DE102012215380B4

DE102012215380B4 - Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit Trockendoppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102012215380B4
Application number: DE102012215380.2A
Authority: DE
Inventors: Xuefeng Tim Tao; John William Boughner; Ronald F. Lochocki Jr.; Jonathan P. Kish; Jayson S. Schwalm
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-09-12
Filing date: 2012-08-30
Publication date: 2016-06-02
Anticipated expiration: 2032-08-31
Also published as: DE102012215380A1; US8364364B1; CN102991500A; CN102991500B

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (10), das ein Trocken-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) (34) aufweist, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass: eine Anfahrbedingung auf der Basis davon detektiert wird, ob das Fahrzeug (10) sich an einer Steigung befindet und ob ein Fahrer des Fahrzeugs (10) Leistung über ein Fahrpedal (46) angefordert hat; das Fahrzeug (10) gestoppt wird, wenn die Anfahrbedingung detektiert wird, indem eine einzurückende Kupplung (62, 66) des Trocken-DCT (34) in eine vorbestimmte Stellung befohlen wird und Bremsen (48) des Fahrzeugs (10) betätigt werden; und das Fahrzeug (10) angefahren wird, nachdem das Fahrzeug (10) gestoppt hat, indem die einzurückende Kupplung (62, 66) des Trocken-DCT (34) vollständig eingerückt wird und eine Drosselklappe (18) in eine gewünschte Stellung, die der Leistungsanforderung entspricht, geöffnet wird.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeugsteuersysteme, und genauer ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs mit Trocken-Doppelkupplungsgetriebe (DCTs) gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie aus der DE 103 40 529 A1 oder der DE 10 2008 027 675 A1 bekannt.
HINTERGRUND
Brennkraftmaschinen verbrennen ein Luft/Kraftstoff-(L/K)-Gemisch innerhalb von Zylindern, um Kolben anzutreiben, die eine Kurbelwelle rotieren und Antriebsdrehmoment erzeugen. Das Antriebsdrehmoment wird von der Kurbelwelle über ein Getriebe auf einen Endantrieb eines Fahrzeugs übertragen. Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) umfasst zwei Kupplungen. Jede der Kupplungen rückt selektiv Zahnräder ein, um mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zur Verfügung zu stellen. Die zwei Kupplungen können jeweils ”trockene” Kupplungen sein, die das DCT direkt mit der Kurbelwelle koppeln (auch als ein ”Trocken-DCT” bekannt). Zum Beispiel kann eine trockene DCT-Kupplung ungeradzahlige Gänge steuern und die andere trockene DCT-Kupplung kann geradzahlige Gänge steuern. Trocken-DCTs können eine erhöhte Kraftstoffwirtschaftlichkeit und/oder ein verbessertes Schaltansprechvermögen verglichen mit anderen Getrieben liefern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren anzugeben, mit dem der Entstehung übermäßiger Wärme in einem Doppelkupplungsgetriebe beim Anfahren am Berg entgegengewirkt werden kann.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Ein Steuersystem für ein Fahrzeug, das ein Trocken-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) aufweist, umfasst ein Anfahrbedingungs-Detektionsmodul, ein Fahrzeugstoppmodul und ein Fahrzeuganfahrmodul. Das Anfahrbedingungs-Detektionsmodul detektiert eine Anfahrbedingung auf der Basis davon, ob (i) das Fahrzeug sich an einer Steigung befindet und ob (ii) ein Fahrer des Fahrzeugs Leistung über ein Fahrpedal angefordert hat. Das Fahrzeugstoppmodul stoppt das Fahrzeug, wenn die Anfahrbedingung detektiert wird, indem (i) eine herankommende Kupplung des Trocken-DCT in eine vorbestimmte Stellung befohlen wird und (ii) Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden. Das Fahrzeuganfahrmodul fährt das Fahrzeug an, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat, indem (i) die herankommende Kupplung des Trocken-DCT vollständig eingerückt wird und (ii) eine Drosselklappe in eine gewünschte Stellung, die der Leistungsanforderung entspricht, geöffnet wird.
