DE102012111254A1

DE102012111254A1 - Automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102012111254A1
Application number: DE102012111254A
Authority: DE
Inventors: Soon Ki EO; Dong Soo Lee; Jong Yun PARK
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2012-03-12
Filing date: 2012-11-22
Publication date: 2013-09-12
Also published as: KR101272935B1; CN103307257A; CN103307257B; US9163711B2; US20130237371A1; JP2013190099A

Abstract

Automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges, aufweisend eine Schalteinrichtung (5), die eine Mehrzahl von Stufen zwischen einer Antriebswelle (1) und einer Abtriebswelle (3) aufweist und beim Schalten zwischen den Stufen wahlweise die Leistung an der Antriebswelle (1) und der Abtriebswelle (3) unterbricht, und einen stufenlosen Getriebemechanismus (7), der zwischen der Abtriebswelle (3) und einer Leistungszuführung angeordnet ist, die der Antriebswelle (1) der Schalteinrichtung (5) die Leistung zuführt, und der wahlweise die Leistung von der Leistungszuführung an die Abtriebswelle (3) mit einer stufenlosen Getriebeübersetzung überträgt.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 12. März 2012 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2012-0025084 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Handschaltgetriebe, und insbesondere ein automatisiertes Handschaltgetriebe, bei dem ein unsanftes Schalten, wie ein Ziehen, während des Schaltvorgangs verbessert werden kann.
Automatisierte Handschaltgetriebe werden während der Fahrt eines Fahrzeuges mittels einer Betätigungseinrichtung automatisch geschaltet, so dass sie einen Komfort wie bei Automatikgetrieben bieten können und zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeuges mit einer besseren Leistungsübertragungseffizienz als bei Automatikgetrieben beitragen.
Jedoch wird bei einem automatisierten Handschaltgetriebe, das auf einem synchronisierten Schaltmechanismus basiert, selbst während des Schaltens, das von einer Betätigungseinrichtung automatisch durchgeführt wird, die Leistung zwangsläufig sofort unterbrochen, so dass sich das Drehmoment verringert und ein unsanftes Schalten, als ob das Fahrzeug zurückgezogen wird, hervorgerufen wird.
Mit der Erfindung wird ein automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges geschaffen, mit dem der kommerzielle Wert des Fahrzeuges durch Verhinderung eines unsanften Schaltens verbessert werden kann und ein sanftes und stabiles Schaltverhalten erzielt wird, indem eine bestimmte Leistung an die Antriebsräder beim Schalten übertragen werden kann, während der Mechanismus eines Handschaltgetriebes verwendet wird, der die Leistung nach dem sofortigen Unterbrechen der Leistung beim herkömmlichen Schalten zwangsläufig zuschaltet, um eine beim Schalten erzeugte Reduzierung des Drehmoments zu verhindern.
Gemäß der Erfindung weist ein automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges eine Schalteinrichtung, die eine Mehrzahl von Stufen zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle aufweist und beim Schalten zwischen den Stufen wahlweise die Leistung an der Antriebswelle und der Abtriebswelle unterbricht, und einen stufenlosen Getriebemechanismus auf, der zwischen der Abtriebswelle und einer Leistungszuführung angeordnet ist, die der Antriebswelle der Schalteinrichtung die Leistung zuführt, und der wahlweise die Leistung von der Leistungszuführung an die Abtriebswelle mit einer stufenlosen Getriebeübersetzung überträgt.
Der stufenlose Getriebemechanismus kann einen Antriebskegelkörper, der eine Kegelfläche bildet und mit der Leistungszuführung verbunden ist, einen Abtriebskegelkörper, der eine Kegelfläche bildet, die der Kegelfläche des Antriebskegelkörpers mit einem vorbestimmten. Abstand dazwischen gegenüberliegt, und eine bewegbare Rolle aufweisen, die zwischen den beiden Kegelflächen des Antriebskegelkörpers und des Abtriebskegelkörpers angeordnet ist und zwischen den beiden Kegelflächen derart bewegbar ist, dass sie ihre Position zwischen den beiden Kegelflächen ändert und eine Drehkraft des Antriebskegelkörpers an den Abtriebskegelkörper mit der stufenlosen Getriebeübersetzung überträgt.
