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Für die Anmeldung wird die Priorität der am 13. März 2012 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2012-0025354 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Handschaltgetriebe, und insbesondere ein automatisiertes Handschaltgetriebe, bei dem ein unsanftes Schalten, wie ein Ziehen, während des Schaltvorgangs verbessert werden kann.
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Automatisierte Handschaltgetriebe werden während der Fahrt eines Fahrzeuges mittels einer Betätigungseinrichtung automatisch geschaltet, so dass sie einen Komfort wie bei Automatikgetrieben bieten können und zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeuges mit einer besseren Leistungsübertragungseffizienz als bei Automatikgetrieben beitragen.
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Jedoch wird bei einem automatisierten Handschaltgetriebe, das auf einem synchronisierten Schaltmechanismus basiert, selbst während des Schaltens, das von einer Betätigungseinrichtung automatisch durchgeführt wird, die Leistung zwangsläufig sofort unterbrochen, und infolgedessen verringert sich das Drehmoment, und ein unsanftes Schalten, als ob das Fahrzeug zurückgezogen wird, wird hervorgerufen.
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Mit der Erfindung wird ein automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges geschaffen, mit dem der kommerzielle Wert des Fahrzeuges durch Verhinderung eines unsanften Schaltens verbessert werden kann und ein sanftes und stabiles Schaltverhalten erzielt wird, indem eine bestimmte Leistung an die Antriebsräder beim Schalten übertragen werden kann, während der Mechanismus eines Handschaltgetriebes verwendet wird, der die Leistung nach dem sofortigen Unterbrechen der Leistung beim herkömmlichen Schalten zwangsläufig zuschaltet, um eine beim Schalten erzeugte Reduzierung des Drehmoments zu verhindern.
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Gemäß der Erfindung weist ein automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges eine Schalteinrichtung, die mit einer Mehrzahl von Schaltmechanismen ausgestattet ist, die unterschiedliche Übersetzungen zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle realisieren, und einen stufenlosen Getriebemechanismus auf, der zwischen der Abtriebswelle und einer Leistungszuführung angeordnet ist, wahlweise der Antriebswelle der Schalteinrichtung Leistung zuführt, und wahlweise Leistung von der Leistungszuführung an die Abtriebswelle mit einer stufenlosen Getriebeübersetzung überträgt.
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Der stufenlose Getriebemechanismus kann eine Antriebsriemenscheibe, die mit der Leistungszuführung verbunden ist, einen Riemen, der mit der Antriebsriemenscheibe in Eingriff steht und eine Drehkraft der Antriebsriemenscheibe überträgt, eine Abtriebsriemenscheibe, die mit dem Riemen in Eingriff steht und die Drehkraft von der Antriebsriemenscheibe über den Riemen aufnimmt, und eine Einrichtung zur Änderung der Riemenscheibenübersetzung aufweisen, die den Durchmesser der Antriebsriemenscheibe und den Durchmesser der Abtriebsriemenscheibe, die mit dem Riemen in Kontakt stehen, stufenlos verändert.
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Ein Leistungssteuermechanismus ist zwischen der Abtriebsriemenscheibe und der Abtriebswelle angeordnet, um die Leistung zuzuschalten oder zu unterbrechen.
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Ein Antriebsrad, des die Leistung an die Abtriebswelle überträgt, ist an einer ersten Drehwelle der Abtriebsriemenscheibe angebracht, ein Abtriebsrad, das an der Abtriebswelle angebracht ist, steht mit dem Antriebsrad in Eingriff, und der Leistungssteuermechanismus schaltet die Leistung zwischen der Abtriebsriemenscheibe und dem Antriebsrad an der ersten Drehwelle der Abtriebsriemenscheibe zu oder unterbricht diese.
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Eine Kupplung, die wahlweise die Leistung von der Leistungszuführung an die Antriebswelle überträgt, ist zwischen der Antriebswelle und der Leistungszuführung angeordnet.
