DE102012109345A1

DE102012109345A1 - System und verfahren zur eliminierung des drosselklappenpositionssensors

Info

Publication number: DE102012109345A1
Application number: DE102012109345A
Authority: DE
Inventors: Thomas Raymond Culbertson; Santhosh Arasan; Srinivasa Ramanujam Gopalakrishnan
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2011-10-06
Filing date: 2012-10-02
Publication date: 2013-07-25
Also published as: US20130090836A1; JP2013083262A; CN103032186A

Abstract

Ein Steuersystem für einen Motor mit mindestens einem Verteiler, einer Drosselklappe und einem Kurbelrad beinhaltet einen Drucksensor, um einen Druck in dem mindestens einen Verteiler zu messen und ein Drucksignal zu erzeugen, welches den gemessenen Druck repräsentiert, einen Drehzahlsensor, um die Drehzahl des Kurbelrads des Motors zu messen und ein Drehsignal zu erzeugen, das die gemessene Drehzahl repräsentiert, einen Prozessor in Kommunikation mit jedem von Drucksensor und Drehzahlsensor, um das Drucksignal und das Drehsignal zu empfangen, das Drucksignal und das Drehungssignal nach einem Befehlssatz zu analysieren, um eine Position der Drosselklappe zu schätzen, und ein Steuersignal als Reaktion auf die Analyse des Drucksignals und des Drehsignals zu erzeugen, und ein Motorsystem, um das Steuersignal zu empfangen, um eine Funktion des Motorsystems zu steuern.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein System und Verfahren zur Steuerung eines Motorsystems. Insbesondere richtet sich die Erfindung auf ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Motorsystems ohne die Verwendung eines Drosselklappenpositionssensors.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Motorsteuersysteme für Motorräder sind zu teuer für aufstrebende Märkte wie beispielsweise Indien. Herkömmliche Motorsteuersysteme beinhalten mehrere Feedback-Sensoren, einschließlich eines Drosselklappenpositionssensors zur Messung der Drosselklappenöffnung. Typischerweise wird eine Feedback-Messung, die von dem Drosselklappenpositionssensor empfangenen wird, zusammen mit einem Feedback von einem Saugrohrdrucksensor verwendet, um einen Kraftstoffeinspritzungsprozess zu steuern.
Es wäre wünschenswert, ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Motorsystems ohne die erforderliche Verwendung eines Drosselpositionssensors zu entwickeln.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Übereinstimmend und im Einklang mit der vorliegenden Erfindung wurde überraschenderweise ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Motorsystems ohne die erforderliche Verwendung eines Drosselklappenpositionssensors entdeckt.
In einer Ausführungsform umfasst ein Steuersystem für einen Motor mit mindestens einem Verteiler, einer Drosselklappe und einem Kurbelrad folgendes: einen Drucksensor, um einen Druck in dem mindestens einen Verteiler zu messen und ein Drucksignal zu erzeugen, welches repräsentativ für den gemessenen Druck ist; einen Drehzahlsensor, um eine Drehzahl des Kurbelrads des Motors zu messen und ein Drehsignal zu erzeugen, welches repräsentativ für die gemessene Drehzahl ist; einen Prozessor in Kommunikation mit jeweils dem Drucksensor und dem Drehzahlsensor, um das Drucksignal und das Drehzahlsignal zu empfangen, das Drucksignal und das Drehzahlsignal gemäß einem Befehlssatz zu analysieren, um eine Position der Drosselklappe abzuschätzen, und ein Steuersignal als Reaktion auf die Analyse des Drucksignals und des Drehzahlsignals zu erzeugen; und ein Motorsystem in Kommunikation mit dem Prozessor, um das Steuersignal von diesem zu empfangen, wobei das Motorsystem auf das Steuersignal reagiert, um eine Funktion des Motorsystems zu steuern.
Die Erfindung stellt auch Verfahren zur Steuerung eines Motors bereit.
Ein Verfahren umfasst die folgenden Schritte:

a) Messen eines Drucks in mindestens einem Verteiler des Motors;
b) Messen einer Drehzahl eines Kurbelrads des Motors;
c) Bestimmen einer geschätzten Position einer Drosselklappe des Motors auf Basis des in dem mindestens einen Verteiler gemessenen Drucks und der gemessenen Drehzahl des Kurbelrads; und
d) Steuern eines Motorsystems auf Basis der geschätzten Position der Drosselklappe.

Ein weiteres Verfahren umfasst die folgenden Schritte:

a) Messen eines ersten Drucks in mindestens einem Verteiler des Motors bei einer ersten Drehposition eines Kurbelrads des Motors;
b) Messen eines ersten Drucks in dem mindestens einen Verteiler des Motors bei einer zweiten Drehposition des Kurbelrads;
c) Messen eines zweiten Drucks in dem mindestens einen Verteiler des Motors bei der zweiten Drehposition des Kurbelrads;
d) Bestimmen einer Druckdifferenz zwischen dem zweiten Druck, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads gemessen wird, und dem ersten Druck, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads gemessen wird; und
e) Steuern des Motorsystems auf Basis der gemessenen Druckdifferenz.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die obigen und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten auf dem Gebiet aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform leicht ersichtlich, wenn sie im Hinblick auf die beigefügten Zeichnungen betrachtet wird. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Motorsteuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung eines Motorsystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung eines Motorsystems gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 eine grafische Darstellung einer Simulation des Verfahrens zur Steuerung des Motorsystems, das in 3 beschrieben wird, während eines Zeitintervalls; und
5 ist eine grafische Darstellung einer Simulation eines Betriebs des einen Motors während eines Intervalls, das eine Vielzahl von Drosselpositionsverläufen auf Basis eines Verteilerdrucks bei einer bestimmten Drehposition eines Kurbelrad des Motors.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN DER ERFINDUNG
Die folgende detaillierte Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen beschreiben und veranschaulichen verschiedene Ausführungsformen der Erfindung. Die Beschreibung und die Zeichnungen dienen dazu, es einem Fachmann auf dem Gebiet zu ermöglichen, die Erfindung durchzuführen und zu nutzen und sollen den Schutzumfang der Erfindung in keiner Weise einschränken. In Bezug auf die offenbarten Verfahren sind die hier dargestellten Schritte beispielhafter Natur, und somit ist die Reihenfolge der Schritte weder notwendig noch kritisch.
