DE102004004802B4

DE102004004802B4 - Motorluftmengen-Vorherbestimmung basierend auf der Motorposition

Info

Publication number: DE102004004802B4
Application number: DE102004004802.9A
Authority: DE
Inventors: Donald James Lewis; John D. Russell
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2003-02-26
Filing date: 2004-01-30
Publication date: 2016-11-24
Anticipated expiration: 2024-01-31
Also published as: US20040163634A1; US20040200458A1; JP2004257386A; US6796292B2; US6990960B2; GB2398890A; GB2398890B; DE102004004802A1; GB0402776D0

Abstract

Verfahren zum Steuern der Treibstoffeinspritzung für einen Verbrennungsmotor, wobei die Treibstoffeinspritzungen vom Start des Verbrennungsmotors an gezählt werden, die Zylinderluftbeladung basierend auf der gezählten Anzahl der Treibstoffeinspritzungen vorherbestimmt wird und die zuzuführende Treibstoffmenge basierend auf der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung eingestellt wird.

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren, ein System und ein Speichermedium zum Steuern eines Verbrennungsmotors und insbesondere Verfahren zum Einstellen der eingespritzten Treibstoffmenge basierend auf einer Vorherbestimmung der Luft, die in eine Zylinder hineinströmt, für zukünftige Ansaugereignisse.
Die Motorstartsteuerung hat einen signifikanten Einfluss auf die Motoremissionen. Konventionelle Verfahren verwenden einige, unterschiedliche Annäherungen, um einen Motor zu starten. Einige Annäherungen verwenden fixierte Treibstoffeinspritzungswerte basierend auf empirischen Tests während andere Sensoren auslesen und versuchen, das Versorgen mit Treibstoff basierend auf dem aktuellen Stand der Sensorinformation zu berechnen.
Ein Verfahren zur Einstellung des Treibstoffs während eines Motorstarts wird in US 5 870 986 A beschrieben. Diese Vorrichtung hat eine Startzeitzählungs-Treibstoffeinspritzungs-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor. Die Treibstoffeinspritzung wird synchron mit dem jeweiligen Ansaughub der Zylinder beim Starten des mit einer Mehrzahl von Zylindern ausgestatteten Verbrennungsmotors ausgeführt. Die Vorrichtung zählt eine Gesamtzahl der Treibstoffeinspritzungen in allen Zylindern vom Start der Arbeit eines Motors an. Der Beginn der Kraftstoffeinspritzung wird um eine vorbestimmte Zeitspanne vorverlegt, wenn die Anzahl der vorangegangenen Kraftstoffeinspritzungen gleich oder größer als eine vorbestimmte Zahl ist.
Die Erfinder haben hierin einige Nachteile dieser Annäherung erkannt. Das heißt, die Annäherung fokussiert einfach auf das Ändern des Zeitpunkts, zu dem die Treibstoffeinspritzung ausgeführt wird, aber erkennt nicht, dass auch die Luftmenge sich für jeden Zylinder während eines Starts abhängig von der Einspritzungszahl ändert. Damit versorgt die oben erwähnte Annäherung den Motor nicht so genau wie möglich mit Treibstoff, da die Luft, die tatsächlich in den Zylinder einströmt, sich im Laufe des Motorstarts ändert und sie davon abhängt, wann die Treibstoffeinspritzung zuerst startet, und von einigen anderen Parametern. Zusätzlich sagt die oben erwähnte Annäherung keine zukünftigen Motorereignisse voraus, was ebenfalls die Befüllgenauigkeit reduziert. Ein anderer Nachteil der vorher erwähnten Annäherung ist, dass eine Anpassung an Motorabnutzungen oder Herstellungsvariationen nicht möglich ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors zur Verfügung zu stellen, welche eine genauere Versorgung des Motors mit Kraftstoff ermöglichen.
Diese Aufgabe wird von Verfahren gemäß Ansprüchen 1 und 5 sowie einem System gemäß Anspruch 10 und einem Speichermedium gemäß Anspruch 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren präsentiert, durch welches die Zylinderluftbeladung während des Starts genau vorherbestimmt werden kann. Das Verfahren weist auf:
Zählen der Treibstoffeinspritzungen vom Start des Verbrennungsmotors an, Vorherbestimmen der Zylinderluftbeladung basierend auf der gezählten Anzahl der Treibstoffeinspritzungen und Einstellen der zuzuführenden Treibstoffmenge basierend auf der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung.
Dieses Verfahren kann verwendet werden, um die oben erwähnten Einschränkungen der Annäherungen im Stand der Technik zu reduzieren. Durch das Abschätzen der Zylinderluftbeladung basierend auf einer Anzahl von Zylindern, die zumindest eine Treibstoffeinspritzung erhalten haben, ist es möglich, genau die Menge der Luft im Motor zu bestimmen und dadurch eine angemessene Menge von Treibstoff bereit zu stellen, sogar wenn die Luft während des Starts sich ändert.
Mit anderen Worten ist es möglich, ausgehend von dem ersten Zylinder, der Treibstoff erhält, und der Anzahl von Zylinderzündungen pro Umdrehung vorherzubestimmen, wann der erste befüllte Zylinder und die folgenden Zylinder zünden werden. Während eines Starts erzeugen die zündenden Zylinder eine starke Motorbeschleunigung. Die Umdrehungsbeschleunigung erhöht die Kolbengeschwindigkeit der anderen Zylinder im Motor. Für Zylinder in ihrem Ansaughub, die Luft ansaugen, erhöht die Beschleunigung das Maß des Druckabfalls in dem Zylinder. Dies verursacht einen erhöhten Fluss von dem Einlassverteiler in den Zylinder während des Ansaugens, resultierend aus der Evakuierung des Einlassverteilers und einer korrespondierenden Änderung der Zylinderluftbeladung. Damit kann, durch Verfolgen der Anzahl von Treibstoffeinspritzungen die korrespondierende Änderung der Zylinderluftbeladung vorherbestimmt werden. Ebenfalls wird ein Motor bei gegebenen, ähnlichen Startbedingungen zünden, wie etwa dem barometrischen Druck, der Lufttemperatur und der Motortemperatur, und Luft in einer gleichmäßigen Art und Weise ansaugen. Konsequenterweise können Zylinderluftbeladungsmessungen von vergangenen Starts verwendet werden, um zukünftige Zylinderluftbeladungen genau vorherzubestimmen, und hierfür können Faktoren wie etwa die Motorabnutzung berücksichtigt werden.
