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Diese
Erfindung betrifft eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung und
insbesondere eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung,
welche in der Lage ist, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis
von Verbrennungsgas basierend auf einem Ausgangssignal von einem
Kurbelimpulsgeberrotor, welcher synchron mit der Kurbelwelle dreht,
abzuschätzen und zu erfassen.
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Viele
Jahre lang war eine Technik bekannt, bei der ein Kurbelimpulsgeberrotor,
welcher synchron mit der Kurbelwelle des Motors dreht, und eine Aufnehmerspule,
um das Passieren eines an dem Impulsgeberrotor vorgesehenen Induktionsgebers (Reluktor)
zu erfassen, vorgesehen sind, um eine Erfassung von verschiedenen
Motorzuständen basierend auf einer Impulssignalausgabe
von der Aufnehmerspule zu ermöglichen.
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Die
JP-A-2002-115598 offenbart
eine Technik, bei der ein Induktionsgeber eines Kurbelimpulsgeberrotors
nahe einem oberen Totpunkt des Motors angeordnet ist, ein Verhältnis
zwischen der Zeit, welche für eine Drehung des Impulsgeberrotors
benötigt wird, und der Zeit, welche für das Passieren
des Induktionsgebers benötigt wird, berechnet wird, und ein
Motorlastzustand basierend auf einem Bereich einer Veränderung
in dem Verhältnis erfasst wird.
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Es
wird jedoch erwartet, dass die in der
JP-A-2002-115598 beschriebene
Technik, bei der ein Lastzustand des Motors basierend auf dem Drehzustand
der Kurbelwelle erfasst wird, um den Zündungsvorgang mit
einer geeigneten Zeiteinstellung zu starten, bei einer Konfiguration
angewendet wird, welche eine Erfassung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
im Hinblick auf Umweltschutzmaßnahmen erlaubt.
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Es
ist Ziel der vorliegenden Erfindung, sich mit dem oben erwähnten
Problem in der verwandten Technik zu befassen und eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
bereitzustellen, welche die Verwendung einer Einrichtung, wie z.
B. eines Sauerstoffsensors, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis
direkt zu erfassen, beseitigt, indem ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis
von Verbrennungsgas basierend auf einer Signalausgabe von einem
Kurbelimpulsgeberrotor abgeschätzt und erfasst wird.
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Um
dieses Ziel zu erreichen, hat die vorliegende Erfindung ein erstes
Merkmal, dass eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
(30), welcher ein Kurbelimpuls von einem Aufnehmer (PC)
zugeführt wird, welcher einen Durchgang einer Mehrzahl
von Induktionsgebern (52) erfasst, welche an einem Kurbelimpulsgeberrotor
(50) vorgesehen sind, welcher synchron mit einer Kurbelwelle
(55) eines Motors dreht, einen NeA-Berechnungsabschnitt
(38) umfasst, welcher eine mittlere Motordrehzahl (NeA)
des Motors basierend auf der Kurbelimpulsausgabe berechnet, und
einen Δω1, Δω2-Berechnungsabschnitt
(32) umfasst, welcher eine erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit
(ω1) in einem ersten vorbestimmten Bereich (τ1)
berechnet, welcher einen oberen Verdichtungstotpunkt (TDC) des Motors überlappt,
und die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit (ω1) von der
mittleren Motordrehzahl (NeA) subtrahiert, um einen ersten Veränderungsbetrag
(Δω1) zu berechnen, während eine zweite
Kurbelwinkelgeschwindigkeit (ω2) in einem zweiten vorbestimmten
Bereich (τ2) berechnet wird, welcher einen unteren Verbrennungstotpunkt
(BDC) des Motors überlappt, und die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit
(ω1) von der zweiten Kurbelwinkelgeschwindigkeit (ω2)
subtrahiert wird, um einen zweiten Veränderungsbetrag (Δω2)
zu berechnen, wobei die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
(30) ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) von
Verbrennungsgas auf der Basis von Werten von dem ersten Veränderungsbetrag
(Δω1) und dem zweiten Veränderungsbetrag
(Δω2) abschätzt und erfasst.