1 veranschaulicht ein Steuersystem 10 für eine Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie gezeigt, enthält das System 10 einen ersten Sensor 12, einen Drehzahlsensor 14, einen Prozessor 16 und ein Motorsystem 18. Das Steuersystem 10 kann wie gewünscht eine beliebige Anzahl von Bauteilen enthalten. Das Steuersystem 10 kann in ein beliebiges Fahrzeug integriert werden, wie beispielsweise in ein Motorrad mit einem 4-Takt-Motor 20 mit Kraftstoffeinspritzung.
Der erste Sensor 12 ist typischerweise ein Drucksensor, der positioniert ist, um einen Verteilerabsolutdruck (MAP) in einem Verteiler einer Brennkraftmaschine zu messen. Als ein nicht-einschränkendes Beispiel wird der erste Sensor 12 in einem Saugrohr 22 des Einspritzmotors 20 angeordnet. Der erste Sensor 12 liefert momentane Verteilerdruck-Informationen in Form eines Drucksensorsignals an den Prozessor 16. Es versteht sich jedoch, dass andere Drucksensoren verwendet werden können, um einen Absolut- oder Differenzdruck in einem bestimmten Verteiler jeglicher Art eines Motors zu messen. Es versteht sich ferner, dass eine beliebige Anzahl an Drucksensoren 12 verwendet werden kann.
In bestimmten Ausführungsformen steht ein Analog-Digital-Wandler 24 (ADC) in Datenkommunikation mit dem ersten Sensor 12 und dem Prozessor 16, um ein Analogsignal (z. B. ungefähr 0–5 Volt in Reichweite) von dem ersten Sensor 12 zu empfangen, das Analogsignal in ein Digitalsignal umzuwandeln und das Digitalsignal an den Prozessor 16 zur Umwandlung in einen quantitativen Wert des Absolutdrucks (z. B. in Einheiten von kPa) zu übertragen. Als ein nicht-einschränkendes Beispiel basiert die Umwandlung des Digitalsignals durch den Prozessor 16 auf vordefinierten Informationen, die in einer Nachschlagetabelle gespeichert sind.
Der Drehzahlsensor 14 ist typischerweise ein Prozessor mit veränderlicher Reluktanz, der ausgelegt ist, mindestens jeweils eine Drehposition oder eine Drehzahl eines rotierenden Körpers zu messen. Jedoch können auch andere Dreh-/Rotationssensoren verwendet werden. In bestimmten Ausführungsformen ist der Drehzahlsensor 14 angeordnet, um die Umdrehungen pro Minute (UpM) eines 36 minus eins Kurbelrads 26 mit sechsunddreißig minus eins (36 – 1) Zähnen des Motors 20 zu messen. Jeder Zahn des Kurbelrads 26 entspricht 10° der Drehung des Kurbelrads 26 (10° Kurbelwinkel). Es versteht sich, dass der Begriff „Kurbelwinkel”, wie nachstehend verwendet, einen Drehwinkel des Kurbelrads 26 bezeichnet, der von einer Position gemessen wird, in der ein Kolben des Motors 20 sich während einer Kompressionsphase davon an seiner höchsten Stelle, auch als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet, befindet. Beispielsweise bei einem Kurbelwinkel von 360° des Kurbelrads 26 befindet sich der Kolben des Motors 20 während einer Auslassphase davon am TDC. Dementsprechend weist das gesamte Kurbelrad 26 einen Kurbelwinkel von 720° pro Motorzyklus auf. Als ein nicht-einschränkendes Beispiel gibt der Drehzahlsensor 14 eine Wellenform aus, die die Drehzahl des Kurbelrads 26 repräsentiert. Als ein weiteres nicht-einschränkendes Beispiel wird die Wellenform in ein digitales Rechtecksignal umgewandelt und eine Zeitdauer der Rechteckwelle wird in einen quantitativen UpM-Wert des Kurbelrads 26 umgewandelt. Es versteht sich, dass der Drehzahlsensor 14 ausgelegt sein kann, um eine Drehung in einer beliebigen Vorrichtung oder eines beliebigen Bauteils des Motors 20 zu messen.
Der Prozessor 16 kann eine beliebige Vorrichtung oder ein beliebiges System sein, das ausgelegt ist, ein Eingangssignal (z. B. mindestens eines der Signale, die von den Sensoren 12, 14 empfangen werden) zu empfangen, das Eingangssignal zu analysieren, und das Motorsystem 18 in Reaktion auf die Analyse des Eingangssignals zu konfigurieren. In bestimmten Ausführungsformen ist der Prozessor 16 ein Mikrocomputer. Als nicht-einschränkendes Beispiel kann der Prozessor 16 einen Teil einer herkömmlichen Motorsteuereinheit (ECU) sein. In der gezeigten Ausführungsform empfängt der Prozessor 16 das Eingangssignal von mindestens einem der Sensoren 12, 14 und einer von einem Benutzer bereitgestellten Eingabe.
Wie gezeigt, analysiert der Prozessor 16 das Eingangssignal auf Basis eines Befehlssatzes 28. Der Befehlssatz 28, der innerhalb eines computerlesbaren Mediums ausgeführt werden kann, enthält für einen Prozessor ausführbare Befehle zum Konfigurieren des Prozessors 16, um eine Vielzahl von Aufgaben durchzuführen. Der Prozessor 16 kann eine Vielzahl von Funktionen ausführen, wie beispielsweise die Steuerung des Betriebs der Sensoren 12, 14 und des Motorsystems 18. Es versteht sich, dass verschiedene Algorithmen und Software verwendet werden können, um das Eingangssignal zu analysieren.
