 einstellen. Der Zeitraum bis zum Anhalten 286 entspricht einem Zeitraum zwischen einem gegenwärtigen Zeitpunkt und einem Zeitpunkt, wenn der Fahrer wahrscheinlich das Fahrzeug wegen eines Objekts, das sich auf dem Weg des Fahrzeugs befindet, oder einem vorbestimmten Anhalteort, der sich auf dem Weg des Fahrzeugs befindet, zum Stillstand bringen wird. Wenn, lediglich beispielhaft, der Zeitraum bis zum Anhalten 286 zunimmt, kann das TCM 180 die Soll-Drehzahl 248 erhöhen. Der Zeitraum bis zum Anhalten 286 kann z. B. zunehmen, wenn ein Objekt, das sich auf dem Weg des Fahrzeugs befindet, beginnt, sich von dem Fahrzeug wegzubewegen. Ein Erhöhen der Soll-Drehzahl 248, wenn der Zeitraum bis zum Anhalten 286 zunimmt, kann es ermöglichen, dass der Fahrer wie gewünscht beschleunigen kann.
Nun unter Bezugnahme auf 4 wird ein Funktionsblockdiagramm einer Beispielimplementierung des Fahrtregelungsmoduls 154 dargestellt. Ein Objektidentifikationsmodul 404 identifiziert Objekte, die sich vor, hinter und/oder neben dem Fahrzeug befinden, auf der Basis der reflektierten Signale von den Transceivern 160. Das Objektidentifikationsmodul 404 kann bei verschiedenen Implementierungen Objekte identifizieren, die sich bis zumindest einem vorbestimmten Abstand über die Oberfläche der Straße erstrecken. Das Objektidentifikationsmodul 404 gibt Objektortsdaten 408 aus, die die Orte von einem oder mehreren Objekten, die sich vor, hinter und/oder neben dem Fahrzeug befinden, mit Bezug auf den Ort des Fahrzeugs angeben.
Ein Wegermittlungsmodul 412 ermittelt einen Weg 416 des Fahrzeugs auf der Straße auf der Basis eines oder mehrerer Eingänge. Lediglich beispielhaft kann das Wegermittlungsmodul 412 den Weg 416 des Fahrzeugs auf der Basis von Bildgebungsdaten 420 ermitteln, die über die Bildgebungseinrichtungen 168 erfasst werden. Das Wegermittlungsmodul 412 kann zusätzlich oder alternativ den Weg 416 des Fahrzeugs auf der Basis von reflektierten Signalen von einem oder mehreren der Transceiver 160 und/oder einer oder mehreren anderen geeigneten Eingaben ermitteln. Der Weg 416 des Fahrzeugs kann sich auf einen Abschnitt der Straße (z. B. eine Spur) beziehen, die das Fahrzeug in Zukunft einnehmen kann, wenn der Fahrer die gegenwärtige Orientierung des Fahrzeugs auf der Straße aufrechterhält.
Ein Erstabstands-Ermittlungsmodul 428 kann die Objektortsdaten 408 und den Weg 416 empfangen. Das Erstabstands-Ermittlungsmodul 428 ermittelt, ob sich ein oder mehrere Objekte, die durch das Objektidentifikationsmodul 404 identifiziert werden, welche in den Objektortsdaten 408 angegeben sind, auf dem Weg 416 des Fahrzeugs befinden. Das Erstabstands-Ermittlungsmodul 428 ermittelt einen ersten Abstand 432 zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt, das sich auf dem Weg 416 des Fahrzeugs befindet. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Erstabstands-Ermittlungsmodul 428 einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt, das sich auf dem Weg 416 des Fahrzeugs befindet, für jedes Objekt, das sich auf dem Weg 416 des Fahrzeugs befindet, ermitteln.