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Die Kupplung kann eine Kupplungsscheibe aufweisen, die in der Antriebsriemenscheibe angeordnet ist, um die Leistung von der Leistungszuführung zu steuern.
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Die Antriebsriemenscheibe und die Abtriebsriemenscheibe können jeweils ein Paar einer feststehenden Scheibe, die in ihrer Axialbewegung begrenzt ist, und einer bewegbaren Scheibe aufweisen, die in ihrer Axialrichtung in Bezug auf die entsprechende feststehende Scheibe bewegbar ist, und die Einrichtung zur Änderung der Riemenscheibenübersetzung verändert stufenlos die Durchmesser der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe, die mit dem Riemen in Kontakt stehen, durch Bewegen jeder bewegbaren Scheibe der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe entlang der Axialrichtung der jeweiligen bewegbaren Scheibe.
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Die Einrichtung zur Änderung der Riemenscheibenübersetzung kann einen Steuerhebel, der eine zweite Drehwelle zwischen der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe aufweisen kann und während einer Drehung um die zweite Drehwelle die jeweilige bewegbare Scheibe der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe entlang ihrer Axialrichtung bewegt, eine Zuführspindel, die mit dem Steuerhebel in Eingriff steht und den Steuerhebel um die zweite Drehwelle bewegt, und einen Steuermotor aufweisen, der an der Zuführspindel befestigt ist und die Zuführspindel dreht.
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Die Einrichtung zur Änderung der Riemenscheibenübersetzung ist eine hydraulische Leistungszuführung, die der jeweiligen bewegbaren Scheibe der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe Hydraulikdruck derart zuführt, dass die jeweilige bewegbare Scheibe durch die Hydraulikkraft in ihrer Axialrichtung bewegt wird.
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Der Schaltmechanismus der Schalteinrichtung ist durch einen Synchroneingriffstyp realisiert und nach der Synchronisation mittels eines Keils und eines Synchronringes eingerückt.
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Der Schaltmechanismus der Schalteinrichtung ist durch eine Klauenkupplung realisiert.
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Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug” allgemeine Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, die Geländewagen (SUV) einschließen, Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, die eine Vielfalt von Booten und Schiffen einschließen, Luftfahrzeuge, und dergleichen, sowie Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit Alternativkraftstoff (z. B. Kraftstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl stammen) umfasst. Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehrere Antriebsquellen, zum Beispiel sowohl Benzinantrieb als auch Elektroantrieb aufweist.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine Ansicht der Konfiguration eines automatisierten Handschaltgetriebes eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
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2 eine Ansicht des automatisierten Handschaltgetriebes aus 1, wobei die Leistungsübertragung dargestellt ist, wenn der Motor gestartet wird;
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3 eine Ansicht des automatisierten Handschaltgetriebes aus 1, wobei die Leistungsübertragung dargestellt ist, wenn das Fahrzeug in der ersten Stufe fährt;
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4 eine Ansicht des automatisierten Handschaltgetriebes aus 1, wobei die Leistungsübertragung dargestellt ist, wenn das Getriebe von der ersten Stufe in die zweite Stufe geschaltet wird;
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5 eine Ansicht des automatisierten Handschaltgetriebes aus 1, wobei die Leistungsübertragung dargestellt ist, wenn das Fahrzeug in der zweiten Stufe fährt; und
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6 eine Ansicht des automatisierten Handschaltgetriebes aus 1, wobei die Leistungsübertragung dargestellt ist, wenn das Fahrzeug in einem R-Bereich fährt.
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In den Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
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Mit Bezug auf 1 weist ein automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine Schalteinrichtung 5, die mit einer Mehrzahl von Schaltmechanismen ausgestattet ist, die unterschiedliche Übersetzungen zwischen einer Antriebswelle 1 und einer Abtriebswelle 3 realisieren, und einen stufenlosen Getriebemechanismus 7 auf, der zwischen der Abtriebswelle 3 und einer Leistungszuführung angeordnet ist, der Antriebswelle 1 der Schalteinrichtung 5 Leistung zuführt, und Leistung von der Leistungszuführung an die Abtriebswelle 3 mit einer stufenlosen Getriebeübersetzung überträgt.