Als ein nicht-einschränkendes Beispiel enthält der Befehlssatz 28 eine Reihe von mathematischen Formeln, um eine abgeleitete oder geschätzte Position einer Drosselklappe 30 auf Basis von Druckdaten (z. B. abgeleitet oder direkt gemessen) und die Drehzahl des Kurbelrads 26 zu berechnen (z. B. ic_thr_est = icm_thr_est (an_rpm, an_atdc_map_std), wobei: an_atdc_map_std = an_atdc_map/lhm_bap_compensation (normiert auf STP) und icm_thr_est ist die geschätzte Drosselposition). In bestimmten Ausführungsformen wird die geschätzte Position der Drosselklappe 30 aus einer Nachschlagetabelle 32 auf Basis des normalisierten absoluten Verteilerdrucks und der Drehzahl des Kurbelrads 26 ermittelt. Als weiteres nicht-einschränkendes Beispiel enthält der Befehlssatz 28 mathematische Formeln zur Schätzung eines Drosselklappenwinkels während einer Einlassventilöffnungs(IVO)-Aufgabe (z. B. tf_thr_est = tfm_thr_est(an_rpm, tf_ivo_map_std), wobei: tf_ivo_map_std = tf_ivo_map/lhm_bap_compensation; tf_ivo_map ist das Mapreading während der IVO-Aufgabe, und tfm_thr_est ist die geschätzte Drosselklappenstellung).
In bestimmten Ausführungsformen enthält der Prozessor 16 eine Speichervorrichtung 34. Die Speichervorrichtung 34 kann eine einzelne Speichervorrichtung sein oder kann mehrere Speichervorrichtungen sein. Ferner kann die Speichervorrichtung 34 ein Festkörper-Speichersystem, ein magnetisches Speichersystem, ein optisches Speichersystem oder einbeliebiges anderes geeignetes Speichersystem oder eine beliebige andere Speichervorrichtung sein. Es versteht sich, dass die Speichereinrichtung 34 ausgelegt sein kann, um den Befehlssatz 28 zu speichern. In der Speichervorrichtung 34 können weitere Daten und Informationen gespeichert und katalogisiert werden, so wie beispielsweise die Daten, die von den Sensoren 12, 14 und dem Motorsystem 18 gesammelt werden. In bestimmten Ausführungsformen enthält die Speichereinrichtung 34 die Nachschlagetabelle 32 und einen kalibrierbaren Kompensationsfaktor 36 (z. B. lhm_bap_compensation, andere Kompensationsfaktoren für einen gemessenen Verteilerdruck relativ zu einer barometrischen Druckmessung oder Atmosphärendruck oder dergleichen). Es versteht sich, dass die Speichereinrichtung 34 eine beliebige Anzahl von Nachschlagetabellen enthalten kann, auf die von dem Prozessor 16 Bezug genommen werden kann, um verschiedene Berechnungen durchzuführen, wie Umwandeln eines empfangenen Digitalsignals in einen quantitativen Wert (z. B. der gemessene Verteilerdruck, die Drosselklappenposition, die Drehzahl usw.).
Der Prozessor 16 kann ferner ein programmierbares Bauteil 38 enthalten. Es versteht sich, dass das programmierbare Bauteil 38 in Kommunikation mit einem beliebigen anderen Bauteil des Steuersystems 10, wie beispielsweise den Sensoren 12, 14 und dem Motorsystem 18, stehen kann. In bestimmten Ausführungsformen ist das Bauteil 38 ausgelegt, Verarbeitungsfunktionen des Prozessors 16 zu verwalten und zu steuern. Insbesondere ist das programmierbare Bauteil 38 ausgelegt, den Befehlssatz 28 zu modifizieren und die Analyse des Eingangssignals und der Information, die von dem Prozessor 16 empfangen werden, zu steuern. Es versteht sich, dass das programmierbare Bauteil 38 ausgelegt sein kann, um die Sensoren 12, 14 und das Motorsystem 18 zu verwalten und zu steuern. Es versteht sich ferner, dass das programmierbare Bauteil 38 ausgelegt sein kann, um Daten und Informationen auf der Speichervorrichtung 34 zu speichern, und Daten und Informationen von dem Speicher 34 abzurufen.
Das Motorsystem 18 kann eine beliebige Vorrichtung oder ein beliebiges System sein, das ausgelegt ist, mit dem Motor 20 zu interagieren, um einen Betrieb des Motors 20 zu bewirken. Als nicht-einschränkendes Beispiel kann das Motorsystem 18 ein Einspritzventil 40 zum Einspritzen eines Kraftstoffs in den Verteiler 22 für eine vorbestimmte Zeitperiode (d. h. Pulsbreite) enthalten. Das Motorsystem 18 steht in Kommunikation mit dem Prozessor 16, um ein Steuersignal von diesem zu empfangen, um einen Betrieb des Motorsystems 18 zu steuern. Als weiteres nicht-einschränkendes Beispiel reagiert eine Einspritzpulsbreite des Kraftstoffinjektors 40 auf das Steuersignal, das von dem Prozessor 16 empfangen wird.
2 veranschaulicht ein Verfahren 200 zur Steuerung des Motorsystems 18.
In Schritt 202 wird eine Drosselklappenpositionsschätzung aktiviert, wodurch eine Position einer Platte der Drosselklappe 30 ohne einen herkömmlichen Drosselpositionssensor geschätzt werden kann.
In Schritt 204 misst der erste Sensor 12 einen Druck in dem Verteiler 22 bei einer vorbestimmten Drehposition des Kurbelrads 26. In besonderen Ausführungsformen erfasst der Drehzahlsensor 14, wenn sich das Kurbelrad 26 in der vorbestimmten Drehposition befindet, um die Messung des Drucks in dem Verteiler 22 des Motors 20 einzuleiten. Im Wesentlichen gleichzeitig in Schritt 206 misst der Drehzahlsensor 14 eine Drehzahl des Kurbelrads 26. In bestimmten Ausführungsformen kooperieren. die Sensoren 12, 14 mit dem Prozessor 16, um einen quantitativen Wert bereitzustellen, der den gemessenen Druck in dem Verteiler 22 bzw. die Drehzahl des Kurbelrads 26 repräsentiert.
In Schritt 208 empfängt der Prozessor 16 ein Signal von jedem der Sensoren 12, 14 und bestimmt eine geschätzte Position der Drosselklappe 30 des Motors 20 auf Basis des gemessenen Drucks und der gemessenen Drehzahl des Kurbelrads 26. Als ein nicht-einschränkendes Beispiel schätzt der Prozessor 16 die Stellung der Drosselklappe 30 auf Basis der Befehlsliste 28.