Es ist möglich, die Motorposition und die erwartete Zylinderzündung durch Anwendung vieler Alternativen zu ermitteln. Das Zählen individueller Einspritzungen ist ein mögliches Verfahren, allerdings verwenden einige Startstrategien Vielfacheinspritzungen pro Zylinder, um den Motor zu starten. Hierbei übersteigt die Anzahl der Einspritzungen die Anzahl der Zylinderereignisse, jedoch ist es weiterhin eine einfache Art, um zu bestimmen, wann der Motor zünden wird, weil die Motorposition weiterhin bestimmt werden kann. Aus diesem Grund ist es nicht wichtig, was der motorpositionsbezogene Parameter angibt, aber es ist wichtig, einen Motorparameter zu zählen, der der Motor-Steuervorrichtung erlaubt, die Motorposition während des Starts zu bestimmen.
Die Erfindung hat den Vorteil der verbesserten Luft/Treibstoff-Steuerung während des Motorstarts, woraus sich geringere Emissionen ergeben. Dieser Vorteil ist besonders vorteilhaft, wenn ein Katalysator kalt ist und seine Effizienz niedrig.
Es ist zu bemerken, dass es verschiedene Ansätze gibt, um ein Motorstart zu identifizieren. Zum Beispiel kann der Motorstart die Periode zwischen dem Moment sein, an dem ein Motor anfängt, sich durch die Leistung des Anlassers zu drehen bis er sich bei oder über einer befriedigenden Leerlaufdrehzahl dreht. Alternativ kann sich der Motorstart auf das Motoranlassen und Hochdrehen beziehen. Noch eine anderer Ansatz zur Identifizierung des Motorstartens ist die Periode beginnend von dem Schlüssel herumdrehen bis eine befriedigende Motordrehzahl/Last erreicht wird.
Die obigen Vorteile und Gegenstände der Erfindung werden vollständig ersichtlich aus der folgenden, detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen, wenn sie im Zusammenhang mit den angehängten Zeichnungen genommen werden.
Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert, die folgendes zeigen:
1 eine schematische Zeichnung des Motors, an dem die Erfindung vorteilhaft verwendet wird,
2 einen Ausdruck, der eine Zylinderluftbeladung und eine ideale Zylinderluftbeladung während des Starts zeigt,
3A einen Ausdruck, der zeigt, in welcher Beziehung eine Änderung in der Motordrehzahl zur Änderung der Idealen Luftmenge während des Starts steht, wobei die Signale zur ersten Einspritzung referenziert sind,
3B einen Ausdruck, der zeigt, in welcher Beziehung eine Änderung in der Motordrehzahl zur Änderung der idealen Luftmenge während des Starts steht, wobei die Signale zur ersten, bekannten Motorposition referenziert sind,
4 einen Ausdruck, der einen Vergleich zwischen der Vorherbestimmung einer Änderung in der Zylinderluftbeladung basierend auf einer Motordrehzahl und einer idealen Zylinderluftbeladung beim Start zeigt,
5 einen Ausdruck, der einen Vergleich zwischen der Vorherbestimmung einer Änderung in der Zylinderluftbeladung basierend auf einer Motorposition und einer Änderung der Motordrehzahl zu einer Vorherbestimmung einer idealen Zylinderluftbeladung beim Start zeigt,
6 ein Flussdiagramm von einer vorherbestimmten Zylinderluftbeladung basierend auf einem Verfahren der Treibstoffzuführung beim Start, die gleichzeitig („Big-Bang”) oder sequenziell erfolgt,
7A ein Flussdiagramm, das eine sequenzielle Treibstoffsteuerung basierend auf einer vorherbestimmten Zylinderluftbeladung beschreibt,
7B eine Beispieltabelle von Luftmengenänderungen während eines Starts,
8 ein Flussdiagramm, das ein Big-Bang-Befüllen und seine Wechselwirkung mit dem Vorherbestimmen der Zylinderluftbeladung beschreibt,
9 ein Flussdiagramm, das die Zylinderluftbeladungs-Vorherbestimmung während einer Änderung in der Motordrehzahl beschreibt und
10 ein Flussdiagramm, das beschreibt, wenn eine Änderung in der Motordrehzahl verwendet wird, um die Zylinderluftbeladung während eines Übergangsvorgangs vorherzubestimmen.
Bezugnehmend auf 1 wird ein Motor mit innerer Verbrennung 10 (im folgenden „Motor”) mit einer Mehrzahl von Zylindern, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuervorrichtung 12 gesteuert. Der Motor 10 hat eine Brennkammer 30, Zylinderwände 32, eine Nockenwelle 130 und einen Kolben 36, der darin angeordnet ist und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Die Brennkammer 30 kommuniziert über das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 jeweils mit dem Einlassverteiler 44 bzw. dem Auslasssammler 48. An der Brennkammer 30 ist ein hierzu verbundener Treibstoffinjektor 66 vorgesehen, der flüssigen Treibstoff im Verhältnis zu der Pulsweite des Signals FPW der Steuervorrichtung 12 zuführt. Der Treibstoff wird dem Treibstoffinjektor 66 durch ein Treibstoffsystem (nicht dargestellt) inklusive eines Treibstofftanks, einer Treibstoffpumpe und einer Treibstoffleitung (ebenfalls nicht dargestellt) zugeführt. Alternativ kann der Motor so konfiguriert werden, dass der Treibstoff direkt in den Einlassverteiler eingespritzt wird, in Richtung des Zylindereingangs, was dem Fachmann als Saugrohr-Treibstoffeinspritzung bekannt ist. Der Einlassverteiler 44 ist mit dem Drosselkörper 58 über die Drosselklappe 62 verbunden.
Das konventionelle, verteilerlose Zündsystem 88 bildet einen Zündfunken in der Brennkammer 30 über eine Zündkerze 92 in Antwort auf die Steuervorrichtung 12. Der Zwei-Zustands-Abgas-Sauerstoffsensor 76 ist stromaufwärts des Katalysators 70 mit dem Auslasssammler 48 verbunden. Der Zwei-Zustands-Abgas-Sauerstoffsensor 98 ist stromabwärts des Katalysators 70 mit dem Auslasssammler 48 verbunden. Der Sensor 76 bildet das Signal EGO1 für die Steuervorrichtung 12.