Das Erstabstands-Ermittlungsmodul 428 kann die Abstände vergleichen und den ersten Abstand 432 gleich dem kleinsten der Abstände setzen. Mit anderen Worten kann das Erstabstands-Ermittlungsmodul 428 den ersten Abstand 432 gleich dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem am nächsten liegenden der Objekte auf dem Weg 416 des Fahrzeugs setzen. Der erste Abstand 432 kann einer Fahrstrecke des Fahrzeugs entlang des Weges 416 (im Gegensatz zu einem geradlinigen Weg) zwischen dem Fahrzeug und dem am nächsten liegenden der Objekte auf dem Weg 416 des Fahrzeugs entsprechen. Der Zeitraum bis zum Anhalten 286 kann auf der Basis des ersten Abstands 432 ermittelt werden.
Nun unter Bezugnahme auf 5 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Beispielimplementierung des Navigationsmoduls 164 dargestellt. Ein GPS-Modul 504 kann ein Ort 508 des Fahrzeugs auf der Basis von Signalen von mehreren Satelliten (nicht gezeigt) ermitteln. Lediglich beispielhaft kann der Ort 508 eine Quer- und Längskoordinate des Fahrzeugs oder einen anderen geeigneten Indikator des Orts des Fahrzeugs umfassen.
Ein Kursermittlungsmodul 512 kann einen Kurs 516 des Fahrzeugs auf der Basis des Orts 508 identifizieren. Lediglich beispielhaft kann das Kursermittlungsmodul 512 den Kurs 516 auf der Basis des gegenwärtigen Werts des Orts 508 und eines oder mehrerer vorhergehender Werte des Orts 508 identifizieren.
Ein Wegermittlungsmodul 520 kann einen zweiten Weg 524 des Fahrzeugs auf der Straße auf der Basis des Orts 508 ermitteln. Das Wegermittlungsmodul 520 kann den zweiten Weg 524 des Fahrzeugs darüber hinaus auf der Basis des Kurses 516, im Voraus gespeicherter Straßenstreckendaten und/oder eines oder mehrerer anderer geeigneter Parameter ermitteln. Die im Voraus gespeicherten Straßenstreckendaten können in einem Speicher 528 des Fahrzeugs oder an einer anderen geeigneten Stelle gespeichert sein. Die im Voraus gespeicherten Straßenstreckendaten können Orte von identifizierten Straßen in einem besonderen Gebiet der Welt (z. B. einem Land), der gesamten Welt oder einem anderen geeigneten Gebiet umfassen. Der zweite Weg 524 des Fahrzeugs kann sich auf einen Abschnitt der Straße (z. B. eine Spur), die das Fahrzeug in der Zukunft einnehmen kann, beziehen.
Ein Anhalteort-Ermittlungsmodul 532 ermittelt einen Anhalteort 536 des Fahrzeugs. Der Anhalteort 536 kann einem Ort entsprechen, an dem der Fahrer das Fahrzeug in der Zukunft anhalten kann, wenn er dem zweiten Weg 524 folgt. Das Anhalteort-Ermittlungsmodul 532 kann auch einen oder mehrere zusätzliche Anhalteorte ermitteln. Der Anhalteort 536 kann ein dem gegenwärtigen Wert des Orts 508 am nächsten liegender Ort, an dem der Fahrer das Fahrzeug in der Zukunft anhalten kann, wenn er dem zweiten Weg 524 folgt, sein. Das Anhalteort-Ermittlungsmodul 532 kann den Anhalteort 536 unter Verwendung einer Karte von im Voraus gespeicherten, mit dem Ort indizierten Anhalteorten ermitteln.
Lediglich beispielhaft kann die Karte von im Voraus gespeicherten Anhalteorten in dem Speicher 528 gespeichert sein. Die im Voraus gespeicherten Anhalteorte können z. B. Orte von Stoppschildern, Orte von Vorfahrtsschildern und Orte von anderen Stellen sein, an denen Fahrer von Fahrzeugen das Fahrzeug anhalten müssen. Das Anhalteort-Ermittlungsmodul 532 kann den Anhalteort 536 unter Verwendung der Karte von im Voraus gespeicherten Anhalteorten, auf der Basis des Orts 508 und des zweiten Weges 524 des Fahrzeugs ermitteln. Der Anhalteort 536 kann dem dem Ort 508 am nächsten liegenden Ort, der auf dem zweiten Weg 524 des Fahrzeugs liegt, an dem der Fahrer das Fahrzeug anhalten sollte, entsprechen.