In Schritt 210 wird das Motorsystem 18 als Reaktion auf die geschätzte Position der Drosselklappe 30 gesteuert. Als ein nicht-einschränkendes Beispiel steuert das Motorsystem 18 eine Kraftstoffeinspritzung (z. B. eine Einspritzpulsrate) in den Verteiler 22 als Reaktion auf die geschätzte Position der Drosselklappe 30. Als weiteres nicht-einschränkendes Beispiel steuert das Motorsystem 18 ein Verhältnis von Kraftstoffmasse zu Luftmasse, das in den Verteiler 22 als Reaktion auf die geschätzte Position der Drosselklappe 30 eingespritzt wird.
3 veranschaulicht ein Verfahren 300 zur Steuerung des Motorsystems 18.
In Schritt 302 wird eine Drosselklappenpositionsschätzung aktiviert, wodurch eine Position einer Platte der Drosselklappe 30 ohne einen herkömmlichen Drosselpositionssensor geschätzt werden kann.
In Schritt 304 misst der erste Sensor 12 einen Druck in dem Verteiler 22 des Motors 20 bei einer ersten Drehposition des Kurbelrads 26. In besonderen Ausführungsformen erfasst der Drehzahlsensor 14, wenn sich das Kurbelrad 26 in der vorbestimmten Drehposition befindet, um die Messung des Drucks in dem Verteiler 22 des Motors 20 einzuleiten. Im Wesentlichen gleichzeitig in Schritt 306 misst der Drehzahlsensor 14 eine Drehzahl des Kurbelrads 26. In bestimmten Ausführungsformen kooperieren die Sensoren 12, 14 mit dem Prozessor 16, um einen quantitativen Wert bereitzustellen, der den gemessenen Druck in dem Verteiler 22 bzw. die Drehzahl des Kurbelrads 26 bei der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 repräsentiert.
In Schritt 308 empfängt der Prozessor 16 ein Signal von jedem der Sensoren 12, 14 und bestimmt eine geschätzte Position der Drosselklappe 30 des Motors 20 auf Basis der Drehzahl des Kurbelrads 26, die von dem Drehzahlsensor 14 gemessen wird und dem Druck, der an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird. Als ein nicht-einschränkendes Beispiel schätzt der Prozessor 16 die Position der Drosselklappe 30 an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 auf Basis der Befehlsliste 28. In Schritt 310 wird das Motorsystem 18 als Reaktion auf den Druck, der an der ersten Position des Kurbelrads 26 gemessen wird, gesteuert. Als ein nicht-einschränkendes Beispiel steuert das Motorsystem 18 eine Kraftstoffeinspritzung (z. B. eine Einspritzpulsrate) in den Verteiler 22 als Reaktion auf den Druck, der an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird. Als weiteres nicht-einschränkendes Beispiel steuert das Motorsystem 18 ein Verhältnis von Kraftstoffmasse zu Luftmasse, das in den Verteiler 22 als Reaktion auf den Druck, der an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird, eingespritzt wird. In bestimmten Ausführungsformen, wird der Druck, der an der ersten Position des Kurbelrads 26 gemessen wird, verwendet, um eine Basispulsbreite zur Zuführung eines konstanten Kraftstoffbedarfs einzuleiten.
In Schritt 312 misst der erste Sensor 12 einen Druck in dem Verteiler 22 des Motors 20 an einer zweiten Drehposition des Kurbelrads 26. In besonderen Ausführungsformen erfasst der Drehzahlsensor 14, wenn das Kurbelrad 26 an der zweiten Drehposition ist, um die Messung des Drucks in dem Verteiler 22 des Motors 20 einzuleiten. In bestimmten Ausführungsformen kooperiert der Sensor 12 mit dem Prozessor 16, um einen quantitativen Wert bereitzustellen, der den Druck, der in dem Verteiler 22 an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird, repräsentiert.
In Schritt 316 empfängt der Prozessor 16 ein Signal von dem Sensor 12 und errechnet daraus eine Druckdifferenz zwischen dem Druck, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird und einem vorherigen Druck, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 während eines vorherigen Zyklus des Motors 20 gemessen wird. In Schritt 318 wird das Motorsystem 18 als Reaktion auf die Druckdifferenz zwischen dem Druck, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird und dem vorherigen Druck, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 während des vorherigen Zyklus des Motors 20 gemessen wird, gesteuert. Als ein nicht-einschränkendes Beispiel steuert das Motorsystem 18 eine Kraftstoffeinspritzung (z. B. eine Einspritzpulsrate) in den Verteiler 22 als Reaktion auf die Druckdifferenz. Als weiteres nicht-einschränkendes Beispiel steuert das Motorsystem 18 ein Verhältnis von Kraftstoffmasse zu Luftmasse, das in den Verteiler 22 als Reaktion auf die Druckdifferenz eingespritzt wird. In bestimmten Ausführungsformen wird die Druckdifferenz verwendet, um ein transientes Drosselklappe 30-Ereignis zu erkennen und eine prädynamische Pulsbreite zur Zuführung eines konstanten Kraftstoffbedarfs einzuleiten.
In Schritt 320 misst der erste Sensor 12 einen Druck in dem Verteiler 22 des Motors 20 bei einer dritten Drehposition des Kurbelrads 26. In besonderen Ausführungsformen erfasst der Drehzahlsensor 14, wenn das Kurbelrad 26 an der dritten Drehposition ist, um die Messung des Drucks in dem Verteiler 22 des Motors 20 einzuleiten. Im Wesentlichen gleichzeitig in Schritt 322 misst der Drehzahlsensor 14 eine Drehzahl des Kurbelrads 26. In bestimmten Ausführungsformen kooperiert jeder der Sensoren 12, 14 mit dem Prozessor 16, um einen quantitativen Wert bereitzustellen, der den Druck, der in dem Verteiler 22 gemessen wird bzw. die Drehzahl des Kurbelrads 26 an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 repräsentiert.