Weitere Anwendbarkeitsbereiche der vorliegenden Offenbarung werden aus der hier nachstehend angegebenen ausführlichen Beschreibung deutlich werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird aus der ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen umfassender verstanden werden, wobei:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispielfahrzeugs gemäß einer Implementierung der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Schema eines Beispiel-Trocken-Doppelkupplungsgetriebes (DCT) gemäß einer Implementierung der vorliegenden Offenbarung ist;
3 ein Funktionsblockdiagramm eines Beispielsteuermoduls gemäß einer Implementierung der vorliegenden Offenbarung ist;
4A eine graphische Darstellung eines simulierten Übergangs von nicht mit Leistung beaufschlagt zu mit Leistung beaufschlagt für ein Fahrzeug, das ein Trocken-DCT aufweist, gemäß einer Implementierung der vorliegenden Offenbarung ist;
4B eine graphische Darstellung eines simulierten Übergangs von nicht mit Leistung beaufschlagt zu mit Leistung beaufschlagt für ein Fahrzeug, das ein Trocken-DCT aufweist, gemäß einer anderen Implementierung der vorliegenden Offenbarung ist; und
5 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispielverfahren zum Steuern eines Übergangs von nicht mit Leistung beaufschlagt zu mit Leistung beaufschlagt in Fahrzeugen, die Trocken-DCTs aufweisen, veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu kennzeichnen. Wie es hierin verwendet wird, soll der Ausdruck zumindest eines von A, B und C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht ausschließlichen logischen Oders bedeutet. Es ist zu verstehen, dass die Schritte in einem Verfahren in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Wie er hierin verwendet wird, kann sich der Begriff Modul beziehen auf, Teil sein von oder umfassen einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC); einen elektronischen Schaltkreis; einen kombinatorischen logischen Schaltkreis; ein feldprogrammierbares Gate Array (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder eine Gruppe), der Code ausführt; andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination von einigen oder allen der Obigen, wie etwa in einem System-on-Chip. Der Begriff Modul kann Speicher (gemeinsam genutzt, dediziert oder eine Gruppe) umfassen, der Code speichert, der von dem Prozessor ausgeführt wird.
Der Begriff Code, wie er oben verwendet wird, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode umfassen und kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte beziehen. Der Begriff gemeinsam genutzt, wie er oben verwendet wird, bedeutet, dass etwas oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzigen (gemeinsam genutzten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann etwas oder der gesamte Code von mehreren Modulen von einem einzigen (gemeinsam genutzten) Speicher gespeichert werden. Der Begriff Gruppe, wie er oben verwendet wird, bedeutet, dass mancher oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren oder einer Gruppe von Ausführungs-Engines ausgeführt werden kann. Zum Beispiel können mehrere Kerne und/oder mehrere Threads eines Prozessors als Ausführungs-Engines angesehen werden. Bei verschiedenen Implementierungen können Ausführungs-Engines über einen Prozessor, über mehrere Prozessoren und über Prozessoren an mehreren Stellen, wie etwa mehrere Server, in einer parallelen Verarbeitungsanordnung, gruppiert sein. Zusätzlich kann etwas oder der gesamte Code von einem einzigen Modul unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
Die hierin beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können durch ein oder mehrere Computerprogramme, die von einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt werden, implementiert werden. Die Computerprogramme umfassen von einem Prozessor ausführbare Anweisungen, die auf einem unvergänglichen, greifbaren, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten umfassen. Nicht einschränkende Beispiele des unvergänglichen, greifbaren, computerlesbaren Mediums sind nichtflüchtiger Speicher, magnetische Ablage und optische Ablage.