Die Steuervorrichtung 12 ist in 1 als ein konventioneller Mikrocomputer dargestellt, mit: einer Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs/Ausgangs-Anschlüssen 104, einem ROM 106, einem RAM 108 und einem konventionellen Datenbus. Die Steuervorrichtung 12 erhält zusätzlich zu den oben diskutierten Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 verbundenen Sensoren, umfassend: eine Motorkühlmitteltemperatur (ETC) von dem Temperatursensor 112, der mit der Kühlummantelung 114 verbunden ist, eine Messung des absoluten Verteilerdruckes (MAP) von dem Drucksensor 122, der mit dem Einlassverteiler 44 verbunden ist, eine Messung der Ansauglufttemperatur bzw. der Verteilertemperatur (ACT) von dem Temperatursensor 117, ein Nocken-Positionssignal (CAM) von dem Nockensensor 150, ein Profil-Zündungs-Abnahmesignal (PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist und ein Motordrehzahlsignal (RPM) von einem Motordrehzahlsensor 119. In einem bevorzugten Aspekt der Erfindung erzeugt der Motordrehzahlsensor 119 eine vorbestimmte Anzahl von in gleichen Abständen voneinander angeordneten Pulsen bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle.
Bezugnehmend auf 2 zeigt ein Ausdruck verschiedene Signalverläufe, die beim Starten eines Sechszylindermotors entstehen. Die Signale in den 2 bis 5 sind skaliert worden, um die Verhältnisse zwischen den Signalen und nicht ihre tatsächlichen Beträge zu zeigen. Das mit PIP bezeichnete Signal verwendet eine steigende Flanke um jede Motorzylinderposition 10 Grad vor dem oberen Totpunkt des Kompressionshubes zu identifizieren, wobei es ein Motorereignissignal erzeugt. Die Periode des Zylinderereignisses in Grad ist: 720/Anzahl der Motorzylinder. Mit anderen Worten ist ein Motorereignis ein Zylinder, der den oberen Totpunkt des Kompressionshubes erreicht, PIP ist relativ zu dem Motorereignis konstruiert und alle Zylinder werden über eine Periode von 720° zünden.
Die Motorsensoren werden relativ zu dem PIP Signal abgetastet. Das Abtasten kann bei der steigenden oder der fallenden Flanke oder bei irgendeiner Kombination von Flanken durchgeführt werden. Die +'s und die O's repräsentieren Daten, die an der fallenden Flanke des PIP erfasst wurden. Es wurde ebenfalls erkannt, dass die Motorposition aus einem Signal mit mehr oder weniger Genauigkeit als der hier gezeigten Genauigkeit abgeleitet werden kann. Das mit ”EAA” bezeichnete Signal, die durch +'s gekennzeichnete Zylinderluftbeladung, steht für die Luftmasse, die in einen gegebenen Zylinder einströmt, wenn die Abtastung an der PIP Flanke abgenommen wird. Das mit ”IEAA” bezeichnete Signal, die durch O's gekennzeichnete ideale Zwei-Ereignisse-Vorherbestimmung der Zylinderluftbeladung, steht für die ideale Zwei-Ereignisse-Vorherbestimmung der Luftmasse, die in einen gegebenen Zylinder einströmt. Die während des Starts gesammelten Luftmassendaten werden um zwei Ereignisse verschoben, um dieses Signal zu erzeugen. Wie unten beschrieben werden wird, ist diese ideale Vorherbestimmung nicht in Echtzeit erhältlich und somit beschreibt die Erfindung verschiedene Wege, um diese Werte abzuschätzen.
Der Bereich zwischen dem Zylinderluftbeladungssignal (EAA) und dem idealen Zwei-Ereignisse-Zylinderluftbeladungssignal (IEAA) ist der Fehler, der von konventionellen Annäherungen erzeugt werden kann und dies ist der Fehler, den die Erfindung reduziert. Es ist zu bemerken, dass, so wie die Motordrehzahl steigt, die Zylinderluftbeladung fällt. Dies ist eine wichtige Beobachtung, die eine Änderung der Motordrehzahl mit einer Änderung der Zylinderluftbeladung verbindet, was in der Erfindung wie unten beschrieben genutzt wird. Mit anderen Worten erkennt die Erfindung, dass eine Vorherbestimmung der Zylinderluftbeladung für zukünftige Ansaugereignisse basierend auf gemessenen Änderungen der Motordrehzahl vorherbestimmt werden kann.
Bezugnehmend auf 3A zeigt ein Ausdruck wichtige Signale, die verwendet werden, um um zwei Ereignisse vorherbestimmte Zylinderluftbeladungen basierend auf einer Änderung der Motordrehzahl zu einem Einspritzungszähler (CYL_CNT) referenziert zu erzeugen. PIP wird wieder gezeigt, weil es die relative Zeitzählung zwischen Signalen von Interesse illustriert. Die Signale, die den Ort der ersten Einspritzung und die Anzahl der Ereignisse nach der ersten Einspritzung identifizieren, werden ebenfalls dargestellt, INJ1 und CYL_CNT. Die durch *'s gekennzeichneten Differenzen der Motordrehzahl (ΔN), die durch O's gekennzeichneten Änderungen der idealen Zylinderluftbeladung (ΔIEAA), die durch +'s gekennzeichneten Änderungen in der Zylinderluftbeladung (ΔEAA) und die Motordrehzahl (RPM) werden ebenfalls dargestellt.
Die 3A und 3B zeigen, dass eine Änderung der Motordrehzahl und eine Änderung der Zylinderluftbeladung geringe Anzeichen für das Ändern der vorherbestimmten, idealen Zylinderluftbeladung zwei Ereignisse vor dem ersten Anzeichen der Motorbeschleunigung zeigen. Jedoch kann, sobald die Motorposition und der erste, mit Treibstoff zu versorgende Zylinder bekannt sind, die Änderung in der Motordrehzahl und die Änderung der Zylinderluftbeladung genauer vorherbestimmt werden.
Nachdem die Motorposition bestimmt ist, erlaubt das Zählen der Anzahl von Motorereignissen nach dem ersten Einspritzen der Motorsteuervorrichtung, vorherzubestimmen, wo der erste, befüllte Zylinder zünden wird. Dies ist möglich, weil der befüllte Zylinder annähernd immer die gleiche Anzahl von Ereignissen nach dem Erhalt von Treibstoff zünden wird, wenn er ausreichend befüllt ist. Das Zünden von einem Zylinder erhöht die Motordrehzahl, woraus eine Änderung der Zylinderluftbeladung resultiert. Damit ist die Steuervorrichtung 12, durch Vorherbestimmen, wann der erste Zylinder zünden wird, in der Lage, die Änderung der Zylinderluftbeladung vor dem Zylinderzünden vorherzubestimmen.