Ein Zweitabstands-Ermittlungsmodul 540 kann einen zweiten Abstand 544 ermitteln. Das Zweitabstands-Ermittlungsmodul 540 ermittelt den zweiten Abstand 544 zwischen dem Fahrzeug und dem Anhalteort 536. Der zweite Abstand 544 kann einer Fahrdistanz des Fahrzeugs entlang des zweiten Weges 524 (im Gegensatz zu einem geradlinigen Weg) entsprechen, in der der Fahrer das Fahrzeug anhalten sollte. Der Zeitraum bis zum Anhalten 286 kann auf der Basis des zweiten Abstands 544 ermittelt werden.
Nun unter Bezugnahme auf 6 ist ein Funktionsblockdiagramm einer Beispielimplementierung eines Zeitraum-Ermittlungsmoduls 604 dargestellt. Lediglich beispielhaft kann das Zeitraum-Ermittlungsmodul 604 in dem ECM 130, in einem anderen Modul oder unabhängig implementiert sein.
Das Zeitraum-Ermittlungsmodul 604 kann den ersten und zweiten Abstand 432 und 544 empfangen. Wie es oben beschrieben wurde, kann der erste Abstand 432 einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem am nächsten liegenden Objekt, das sich auf dem Weg 416 des Fahrzeugs befindet, entsprechen. Der zweite Abstand 544 kann einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem am nächsten liegenden, im Voraus gespeicherten Anhalteort, der sich auf dem zweiten Weg 524 des Fahrzeugs befindet, entsprechen.
Das Zeitraum-Ermittlungsmodul 604 kann einen von dem ersten und zweiten Abstand 432 und 544 auswählen. Lediglich beispielhaft kann das Zeitraum-Ermittlungsmodul 604 den einen von dem ersten und zweiten Abstand 432 und 544, der kleiner ist (d. h. näher bei dem Ort des Fahrzeugs liegt) auswählen. Das Zeitraum-Ermittlungsmodul 604 kann den Zeitraum bis zum Anhalten 286 auf der Basis des ausgewählten von dem ersten und zweiten Abstand 432 und 544 und der Fahrzeuggeschwindigkeit 216 ermitteln.
Lediglich beispielhaft kann das Zeitraum-Ermittlungsmodul 604 den Zeitraum bis zum Anhalten 286 auf der Basis von oder gleich der ausgewählten von dem ersten und zweiten Abstand 432 und 544 dividiert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit 216 festlegen. Lediglich beispielhaft kann das Zeitraum-Ermittlungsmodul 604 den Zeitraum bis zum Anhalten 286 auf der Basis von oder gleich dem 2-fachen des ausgewählten von dem ersten und zweiten Abstand 432 und 544 dividiert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit 216 festlegen. Das Zeitraum-Ermittlungsmodul 604 kann in verschiedenen Implementierungen auch einen Zeitraum bis zum Anhalten für den anderen des ersten und zweiten Abstands 432 und 544 ermitteln.
Nun unter Bezugnahme auf 7 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das ein Beispielverfahren 700 zum Eintreten in den RN-Modus und zum Steuern der Kraftmaschinenaktoren zeigt. Die Steuerung kann mit 704 beginnen, wo die Steuerung ermittelt, ob DFCO freizugeben ist. Wenn dies wahr ist, sperrt die Steuerung bei 708 das Liefern von Kraftstoff an die Kraftmaschine 102 und hält das DCT 122 mit der Kraftmaschine 102 gekoppelt und die Steuerung kann enden. Wenn dies falsch ist, kann die Steuerung mit 712 fortfahren.