Ein Fahrzeug kann von einem nicht mit Leistung beaufschlagten Zustand in Ansprechen auf eine Fahrereingabe über ein Fahrpedal in einen mit Leistung beaufschlagten Zustand übergehen. Der Übergang von dem nicht mit Leistung beaufschlagten Zustand in den mit Leistung beaufschlagten Zustand kann auch als ein ”Anfahren” des Fahrzeugs bezeichnet werden.
Genauer umfasst der nicht mit Leistung beaufschlagte Zustand Zeiträume, wenn ein Getriebe kein Drehmoment von einer Kurbelwelle einer Maschine auf einen Endantrieb des Fahrzeugs überträgt. Der mit Leistung beaufschlagte Zustand umfasst andererseits Zeiträume, wenn das Getriebe Drehmoment von der Kraftmaschinen-Kurbelwelle auf den Fahrzeugendantrieb überträgt. Getriebe können durch eine Fluidkopplungseinrichtung, wie etwa einen Drehmomentwandler, mit der Maschinenkurbelwelle gekoppelt sein.
Ein Trocken-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ist jedoch nicht über ein Drehmomentwandler mit der Maschinenkurbelwelle gekoppelt. Daher kann ein Trocken-DCT das Fahrzeug anfahren, indem eine der zwei Kupplungen, die einem herankommenden Gang entspricht (”herankommende Kupplung”), teilweise eingerückt wird. Die Reibung, die durch teilweises Einrücken der herankommenden Kupplung erzeugt wird, rotiert den Fahrzeugendantrieb, wodurch das Fahrzeug angetrieben wird. In manchen Situationen kann das Anfahren des Fahrzeugs über das Trocken-DCT aufgrund von Reibung an der herankommenden Kupplung beträchtlich Wärme erzeugen. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug an einer Steigung/einem Hang befindet (und daher rückwärts rollt), kann ein Anfahren des Fahrzeugs Wärme erzeugen, die das Trocken-DCT beschädigen kann.
Dementsprechend wird ein Verfahren zum Steuern von Übergängen von nicht mit Leistung beaufschlagt zu mit Leistung beaufschlagt in Fahrzeugen, die Trocken-DCTs aufweisen, vorgestellt. Das Verfahren kann zunächst detektieren, ob eine Anfahrbedingung des Fahrzeugs vorhanden ist. Die Anfahrbedingung kann angeben, dass das Fahrzeug sich an einer Steigung (d. h. einem Hang) befindet und ein Fahrer des Fahrzeugs Leistung über ein Fahrpedal anfordert. Zusätzlich kann bei manchen Implementierungen das Verfahren die Anfahrbedingung ferner auf der Basis davon detektieren, ob Bremsen des Fahrzeugs vollständig betätigt sind. Genauer kann die Anfahrbedingung ferner angeben, dass die Bremsen nicht vollständig betätigt sind. Wenn die Anfahrbedingung detektiert wird, stoppt das Verfahren das Fahrzeug.
Das Verfahren stoppt das Fahrzeug, indem (i) eine herankommende Kupplung des Trocken-DCT in eine vorbestimmte Stellung befohlen wird und (ii) die Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden. Die vorbestimmte Stellung kann ein Kusspunkt sein. Zum Beispiel können das System und Verfahren die herankommende Kupplung von einem Vor-Kusspunkt zu einem Kusspunkt befehlen. Das Verfahren kann die Bremsen des Fahrzeugs betätigen, um das Fahrzeug auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit zu verlangsamen. Zum Beispiel kann die vorbestimmte Geschwindigkeit null Kilometer pro Stunde betragen. Wenn das Fahrzeug gestoppt hat, rückt das Verfahren (i) die herankommende Kupplung vollständig einen gewünschten Gang ein und (ii) öffnet eine Drosselklappe einer Maschine, die das Fahrzeug mit Leistung beaufschlagt, in eine gewünschte Stellung, die der Leistungsanforderung des Fahrers entspricht.