Ein Einspritzzähler wird durch Erhöhen der Variable CYL_CNT jedes Mal bei Auftreten einer Einspritzung, beginnend bei der ersten Einspritzung gebildet. Da der Treibstoff sequenziell zugeführt wird, hat jedes Motorereignis eine korrespondierende Einspritzung. Damit wird der Einspritzzähler, sobald er gestartet ist, bei jedem Motorereignis erhöht.
Gemäß der Erfindung führt die Steuervorrichtung 12 die Vorherbestimmung der Änderung der Zylinderluftbeladung basierend auf der Motorposition aus, bis eine minimale Anzahl von Einspritzungen aufgetreten ist oder ein vorgegebenes Maß an Motorbeschleunigung überstiegen wurde (CYL_CNT > OL_PRE). Hierbei sind CYL_CNT die Anzahl der Einspritzungen und OL_PRE die Anzahl der auf der vorgegebenen Motorposition basierenden Vorherbestimmungen. Danach wird eine Änderung in der Motordrehzahl verwendet, um eine Änderung der Zylinderluftbeladung während des Starts vorherzubestimmen. Nachdem der Motor gestartet ist, wird ein anderes Verfahren zur Vorherbestimmung der Zwei-Ereignisse-Zylinderluftbeladung verwendet, wie unten in Bezug auf 6 beschrieben.
Bezugnehmend auf 3B zeigt ein, zu 3A ähnlicher Ausdruck Signale, die den Ort identifizieren, an dem die Motorposition zuerst bekannt ist und die Anzahl von Ereignissen danach, SYNC und EVNT_CNT. Diese zwei Signale werden verwendet, um eine alternative Ausführungsform zu dem in 3A beschriebenen Verfahren zu zeigen, wobei die vorherbestimmte Zwei-Ereignisse-Zylinderluftbeladung zu einem Motorereignisszähler referenziert ist. Durch *'s gekennzeichnete Differenzen in der Motordrehzahl (ΔN), durch O's gekennzeichnete Änderungen der idealen Zylinderluftbeladung (ΔIEAA), durch +'s gekennzeichnete Änderung in der Zylinderluftbeladung (ΔEAA) und die Motordrehzahl (RPM) werden ebenfalls gezeigt.
Das Zählen der Anzahl von Motorereignissen nachdem die Motorposition bekannt ist, ermöglicht der Motorsteuervorrichtung 12, vorherzubestimmen, wo der erste, befüllte Zylinder zünden wird. Dies ist möglich, weil der erste, befüllte Zylinder annähernd immer die gleiche Anzahl von Ereignissen nach dem Erhalt des Treibstoffs zünden wird, wenn er ausreichend befüllt ist. Durch die Kenntnis der Anzahl der Ereignisse nach dem ersten Einspritzen, wo das Zünden auftreten wird, zusammen mit der Anzahl der Ereignisse zwischen der Motorpositions-Bestimmung und dem ersten Befüllen kann die Gesamtzahl der Ereignisse zwischen der Positionsbestimmung und dem ersten Zünden festgestellt werden. Durch Verwenden des gleichen, in 3A beschriebenen Ablaufs, aber durch Zählen von der ersten bekannten Motorposition an, ist die Steuervorrichtung 12 in der Lage, die Änderung der Zylinderluftbeladung vor dem Zylinderzünden vorherzubestimmen.
In 4 zeigt ein Ausdruck die durch *'s gekennzeichnete Änderung der idealen Zwei-Ereignisse-Zylinderluftbeladung (ΔIEAA) und die durch x's gekennzeichnete Änderung der vorherbestimmten Zwei-Ereignisse-Zylinderluftbeladung (ΔPEAA). Das Heranziehen der Differenz zwischen EAA und IEAA und das anschließende auf Null zurücksetzen der ersten, wenigen Ereignisse, die durch Verwenden der Motorposition vorherbestimmt werden, erzeugt ΔIEAA. ΔPEAA wird durch Berechnen der Änderung der Zylinderluftbeladung basierend auf der Änderung der Motordrehzahl unter Verwendung des Verfahrens dieser Erfindung erzeugt. Die ΔPEAA Daten wurden nicht verschoben und sind aus einer Differenzgleichung berechnet worden, die aus einem anderen Datensatz identifiziert wurde. Es ist die enge Korrelation zwischen der durch die Erfindung gemachten Vorherbestimmung und der idealen Zwei-Ereignisse-Änderung der Zylinderluftbeladung zu bemerken. Das zeigt, das es durch Verwendung der Änderung der Motordrehzahl möglich ist, eine genaue Vorherbestimmung der Zylinderluftbeladungen zu erhalten, die während der Ansaugereignisse auftreten werden, die ihrerseits nach dem aktuellen Abtastintervall auftreten. Ebenfalls sind die Daten, die verwendet werden, um die 4 und 5 zu erzeugen, andere, als die Daten, die verwendet werden, um die Modellkoeffizienten zu bestimmen (3A).
In 5 zeigt ein Ausdruck die durch *'s gekennzeichnete Änderung der idealen Zwei-Ereignisse-Zylinderluftbeladung (ΔIEAA) und die durch x's gekennzeichnete, vorherbestimmte Zwei-Ereignisse-Zylinderluftbeladung (ΔPEAA). Jedoch beinhaltet 5 ebenfalls drei Zylinderluftbeladungs-Voherbestimmungen basierend auf der Motorposition. Die ersten zwei motorpositionsbasierenden Vorherbestimmungen wurden gemacht, weil keine Änderung der Drehzahl beobachtet wurde, wie oben in Bezug auf 2 beschrieben. Die dritte auf der Motorposition basierende Vorherbestimmung wird verwendet, weil die Motordrehzahl/Zylinderluftbeladungs-Differenzgleichung zwei Motorereignisse benötigt, um dem ΔIEAA Signal zu folgen.