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Ferner
ist ein zweites Merkmal, dass die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
einen Δω1/Δω2-Berechnungsabschnitt (33)
umfasst, welcher ein Verhältnis zwischen dem ersten Veränderungsbetrag
(Δω1) und dem zweiten Veränderungsbetrag
(Δω2) berechnet, und eine Gruppe (43)
umfasst von einer Mehrzahl von einem IMEP(indizierter effektiver
Mitteldruck)-ηc(Ladegrad)-Kennfeld, welches für
jede vorbestimmte Motordrehzahl vorgesehen ist, wobei die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung (30)
ein IMEP-ηc-Kennfeld (43a) entsprechend der mittleren
Motordrehzahl (NeA) auswählt und dann eine Steigung von
einer geraden Linie, welche aus dem Verhältnis zwischen
dem ersten Veränderungsbetrag (Δω1) und
dem zweiten Veränderungsbetrag (Δω2)
erhalten wird, mit einer Steigung einer geraden Linie, welche auf
dem IMEP-ηc-Kennfeld gezeigt ist, vergleicht und zuordnet
(matches), bzw. abgleicht, angleicht oder anpasst, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
(A/F) abzuschätzen und zu erfassen.
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Ferner
ist ein drittes Merkmal, dass das IMEP-ηc-Kennfeld (43a)
ein Kennfeld ist, welches eine Beziehung zwischen einem indizierten
effektiven Mitteldruck (IMEP) und einem Ladegrad (ηc) des Motors
unter Bedingungen zeigt, dass ein Zündzeitpunkt des Motors
auf einen Wert (MBT) gesetzt ist, bei welchem ein von dem Motor
erzeugtes Drehmoment maximal wird, wenn der Drosselöffnungsgrad und
die Motordrehzahl konstant sind, und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
(30) den ersten Veränderungsbetrag (Δω1)
zu dem Ladegrad (ηc) in Beziehung setzt und den zweiten
Veränderungsbetrag (Δω2) zu dem indizierten
effektiven Mitteldruck (IMEP) in Beziehung setzt für eine
Zuordnung oder Anpassung zwischen den Steigungen von den geraden
Linien.
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Ferner
ist ein viertes Merkmal, dass der erste vorbestimmte Bereich (τ1)
eine Periode ist von einem Abfallpunkt (C1) eines Kurbelimpulses
(P1), welcher unmittelbar vor dem oberen Verdichtungstotpunkt (TDC)
angeordnet ist, zu einem Abfallpunkt (C2) eines Kurbelimpulses (P2),
welcher unmittelbar nach dem oberen Verdichtungstotpunkt (TDC) angeordnet ist,
und der zweite vorbestimmte Bereich (τ2) eine Periode ist
von einem Abfallpunkt (C3) eines Kurbelimpulses (P3), welche unmittelbar
vor dem unteren Verbrennungstotpunkt (BDC) angeordnet ist, zu einem
Abfallpunkt (C4) eines Kurbelimpulses (P4), welcher unmittelbar
nach dem unteren Verbrennungstotpunkt (BDC) angeordnet ist.
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Ferner
ist ein fünftes Merkmal, dass wenigstens einer von den
Induktionsgebern (52) von dem Kurbelimpulsgeberrotor (50)
derart ausgebildet ist, dass er den oberen Verdichtungstotpunkt
(TDC) oder den unteren Verbrennungstotpunkt (BDC) überspannt.