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Das heißt, die Schalteinrichtung 5 mit dem Schaltmechanismus des herkömmlichen Handschaltgetriebes wird derart verwendet, dass sie eine Reduzierung des Drehmoments infolge der Leistungsunterbrechung beim Schalten verhindern kann, indem ermöglicht wird, dass der stufenlose Getriebemechanismus 7 die Leistung parallel von der Leistungzuführung aufnehmen kann und die Leistung nicht über die Antriebswelle 1 der Abtriebswelle 3 kontinuierlich zuführen kann, wenn die Schalteinrichtung 5 betrieben wird.
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Die Leistungszuführung kann ein Motor 9 sein, der in der beispielhaften Ausführungsform ein Verbrennungsmotor ist, und ein Startermotor 11 zum Starten des Motors ist mit dem Motor 9 verbunden.
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In der beispielhaften Ausführungsform weist der stufenlose Getriebemechanismus 7 eine Antriebsriemenscheibe 13, die mit einer Drehwelle der Leistungszuführung verbunden ist, einen Riemen 15, der eine Drehkraft der Antriebsriemenscheibe 13 überträgt, eine Abtriebsriemenscheibe 17, welche die Drehkraft von der Antriebsriemenscheibe 13 über den Riemen 15 aufnimmt, eine Einrichtung zur Änderung der Riemenscheibenübersetzung, die den Durchmesser der Antriebsriemenscheibe 13 und den Durchmesser der Abtriebsriemenscheibe 17, die mit dem Riemen 15 in Kontakt stehen, stufenlos verändern kann.
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Das heißt, es ist möglich, die Drehkraft der Antriebsriemenscheibe 13 an die Abtriebsriemenscheibe 17 mit einer stufenlosen Getriebeübersetzung durch komplementäre Änderung des Durchmessers der Antriebsriemenscheibe 13 und des Durchmessers der Abtriebsriemenscheibe 17 derart zu übertragen, dass das Verhältnis des Kontaktdurchmessers der Antriebsriemenscheibe 13 und des Riemens 15 sowie des Kontaktdurchmessers der Abtriebsriemenscheibe 17 und des Riemens 15 bei einer vorbestimmten Umschlingungslänge des Riemens 15 stufenlos geändert wird.
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Die Antriebsriemenscheibe 13 und die Abtriebsriemenscheibe 17 sind jeweils aus einem Paar einer feststehenden Scheibe A, die in der Bewegung in Axialrichtung der Drehwelle begrenzt ist, und einer bewegbaren Scheibe B zusammengesetzt, die in Axialrichtung der Drehwelle in Bezug auf die feststehende Scheibe A bewegbar ist, und die Einrichtung zur Änderung der Riemenscheibenübersetzung verändert stufenlos die Durchmesser der Antriebsriemenscheibe 13 und der Abtriebsriemenscheibe 17, die mit dem Riemen 15 in Kontakt stehen, durch Bewegen der bewegbaren Scheiben B der Antriebsriemenscheibe 13 und der Abtriebsriemenscheibe 17 geradlinig in Axialrichtung der Drehwellen.
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In der beispielhaften Ausführungsform weist die Einrichtung zur Änderung der Riemenscheibenübersetzung einen Steuerhebel 19, der eine Drehwelle 51 zwischen der Antriebsriemenscheibe 13 und der Abtriebsriemenscheibe 17 hat und während einer Drehung um die Drehwelle 51 die bewegbare Scheibe B der Antriebsriemenscheibe 13 und die bewegbare Scheibe B der Abtriebsriemenscheibe 17 geradlinig in Axialrichtung der Drehwellen bewegt, eine Zuführspindel 21, die mit dem Steuerhebel 19 derart verbunden ist, dass sie während einer Drehung den Steuerhebel 19 um die Drehwelle 51 dreht, und einen Steuermotor 23 auf, der die Zuführspindel 21 dreht.