6 zeigt ein von der Steuervorrichtung 12 ausgeführtes Programm, das bestimmt, wie die vorherbestimmte Zylinderluftbeladung während des Starts berechnet wird, basierend auf der Art der Kraftstoffeinspritzung, die zum Starten eines Motors verwendet wird. Das Programm unterstützt bis zu drei verschiedene Verfahren, um die Zylinderluftbeladung während des Starts zu berechnen. Diese Verfahren werden nacheinander basierend auf den aktuellen Zuständen des Motors ausgeführt. In Schritt 610 wird der Betriebszustand des Motors ausgelesen. Der Betriebszustand wird durch das Messen der Motorkühlmitteltemperatur (ECT), der Ansauglufttemperatur (ACT), des barometrischen Druckes (BP) und vergleichbarer Parameter bestimmt. Diese Parameter werden verwendet, um die in den Schritten 612, 622 und 630 abgeschätzte Zylinderluftbeladung zu kompensieren. In Schritt 612 wird eine Basiszylinderluftbeladung unter Verwendung der bekannten, idealen Gasgesetzgleichung PV = mRT berechnet, bevor sich der Motor zu drehen beginnt. Die ideale Gasgleichung lautet für einen Vierzylindermotor, kompensiert für die Arbeitszustände, wie folgt:
Wobei Mcyl die Zylinderluftbeladung ist, D ist der Hubraum des Motors, R ist die Gaskonstante, T ist die Motorlufttemperatur. Das Symbol η repräsentiert die volumetrische Motoreffizienz, die empirisch abgeleitet wurde und in einer Tabelle mit Indices der Motordrehzahl und Last gespeichert wurde. Der Verteilerdruck P_m basiert auf dem Messen eines Signals von dem Druckmessfühler 122. Die Kompensation des barometrische Drucks wird als Funktion fnBP gespeichert und ist empirisch ermittelt, sodass sie die Änderung der Zylinderluftbeladung ausdrückt, wenn der barometrische Arbeitsdruck von dem nominalen, barometrischen Druck abweicht. Die Wärmeübertragung zwischen dem Motor und der Zylinderluftbeladung hat einen Einfluss auf die volumetrische Effizienz und die angesaugte Zylinderluftbeladung. Die Tabelle FnTem ist eine empirisch abgeleitete Tabelle, die x Indices der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) und y Indices der Ansauglufttemperatur (ACT) hat. Basierend auf diesen Motor-Betriebszuständen bildet FnTem eine Kompensation für die Wärmeübertragung. Danach wird diese Zylinderluftbeladung zu Schritt 812 oder Schritt 716 weitergeleitet, abhängig von dem ausgewählten Befüllverfahren. In Schritt 614 bestimmt die Steuervorrichtung 12, ob der Motor sich dreht. Wenn der Motor sich dreht, fährt das Programm mit Schritt 616 fort, wenn nicht, werden keine zusätzlichen Motorluft-Berechnungen durchgeführt, bis der Motor sich dreht. Im Schritt 616 wird das Zylinderluftbeladungs-Berechnungsverfahren basierend auf dem Motorbefüllverfahren ausgewählt.
Wenn die sequentielle, elektronische Treibstoffeinspritzung (SEFI) ausgewählt wird, fährt das Programm mit Schritt 618 fort. In Schritt 618 bestimmt die Motorsteuervorrichtung 12 die Motorposition unter Verwendung der Signale, die durch den Kurbelwellensensor 118 und den Nockenwellensensor 150 bereitgestellt werden. Sobald die Motorposition bestimmt ist, wird Treibstoff dem geschlossenen Ventil des Zylinders zugeführt, dessen Ansaughub als nächstes auftritt, in Bezug auf das SEFI-Befüllen in 7A. Das SEFI-Befüllen wird für N1 Motorereignisse ohne eine Aktualisierung der Änderung der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung weitergeführt. Jedoch wird die Basiszylinderluftbeladung bei jedem Motorereignis aktualisiert; allerdings ist die Änderung der Zylinderluftbeladung infolge einer Änderung der Motordrehzahl Null, da eine minimale Motorbeschleunigung auftritt, bis der erste, befüllte Zylinder zündet. Im Schritt 620 wird eine Motorereignisverzögerung erzeugt, da keine Änderung der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung benötigt wird, wenn die Zylinder nicht zünden. Typischerweise ist N1 zu einer Anzahl von Motorereignissen kalibriert, beginnend mit dem ersten, befüllten Ansaughub, wobei N1 basierend auf der folgenden Gleichung kalibriert wird: X = 720/Anzahl der Zylinder N1 Ereignisse = ((720 – 360)/X) – 2
Nachdem N1 Ereignisse aufgetreten sind, fährt das Programm mit Schritt 622 fort, bei dem die Änderung der Zylinderluftbeladung aus dem Speicher abgerufen wird. Die vorherbestimmte Änderung der Zylinderluftbeladung für die nächsten drei Motorereignisse wird in einer Tabelle gespeichert (Delta_Mcyl). (Es ist zu bemerken, dass die verwendete Anzahl basierend auf Faktoren wie etwa die Anzahl der Zylinder und die Anzahl der vorherigen Ereignisvorherbestimmungen bestimmt wird. Und hier ist drei als ein Beispielwert für eine V6 Motor ausgewählt.) Die Tabelle hat x Dimensionseinheiten der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) und y Dimensionseinheiten der Motorereignisse (k). Der gespeicherte Wert wird daraufhin basierend auf den Werten der in Schritt 610 gemessenen Parameter modifiziert. Die in dem Speicher gespeicherten Werte sind empirisch, an nominalen Motorarbeitszuständen ermittelt. Wenn die Zustände von den nominalen abweichen, führt die Steuervorrichtung die folgende Kompensation durch: ΔPEAA = Delta_mcyl(ECT, k)·fnBP(BP)·fnTem(ECT, ACT)
Die in Schritt 612 berechnete Basiszylinderluftbeladung wird durch die Änderung der Zylinderluftbeladung modifiziert, um die Zylinderluftbeladung für die nächsten drei Motorereignisse wie folgt zu bestimmen: Zylinderluftbeladung = Basiszylinderluftbeladung – Änderungen der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung oder EAA = BEAA – ΔPEAA
Diese drei vorherbestimmten Zylinderluftbeladungswerte können als motorpositionsabhängig angesehen werden, da sie immer zwei Motorereignisse vor dem Leistungshub des ersten, befüllten Zylinders beginnen. Die Änderung der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung wird an der unteren PIP-Flanke berechnet, um die Erkennung der Motorbeschleunigung sicherzustellen. Während des Starts werden die Zylinderluftbeladungswerte in dem Speicher gespeichert, vorausgesetzt der Start ist repräsentativ. Mit anderen Worten werden die Start-Zylinderluftbeladungswerte gespeichert, wenn der Motorstart zumindest eine der folgenden Attribute aufweist: die erwartete Motorbeschleunigung, die erwartete Luft/Treibstoff-Reaktion oder die erwarteten Emissionen. Die Steuervorrichtung 12 kann sich dann an die Motorabnutzung und die Herstellungsvariationen durch Verwenden der gespeicherten Zylinderluftbeladungswerte anpassen und dadurch die Zylinderluftbeladung auf vergangene Starts basieren lassen. Das Programm fährt dann mit Schritt 626 fort.