In Schritt 324 empfängt der Prozessor 16 ein Signal von jedem der Sensoren 12, 14 und bestimmt eine geschätzte Position der Drosselklappe 30 des Motors 20 auf Basis der Drehzahl der Kurbel 26, die mit dem Drehzahlsensor 14 gemessenen wird und dem Druck, der an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird. Als ein nicht-einschränkendes Beispiel nutzt der Prozessor 16 die Verwendung des Befehlssatzes 28, um die Stellung der Drosselklappe 30 an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 abzuschätzen. In Schritt 326 errechnet der Prozessor 16 eine Differenz der geschätzten Position der Drosselklappe 30 zwischen der geschätzten Position der Drosselklappe 30 an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 und der geschätzten Position der Drosselklappe 30 an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26. In Schritt 327 errechnet der Prozessor 16 eine Pulsbreitendifferenz zwischen einer erforderlichen Pulsbreite, die aus der Differenz der geschätzten Position der Drosselklappe 30 ermittelt wird und der prädynamischen Pulsbreite, die aus der Druckdifferenz ermittelt wird. In Schritt 328 wird das Motorsystem 18 als Reaktion auf die Pulsbreitendifferenz gesteuert. Als ein nicht-einschränkendes Beispiel steuert das Motorsystem 18 eine Kraftstoffeinspritzung (z. B. eine Einspritzpulsrate) in den Verteiler 22 als Reaktion auf die Pulsbreitendifferenz. Als weiteres nicht-einschränkendes Beispiel steuert das Motorsystem 18 ein Verhältnis von Kraftstoffmasse zu Luftmasse, das in den Verteiler 22 als Reaktion auf die Pulsbreitendifferenz eingespritzt wird. In bestimmten Ausführungsformen wird die Pulsbreitendifferenz verwendet, um eine endgültige dynamische Pulsbreite einzuleiten, um eine Restmenge des Kraftstoffbedarfs zuzuführen.
Es versteht sich, dass die Schritte für das Verfahren 300, wie oben beschrieben, beliebig wiederholt werden können.
Ein nicht-einschränkendes Beispiel des Verfahrens 300 ist in 4 dargestellt. Der erste Sensor 12 misst einen Druck A₁ in dem Verteiler 22 des Motors 20 bei einer ersten Drehposition des Kurbelrads 26. Wie gezeigt, wird der gemessene Druck A₁ an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 erfasst, was im Wesentlichen gleichzeitig mit einem Schließen eines Einlassventils bei einem Kurbelwinkel von etwa 450° bis etwa 500° des Kurbelrads 26 während eines ersten Zyklus des Motors 20 erfolgt. Im Wesentlichen gleichzeitig misst der Drehzahlsensor 14 eine Drehzahl des Kurbelrads 26. Der Prozessor 16 empfängt ein Signal von jedem der Sensoren 12, 14 und bestimmt eine geschätzte Position A₁ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 des Motors 20 auf Basis der Drehzahl des Kurbelrads 26, die von dem Drehzahlsensor 14 gemessen wird und dem Druck A₁, der an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird. Das Motorsystem 18 wird als Reaktion auf den Druck A₁, der an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird, gesteuert, wobei der gemessene Druck A₁ verwendet wird, um eine Basispulsbreite einzuleiten, um einen konstanten Kraftstoffbedarf zuzuführen.
Der erste Sensor 12 misst einen Druck B₁ in dem Verteiler 22 des Motors 20 an einer zweiten Drehposition des Kurbelrads 26. Wie gezeigt, wird der gemessene Druck B₁ an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 vor einer Öffnung des Einlassventils bei einem Kurbelwinkel von etwa 340° bis etwa 380° des Kurbelrads 26 während eines zweiten Zyklus des Motors 20 erfasst. Der Prozessor 16 empfängt ein Signal von dem ersten Sensor 12 und errechnet daraus eine Druckdifferenz zwischen dem Druck B₁, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird und einem vorherigen Druck (nicht dargestellt), der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 während des ersten Zyklus des Motors 20 gemessen wird. Das Motorsystem 18 wird als Reaktion auf die Druckdifferenz zwischen dem Druck B₁, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird und dem vorherigen Druck, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 während des ersten Zyklus des Motors 20 gemessen wird, gesteuert. Wie gezeigt, erkannte die Druckdifferenz kein transientes Drosselklappe 30-Ereignis und eine prädynamische Pulsbreite wurde nicht eingeleitet.
Der erste Sensor 12 misst einen Druck C₁ in dem Verteiler 22 des Motors 20 bei einer dritten Drehposition des Kurbelrads 26. Wie gezeigt, wird der gemessene Druck C₁ an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 während einer Öffnung des Einlassventils bei einem Kurbelwinkel von etwa 380° bis etwa 420° des Kurbelrads 26 während des zweiten Zyklus des Motors 20 erfasst. Im Wesentlichen gleichzeitig misst der Drehzahlsensor 14 eine Drehzahl des Kurbelrads 26. Der Prozessor 16 empfängt ein Signal von jedem der Sensoren 12, 14 und bestimmt eine geschätzte Position C₁ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 des Motors 20 auf Basis der Drehzahl der Kurbel 26, die von dem Drehzahlsensor 14 gemessen wird und dem Druck C₁, der an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird. Der Prozessor 16 nutzt die Verwendung des Befehlssatzes 28, um die Stellung der Drosselklappe 30 an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 abzuschätzen. Der Prozessor 16 errechnet eine Differenz der geschätzten Position der Drosselklappe 30 zwischen der geschätzten Position C₁ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 und der geschätzten Position A₁ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26. Der Prozessor 16 errechnet dann eine Pulsbreitendifferenz zwischen einer erforderlichen Pulsbreite auf Basis der Differenz der geschätzten Position der Drosselklappe 30 zwischen der geschätzten Position C₁ TP ESTIMATE und der geschätzten Position A₁ TP ESTIMATE und der prädynamischen Pulsbreite, die von der Druckdifferenz zwischen dem gemessenen Druck B₁ und dem vorherigen Druck, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 während des ersten Zyklus des Motors 20 gemessen wird, ermittelt wird. Das Motorsystem 18 wird als Reaktion auf die Pulsbreitendifferenz gesteuert. Wie gezeigt, leitet die Pulsbreitendifferenz keine endgültige dynamische Pulsbreite ein.