Nun unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein Beispielfahrzeug 10 eine Maschine 12. Die Maschine 12 kann eine Fremdzündungs-(SI-)Maschine, eine Dieselmaschine, eine Maschine mit homogener Kompressionszündung (HCCI) oder ein anderer geeigneter Typ von Maschine sein. Das Maschinensystem 10 kann auch ein Hybridsystem sein und kann daher zusätzliche Komponenten umfassen, wie etwa einen Elektromotor und ein Batteriesystem.
Die Maschine 12 saugt Luft in einen Einlasskrümmer 14 durch ein Ansaugsystem 16 ein, das durch eine Drosselklappe 18 geregelt sein kann. Zum Beispiel kann die Drosselklappe 18 über eine elektronische Drosselsteuereinrichtung (ETC) elektrisch gesteuert sein. Ein Luftmassendurchsatz-(MAF-)Sensor 20 misst den MAF durch die Drosselklappe 18. Zum Beispiel kann der gemessene MAF eine Last an der Maschine 12 angeben. Die Luft in dem Einlasskrümmer 14 wird auf mehrere Zylinder 22 verteilt und mit Kraftstoff kombiniert, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch (L/K-Gemisch) zu erzeugen. Obgleich sechs Zylinder gezeigt sind, kann die Maschine 12 andere Zylinderzahlen haben.
Kraftstoffeinspritzventile 24 können Kraftstoff einspritzen, um das L/K-Gemisch zu erzeugen. Zum Beispiel können die Kraftstoffeinspritzventile 24 den Kraftstoff in jeweilige Einlassschlitze der Zylinder 22 oder jeweils direkt in die Zylinder 22 einspritzen. Das L/K-Gemisch wird durch Kolben (nicht gezeigt) in den Zylindern 22 komprimiert. Abhängig von dem Typ von Maschine 12 können Zündkerzen 26 das komprimierte L/K-Gemisch zünden. Alternativ kann das L/K-Gemisch komprimiert werden, bis Selbstzündung auftritt. Die Verbrennung des L/K-Gemisches in den Zylindern treibt die Kolben (nicht gezeigt) an, die eine Kurbelwelle 28 drehen und Antriebsdrehmoment erzeugen. Ein Maschinendrehzahlsensor 30 misst eine Drehzahl der Kurbelwelle 28 (z. B. in Umdrehungen pro Minute oder U/min).
Das Antriebsdrehmoment an der Kurbelwelle 28 wird über ein Trocken-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) 34 auf einen Endantrieb 32 des Fahrzeugs 10 übertragen. Das Trocken-DCT 34 umfasst mehrere Übersetzungsverhältnisse zum Übersetzen des Antriebsdrehmoments an der Kurbelwelle 28 in ein gewünschtes Antriebsdrehmoment an dem Endantrieb 32. Das Trocken-DCT 34 kann auch zwei Kupplungen zum selektiven Schalten zwischen den Übersetzungsverhältnissen umfassen. Ein Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensor (TOSS-Sensor) 36 misst eine Drehzahl einer Ausgangswelle des Trocken-DCT 34. Zum Beispiel kann die gemessene TOSS eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 angeben.
Abgas, das aus Verbrennung resultiert, wird aus den Zylindern 22 in einen Auspuffkrümmer 38 ausgestoßen. Das Abgas in dem Auspuffkrümmer 38 kann von einem Abgasnachbehandlungssystem 40 behandelt werden, bevor es in die Atmosphäre freigegeben wird. Zum Beispiel kann das Abgasnachbehandlungssystem 40 zumindest eines umfassen von einem Oxidationskatalysator (OC), Stickoxid-(NOx-)Adsorbern/Absorbern, einer Mager-NOx-Falle (LNT), einem System zur selektiven katalytischen Reduktion (SCR), einem Feinstofffilter (PM-Filter) und einem Dreiwege-Katalysator. Bremsen 48 können eine Rotation des Endantriebs 32 verlangsamen oder stoppen.