Wenn ein simultanes Zünden aller Injektoren („Big-Bang” Befüllen) in Schritt 616 identifiziert wird, wird Treibstoff dem ersten, angezeigten Motorereignis zugeführt, siehe 8, und nur die Basiszylinderluftbeladung wird basierend auf der idealen Gasgleichung für N2 Motorereignisse aktualisiert, wobei N2 wie folgt berechnet wird: N2 = Anzahl der Zylinder – 2
Bei dem Big-Bang-Befüllen wird die Verzögerung verwendet, weil alle Zylinder befüllt wurden und das Aktualisieren der Zylinderluftbeladung keinen Sinn macht, bis die nächste Treibstoffzuführung vorgesehen ist. Das Programm fährt mit Schritt 626 fort.
In Schritt 626 bestimmt die Motor-Steuervorrichtung 12, ob der Motor wie erwartet beschleunigt hat. Wenn die erwartete Motorbeschleunigung nicht detektiert wurde, kehrt die Zylinderluftbeladungs-Berechung zur Basiszylinderluftbeladungs-Berechnung zurück. Wenn die erwartete Motorbeschleunigung detektiert wurde, fährt das Programm mit Schritt 630 fort. In Schritt 630 wird die Änderung der Motordrehzahl verwendet, um die Änderung der Zylinderluftbeladung zu berechnen, siehe 9. Die Schritte in 9 werden ausgeführt, bis eine spezifische Anzahl von Motorereignissen aufgetreten ist oder die Änderung der Motordrehzahl unter einen bestimmten Grenzwert fällt. Dann fährt das Programm mit Schritt 632 fort, bei dem die Zylinderluftbeladungs-Berechnung zu einem anderen Berechnungsverfahren hin gewechselt wird.
In 7A zeigt ein Flussdiagramm ein von der Steuervorrichtung 12 ausgeführtes Programm zur Steuerung des Befüllens basierend auf einer sequentiellen Strategie. In Schritt 710 werden die Motorarbeitszustände ausgelesen. Die Motorarbeitszustände werden durch Messen der Motorkühlmitteltemperatur und ähnlicher Parameter bestimmt. Diese Parameter werden verwendet, um die Motortreibstoffmengen-Abschätzungen in Schritt 718 zu kompensieren. In Schritt 712 entscheidet das Programm, entweder die Luft- und Treibstoffzuführung zu synchronisieren (Schritt 714), oder fortzufahren und die Zylinderluftbeladung in Schritt 716 abzufragen. Wenn die Luft und der Treibstoff nicht synchronisiert wurden, richtet die Steuervorrichtung 12 die vorherbestimmte Zwei-Ereignisse-Zylinderluftbeladung zu dem nächsten Zylinder mit Ansaughub aus. In Schritt 716 wird die Zwei-Ereignisse-Zylinderluftbeladung aus den Schritten 612, 622 oder 630 abgefragt, abhängig von der Ausführung des Programms in 6. In Schritt 718 wird das erforderliche Lambda von den vorgegebenen, in einer Tabelle gespeicherten Werten abgelesen. Die Tabelle hat x Dimensionseinheiten der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) und y Dimensionseinheiten der Zeit seit dem Start. Lambda wird wie folgt berechnet:
In Schritt 720 wird die Treibstoffmenge basierend auf der Zylinderluftbeladung von Schritt 716 berechnet und der Lambda-Wert wird in Schritt 718 abgefragt. Die Treibstoffmenge wird wie folgt berechnet:
In Schritt 722 wird die Injektor-Pulsweite unter Verwendung einer Funktion berechnet, deren Eingang die erforderliche Treibstoffmenge und deren Ausgang die Injektor-Pulsweite ist. In Schritt 724 werden die Injektoren für die in Schritt 722 bestimmte Dauer aktiviert. Dieser Prozess tritt für jeden Einspritzvorgang auf, wobei die spezifischen Zylinderluftmengen verwendet werden und spezifische Zylinder-Befüllungen erzeugt werden.
7B zeigt eine Beispieltabelle von vorherbestimmten Zylinderluftbeladungswerten, die während eines SEFI-Starts ermittelt wurden. Von links startend enthält die erste Spalte die Befüll-Zylinder-Ansaugereignis-Nummer. Die zweite Spalte identifiziert das Verfahren, dass zur Berechnung der Änderung der Zylinderluftbeladung verwendet wird, wobei IGL für ideales Gasgesetz, PP für Motorpositionsbasierende-Vorherbestimmung und DN für Delta-Motordrehzahl (N) steht. Die Steuervorrichtung 12 wählt die Zylinderluftbeladungs-Berechnung basierend auf der Motorposition und Beschleunigung aus. Die Spalte 3 ist die berechnete Änderung der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung basierend auf der folgenden Differenzgleichung: y(k + 1) + A₀y(k) = B₁x(k + 1) + B₀x(k) oder y(k) = –A₀y(k – 1) + B₁x(k) + B₀x(k – 1) (1)
Wobei k die Abtastanzahl angibt, die A's und B's skalare Koeffizienten sind, y(k + 1) die vorherbestimmte Zylinderluftbeladung repräsentiert, y(k) die vorherige Zylinderluftbeladung repräsentiert, x(k + 1) die aktuelle Änderung in der Motordrehzahl repräsentiert und x(k) die vorherige Motordrehzahl repräsentiert. Die Spalte 4 enthält die Änderungen der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung basierend auf der oben erwähnten Differenzgleichung. Diese Vorherbestimmung wird durch die Steuervorrichtung 12 ausgewählt, wenn eine vorgegebene Anzahl von Motorereignissen aufgetreten ist oder wenn eine minimale Änderung der Motordrehzahl detektiert wurde. Die Spalte 5 enthält die vorherigen Änderungen der Zylinderluftbeladung multipliziert mit dem Faktor A₀. Die Identifikation der Parameter A₀, B₁ und B₀ wird in der Beschreibung in der 9 detailliert. Die Spalte 6 enthält die vorherige Änderung der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung. Die Spalte 7 enthält die aktuelle Änderung der Motordrehzahl multipliziert mit dem Faktor B₁. Die Spalte 8 enthält die vorherige Änderung der Motordrehzahl. Die Spalte 9 enthält die vorherige Änderung der Motordrehzahl multipliziert mit dem Faktor B₀. Die Spalte 10 enthält die vorherige Änderung der Motordrehzahl.