Der erste Sensor 12 misst einen Druck A₂ in dem Verteiler 22 des Motors 20 bei der ersten Drehposition des Kurbelrads 26. Wie gezeigt, wird der gemessene Druck A₂ an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 erfasst, was im Wesentlichen gleichzeitig mit einem Schließen des Einlassventils bei einem Kurbelwinkel von etwa 450° bis etwa 500° des Kurbelrads 26 während des zweiten Zyklus des Motors 20 erfolgt. Im Wesentlichen gleichzeitig misst der Drehzahlsensor 14 eine Drehzahl des Kurbelrads 26. Der Prozessor 16 empfängt ein Signal von jedem der Sensoren 12, 14 und bestimmt eine geschätzte Position A₂ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 des Motors 20 auf Basis der Drehzahl des Kurbelrads 26, die von dem Drehzahlsensor 14 gemessen wird und dem Druck A₂, der an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird. Das Motorsystem 18 wird als Reaktion auf den Druck A₂, der an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird, gesteuert, wobei der gemessene Druck A₂ verwendet wird, um eine Basispulsbreite einzuleiten, um einen konstanten Kraftstoffbedarf zuzuführen.
Der erste Sensor 12 misst einen Druck B₂ in dem Verteiler 22 des Motors 20 an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26. Wie gezeigt, wird der gemessene Druck B₂ an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 vor einer Öffnung des Einlassventils, bei einem Kurbelwinkel von etwa 340° bis etwa 380° des Kurbelrads 26 während eines dritten Zyklus des Motors 20 erfasst. Der Prozessor 16 empfängt ein Signal von dem ersten Sensor 12 und errechnet daraus eine Druckdifferenz zwischen dem Druck B₂, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird und dem Druck B₁, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 während des zweiten Zyklus des Motors 20 gemessen wird. Das Motorsystem 18 wird als Reaktion auf die Druckdifferenz zwischen dem Druck B₂, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird und dem Druck B₁, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird, gesteuert. Wie gezeigt, erkannte die Druckdifferenz kein transientes Drosselklappe 30-Ereignis und eine prädynamische Pulsbreite wurde nicht eingeleitet.
Der erste Sensor 12 misst einen Druck C₂ in dem Verteiler 22 des Motors 20 bei einer dritten Drehposition des Kurbelrads 26. Wie gezeigt, wird der gemessene Druck C₂ an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 während einer Öffnung des Einlassventils bei einem Kurbelwinkel von etwa 380° bis etwa 420° des Kurbelrads 26 während des dritten Zyklus des Motors 20 erfasst. Im Wesentlichen gleichzeitig misst der Drehzahlsensor 14 eine Drehzahl des Kurbelrads 26. Der Prozessor 16 empfängt ein Signal von jedem der Sensoren 12, 14 und bestimmt eine geschätzte Position C₂ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 des Motors 20 auf Basis mindestens eines von der Drehposition und der Drehzahl der Kurbel 26, die von dem Drehzahlsensor 14 gemessen wird und dem Druck C₂, der an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird. Der Prozessor 16 nutzt die Verwendung des Befehlssatzes 28, um die Stellung der Drosselklappe 30 an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 abzuschätzen. Der Prozessor 16 errechnet eine Differenz der geschätzten Position der Drosselklappe 30 zwischen der geschätzten Position C₂ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 und der geschätzten Position A₂ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26. Der Prozessor 16 errechnet dann eine Pulsbreitendifferenz zwischen einer erforderlichen Pulsbreite auf Basis der Differenz der geschätzten Position der Drosselklappe 30, die von der geschätzten Position C₂ TP ESTIMATE und der geschätzten Position A₂ TP ESTIMATE ermittelt wird und der prädynamischen Pulsbreite, die von der Druckdifferenz zwischen dem gemessenen Druck B₂ und dem gemessenen Druck B₁ ermittelt wird. Das Motorsystem 18 wird als Reaktion auf die Pulsbreitendifferenz gesteuert. Wie gezeigt, leitet die Pulsbreitendifferenz keine endgültige dynamische Pulsbreite ein.
Der erste Sensor 12 misst einen Druck A₃ in dem Verteiler 22 des Motors 20 bei der ersten Drehposition des Kurbelrads 26. Wie gezeigt, wird der gemessene Druck A₃ an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 erfasst, was im Wesentlichen gleichzeitig mit dem Schließen des Einlassventils bei einem Kurbelwinkel von etwa 450° bis etwa 500° des Kurbelrads 26 während des dritten Zyklus des Motors 20 erfolgt. Im Wesentlichen gleichzeitig misst der Drehzahlsensor 14 eine Drehzahl des Kurbelrads 26. Der Prozessor 16 empfängt ein Signal von jedem der Sensoren 12, 14 und bestimmt eine geschätzte Position A₃ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 des Motors 20 auf Basis der Drehzahl des Kurbelrads 26, die von dem Drehzahlsensor 14 gemessen wird und dem Druck A₃, der an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird. Das Motorsystem 18 wird als Reaktion auf den Druck A₃, der an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird, gesteuert, wobei der gemessene Druck A₃ verwendet wird, um eine Basispulsbreite einzuleiten, um einen konstanten Kraftstoffbedarf zuzuführen.
Der erste Sensor 12 misst einen Druck B₃ in dem Verteiler 22 des Motors 20 an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26. Wie gezeigt, wird der gemessene Druck B₃ an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 vor einer Öffnung des Einlassventils bei einem Kurbelwinkel von etwa 340° bis etwa 380° des Kurbelrads 26 während eines vierten Zyklus des Motors 20 erfasst. Der Prozessor 16 empfängt ein Signal von dem ersten Sensor 12 und errechnet daraus eine Druckdifferenz zwischen dem Druck B₃, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird und dem Druck B₂, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 während des dritten Zyklus des Motors 20 gemessen wird. Das Motorsystem 18 wird als Reaktion auf die Druckdifferenz zwischen dem Druck B₃, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird und dem Druck B₂, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird, gesteuert. Wie gezeigt, wird die Druckdifferenz verwendet, um transientes Drosselklappe 30-Ereignis (d. h. die Drosselklappe 30 ist offen) zu erkennen und eine prädynamische Pulsbreite wurde eingeleitet, um eine wesentliche Menge des Kraftstoffbedarfs zuzuführen.