Eine Drehachse des Abtriebskegelkörpers ist parallel zu einer Drehachse des Antriebskegelkörpers.
Ein Leistungssteuermechanismus ist zwischen dem Abtriebskegelkörper und der Abtriebswelle angeordnet, um die Leistung dazwischen zuzuschalten oder zu unterbrechen.
Das automatisierte Handschaltgetriebe kann ferner ein Antriebsrad und ein Abtriebsrad aufweisen, das mit dem Antriebsrad in Eingriff steht und mit der Abtriebswelle verbunden ist, wobei der Leistungssteuermechanismus wahlweise den Abtriebskegelkörper mit dem Antriebsrad kuppelt, um die Leistung zwischen dem Abtriebskegelkörper und dem Antriebsrad zuzuschalten oder zu unterbrechen.
Eine Kupplung, die wahlweise die Leistung von der Leistungszuführung an die Antriebswelle überträgt, ist zwischen der Antriebswelle und der Leistungszuführung angeordnet.
Die Kupplung kann eine Kupplungsscheibe aufweisen, die in dem Antriebskegelkörper angeordnet ist, um die Leistung von der Leistungszuführung zu steuern.
Das automatisierte Handschaltgetriebe kann ferner einen Steuermotor und eine Zuführspindel aufweisen, wobei das eine Ende der Zuführspindel mit dem Steuermotor verbunden ist, und die bewegbare Rolle mit dem anderen Ende der Zuführspindel drehbar verbunden ist, wobei der Steuermotor eine geradlinige Längsbewegung der bewegbaren Rolle steuert, um die bewegbare Rolle zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Kegelflächen des Antriebskegelkörpers und des Abtriebskegelkörpers zu bewegen.
Der Schaltmechanismus der Schalteinrichtung ist durch einen Synchroneingriffstyp realisiert und ist nach der Synchronisation mittels eines Keils und eines Synchronringes eingerückt.
Der Schaltmechanismus der Schalteinrichtung ist durch eine Klauenkupplung realisiert.
Ein Rückwärtszwischenrad ist zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet.
Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug” allgemeine Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, die Geländewagen (SUV) einschließen, Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, die eine Vielfalt von Booten und Schiffen einschließen, Luftfahrzeuge, und dergleichen, sowie Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit Alternativkraftstoff (z. B. Kraftstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl stammen) umfasst. Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehrere Antriebsquellen, zum Beispiel sowohl Benzinantrieb als auch Elektroantrieb aufweist.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine Ansicht der Konfiguration eines automatisierten Handschaltgetriebes eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
2 eine Ansicht des automatisierten Handschaltgetriebes aus 1, wobei die Leistungsübertragung dargestellt ist, wenn der Motor gestartet wird;
3 eine Ansicht des automatisierten Handschaltgetriebes aus 1, wobei die Leistungsübertragung dargestellt ist, wenn das Fahrzeug in der ersten Stufe fährt;
4 eine Ansicht des automatisierten Handschaltgetriebes aus 1, wobei die Leistungsübertragung dargestellt ist, wenn das Getriebe von der ersten Stufe in die zweite Stufe geschaltet wird;
5 eine Ansicht des automatisierten Handschaltgetriebes aus 1, wobei die Leistungsübertragung dargestellt ist, wenn das Fahrzeug in der zweiten Stufe fährt; und
6 eine Ansicht des automatisierten Handschaltgetriebes aus 1, wobei die Leistungsübertragung dargestellt ist, wenn das Fahrzeug in einem R-Bereich fährt.
In den Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
Mit Bezug auf 1 weist ein automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine Schalteinrichtung 5, die eine Mehrzahl von Stufen zwischen einer Antriebswelle 1 und einer Abtriebswelle 3 aufweist und durch einen Mechanismus realisiert ist, der die Leistung beim Schalten zwischen den Stufen zwangsläufig unterbricht, und einen stufenlosen Getriebemechanismus 7 auf, der zwischen der Abtriebswelle 3 und einer Leistungszuführung angeordnet ist, die der Antriebswelle 1 der Schalteinrichtung 5 Leistung zuführt, und der Leistung von der Leistungszuführung an die Abtriebswelle 3 mit einer stufenlosen Getriebeübersetzung überträgt.