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Ferner
ist ein sechstes Merkmal, dass eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
(30), welcher ein Kurbelimpuls von einem Aufnehmer (PC)
zugeführt wird, welcher einen Durchgang einer Mehrzahl
von Induktionsgebern (52) erfasst, welche an einem Kurbelimpulsgeberrotor
(50) vorgesehen sind, welcher synchron mit einer Kurbelwelle
(55) eines Motors dreht, einen Δω1,Δω2-Berechnungsabschnitt
(32) umfasst, welcher einen ersten Veränderungsbetrag
(Δω1) aus einer Differenz zwischen einer Winkelgeschwindigkeit am
Beginn eines Motorverdichtungstakts/hubs und einer Winkelgeschwindigkeit
nahe einem oberen Verdichtungstotpunkt berechnet, während
er eine zweite Kurbelwinkelgeschwindigkeit (ω2) in einem
zweiten vorbestimmten Bereich (τ2) berechnet, welcher einen unteren
Verbrennungstotpunkt (BDC) des Motors überlappt, und die
erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit (ω1) von der zweiten
Kurbelwinkelgeschwindigkeit (ω2) subtrahiert, um einen
zweiten Veränderungsbetrag (Δω2) zu berechnen,
wobei die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung (30)
ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) von Verbrennungsgas
auf der Basis von Werten von dem ersten Veränderungsbetrag
(Δω1) und dem zweiten Veränderungsbetrag
(Δω2) abschätzt und erfasst.
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Gemäß dem
ersten Merkmal umfasst die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
einen NeA-Berechnungsabschnitt, welcher eine mittlere Motordrehzahl
des Motors basierend auf der Kurbelimpulsausgabe berechnet, und den Δω1,Δω2-Berechnungsabschnitt,
welcher eine erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit in einem ersten vorbestimmten
Bereich berechnet, welcher einen oberen Verdichtungstotpunkt des
Motors überlappt, und die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit
von der mittleren Motordrehzahl subtrahiert, um einen ersten Veränderungsbetrag
zu berechnen, während er eine zweite Kurbelwinkelgeschwindigkeit
in einem zweiten vorbestimmten Bereich berechnet, welcher einen unteren
Verbrennungstotpunkt des Motors überlappt, und die erste
Kurbelwinkelgeschwindigkeit von der zweiten Kurbelwinkelgeschwindigkeit
subtrahiert, um einen zweiten Veränderungsbetrag zu berechnen, und
ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von Verbrennungsgas auf
der Basis von Werten von dem ersten Veränderungsbetrag
und dem zweiten Veränderungsbetrag abschätzt und
erfasst, um es dadurch zu ermöglichen, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis
von Verbrennungsgas basierend auf der Kurbelimpulsausgabe abzuschätzen
und zu erfassen. Dies ermöglicht es, eine Zündeinrichtung
und eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung auf der Basis eines abgeschätzten
Werts eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses genau zu steuern/regeln,
ohne Verwendung eines Sauerstoffsensors oder dgl., um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis
direkt zu erfassen.
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Gemäß dem
zweiten Merkmal umfasst die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
den Δω1/Δω2-Berechnungsabschnitt, welcher
ein Verhältnis zwischen dem ersten Veränderungsbetrag
und dem zweiten Veränderungsbetrag berechnet, und eine
Mehrzahl von IMEP(indizierter effektiver Mitteldruck)-ηc(Ladegrad)-Kennfeldgruppen,
welche für jede vorbestimmte Motordrehzahl vorgesehen sind,
und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung wählt
ein IMEP-ηc-Kennfeld entsprechend der mittleren Motordrehzahl
aus und vergleicht dann eine Steigung einer geraden Linie, welche
aus dem Verhältnis zwischen dem ersten Veränderungsbetrag
und dem zweiten Veränderungsbetrag erhalten wird, mit einer Steigung
einer geraden Linie, welche auf dem IMEP-ηc-Kennfeld gezeigt
ist, und ordnet diese zu oder gleicht diese an, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
abzuschätzen und zu erfassen. Als Folge ist es möglich,
ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von Verbrennungsgas genau
herzuleiten, indem ein Vergleich und eine Zuordnung oder ein Abgleich
zwischen dem ersten Veränderungsbetrag und dem zweiten
Veränderungsbetrag, welche aus der Kurbelimpulsausgabe
berechnet werden, mit dem IMEP-ηc-Kennfeld, welches durch
vorherige Experimente oder dgl. hergeleitet wurde, vorgenommen wird.