In 8 zeigt ein Flussdiagramm ein von der Steuervorrichtung 12 ausgeführtes Programm zum Bilden eines Big-Bang-Befüllens. In Schritt 810 wird der Betriebszustand des Motors ausgelesen. Der Betriebszustand wird durch Messen der Motorkühlmitteltemperatur und ähnlicher Parameter bestimmt. Diese Parameter werden verwendet, um die Motortreibstoffmengen-Abschätzungen in Schritt 814 zu kompensieren. In Schritt 812 wird die Zylinderluftbeladung der in Schritt 612 gemachten Berechnung abgefragt. In Schritt 814 wird das erforderliche Lambda unter Verwendung des gleichen Verfahrens festgesetzt, dass in Schritt 718 verwendet wurde. In Schritt 816 bestimmt das Programm, ob der Motor rotiert, wenn dem so ist, werden alle Injektoren in Schritt 818 simultan betätigt, wobei das erste Motorereignis detektiert wird. Wenn der Motor nicht dreht, wird der Treibstoff nicht zugeführt, und das Programm wartet, bis die Rotation detektiert wird. In Schritt 820 bestimmt die Motorsteuervorrichtung 12 die Motorposition unter Verwendung der Signale, die von dem Kurbelwellensensor 118 und dem Nockenwellensensor 150 bereitgestellt werden. Sobald die Motorposition bestimmt ist, werden die vorherbestimmte Zylinderluftbeladung und die Treibstoffzuführung zueinander ausgerichtet. Das Big-Bang-Befüllen stellt Treibstoff für zwei Motorumdrehungen bereit, was der Steuervorrichtung 12 erlaubt, in Schritt 822 N3 Motorereignisse zu warten, vor dem Beginnen des SEFI-Befüllens in Schritt 824. Es ist zu bemerken, dass N3 die Anzahl der Zylinder im Motor ist.
In 9 zeigt ein Flussdiagramm ein Programm, das von der Steuerung ausgeführt wird, zur Berechnung einer Änderung der Zylinderluftbeladung aus einer Änderung der Motordrehzahl. In Schritt 910 wird eine Änderung der Motordrehzahl berechnet. Die Motordrehzahländerungen können in einer Mehrzahl von Wegen unter Verwendung einer Vielzahl von Sensoren bestimmt werden. Ein Verfahren zur Berechnung einer Änderung der Motordrehzahl wäre, die Motordrehzahl an zwei bestimmten Motorereignissen zu berechnen und dann die vorherige Messung von der aktuellen Messung zu subtrahieren. Ein anderes Verfahren könnte die Änderung der Motorposition dividiert durch die Änderung der Zeit verwenden. Die zum Anzeigen der Motordrehzahl verwendeten Sensoren können eine Hall-Effekt-Vorrichtung, einen variablen Widerstand, Tachometer und optische Vorrichtungen aufweisen. In Schritt 912 wird die Änderung der Motordrehzahl aus Schritt 910 in einer Übertragungsfunktion oder Differenzgleichung verarbeitet, die die Form hat:
Die Gleichung erster Ordnung wurde ausgewählt, weil sie eine gute Abschätzung von ΔIEAA während einer Änderung der Motordrehzahl bildet, ohne Rechenzeit zu opfern, die durch Gleichungen höherer Ordnung anfallen würde. Jedoch können auch verschiedene andere Verfahren verwendet werden, wie unten beschrieben. Die Koeffizienten A₀, B₁ und B₀ werden aus Daten bestimmt, die während des Starts oder einem anderen Zustand, bei dem eine starke Änderung der Motordrehzahl auftritt, erlangt wurden. Um die Koeffizienten zu bestimmen, werden die Änderung in der Motordrehzahl und die Änderung der Zylinderluftbeladung aufgezeichnet. Danach wird die Änderung der Zylinderluftbeladung zwei Motorereignisse in die Zukunft verschoben. Die ersten drei signifikanten Werte der Änderung der Zylinderluftbeladung werden dann auf Null zurückgesetzt, um ein kausales System zu erzeugen. Mit anderen Worten wird eine Änderung der Motordrehzahl verwendet, um eine Änderung der Zylinderluftbeladung vorherzubestimmen. Daher muss eine Änderung der Motordrehzahl vor einer Änderung der Zylinderluftbeladung auftreten. Die Koeffizienten A₀, B₁ und B₀ werden dann unter Verwendung einer Fehlerquadratmethode zwischen der Änderung der Motordrehzahl und der Änderung der Zylinderluftbeladung berechnet. Die folgenden Formeln werden verwendet um die Koeffizienten zu berechnen:
Die von einem V6-Motorstart erlangten Daten erzeugen die folgenden Koeffizienten, wenn sie die oben erwähnte Fehlerquadratmethode verwendend errechnet werden:
Die Koeffizienten A₀, B₁ und B₀ werden im Speicher der Steuervorrichtung 12 in Tabellenform gespeichert. Jeder Koeffizient wird in einer eigenen Tabelle gespeichert, wobei die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) der x-Index des Feldes und der barometrische Druck (BP) der y-Index ist. Mit anderen Worten werden die drei Koeffizienten aus drei Tabellen ausgelesen und die Tabellenwerte sind bei unterschiedlichen Motorkühlmitteltemperaturen und barometrischen Drücken empirisch ermittelt worden. Zusätzliche Tabellen werden hinzugefügt, wenn das Verfahren während transienter Motorlaufzustände verwendet wird. Die Koeffizienten können basierend auf den in Schritt 610 ausgelesenen Motorarbeitszuständen modifiziert werden. Nach einem Start oder einem transienten Zustand kann die Steuervorrichtung 12 erhaltene Daten unter Verwendung der gleichen Abläufe wie oben beschrieben verarbeiten, um die Koeffizienten A₀, B₁ und B₀ zu modifizieren. Bei dem nächsten Start oder dem nächsten transienten Zustand mit ähnlichen Motorarbeitszuständen werden die modifizierten Koeffizienten verwendet. Die Koeffizienten werden dann in Gleichung (1) verwendet, um eine vorherbestimmte Änderung der Zylinderluftbeladung basierend auf einer Änderung der Motordrehzahl zu erzeugen, Schritt 914. Die Änderung der Zylinderluftbeladung wird dann mit der Basis-Zylinderluftbeladung verwendet, um eine Zylinderluftbeladung basierend auf der folgenden Gleichung zu erzeugen: Zylinderluftbeladung = Basiszylinderluftbeladung – Änderung der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung oder EAA = BEAA – ΔPEAA
Die Basiszylinderluftbeladung wird in Schritt 612 berechnet oder kann unter Verwendung eines anderen Verfahrens durch ein anderes Programm in der Steuervorrichtung 12 berechnet werden, je nach dem, wie die Vorhersage verwendet wird. Zusätzliche Differenzgleichungs-Identifikationsverfahren sind ebenfalls vorstellbar.