Das heißt, die Schalteinrichtung 5 mit dem Schaltmechanismus des herkömmlichen Handschaltgetriebes wird derart verwendet, dass sie eine Reduzierung des Drehmoments infolge der Leistungsunterbrechung beim Schalten verhindern kann, indem ermöglicht wird, dass der stufenlose Getriebemechanismus 7 die Leistung parallel von der Leistungzuführung aufnehmen kann und die Leistung nicht über die Antriebswelle 1 der Abtriebswelle 3 kontinuierlich zuführen kann, wenn die Schalteinrichtung 5 betrieben wird.
Die Leistungszuführung kann ein Motor 9 sein, der in der beispielhaften Ausführungsform ein Verbrennungsmotor ist, und ein Startermotor 11 zum Starten des Motors ist mit dem Motor 9 verbunden.
In der beispielhaften Ausführungsform weist der stufenlose Getriebemechanismus 7 einen Antriebskegelkörper 13, der mit einer Drehwelle der Leistungszuführung verbunden ist, einen Abtriebskegelkörper 15, der eine Kegelfläche bildet, die der Kegelfläche des Antriebskegelkörpers 13 mit einem vorbestimmten Abstand gegenüberliegt, und der eine Drehwelle aufweist, die parallel zu der Drehwelle des Antriebskegelkörpers 13 ist, und eine bewegbare Rolle 17, welche die Position zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Kegelflächen des Antriebskegelkörpers 13 und des Abtriebskegelkörpers 15 verändert und eine Drehkraft des Antriebskegelkörpers 13 an den Abtriebskegelkörper 15 mit einer stufenlosen Getriebeübersetzung überträgt.
Das heißt, wenn sich die bewegbare Rolle 17 zwischen den beiden einander gegenüberliegenden konischen Flächen bewegt, wird die Leistung von dem Antriebskegelkörper 13 kontinuierlich an den Abtriebskegelkörper 15 übertragen.
Eine Zuführspindel 19, welche die bewegbare Rolle 17 derart abstützt, dass sich die bewegbare Rolle 17 relativ um die Zuführspindel 19 drehen kann, bewegt die bewegbare Rolle 17 geradlinig längs zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Kegelflächen des Antriebskegelkörpers 13 und des Abtriebskegelkörpers 15, und ein Steuermotor 21 ist mit der Zuführspindel 19 derart verbunden, dass er die geradlinige Längsbewegung der bewegbaren Rolle 17 steuert, so dass, wenn die bewegbare Rolle 17 von dem Steuermotor 21 derart gesteuert wird, dass sie mittels der Zuführspindel 19 bewegt werden kann, die Getriebeübersetzung zwischen dem Antriebskegelkörper 13 und dem Abtriebskegelkörper 15 stufenlos verändert wird.
Eine Betätigungseinrichtung kann als die Vorrichtung zum Bewegen der bewegbaren Rolle 17 verwendet werden, jedoch kann die aus der Zuführspindel 19 und dem Steuermotor 21 zusammengesetzte Konfiguration für die bewegbare Rolle 17 mit einer angemessenen Genauigkeit und relativ geringen Kosten bevorzugt werden.
Ferner kann der stufenlose Getriebemechanismus 7 durch die Mechanismen verschiedener herkömmlicher stufenloser Getriebe, z. B. ein herkömmliches stufenloses Getriebe mit Riemenscheiben und Riemen oder ein Toroidgetriebe ersetzt werden.
Ein Leistungssteuermechanismus 23 ist zwischen dem Abtriebskegelkörper 15 und der Abtriebswelle 3 angeordnet, um die Leistung zuzuschalten oder zu unterbrechen.
In der beispielhaften Ausführungsform ist ein Antriebsrad 25, das die Leistung an die Abtriebswelle 3 überträgt, an der Drehwelle des Abtriebskegelkörpers 15 angebracht, ein Abtriebsrad 27, das mit dem Antriebsrad 25 in Eingriff steht, ist an der Abtriebswelle 3 angebracht, und der Leistungssteuermechanismus 23 kann die Leistung zwischen dem Abtriebskegelkörper 15 und dem Antriebsrad 25 an der Drehwelle des Abtriebskegelkörpers 15 zuschalten oder unterbrechen.