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Gemäß dem
dritten Merkmal ist das IMEP-ηc-Kennfeld ein Kennfeld,
welches die Beziehung zwischen einem indizierten effektiven Mitteldruck
und einem Ladegrad des Motors unter Bedingungen zeigt, dass eine
Zündzeiteinstellung des Motors auf einen Wert eingestellt
ist, bei welchem ein von dem Motor erzeugtes Drehmoment maximal wird,
wenn der Drosselöffnungsgrad und die Motordrehzahl konstant
sind, und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
setzt den ersten Veränderungsbetrag mit dem Ladegrad in Beziehung
und setzt den zweiten Veränderungsbetrag mit dem indizierten
effektiven Mitteldruck in Beziehung für einen Abgleich
oder eine Zuordnung zwischen den Steigungen von den geraden Linien.
Daher ist es möglich, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis
von Verbrennungsgas abzuschätzen und zu erfassen durch
die Tatsache, dass das Entsprechungsverhältnis (Proportionalverhältnis)
zwischen dem ersten Veränderungsbetrag (Δω1)
und dem Ladegrad (ηc) etabliert ist und das Entsprechungsverhältnis
(Proportionalverhältnis) zwischen dem zweiten Veränderungsbetrag
(Δω2) und dem indizierten effektiven Mitteldruck
(IMEP) unter vorbestimmten Bedingungen etabliert ist.
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Gemäß dem
vierten Merkmal ist der erste vorbestimmte Bereich eine Periode
von einem Abfallpunkt eines Kurbelimpulses, welcher unmittelbar
vor dem oberen Verdichtungstotpunkt angeordnet ist, zu einem Abfallpunkt
eines Kurbelimpulses, welcher unmittelbar nach dem oberen Verdichtungstotpunkt
angeordnet ist, und der zweite vorbestimmte Bereich ist eine Periode
von einem Abfallpunkt eines Kurbelimpulses, welcher unmittelbar
vor dem unteren Verbrennungstotpunkt angeordnet ist, zu einem Abfallpunkt
eines Kurbelimpulses, welcher unmittelbar nach dem unteren Verbrennungstotpunkt
angeordnet ist. Daher ist es möglich, eine Kurbelwinkelgeschwindigkeit
in einer Position, welche den oberen Verdichtungstotpunkt überlappt, und
einer Position, welche den unteren Verbrennungstotpunkt überlappt,
genau zu erfassen.
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Gemäß dem
fünften Merkmal ist es möglich, einen einzelnen
Induktionsgeber zu verwenden, um die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit
in dem ersten vorbestimmten Bereich und die zweite Kurbelwinkelgeschwindigkeit
in dem zweiten vorbestimmten Bereich zu berechnen, was es wiederum
ermöglicht, die Anzahl an Induktionsgebern zu reduzieren,
um eine Gewichts- und Größenreduzierung des Kurbelimpulsgeberrotors
zu erreichen, da wenigstens einer von den Induktionsgebern von dem
Kurbelimpulsgeberrotor so ausgebildet ist, dass er den oberen Verdichtungstotpunkt
oder den unteren Verbrennungstotpunkt überspannt.