Der erste Sensor 12 misst einen Druck C₃ in dem Verteiler 22 des Motors 20 bei einer dritten Drehposition des Kurbelrads 26. Wie gezeigt, wird der gemessene Druck C₃ an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 während einer Öffnung des Einlassventils bei einem Kurbelwinkel von etwa 380° bis etwa 420° des Kurbelrads 26 während des vierten Zyklus des Motors 20 erfasst. Im Wesentlichen gleichzeitig misst der Drehzahlsensor 14 eine Drehzahl des Kurbelrads 26. Der Prozessor 16 empfängt ein Signal von jedem der Sensoren 12, 14 und bestimmt eine geschätzte Position C₃ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 des Motors 20 auf Basis der Drehzahl der Kurbel 26, die von dem Drehzahlsensor 14 gemessen wird und dem Druck C₃, der an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 gemessen wird. Der Prozessor 16 nutzt die Verwendung des Befehlssatzes 28, um die Stellung der Drosselklappe 30 an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 abzuschätzen. Der Prozessor 16 errechnet eine Differenz der geschätzten Position der Drosselklappe 30 zwischen der geschätzten Position C₃ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 an der dritten Drehposition des Kurbelrads 26 und der geschätzten Position A₃ TP ESTIMATE der Drosselklappe 30 an der ersten Drehposition des Kurbelrads 26. Der Prozessor 16 errechnet dann eine Pulsbreitendifferenz zwischen einer erforderlichen Pulsbreite auf Basis der Differenz der geschätzten Position der Drosselklappe 30, die von der geschätzten Position C₃ TP ESTIMATE und der geschätzten Position A₃ TP ESTIMATE ermittelt wird und der prädynamischen Pulsbreite, die von der Druckdifferenz zwischen dem gemessenen Druck B₃ und dem gemessenen Druck B₂ ermittelt wird. Das Motorsystem 18 wird als Reaktion auf die Pulsbreitendifferenz gesteuert. Wie gezeigt, leitet die Pulsbreitendifferenz eine endgültige dynamische Pulsbreite ein, um eine Restmenge des Kraftstoffbedarfs zuzuführen.
Das Steuersystem 10 und die Verfahren 200, 300 stellen ein Mittel zum Steuern eines Motorsystems bereit, ohne die erforderliche Verwendung eines Drosselpositionssensors. In bestimmten Ausführungsformen ermöglicht das Ableiten oder Schätzen einer Drosselklappenstellung unter Verwendung eines Verteilerabsolutdrucksensors eine Eliminierung eines herkömmlichen Drosselpositionssensors. Dementsprechend werden die Kosten für das Steuersystem 10 minimiert.
5 ist eine grafische Darstellung einer Simulation des Betriebs des Motors 20. Eine simulierte Kurve 400 eines herkömmlichen Tooth-Sweep-Verlaufs 402 (d. h. x-Achse), die eine Position des Kurbelrads 26 (z. B. bei 4000 UpM) und einen gemessenen Verteilerabsolutdruck (MAP) 404 (d. h. y-Achse) repräsentiert, wird gegen den konventionellen Tooth-Sweep-Verlauf 402 aufgetragen. Wie gezeigt, repräsentieren eine Vielzahl von Verlaufslinien 406, 408, 410, 412, 414, 416, 418, 420, 422, 424, 426 eine Öffnung der Drosselklappe 30 als 4,5%, 5%, 6,5%, 7,5%, 10%, 15%, 20%, 25%, 30%, 40% bzw. 50%. Eine Linie 428 repräsentiert eine Position entlang des herkömmlichen Tooth-Sweep-Verlaufs 402, wo typischerweise Schritt 318 eingeleitet wird. Günstige Ergebnisse wurden erzielt, wenn ein Großteil des Kraftstoffs in den Verteiler 22 nach der Position, die durch die Linienmarkierung 428 bezeichnet ist, zugeführt wird. Andere Positionen können jedoch auch verwendet werden. Eine Linienmarkierung 430 repräsentiert eine Position entlang des herkömmlichen Tooth-Sweep-Verlaufs 402, wo typischerweise Schritt 328 eingeleitet wird. Günstige Ergebnisse wurden erzielt, wenn eine zusätzliche Menge des Kraftstoffs in den Verteiler 22 nach der Position, die durch die Linienmarkierung 430 bezeichnet ist, zugeführt wird. Es versteht sich, dass durch die Festlegung einer Zusatzkraftstoffaufgabe später in einem Ansaugereignis eine genauere Schätzung einer Position der Drosselklappe 30 bereitgestellt werden kann, was zu einer genaueren Zuführung der Gesamtkraftstoffmenge führt. Andere Positionen können auch verwendet werden. Eine Linienmarkierung 432 repräsentiert eine Position entlang des herkömmlichen Tooth-Sweep-Verlaufs 402, was die letzte Position bezeichnet, in der Kraftstoff in den Verteiler 22 eingespritzt werden kann, um einen zugehörigen Zylinder zu erreichen (nicht dargestellt). Eine Linienmarkierung 434 repräsentiert eine typische Position entlang des herkömmlichen Tooth-Sweep-Verlaufs 402, wo der Schritt 310 ausgeführt wird, um die erste Druckmessung zur Verwendung im nächsten Kraftstoffzufuhrzyklus festzusetzen. Andere Positionen können jedoch auch verwendet werden.
Aus der vorstehenden Beschreibung kann ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet leicht die wesentlichen Merkmale dieser Erfindung erkennen und, ohne vom Geist und Schutzumfang abzuweichen, verschiedene Änderungen und Modifikationen an der Erfindung vornehmen, um sie verschiedenen Verwendungen und Bedingungen anzupassen.