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Ein Verbindungselement 25, das den Steuerhebel 19 mit den bewegbaren Scheiben B verbindet und eine Umwandlung der Drehung des Steuerhebels 19 in eine geradlinige Bewegung der bewegbaren Scheiben B in Axialrichtung der Drehwellen ermöglicht, ist jeweils zwischen dem Steuerhebel 19 und den bewegbaren Scheiben B der Antriebsriemenscheibe 13 und der Abtriebsriemenscheibe 17 angeordnet, ein Umwandlungselement 27, das den Steuerhebel 19 mit der Zuführspindel 21 verbindet und die Drehung der Zuführspindel 21 in eine Drehung des Steuerhebels 19 umwandelt, ist zwischen der Zuführspindel 21 und dem Steuerhebel 19 angeordnet, und das Verbindungselement 25 und das Umwandlungselement 27 sind herkömmlich durch eine Führung und eine Aussparung oder ein Gewinde realisiert.
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Die Einrichtung zur Änderung der Riemenscheibenübersetzung kann anders als oben beschrieben durch eine hydraulische Leistungszuführung realisiert werden, die der bewegbaren Scheibe B der Antriebsriemenscheibe 13 und der bewegbaren Scheibe B der Abtriebsriemenscheibe 17 Hydraulikdruck derart zuführt, dass die bewegbaren Scheiben B durch die Hydraulikkraft geradlinig in Axialrichtung der Drehwellen bewegt werden, wobei der herkömmliche Mechanismus eines stufenlos verstellbaren Getriebes mittels eines Riemens und Riemenscheiben verwendet werden kann.
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Ferner kann der stufenlose Getriebemechanismus durch die Mechanismen verschiedener herkömmlicher stufenlos verstellbarer Getriebe, z. B. ein herkömmliches stufenlos verstellbares Toroidgetriebe ersetzt werden.
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Ein Leistungssteuermechanismus 29 ist zwischen der Abtriebsriemenscheibe 17 und der Abtriebswelle 3 angeordnet, um die Leistung zuzuschalten oder zu unterbrechen.
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In der beispielhaften Ausführungsform ist ein Antriebsrad 31, das die Leistung an die Abtriebswelle 3 überträgt, an der Drehwelle 53 der Abtriebsriemenscheibe 17 angebracht, ein Abtriebsrad 33, das mit dem Antriebsrad 31 in Eingriff steht, ist an der Abtriebswelle 3 angebracht, und der Leistungssteuermechanismus 29 kann die Leistung zwischen der Abtriebsriemenscheibe 17 und dem Antriebsrad 31 an der Drehwelle 53 der Abtriebsriemenscheibe 17 zuschalten oder unterbrechen.
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Anders als oben beschrieben, kann der Leistungssteuermechanismus 29 an der Abtriebswelle 3 angeordnet sein und geeignet aus einer Reibungskupplung, einer Klauenkupplung, einer Synchronisiereinrichtung, einem Reibring, einer Magnetkupplung und dergleichen ausgewählt sein.
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Eine Kupplung 35, die wahlweise die Leistung von der Leistungszuführung an die Antriebswelle 1 überträgt, ist zwischen der Antriebswelle 1 und der Leistungszuführung angeordnet.
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In der beispielhaften Ausführungsform hat die Kupplung 35 eine kompakte Konfiguration mit einer Kupplungsscheibe 37, die in der Antriebsriemenscheibe 13 angeordnet ist, um die Leistung von der Leistungszuführung zu steuern und einen möglichst geringen Raum einzunehmen.