Anders als oben beschrieben, kann der Leistungssteuermechanismus 23 an der Abtriebswelle 3 angeordnet sein und geeignet aus einer Reibungskupplung, einer Klauenkupplung, einer Synchronisiereinrichtung, einem Reibring, einer Magnetkupplung und dergleichen ausgewählt sein.
Eine Kupplung 29, die wahlweise die Leistung von der Leistungszuführung an die Antriebswelle 1 überträgt, ist zwischen der Antriebswelle 1 und der Leistungszuführung angeordnet.
In der beispielhaften Ausführungsform hat die Kupplung 29 eine kompakte Konfiguration mit einer Kupplungsscheibe 31, die in dem Antriebskegelkörper 13 angeordnet ist, um die Leistung von der Leistungszuführung zu steuern und einen möglichst geringen Raum einzunehmen.
Der Schaltmechanismus der Schalteinrichtung 5 ist von einem Synchroneingriffstyp, bei dem ein Eingriff nach der Synchronisation mittels eines Keils und eines Synchronringes oder mittels einer Klauenkupplung erfolgt, jedoch ist es bevorzugter, einen synchronisierten Schaltmechanismus zu verwenden, der eine Leistungsunterbrechungszeit minimiert und gegenwärtig am meisten angewendet wird. Es können aber andere Schaltmechanismen verwendet werden, bei denen es notwendig ist, die an die Antriebswelle eingegebene Leistung beim Schalten zu unterbrechen, und das Drehmoment beim Schalten dementsprechend verringert wird.
In der in den 1 bis 6 gezeigten beispielhaften Ausführungsform ist die Schalteinrichtung 5 als ein synchronisierter Schaltmechanismus vorgesehen und hat eine erste bis fünfte Stufe und einen R-Bereich.
Mit Bezug auf die 2 bis 6 wird der Betrieb des automatisierten Handschaltgetriebes gemäß der Erfindung mit der oben beschriebenen Konfiguration beschrieben. Es wird angemerkt, dass in 6 zur Erläuterung der Fahrt des Fahrzeuges im R-Bereich ein Rückwärtszwischenrad 33 dargestellt ist, das in den 1 bis 5 nicht gezeigt ist.
2 zeigt die Leistungsübertragung, wenn ein Motor 9 gestartet wird, wobei sowohl die Kupplung 29 als auch der Leistungssteuermechanismus 23 ausgerückt sind und der Motor 9 mittels des Startermotors 11 zum Starten angetrieben wird. Daher wird die Drehkraft des Motors 9 über den Antriebskegelkörper 13 und die bewegbare Rolle 17 lediglich an den Abtriebskegelkörper 15 übertragen, ohne dass die Leistung an die Antriebswelle 1 oder die Abtriebswelle 3 übertragen wird.
Wenn irgendein Rad in der Schalteinrichtung 5 nicht eingerückt ist und der Motor 9 gestartet wird, ist es möglich, den Motor 9 sogar bei eingerückter Kupplung 29 zu starten.
In dem oben beschriebenen Zustand, in dem die Kupplung 29 ausgerückt ist, kann die erste Stufe durch eine Synchronisiereinrichtung 35 der ersten/zweiten Stufe geschaltet werden, so dass es möglich ist, während der Fahrt des Fahrzeuges durch Einrücken der Kupplung 29 den Fahrzustand der ersten Stufe zu realisieren, wie in 3 gezeigt ist.
Mit Bezug auf 3 wird beim Schalten des Getriebes in die erste Stufe die Leistung von dem Motor 9, nachdem sie über die Kupplung 29 an die Antriebswelle 1 übertragen wird, über ein Paar Räder der ersten Stufe an die Abtriebswelle 3 übertragen und dann über ein Differentialgetriebe 37 an die Antriebsräder übertragen.
Bei diesem Vorgang bleibt der Leistungssteuermechanismus 23 ausgerückt, so dass die Leistung nicht über den Antriebskegelkörper 13 und den Abtriebskegelkörper 15 an die Abtriebswelle 3 übertragen wird.