Claims

Steuersystem für einen Motor mit mindestens einem Verteiler, einer Drosselklappe und einem Kurbelrad, das System umfassend: einen Drucksensor, um einen Druck in dem mindestens einen Verteiler zu messen und ein Drucksignal zu erzeugen, welches repräsentativ für den gemessenen Druck ist; einen Drehzahlsensor, um eine Drehzahl des Kurbelrads des Motors zu messen und ein Drehsignal zu erzeugen, welches repräsentativ für die gemessene Drehzahl ist; einen Prozessor in Kommunikation mit jeweils dem Drucksensor und dem Drehzahlsensor, um das Drucksignal und das Drehzahlsignal zu empfangen, das Drucksignal und das Drehzahlsignal gemäß einem Befehlssatz zu analysieren, um eine Position der Drosselklappe abzuschätzen, und ein Steuersignal als Reaktion auf die Analyse des Drucksignals und des Drehzahlsignals zu erzeugen; und ein Motorsystem in Kommunikation mit dem Prozessor, um das Steuersignal von diesem zu empfangen, wobei das Motorsystem auf das Steuersignal reagiert, um eine Funktion des Motorsystems zu steuern.
System nach Anspruch 1, wobei der Drucksensor ein Absolutdrucksensor ist.
System nach Anspruch 1, wobei der Befehlssatz ein formelhaftes Mittel zum Abschätzen der Stellung der Drosselklappe auf Basis des gemessenen Drucks und der gemessenen Drehzahl des Kurbelrads beinhaltet.
System nach Anspruch 1, wobei das Motorsystem eine Kraftstoffeinspritzung in den mindestens einen Verteiler als Reaktion auf das Steuersignal steuert.
System nach Anspruch 1, wobei das Motorsystem ein Kraftstoffmasse-zu-Luftmasse-Verhältnis, das in den mindestens einen Verteiler als Reaktion auf das Steuersignal eingespritzt wird, steuert.
System nach Anspruch 1, wobei das Motorsystem einen Kraftstoffinjektor beinhaltet und eine Einspritzpulsrate des Kraftstoffinjektors als Reaktion auf das Steuersignal steuert.
System nach Anspruch 1, wobei der Drehzahlsensor eine Drehposition des Kurbelrads des Motors misst, und das Drehzahlsignal auch mindestens die gemessene Drehposition repräsentiert.
Verfahren zum Steuern eines Motors, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: a) Messen eines Drucks in mindestens einem Verteiler des Motors; b) Messen einer Drehzahl eines Kurbelrads des Motors; c) Bestimmen einer geschätzten Position einer Drosselklappe des Motors auf Basis des in dem mindestens einen Verteiler gemessenen Drucks und der gemessenen Drehzahl des Kurbelrads; und d) Steuern eines Motorsystems auf Basis der geschätzten Position der Drosselklappe.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Druck mit einem Absolutdrucksensor gemessen wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Schritt des Steuerns des Motorsystems das Steuern einer Kraftstoffeinspritzung in den mindestens einen Verteiler beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Motorsystem einen Kraftstoffinjektor beinhaltet und der Schritt des Steuerns des Motorsystems das Steuern einer Einspritzpulsrate des Kraftstoffinjektors beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Schritt des Steuerns des Motorsystems das Steuern eines Kraftstoffmasse-zu-Luftmasse-Verhältnisses, das in den mindestens einen Verteiler eingespritzt wird, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend den Schritt des Messens einer Drehposition des Kurbelrads, wobei die geschätzte Position der Drosselklappe auch auf Basis zumindest der Drehposition des Kurbelrads bestimmt wird.
Verfahren zum Steuern eines Motors, das Verfahren umfassend die folgenden Schritte: a) Messen eines ersten Drucks in mindestens einem Verteiler des Motors bei einer ersten Drehposition eines Kurbelrads des Motors; b) Messen eines ersten Drucks in dem mindestens einen Verteiler des Motors bei einer zweiten Drehposition des Kurbelrads; c) Messen eines zweiten Drucks in dem mindestens einen Verteiler des Motors bei der zweiten Drehposition des Kurbelrads; d) Bestimmen einer Druckdifferenz zwischen dem zweiten Druck, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads gemessen wird, und dem ersten Druck, der an der zweiten Drehposition des Kurbelrads gemessen wird; und e) Steuern des Motorsystems auf Basis des gemessenen Werts der Druckdifferenz.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die erste Drehposition des Kurbelrads bei etwa 450° bis etwa 500° Kurbelwinkel in Bezug auf einen oberen Totpunkt während einer Verdichtungsphase eines Kolbens des Motors liegt.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die zweite Drehposition des Kurbelrads bei etwa 340° bis etwa 380° Kurbelwinkel in Bezug auf einen oberen Totpunkt während einer Verdichtungsphase eines Kolbens des Motors liegt.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend den Schritt des Messens einer Drehzahl des Kurbelrads an der ersten Drehposition des Kurbelrads.
Verfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend die folgenden Schritte: f) Messen eines ersten Drucks in dem mindestens einen Verteiler des Motors bei einer dritten Drehposition des Kurbelrads des Motors; g) Messen einer Drehzahl des Kurbelrads des Motors an der dritten Drehposition des Kurbelrads; h) Bestimmen einer ersten geschätzten Position einer Drosselklappe des Motors auf Basis des ersten Drucks, der in der ersten Drehposition des Kurbelrads gemessen wird, und der Drehzahl des Kurbelrads an der ersten Drehposition; i) Bestimmen einer zweiten geschätzten Position der Drosselklappe des Motors auf Basis des ersten Drucks, der in der dritten Drehposition des Kurbelrads gemessen wird und der Drehzahl des Kurbelrads an der dritten Drehposition; und j) Bestimmen einer Differenz der geschätzten Position des Drosselklappenwerts zwischen der zweiten geschätzten Position der Drosselklappe und der ersten geschätzten Position der Drosselklappe.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei die dritte Drehposition des Kurbelrads bei etwa 380° bis etwa 420° Kurbeiwinkel in Bezug auf einen oberen Totpunkt während einer Verdichtungsphase eines Kolbens des Motors liegt.
Verfahren nach Anspruch 18, ferner umfassend die folgenden Schritte: k) Bestimmen einer Differenz des Pulsbreitenwerts zwischen einer erforderlichen Pulsbreite auf Basis der Differenz der geschätzten Position des Drosselklappenwerts und einer prädynamischen Pulsbreite auf Basis der gemessenen Druckdifferenz; und l) Steuern des Motorsystems auf Basis der Differenz des Pulsbreitenwerts.