Bei 712 kann die Steuerung ermitteln, ob die RN-Modus-Eintrittsanforderung 264 zu erzeugen ist. Wenn dies wahr ist, erzeugt die Steuerung bei 716 die RN-Modus-Eintrittsanforderung 264 und startet ein Zeitglied. Wenn dies falsch ist, kann die Steuerung enden. Lediglich beispielhaft kann die Steuerung die RN-Modus-Eintrittsanforderung 264 erzeugen, wenn das DFCO-Signal 228 in dem inaktiven Zustand ist und eine, mehr als eine oder alle der Folgenden erfüllt sind:

Die Steuerung kann bei 720 die Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit 268 gleich die Fahrzeuggeschwindigkeit 216 setzen. Die Steuerung kann bei 724 ermitteln, ob das RN-Modus-Eintrittssignal 260 von dem TCM 180 empfangen worden ist. Wenn dies wahr ist, kann die Steuerung bei 728 das RN-Signal 244 in den aktiven Zustand überführen und beginnen, die Kraftmaschinenaktoren (und daher die Kraftstoffbeaufschlagungsrate) auf der Basis der Soll-Drehzahl 248 zu steuern. Wenn dies falsch ist, kann die Steuerung zu 732 übergehen.
Bei 732 kann die Steuerung ermitteln, ob das Zeitglied größer als ein vorbestimmter Zeitraum ist. Wenn dies falsch ist, kann die Steuerung zulassen, dass das Zeitglied fortfährt, zu laufen, und zu 724 zurückkehren; wenn dies wahr ist, kann die Steuerung bei 736 das RN-Signal 244 in den inaktiven Zustand versetzen, und die Steuerung kann enden. Auf diese Weise kann die Steuerungszeit ablaufen, wenn das RN-Modus-Eintrittssignal 260 nicht in dem vorbestimmten Zeitraum empfangen wird, nachdem die Steuerung die RN-Modus-Eintrittsanforderung 264 erzeugt.
Nun unter Bezugnahme auf 8 wird ein Flussdiagramm dargestellt, das ein Beispielverfahren 800 zum Verlassen des RN-Modus und zum Steuern von Kraftmaschinenaktoren zeigt. Die Steuerung kann mit 804 beginnen, wo die Steuerung ermittelt, ob das RN-Signal 244 in dem aktiven Zustand ist. Wenn dies wahr ist, kann die Steuerung enden; wenn dies falsch ist, kann die Steuerung mit 808 fortfahren. Bei 808 kann die Steuerung die Fahrzeuggeschwindigkeitszunahme auf der Basis der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit 216 und der Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit 268 ermitteln.
Bei 812 kann die Steuerung ermitteln, ob der RN-Modus zu verlassen ist. Wenn dies wahr ist, kann die Steuerung bei 816 das RN-Signal 244 von dem aktiven Zustand in den inaktiven Zustand überführen und die Steuerung der Kraftmaschinenaktoren bei 820 dahingehend überführen, dass sie auf der Drehmomentanforderung 208 beruht. Wenn dies falsch ist, kann die Steuerung bei 824 die Kraftmaschinenaktoren auf der Basis der Soll-Drehzahl 248 steuern und zu 808 zurückkehren. Lediglich beispielhaft kann die Steuerung den RN-Modus verlassen, wenn zumindest eine der Folgenden erfüllt ist:

(7) das DFCO-Signal 228 ist in dem aktiven Zustand;
(8) der Gang 250 ist nicht niedriger als der vorbestimmte Gang;
(9) die APP 212 ist nicht kleiner als die vorbestimmte Stellung;
(10) der Modus 252 ist der zweite Modus;
(11) die Stellung 254 des PRNDL 170 ist die Stellung Rückwärts, Parken, Neutral oder eine Vorwärtsfahrstellung;
(12) die Fahrzeugbeschleunigung 256 liegt außrhalb des vorbestimmten Bereichs; und
(13) die Drehmomentanforderung 208 ist nicht geringer als das vorbestimmte Drehmoment.