4 zeigt einen Zwischenvorgang, bei dem das Getriebe von der ersten Stufe in die zweite Stufe geschaltet wird, wobei die Leistung von dem Motor 9 über den Antriebskegelkörper 13, die bewegbare Rolle 17 und den Abtriebskegelkörper 15 an die Abtriebswelle 3 übertragen wird, obwohl sie nicht an die Antriebswelle 1 übertragen wird, um eine Reduzierung des Drehmoments durch Ausrücken der Kupplung 29 und Einrücken des Leistungssteuermechanismus 23 zu verhindern.
Bei diesem Vorgang ändert sich die Position der bewegbaren Rolle 17 von der Position, in welcher der Antriebskegelkörper 15 die Drehzahl der Abtriebswelle 3 in der ersten Stufe erreichen kann, bis zu der Position, in welcher der Abtriebskegelkörper 15 die Drehzahl der Abtriebswelle 3 in der zweiten Stufe erreichen kann, wobei die Steuerung durch Betreiben des Steuermotors 21 durchgeführt wird, so dass es möglich ist, die Reduzierung des Drehmoments infolge der Unterbrechung des Drehmoments an der Antriebswelle 1 durch die Kupplung 29 zu verhindern und ein sanftes Schalten von der momentanen Stufe in die gewünschte Stufe zu erzielen, während das Getriebe von der ersten Stufe in die zweite Stufe geschaltet wird.
Während die Kupplung 29 ausgerückt ist, der Leistungssteuermechanismus 23 eingerückt ist, und die Leistung von dem Motor 9 der Abtriebswelle 3 über den Antriebskegelkörper 13 und den Abtriebskegelkörper 15 zugeführt wird, rückt die Synchronisiereinrichtung 35 der ersten/zweiten Stufe die erste Stufe aus und die zweite Stufe ein.
Wie oben beschrieben, wird, wenn die Kupplung 29 eingerückt wird und der Leistungssteuermechanismus 23 ausgerückt wird, nachdem die zweite Stufe eingerückt ist, der in 5 gezeigte Fahrzustand der zweiten Stufe realisiert.
In 5 wird die Leistung von dem Motor 9 mittels der Kupplung 29 in die zweite Stufe zwischen der Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 3 verstellt und über das Differentialgetriebe 37 den Antriebsrädern zugeführt, und die von dem Motor 9 an den Abtriebskegelkörper 15 übertragene Leistung wurde mittels des Leistungssteuermechanismus 23 unterbrochen.
Wie oben beschrieben, wird die Leistung, die der Abtriebswelle 3 über den Antriebskegelkörper 13, die bewegbare Rolle 17 und den Abtriebskegelkörper 15 kontinuierlich zugeführt wird, während das Getriebe von der ersten Stufe in die zweiten Stufe geschaltet wird, in derselben Weise auch beim Schalten des Getriebes zwischen den anderen Stufen zugeführt, und es ist möglich, selbst beim Schalten zwischen den hohen Stufen, wie der vierten Stufe und der fünften Stufe, und beim Schalten in eine Schnellstufe, insbesondere zusätzlich zum Schalten zwischen den niedrigen Stufen, wie der ersten Stufe und der zweiten Stufe, die Drehzahl der Abtriebswelle 3 in der momentanen Stufe und einer gewünschten Stufe zu erreichen und die Leistung zwischen dem Antriebskegelkörper 13 und dem Abtriebskegelkörper 15 zu kompensieren, so dass es möglich ist, eine Reduzierung des Drehmoments beim Schalten über den gesamten Schaltbereich des Getriebes zu verhindern und ein sanftes und stabiles Schalten zu erzielen.
6 zeigt die Leistungsübertragung, wenn sich ein Fahrzeug rückwärts bewegt, wobei die Rückwärtsstufe durch Einrücken des Rückwärtszwischenrades 33 zwischen der Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 3 bei gestopptem Fahrzeug realisiert wird.