Bezugnehmend auf 10 zeigt ein Flussdiagramm eines von der Steuervorrichtung 12 ausgeführtes Programms, das die Zylinderluftbeladung während einer transienten Motordrehzahl vorherbestimmt. Das Programm beginnt, nachdem eine Änderung der Motordrehzahl beobachtet wurde. Dann wird in Schritt 1002 die Entscheidung getroffen, entweder fortzufahren oder das Programm zu beenden. Wenn der absolute Wert der Änderung der Motordrehzahl nicht N_LOW_LIM übersteigt, endet das Programm über Schritt 1004. Wenn die Änderung der Motordrehzahl N_LOW_LIM übersteigt, dann fährt das Programm mit Schritt 1006 fort. Die Motorbeschleunigung oder Abbremsung wird in Schritt 1006 bestimmt. Wenn der Motor beschleunigt wird, wird die Änderung der Motordrehzahl in der Differenzgleichung (1) in Schritt 1010 verarbeitet, deren Ergebnis eine Änderung der Zylinderluftbeladung ist, 9. Jedoch können die Differenzgleichungs-Koeffizienten unterschiedlich zu denen sein, die verwendet werden, wenn das Programm den Schritt 630 aufruft. Wenn der Motor abgebremst wird, wird die Änderung der Motordrehzahl durch die Differenzgleichung (1) in Schritt 1008 verarbeitet, allerdings können auch hier unterschiedliche Koeffizienten basierend auf der Abbremsung verwendet werden. Die Zylinderluftbeladung wird dann in Schritt 914 berechnet, basierend auf den Koeffizienten der Schritte 1008 und 1010. Das Programm beendet dann und geht zurück zum Aufrufprogramm.
Fachleute werden anerkennen, dass 6, 7A, 8, 9 und 10 eine oder mehrere von einer Anzahl von möglichen Ausführungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuerte, interruptgesteuerte, Multitasking-, mehrgängige Ausführungsstrategien und dergleichen, so dass die verschiedenen Schritte und Funktionen, die illustriert wurden, in der dargestellten Abfolge, parallel oder in einer nicht genannten Art und Weise. ausgeführt werden können. Ebenso ist diese Ablaufreihenfolge nicht notwendigerweise erforderlich, um die Vorteile der Erfindung zu erhalten, aber sie dient der Einfachheit der Darstellung und Beschreibung. Obwohl nicht explizit dargestellt, wird ein Fachmann erkennen, dass ein oder mehrere der illustrierten Schritte oder Funktionen wiederholt durchgeführt werden können, in Abhängigkeit von der speziellen Strategie, die verwendet wird.
Dies beendet die Beschreibung der Erfindung. Beim Lesen können sich für den Fachmann viele Abänderungen und Modifikationen ergeben, ohne sich von der Idee und dem Umfang der Erfindung zu entfernen. Zum Beispiel können I3, I4, I5, V6, V8, V10 und V12 Motoren, die mit Diesel, Erdgas, Benzin oder anderen Treibstoffkonfigurationen arbeiten, diese Erfindung zum Vorteil verwenden.

Claims

Verfahren zum Steuern der Treibstoffeinspritzung für einen Verbrennungsmotor, wobei die Treibstoffeinspritzungen vom Start des Verbrennungsmotors an gezählt werden, die Zylinderluftbeladung basierend auf der gezählten Anzahl der Treibstoffeinspritzungen vorherbestimmt wird und die zuzuführende Treibstoffmenge basierend auf der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei sich die Zylinderluftbeladung in Übereinstimmung mit dem Ansteigen der Anzahl von Treibstoffeinspritzungen ändert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Vorherbestimmung der Zylinderluftbeladung ferner auf der Umgebungslufttemperatur, der Motortemperatur und dem barometrischen Druck basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Vorherbestimmung der Zylinderluftbeladung ferner auf Daten von zumindest einem vergangenen Motorstart basiert.
Verfahren zum Steuern der Treibstoffeinspritzung für einen Verbrennungsmotor, wobei Motorereignisse von einer ersten Treibstoffeinspritzung des Verbrennungsmotors an gezählt werden, die Zylinderluftbeladung basierend auf der gezählten Anzahl der Motorereignisse vorherbestimmt wird und die zuzuführende Treibstoffmenge basierend auf der vorherbestimmten Motorluftmenge eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei sich die Zylinderluftbeladung in Übereinstimmung mit dem Ansteigen der Anzahl von Motorereignissen ändert.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Vorherbestimmung der Zylinderluftbeladung ferner auf der Umgebungslufttemperatur der Motortemperatur und dem barometrischen Druck basiert.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die die Vorherbestimmung der Zylinderluftbeladung ferner auf Daten von zumindest einem vergangenen Motorstart basiert.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Steuerung der Treibstoffeinspritzung erfolgt, nachdem der Motor synchronisiert wurde.
System zum Steuern eines Verbrennungsmotors, mit: einem Sensor zum Bereitstellen eines Signals eines motorpositionsbezogenen Parameters, und einer Steuervorrichtung, welche – den motorpositionsbezogenen Parameter anhand des Sensorsignals zählt, – die Zylinderluftbeladung basierend auf dem gezählten motorpositionsbezogenen Parameter vorherbestimmt sowie – die dem Motor zuzuführende Treibstoffmenge zumindest während des Motorstarts basierend auf der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung einstellt.
Computerlesbares Speichermedium mit gespeicherten Daten, die von einem Computer ausführbare Anweisungen repräsentieren, um die Treibstoffeinspritzung für einen Verbrennungsmotor zu steuern, wobei die gespeicherten Daten aufweisen: Anweisungen zum Zählen der Treibstoffeinspritzungen vom Start des Verbrennungsmotors an, Anweisungen zum Vorherbestimmen einer Zylinderluftbeladung basierend auf der gezählten Anzahl von Treibstoffeinspritzungen und Anweisungen zum Einstellen der zuzuführenden Treibstoffmenge basierend auf der vorherbestimmten Zylinderluftbeladung.