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Gemäß dem
sechsten Merkmal umfasst die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
einen Δω1,Δω2-Berechnungsabschnitt, welcher
einen ersten Veränderungsbetrag aus einer Differenz zwischen
einer Winkelgeschwindigkeit am Beginn eines Motorverdichtungstakts
und einer Winkelgeschwindigkeit nahe einem oberen Verdichtungstotpunkt
berechnet, während eine zweite Kurbelwinkelgeschwindigkeit
in einem zweiten vorbestimmten Bereich, welcher einen unteren Verbrennungstotpunkt
des Motors überlappt, berechnet wird und die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit
von der zweiten Kurbelwinkelgeschwindigkeit subtrahiert wird, um
einen zweiten Veränderungsbetrag zu berechnen, und schätzt
und erfasst ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von Verbrennungsgas
auf der Basis von Werten von dem ersten Veränderungsbetrag
und dem zweiten Veränderungsbetrag. Dies ermöglicht es,
eine Zündeinrichtung und eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung
basierend auf einem abgeschätzten Wert eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
ohne die Verwendung eines Sauerstoffsensors oder dgl., um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis
direkt zu erfassen, richtig zu steuern/regeln.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird
nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, in welchen:
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1 ein
Blockdiagramm ist, welches die Konfiguration einer ECU 30 zeigt,
welche eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung und Peripheriegeräte derselben zeigt;
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2 ein
Zeitdiagramm ist, welches eine Beziehung zwischen einem Kurbelimpulssignal
und Veränderungen einer Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω während
eines Zyklus zeigt;
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3 eine
vergrößerte Ansicht eines Teils von 2 ist;
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4 ein
Beispiel eines IMPF-ηc-Kennfelds ist;
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5 ein
Beispiel eines Δω1-Δω2-Kennfelds
ist;
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6 eine
graphische Darstellung ist, welche eine Beziehung zwischen IMEP
und A/F zeigt; und
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7 eine
graphische Darstellung ist, welche eine Beziehung zwischen Δω2
und A/F zeigt.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird
nachfolgend detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist
ein Blockdiagramm, welches die Konfiguration einer ECU 30 zeigt,
welche eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und Peripheriegeräte
derselben zeigt. Ferner ist 2 ein Zeitdiagramm,
welches eine Beziehung zwischen einem Kurbelimpulssignal und Veränderungen
bei einer Kurbeiwinkelgeschwindigkeit ω während
eines Zyklus zeigt. 3 ist eine vergrößerte Ansicht
eines Teils von 2. Eine Motorkurbelwelle 55 ist
mit einem Kurbelimpulsgeberrotor 50 versehen, welcher synchron
mit der Kurbelwelle 55 dreht. Der Kurbelimpulsgeberrotor 50 gemäß der
Ausführungsform ist so konstruiert, dass er insgesamt elf
Induktionsgeber 52 hat, welche in 30 Grad-Intervallen an
einem Rotor 51 angeordnet sind, mit Ausnahme eines zahnlosen
Abschnitts H, welcher synchron mit der Kurbelwelle 55 dreht.
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Ein
Kurbelimpulserfassungsabschnitt 31 in der ECU 30 ist
in der Lage, eine Drehposition und eine Drehzahl der Kurbelwelle 55 durch
eine Erfassung eines Durchgangszustands der Induktionsgeber 52 als
Impulssignale durch einen Impulsgenerator PC vom magnetischen Aufnehmertyp
zu erfassen. Der Kurbelimpulserfassungsabschnitt 31 erfasst eine
Referenzposition des Kurbelimpulsgeberrotors 50 durch die
Erfassung eines Durchgangs des zahnlosen Abschnitts H und teilt
eine Kurbelwellenumdrehung in elf Kurbelstufen #0 bis #10 basierend
auf der Anordnung der Induktionsgeber 52. Nachfolgend wird
bei einer Bestimmung einer Taktidentifikation basierend auf Einlassdruckveränderungen,
welche in einem Ansaugrohr und dgl. auftreten, eine Bestimmung von
zwei Seiten einer Stufe (eine Bestimmung, ob die Kurbelwelle in
dem ersten Umlauf oder dem zweiten Umlauf in einem Zyklus ist) vorgenommen, und
ein Zyklus von dem Motor (720 Grad) wird in insgesamt 22 Zyklusstufen
#0 bis #21 unterteilt. Es ist anzumerken, dass die Taktidentifikation
basierend auf einer Änderung des Ansaugdrucks durchgeführt wird,
beispielsweise indem das erfasste Muster von Ansaugdruckveränderungen
mit Mustern von Ansaugdruckveränderungen abgeglichen wird,
welche durch Experimente und/oder dgl. erhalten werden. Das Veränderungsmuster,
welches durch Experimente und/oder dgl. erhalten wird, wird den
Zyklusstufen zugeordnet.