Ein Steuermodul 50 steuert den Betrieb des Fahrzeugs 10. Das Steuermodul 50 kann Signale von der Drosselklappe 18, dem MAF-Sensor 20, den Kraftstoffeinspritzventilen 24, den Zündkerzen 26, dem Maschinendrehzahlsensor 30, dem Trocken-DCT 34, dem TOSS-Sensor 38, dem Abgasnachbehandlungssystem 40, der Fahrereingabe 46 und/oder den Bremsen 48 empfangen. Das Steuermodul 50 kann die Drosselklappe 18, die Kraftstoffeinspritzventile 24, die Zündkerzen 26, das Trocken-DCT 34, das Abgasnachbehandlungssystem 40 und/oder die Bremsen 48 steuern. Obgleich das Steuermodul 50 so gezeigt ist, dass es die Bremsen 48 steuert, kann in manchen Implementierungen die Fahrereingabe 46 die Bremsen 48 direkt steuern. Zusätzlich kann das Steuermodul 50 auch das System oder Verfahren der vorliegenden Offenbarung einsetzen.
Nun unter Bezugnahme auf 2 ist ein Beispiel des Trocken-DCT 34 gezeigt. Das Trocken-DCT 34 übersetzt Antriebsdrehmoment an der Kurbelwelle 28 (T_IN) in ein gewünschtes Drehmoment an dem Endantrieb 32 (T_OUT). Genauer umfasst das Trocken-DCT 34 eine erste Kupplung 60, die selektiv eines von einem ersten Satz Zahnräder 62 einrückt, und eine zweite Kupplung 64, die selektiv eines von einem zweiten Satz Zahnräder 66 einrückt. Zum Beispiel kann der erste Satz Zahnräder 62 ungeradzahlige Gänge (z. B. 1, 3, 5, 7 usw.) umfassen und der zweite Satz Zahnräder 66 kann geradzahlige Gänge (z. B. 2, 4, 6 usw.) umfassen. Zusätzlich kann zum Beispiel der zweite Satz Zahnräder einen Rückwärtsgang (R) umfassen.
Das Trocken-DCT 34 fährt das Fahrzeug 10 über Reibung von einer ausgewählten der ersten und zweiten Kupplung 60 bzw. 64 an. Ein Schalten zwischen Gängen des Trocken-DCTs 34 umfasst andererseits, dass eine der ersten und zweiten Kupplung 60 bzw. 64 eingerückt wird (”die herankommende Kupplung”), während die andere der ersten und zweiten Kupplung 60 bzw. 64 ausgerückt wird (”die weggehende Kupplung”). Genauer betätigen Schaltgabeln hydraulisch Synchroneinrichtungen, um ein gewünschtes Zahnrad von dem ersten und zweiten Satz Zahnrädern 62 bzw. 66, das der herankommenden Kupplung zugeordnet ist, einzurücken.
Nun unter Bezugnahme auf 3 ist ein Beispiel des Steuermoduls 50 gezeigt. Das Steuermodul 50 kann ein Anfahrbedingungs-Detektionsmodul 70, ein Fahrzeugstoppmodul 74 und ein Fahrzeuganfahrmodul 78 umfassen.