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Der Schaltmechanismus der Schalteinrichtung 5 ist von einem Synchroneingriffstyp, bei dem ein Eingriff nach der Synchronisation mittels eines Keils und eines Synchronringes oder mittels einer Klauenkupplung erfolgt, jedoch ist es bevorzugter, einen synchronisierten Schaltmechanismus zu verwenden, der eine Leistungsunterbrechungszeit minimiert und gegenwärtig am meisten angewendet wird. Es können aber andere Schaltmechanismen verwendet werden, bei denen es notwendig ist, die an die Antriebswelle eingegebene Leistung beim Schalten zu unterbrechen, und das Drehmoment beim Schalten dementsprechend verringert wird.
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In der in den 1 bis 6 gezeigten beispielhaften Ausführungsform ist die Schalteinrichtung 5 als ein synchronisierter Schaltmechanismus vorgesehen und hat eine erste bis fünfte Stufe und einen R-Bereich.
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Mit Bezug auf die 2 bis 6 wird der Betrieb des automatisierten Handschaltgetriebes gemäß der Erfindung mit der oben beschriebenen Konfiguration beschrieben. Es wird angemerkt, dass in 6 zur Erläuterung der Fahrt des Fahrzeuges im R-Bereich ein Rückwärtszwischenrad 39 dargestellt ist, das in den 1 bis 5 nicht gezeigt ist.
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2 zeigt die Leistungsübertragung, wenn ein Motor gestartet wird, wobei sowohl die Kupplung 35 als auch der Leistungssteuermechanismus 29 ausgerückt sind und der Motor 9 mittels des Startermotors 11 zum Starten angetrieben wird. Daher wird die Drehkraft des Motors 9 über die Antriebsriemenscheibe 13 und den Riemen 15 lediglich an die Abtriebsriemenscheibe 17 übertragen, ohne dass die Leistung an die Antriebswelle 1 oder die Abtriebswelle 3 übertragen wird.
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Wenn irgendein Rad in der Schalteinrichtung 5 nicht eingerückt ist und der Motor 9 gestartet wird, ist es möglich, den Motor 9 sogar bei eingerückter Kupplung 35 zu starten.
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In dem oben beschriebenen Zustand, in dem die Kupplung 35 ausgerückt ist, kann die erste Stufe durch eine Synchronisiereinrichtung 41 der ersten/zweiten Stufe geschaltet werden, so dass es möglich ist, während der Fahrt des Fahrzeuges durch Einrücken der Kupplung 35 den Fahrzustand der ersten Stufe zu realisieren, wie in 3 gezeigt ist.
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Mit Bezug auf 3 wird beim Schalten des Getriebes in die erste Stufe die Leistung von dem Motor 9, nachdem sie über die Kupplung 35 an die Antriebswelle 1 übertragen wird, über ein Paar Räder der ersten Stufe an die Abtriebswelle 3 übertragen und dann über ein Differentialgetriebe 43 an die Antriebsräder übertragen.
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Bei diesem Vorgang bleibt der Leistungssteuermechanismus 29 ausgerückt, so dass die Leistung nicht über die Antriebsriemenscheibe 13 und die Abtriebsriemenscheibe 17 an die Abtriebswelle 3 übertragen wird.
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4 zeigt einen Zwischenvorgang, bei dem das Getriebe von der ersten Stufe in die zweite Stufe geschaltet wird, wobei die Leistung von dem Motor 9 über die Antriebsriemenscheibe 13, den Riemen 15 und die Abtriebsriemenscheibe 17 an die Abtriebswelle 3 übertragen wird, obwohl sie nicht an die Antriebswelle 1 übertragen wird, um eine Reduzierung des Drehmoments durch Ausrücken der Kupplung 35 und Einrücken des Leistungssteuermechanismus 29 zu verhindern.