Die breiten Lehren der Offenbarung können auf vielerlei Weisen implementiert werden. Obgleich diese Offenbarung besondere Beispiele umfasst, sollte daher der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt werden, da dem Fachmann beim Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche andere Modifikationen in den Sinn kommen werden.

Claims

Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: Ermitteln, ob die Lieferung von Kraftstoff an eine Kraftmaschine zu sperren ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als Null ist; selektives Erzeugen eines Schubabschaltungs-(DFCO)-Signals auf der Basis der Ermittlung; Sperren der Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine, wenn das DFCO-Signal erzeugt wird; selektives Erzeugen eines Roll-Neutral-(RN)-Modussignals in Ansprechen auf die Ermittlung, dass das DFCO-Signal nicht erzeugt wird; Steuern der Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine auf der Basis einer Soll-Kraftmaschinendrehzahl, wenn das RN-Modussignal erzeugt wird; und Ausrücken der ersten und zweiten Eingangskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT), um das DCT von der Kraftmaschine zu entkoppeln, wenn das RN-Modussignal erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Erzeugen des RN-Modussignals umfasst, wenn sich ein Hebel für Parken, Rückwärts, Neutral, Fahren (PRNDL) in einer Fahrstellung befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Erzeugen des RN-Modussignals umfasst, wenn eine Gaspedalstellung kleiner als eine vorbestimmte Stellung ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Erzeugen des RN-Modussignals umfasst, wenn ein in dem DCP ausgewählter Gang niedriger als ein vorbestimmter Gang ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Erzeugen des RN-Modussignals umfasst, wenn eine Beschleunigung des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Bereich liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Erzeugen einer Drehmomentanforderung auf der Basis einer Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit; und Erzeugen des RN-Modussignals, wenn die Drehmomentanforderung geringer als ein vorbestimmtes Drehmoment ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Erzeugen einer Drehmomentanforderung auf der Basis einer Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit; und Erzeugen des RN-Modussignals in Ansprechen auf die Ermittlung, dass das DFCO-Signal nicht erzeugt wird, und zumindest zweien von: die Drehmomentanforderung ist niedriger als ein vorbestimmtes Drehmoment; ein in dem DCT ausgewählter Gang ist niedriger als ein vorbestimmter Gang; die Gaspedalstellung ist kleiner als eine vorbestimmte Stellung; ein Hebel für Parken, Rückwärts, Neutral, Fahren (PRNDL) befindet sich in der Fahrstellung; und eine Beschleunigung des Fahrzeugs liegt in einem vorbestimmten Bereich.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Erzeugen einer Drehmomentanforderung auf der Basis einer Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit; und Erzeugen des RN-Modussignals in Ansprechen auf die Ermittlung, dass das DFCO-Signal nicht erzeugt wird, die Drehmomentanforderung niedriger als ein vorbestimmtes Drehmoment ist, ein in dem DCT ausgewählter Gang niedriger als ein vorbestimmter Gang ist, die Gaspedalstellung kleiner als eine vorbestimmte Stellung ist, ein Hebel für Parken, Rückwärts, Neutral, Fahren (PRNDL) sich in der Fahrstellung befindet und eine Beschleunigung des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Bereich liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Aufhören, das RN-Modussignal zu erzeugen, wenn eine Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, während das RN-Modussignal erzeugt wird, größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeitszunahme ist; und selektives Einrücken einer von der ersten und zweiten Eingangskupplung des DCT in Ansprechen auf das Aufhören, das RN-Modussignal zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend: Erzeugen einer Drehmomentanforderung auf der Basis einer Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit; und Steuern der Lieferung von Kraftstoff an die Kraftmaschine auf der Basis der Drehmomentanforderung in Ansprechen auf das Aufhören, das RN-Modussignal zu erzeugen.