Das Anfahrbedingungs-Detektionsmodul 70 detektiert eine Anfahrbedingung für das Fahrzeug 10. Die Anfahrbedingung gibt an, wenn (i) das Fahrzeug 10 sich an einer Steigung (d. h. an einem Hang) befindet und (ii) ein Fahrer Leistung über ein Fahrpedal anfordert (z. B. Fahrereingabe 46). Zum Beispiel kann das Anfahrbedingungs-Detektionsmodul 70 unter Verwendung eines Beschleunigungsmessers 72 ermitteln, ob sich das Fahrzeug 10 an einer Steigung befindet. Zusätzlich kann die Anfahrbedingungs-Detektionsmodul 70 die Anfahrbedingung ferner auf der Basis davon detektieren, ob die Bremsen 48 betätigt sind. Genauer kann das Anfahrbedingungs-Detektionsmodul 70 die Anfahrbedingung detektieren, wenn die Bremsen 48 nicht vollständig betätigt sind. Zum Beispiel können die Bremsen 48 durch den Fahrer oder durch einen Bergabfahrhilfesystem (HDC) teilweise betätigt werden. Zusätzlich kann zum Beispiel das Anfahrbedingungs-Detektionsmodul 70 auf der Basis von Messungen von einem Bremsdrucksensor (nicht gezeigt) detektieren, ob die Bremsen nicht vollständig betätigt sind. Wenn die Anfahrbedingung detektiert wird, kann das Anfahrbedingungs-Detektionsmodul 70 ein Signal erzeugen, um das Fahrzeugstoppmodul 74 in Kenntnis zu setzen.
Das Fahrzeugstoppmodul 74 kann das Signal von dem Anfahrbedingungs-Detektionsmodul 70 empfangen, das angibt, dass die Anfahrbedingung detektiert worden ist. Wenn die Anfahrbedingung detektiert worden ist und der Fahrer des Fahrzeugs 10 Leistung (z. B. über ein Fahrpedal) anfordert, kann das Fahrzeugstoppmodul 74 das Fahrzeug 10 stoppen. Genauer kann das Fahrzeugstoppmodul 74 (i) die herankommende Kupplung des Trocken-DCT 34 in eine vorbestimmte Stellung befehlen und (ii) die Bremsen 48 des Fahrzeugs 10 betätigen. Die vorbestimmte Stellung kann einen Kusspunkt (KP) der herankommenden Kupplung darstellen. Zum Beispiel kann die herankommende Kupplung von einem Vor-Kusspunkt (PKP) zu dem KP übergehen. Das Fahrzeugstoppmodul 74 kann die Bremsen 48 betätigen, um das Fahrzeug 10 auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit zu verlangsamen. Zum Beispiel kann die vorbestimmte Geschwindigkeit null Kilometer pro Stunde betragen.
Das Fahrzeugstoppmodul 74 kann die Bremsen 48 gemäß einem kubischen Geschwindigkeitsweg betätigen. Genauer kann die Betätigung der Bremsen 48 gemäß dem kubischen Geschwindigkeitsweg eine parabolische Aufbringung des Bremsdrehmoments durch die Bremsen 48 umfassen. Alternativ kann das Fahrzeugstoppmodul 74 die Bremsen 48 gemäß einem halb parabolischen Geschwindigkeitsweg betätigen. Genauer kann die Betätigung der Bremsen 48 gemäß dem kubischen Geschwindigkeitsweg eine lineare Aufbringung des Bremsdrehmoments durch die Bremsen 48 umfassen. Der kubische Geschwindigkeitsweg kann gleichmäßiger als der halb parabolische Geschwindigkeitsweg sein und kann auch leichter zu implementieren sein. Der halb parabolische Geschwindigkeitsweg kann jedoch das Fahrzeug 10 schneller stoppen.
Nun unter Bezugnahme auf 4A und 4B sind simulierte Betätigungen der Bremsen 48 gemäß (i) dem kubischen Geschwindigkeitsweg und (ii) dem halb parabolischen Geschwindigkeitsweg gezeigt. Eine horizontale Achse 80 stellt die Zeit dar und vertikale Achsen 82 und 84 stellen die Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. in km/h) bzw. die Fahrzeugbeschleunigung (d. h. Bremsdrehmomentprofil) dar. Wie es gezeigt ist, bewegt sich das Fahrzeug 10 anfänglich mit einer Geschwindigkeit von annähernd 3,22 km/h rückwärts einen Hang hinunter. Nach dem Detektieren der Anfahrbedingung bei Punkt 86 betätigt das Fahrzeugstoppmodul 74 die Bremsen 48.