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Bei diesem Vorgang werden die Riemenscheibenübersetzungen zwischen dem Riemen 15 und der Antriebsriemenscheibe 13 sowie der Abtriebsriemenscheibe 17 von der Übersetzung, bei der die Abtriebsriemenscheibe 17 die Drehzahl der Abtriebswelle 3 in der ersten Stufe erreichen kann, bis zu der Übersetzung, bei der die Abtriebsriemenscheibe 17 die Drehzahl der Abtriebswelle 3 in der zweiten Stufe erreichen kann, verstellt, wobei die oben beschriebenen Riemenscheibenübersetzungen mit dem Steuerhebel 19 durch Betreiben des Steuermotors 23 gesteuert werden, so dass es möglich ist, die Reduzierung des Drehmoments infolge der Unterbrechung des Drehmoments an der Antriebswelle 1 durch die Kupplung 35 zu verhindern und ein sanftes Schalten von der momentanen Stufe in die gewünschte Stufe zu erzielen, während das Getriebe von der ersten Stufe in die zweite Stufe geschaltet wird.
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Während die Kupplung 35 ausgerückt ist, der Leistungssteuermechanismus 29 eingerückt ist, und die Leistung von dem Motor 9 der Abtriebswelle 3 über die Antriebsriemenscheibe 13 und die Abtriebsriemenscheibe 17 zugeführt wird, wie oben beschrieben ist, rückt die Synchronisiereinrichtung 41 der ersten/zweiten Stufe die erste Stufe aus und die zweite Stufe ein.
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Wie oben beschrieben, wird, wenn die Kupplung 35 eingerückt wird und der Leistungssteuermechanismus 29 ausgerückt wird, nachdem die zweite Stufe eingerückt ist, der in 5 gezeigte Fahrzustand der zweiten Stufe realisiert.
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In 5 wird die Leistung von dem Motor 9 mittels der Kupplung 35 in die zweite Stufe zwischen der Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 3 verstellt und über des Differentialgetriebe 43 den Antriebsrädern zugeführt, und die von dem Motor 9 an die Abtriebsriemenscheibe 17 übertragene Leistung wurde mittels des Leistungssteuermechanismus 29 unterbrochen.
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Wie oben beschrieben, wird die Leistung, die der Abtriebswelle 3 über die Antriebsriemenscheibe 13, den Riemen 15 und die Abtriebsriemenscheibe 17 kontinuierlich zugeführt wird, während das Getriebe von der ersten Stufe in die zweiten Stufe geschaltet wird, in derselben Weise auch beim Schalten des Getriebes zwischen den anderen Stufen zugeführt, und es ist möglich, selbst beim Schalten zwischen den hohen Stufen, wie der vierten Stufe und der fünften Stufe, und beim Schalten in eine Schnellstufe, insbesondere zusätzlich zum Schalten zwischen den niedrigen Stufen, wie der ersten Stufe und der zweiten Stufe, die Drehzahl der Abtriebswelle 3 in der momentanen Stufe und einer gewünschten Stufe zu erreichen und die Leistung zwischen der Antriebsriemenscheibe 13 und der Abtriebsriemenscheibe 17 zu kompensieren, so dass es möglich ist, eine Reduzierung des Drehmoments beim Schalten über den gesamten Schaltbereich des Getriebes zu verhindern und ein sanftes und stabiles Schalten zu erzielen.
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6 zeigt die Leistungsübertragung, wenn sich ein Fahrzeug rückwärts bewegt, wobei die Rückwärtsstufe durch Einrücken des Rückwärtszwischenrades 39 zwischen der Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 3 bei gestopptem Fahrzeug realisiert wird.
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Mit dem automatisierten Handschaltgetriebe gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, den kommerziellen Wert eines Fahrzeuges durch Verhinderung eines unsanften Schaltens zu verbessern und ein sanftes und stabiles Schaltverhalten zu erzielen, indem eine bestimmte Leistung an die Antriebsräder beim Schalten übertragen werden kann, während der Mechanismus eines Handschaltgetriebes verwendet wird, der die Leistung nach dem sofortigen Unterbrechen der Leistung beim herkömmlichen Schalten zwangsläufig zuschaltet, um eine beim Schalten erzeugte Reduzierung des Drehmoments zu verhindern.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2012-0025354 [0001]