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Die
ECU 30 umfasst einen NeA-Berechnungsabschnitt 38,
welcher eine mittlere Motordrehzahl NeA in einem vorbestimmten Erfassungsbereich basierend
auf Signalen berechnet, welche von dem Kurbelimpulserfassungsabschnitt 31 und
einem Zeitgeber 37 ausgegeben werden. Ebenso berechnet
ein Δω1,Δω2-Berechnungsabschnitt 32 einen
ersten Veränderungsbetrag Δω1 und einen
zweiten Veränderungsbetrag Δω2 bei einer
Kurbelwinkelgeschwindigkeit basierend auf einer mittleren Motordrehzahl NeA,
welche in dem NeA-Berechnungsabschnitt 38 berechnet wird,
einer ersten Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1, welche in
einem ersten vorbestimmten Bereich erfasst wird, welcher eine obere
Totpunktposition der Kurbelwelle 55 überlappt,
und einer zweiten Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω2, welche
in einem zweiten vorbestimmten Bereich erfasst wird, welcher eine
untere Totpunktposition der Kurbelwelle 55 überlappt.
In der Ausführungsform wird die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1
in einem vorbestimmten Bereich erfasst, welcher einen oberen Verdichtungstotpunkt
(TDC) überlappt, und die zweite Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω2
wird in einem vorbestimmten Bereich erfasst, welcher den ersten
unteren Totpunkt überlappt, welchen die Kurbelwelle erreicht,
nachdem sie den oberen Verdichtungstotpunkt passiert hat (nachfolgend
manchmal als „unterer Verbrennungstotpunkt” bezeichnet).
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Auf
die 2 und 3 Bezug nehmend wird die Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω wiederholt und
periodisch gemäß einem Motorzyklus verändert, d.
h. vier Takte für Verdichtung, Verbrennung und Ausdehnung,
Auspuff und Einlass, aufgrund der Veränderungen beim Zylinderinnendruck,
selbst wenn die mittlere Motordrehzahl NeA konstant ist. Insbesondere
in der zweiten Hälfte des Verdichtungstakts tritt eine
Abnahme der Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω auf, welche auf
einen durch eine Zunahme beim Zylinderinnendruck bewirkten Verdichtungswiderstand
zurückzuführen ist. Dann erzeugt im Verbrennungsausdehnungstakt
eine Zunahme des Zylinderinnendrucks durch eine Verbrennung eine
Kurbelrotationsenergie, was bewirkt, dass die Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω zunimmt.
Dann erreicht die Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω ihren Höchstwert
am Ende von dem Verbrennungsausdehnungstakt, wird dann weiter reduziert
durch eine Pumparbeit des mechanischen Reibungswiderstands innerhalb
des Motors, des Widerstands von entweichendem verbrannten Gas in
dem Auspufftakt, dem Einlasswiderstand im Ansaugtakt und dgl. und
wechselt dann wieder in einen Ansaugtakt und einen Verdichtungstakt,
was wiederholte Veränderungen zur Folge hat.
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Bei
diesen Veränderungen der Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω ist
die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1, welche nahe dem
oberen Verdichtungstotpunkt erfasst wird, kleiner als die mittlere
Motordrehzahl NeA, während die zweite Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω2,
welche nahe dem unteren Verbrennungstotpunkt erfasst wird, größer
als die mittlere Motordrehzahl NeA ist (wenn beispielsweise die mittlere
Motordrehzahl NeA 3000 U/min (rpm) beträgt, die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1
= 2900 U/min (rpm) und die zweite Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω2
= 3100 U/min (rpm)).
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Es
ist anzumerken, dass der Veränderungshöchstwert
der Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω umso höher wird,
je höher das von dem Motor erzeugte Drehmoment ist, und
dann, dass der einer Reduzierung vom Höchstwert umso größer
wird, je größer die Ansaugluftmenge ist. Folglich
wird der Bereich einer Veränderung bei der Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω stärker
erhöht, während der Motor ein höheres
Drehmoment erzeugt und eine größere Ansaugluftmenge verwendet.