4A veranschaulicht die Betätigung der Bremsen 48 gemäß dem kubischen Geschwindigkeitsweg 88. Genauer umfasst der kubische Geschwindigkeitsweg 88 eine parabolische Betätigung des Bremsdrehmoments 89 durch die Bremsen 48. Eine parabolische Betätigung des Bremsdrehmoments durch die Bremsen 48 verlangsamt das Fahrzeug 10 gleichmäßiger als ein linearer Geschwindigkeitsweg 91 auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. null km/h, angegeben durch Bezugszeichen 90). Ein gleichmäßigeres Stoppen des Fahrzeugs 10 sorgt für einen verbesserten Komfort des Fahrers (z. B. verringertes Geräusch/Vibration/Härte oder NVH). Das Fahrzeug 10 wird dann angefahren, indem die herankommende Kupplung vollständig eingerückt wird und die Drosselklappe 18 in eine gewünschte Stellung, die der Leistungsanforderung des Fahrers entspricht, befohlen wird (wodurch eine erhöhte Fahrzeugbeschleunigung 92 und eine erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit 93 bewirkt werden).
4B veranschaulicht die Betätigung der Bremsen 48 gemäß dem halb parabolischen Geschwindigkeitsweg 94. Genauer umfasst der halb parabolische Geschwindigkeitsweg 94 eine lineare Aufbringung des Bremsdrehmoments 95 durch die Bremsen 48. Eine linear Aufbringung des Bremsdrehmoments durch die Bremsen 48 verlangsamt das Fahrzeug 10 schneller als ein linearer Geschwindigkeitsweg 91 auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. null km/h, angegeben durch Bezugszeichen 90). Ein schnelleres Stoppen des Fahrzeugs 10 sorgt für schnelleres Anfahren des Fahrzeugs. Das Fahrzeug 10 wird dann angefahren, indem die herankommende Kupplung vollständig eingerückt wird und die Drosselklappe 18 in eine gewünschte Stellung, die der Leistungsanforderung des Fahrers entspricht, befohlen wird (wodurch eine erhöhte Fahrzeugbeschleunigung 96 und eine erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit 97 bewirkt werden).
Wieder unter Bezugnahme auf 3 kann das Fahrzeugstoppmodul 74 dann ein Signal erzeugen, das das Fahrzeuganfahrmodul 78 in Kenntnis setzt, dass das Fahrzeug 10 gestoppt hat und die herankommende Kupplung in die vorbestimmte Stellung befohlen worden ist. Das Fahrzeuganfahrmodul 78 kann das Signal von dem Fahrzeugstoppmodul 74 empfangen, das angibt, dass das Fahrzeug 10 gestoppt hat und die herankommende Kupplung in die vorbestimmte Stellung befohlen worden ist. Wenn das Fahrzeug 10 gestoppt hat und die herankommende Kupplung in die vorbestimmte Stellung befohlen worden ist, dann kann das Fahrzeuganfahrmodul 78 das Fahrzeug 10 anfahren. Genauer kann das Fahrzeuganfahrmodul 78 (i) die herankommende Kupplung vollständig in einen gewünschten Gang einrücken und (ii) die Drosselklappe 18 eine gewünschte Stellung, die der Leistungsanforderung des Fahrers entspricht, öffnen, wodurch das Fahrzeug 10 angetrieben wird. Zum Beispiel kann das Fahrzeuganfahrmodul 78 Steuersignale für sowohl die Trocken-DCT 34 (d. h. die herankommende Kupplung, wie etwa Kupplung 60) als auch die Drosselklappe 18 erzeugen.
Nun unter Bezugnahme auf 5 beginnt ein Beispielverfahren zum Steuern von Übergängen von mit nicht Leistung beaufschlagt zu mit Leistung beaufschlagt in Fahrzeugen, die Trocken-DCTs aufweisen, bei 100. Bei 100 detektiert das Steuermodul 50 die Fahrzeuganfahrbedingung. Genauer kann das Steuermodul 50 detektieren, ob (i) das Fahrzeug 10 sich an einer Steigung (d. h. an einem Hang) befindet und ob (ii) der Fahrer des Fahrzeugs Leistung über ein Fahrpedal anfordert. Wenn die Fahrzeuganfahrbedingung detektiert wird, kann die Steuerung zu 104 fortfahren. Ansonsten kann die Steuerung zu 100 zurückkehren.