Mit dem automatisierten Handschaltgetriebe gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, den kommerziellen Wert eines Fahrzeuges durch Verhinderung eines unsanften Schaltens zu verbessern und ein sanftes und stabiles Schaltverhalten zu erzielen, indem eine bestimmte Leistung an die Antriebsräder beim Schalten übertragen werden kann, während der Mechanismus eines Handschaltgetriebes verwendet wird, der die Leistung nach dem sofortigen Unterbrechen der Leistung beim herkömmlichen Schalten zwangsläufig zuschaltet, um eine beim Schalten erzeugte Reduzierung des Drehmoments zu verhindern.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2012-0025084 [0001]

Claims

Automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges, aufweisend: eine Schalteinrichtung (5), die eine Mehrzahl von Stufen zwischen einer Antriebswelle (1) und einer Abtriebswelle (3) aufweist und beim Schalten zwischen den Stufen wahlweise die Leistung an der Antriebswelle (1) und der Abtriebswelle (3) unterbricht; und einen stufenlosen Getriebemechanismus (7), der zwischen der Abtriebswelle (3) und einer Leistungszuführung angeordnet ist, die der Antriebswelle (1) der Schalteinrichtung (5) die Leistung zuführt, und der wahlweise die Leistung von der Leistungszuführung an die Abtriebswelle (3) mit einer stufenlosen Getriebeübersetzung überträgt.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 1, wobei der stufenlose Getriebemechanismus (7) aufweist: einen Antriebskegelkörper (13), der eine Kegelfläche bildet und mit der Leistungszuführung verbunden ist; einen Abtriebskegelkörper (15), der eine Kegelfläche bildet, die der Kegelfläche des Antriebskegelkörpers (13) mit einem vorbestimmten Abstand dazwischen gegenüberliegt; und eine bewegbare Rolle (17), die zwischen den beiden Kegelflächen des Antriebskegelkörpers (13) und des Abtriebskegelkörpers (15) angeordnet ist und zwischen den beiden Kegelflächen derart bewegbar ist, dass sie ihre Position zwischen den beiden Kegelflächen ändert und eine Drehkraft des Antriebskegelkörpers (13) an den Abtriebskegelkörper (15) mit der stufenlosen Getriebeübersetzung überträgt.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 2, wobei eine Drehachse des Abtriebskegelkörpers (15) parallel zu einer Drehachse des Antriebskegelkörpers (13) ist.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 2, wobei ein Leistungssteuermechanismus (23) zwischen dem Abtriebskegelkörper (15) und der Abtriebswelle (3) angeordnet ist, um die Leistung dazwischen zuzuschalten oder zu unterbrechen.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 4, ferner aufweisend: ein Antriebsrad (25); und ein Abtriebsrad (27), das mit dem Antriebsrad (25) in Eingriff steht und mit der Abtriebswelle (3) verbunden ist, wobei der Leistungssteuermechanismus (23) wahlweise den Abtriebskegelkörper (15) mit dem Antriebsrad (25) kuppelt, um die Leistung zwischen dem Abtriebskegelkörper (15) und dem Antriebsrad (25) zuzuschalten oder zu unterbrechen.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 2, wobei eine Kupplung (29), die wahlweise die Leistung von der Leistungszuführung an die Antriebswelle (1) überträgt, zwischen der Antriebswelle (1) und der Leistungszuführung angeordnet ist.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 6, wobei die Kupplung (29) eine Kupplungsscheibe (31) aufweist, die in dem Antriebskegelkörper (13) angeordnet ist, um die Leistung von der Leistungszuführung zu steuern.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 2, ferner aufweisend: einen Steuermotor (21); und eine Zuführspindel (19), wobei das eine Ende der Zuführspindel (19) mit dem Steuermotor (21) verbunden ist, und die bewegbare Rolle (17) mit dem anderen Ende der Zuführspindel (19) drehbar verbunden ist, wobei der Steuermotor (21) eine geradlinige Längsbewegung der bewegbaren Rolle (17) steuert, um die bewegbare Rolle (17) zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Kegelflächen des Antriebskegelkörpers (13) und des Abtriebskegelkörpers (15) zu bewegen.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 1, wobei der Schaltmechanismus der Schalteinrichtung (5) durch einen Synchroneingriffstyp realisiert ist und nach der Synchronisation mittels eines Keils und eines Synchronringes eingerückt ist.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 1, wobei der Schaltmechanismus der Schalteinrichtung (5) durch eine Klauenkupplung realisiert ist.
Automatisiertes Handschaltgetriebe nach Anspruch 1, wobei ein Rückwärtszwischenrad (33) zwischen der Antriebswelle (1) und der Abtriebswelle (3) angeordnet ist.