Bei 104 kann das Steuermodul 50 die herankommende Kupplung in die vorbestimmte Stellung befehlen. Bei 108 kann das Steuermodul 50 die Bremsen 48 betätigen. Zum Beispiel kann das Steuermodul 50 die Bremsen 48 betätigen, um Bremsdrehmoment zu erzeugen, wodurch das Fahrzeug 10 verlangsamt wird gemäß entweder (i) dem kubischen Geschwindigkeitsweg (parabolische Aufbringung von Bremsdrehmoment) oder (ii) dem halb parabolischen Geschwindigkeitsweg (lineare Aufbringung von Bremsdrehmoment). Bei 112 kann das Steuermodul 50 ermitteln, ob die vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht worden ist. Wenn dies wahr ist, kann die Steuerung zu 116 fortschreiten. Wenn dies falsch ist, kann die Steuerung zu 108 zurückkehren. Bei 116 kann das Steuermodul 50 die herankommende Kupplung vollständig einrücken und die Drosselklappe 18 in eine gewünschte Stellung, die der Leistungsanforderung des Fahrers entspricht, öffnen.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (10), das ein Trocken-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) (34) aufweist, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass: eine Anfahrbedingung auf der Basis davon detektiert wird, ob das Fahrzeug (10) sich an einer Steigung befindet und ob ein Fahrer des Fahrzeugs (10) Leistung über ein Fahrpedal (46) angefordert hat; das Fahrzeug (10) gestoppt wird, wenn die Anfahrbedingung detektiert wird, indem eine einzurückende Kupplung (62, 66) des Trocken-DCT (34) in eine vorbestimmte Stellung befohlen wird und Bremsen (48) des Fahrzeugs (10) betätigt werden; und das Fahrzeug (10) angefahren wird, nachdem das Fahrzeug (10) gestoppt hat, indem die einzurückende Kupplung (62, 66) des Trocken-DCT (34) vollständig eingerückt wird und eine Drosselklappe (18) in eine gewünschte Stellung, die der Leistungsanforderung entspricht, geöffnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass die Bremsen (48) des Fahrzeugs (10) so betätigt werden, dass sich das Fahrzeug (10) gemäß einem kubischen Geschwindigkeitsprofil (88) verlangsamt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Betätigung der Bremsen (48) so erfolgt, dass das Bremsdrehmoment einen parabolischen Verlauf (89) aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass die Bremsen (48) des Fahrzeugs (10) so betätigt werden, dass sich das Fahrzeug (10) gemäß einem halb parabolischen Geschwindigkeitsprofil (94) verlangsamt.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Betätigung der Bremsen (48) so erfolgt, dass das Bremsdrehmoment einen linearen Verlauf (95) aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Stellung der einzurückenden Kupplung (62, 66) der Kiss-Point der einzurückenden Kupplung (62, 66) ist, und das ferner umfasst, dass die einzurückende Kupplung des Trocken-DCT (34) von einem Punkt vor dem Kiss-Point zu dem Kiss-Point befohlen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass die Anfahrbedingung ferner auf der Basis davon detektiert wird, ob die Bremsen (48) des Fahrzeugs (10) vollständig betätigt sind.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner umfasst, dass die Anfahrbedingung detektiert wird, wenn die Bremsen (48) des Fahrzeugs (10) nicht vollständig betätigt sind.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass das Fahrzeug (10) gestoppt wird, indem das Fahrzeug (10) auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit verlangsamt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die vorbestimmte Geschwindigkeit null Kilometer pro Stunde beträgt.