Zusätzlich wird der Bereich einer Veränderung
stärker erhöht, während eine Trägheitskraft der
Kurbelwelle in einem niedrigeren Drehzahlbereich auftritt, und ebenso
wird sie mehr erhöht, während der Motor eine kleinere
Anzahl an Zylindern und weiter beabstandete Zündungsintervalle
umfasst. Mit anderen Worten, neigt der Bereich einer Veränderung
der Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω in einem Motor, welcher
eine Kurbelwelle mit einem relativ kleinen Trägheitsmoment
umfasst, wie z. B. einem Einzylinder-Motorradmotor, dazu, breiter
zu sein.
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Zu
dem Blockdiagramm in 1 zurückkehrend berechnet
der Δω1,Δω2-Berechnungsabschnitt 32 sowohl
einen ersten Veränderungsbetrag Δω1 von
der ersten Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1, um den oberen
Verdichtungstotpunkt (einen Veränderungsbetrag bezüglich
der mittleren Motordrehzahl NeA) und einen zweiten Veränderungsbetrag Δω2 von
der zweiten Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω2, um den unteren
Verbrennungstotpunkt herum (einen Veränderungsbetrag bezüglich
der Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1). Der erste Veränderungsbetrag Δω1
wird aus der Gleichung Δω1 = NeA – ω1
berechnet und der zweite Veränderungsbetrag Δω2
wird aus der Gleichung Δω2 = ω2 – ω1
berechnet.
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Der
erste Veränderungsbetrag Δω1 zeigt den
Grad einer Verzögerung der Kurbelwelle 55, welche
durch einen Verdichtungstakt/hub bewirkt wird. Andererseits zeigt
der zweite Veränderungsbetrag Δω2 den
Grad einer Beschleunigung der Kurbelwelle 55, welcher durch
einen Verbrennungsausdehnungstakt/hub bewirkt wird. Als Nächstes
werden die berechneten Δω1 und Δω2
zu einem Δω1/Δω2-Berechnungsabschnitt 33 transferiert,
wo ein Wert von Δω1 = Δω2 (ein
Verhältnis zwischen Δω1 und Δω2) berechnet
wird.
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Ein
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Herleitungsabschnitt 40 umfasst
einen Kennfeldabgleichungsabschnitt 41, einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungsherleitungsabschnitt 42 und
eine Motordrehzahl-basierende IMEP-ηc-Kennfeldgruppe 43.
Die Motordrehzahl-basierende IMEP-ηc-Kennfeldgruppe 43 umfasst
eine Mehrzahl von IMEP-ηc-Kennfeldern 43a für
jede vorbestimmte Motordrehzahl (beispielsweise zehn Kennfelder,
welche für die Motordrehzahlen von 1000 U/min bis 10.000
U/min für alle 1000 U/min vorgesehen sind). Das IMEP-ηc-Kennfeld 43a ist
ein Kennfeld, welches basierend auf Daten erzeugt ist, welche durch
vorherige Experimente erhalten wurden, und zeigt die Beziehung zwischen IMEP
(indizierter effektiver Mitteldruck (Indicated Mean Effective Pressure)), ηc
(Ladegrad (charging efficiency)), und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis
(A/F) im Verbrennungsgas.
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Hier
wird die Struktur des IMEP-ηc-Kennfelds unter Bezugnahme
auf 4 beschrieben. Das IMEP-ηc-Kennfeld umfasst
eine Mehrzahl von geraden Linien, welche jeweils verschiedenen Luft-Kraftstoff-Verhältnissen
entsprechen und sich in der Steigung voneinander unterscheiden.
Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass
eine proportionale Beziehung zwischen IMEP (indizierter effektiver
Mitteldruck) und ηc (Ladegrad) etabliert ist, wenn die
Motordrehzahl konstant ist, eine Zündzeiteinstellung auf MBT
(minimale Vorverlegung für bestes Drehmoment (Minimum Advance
for Best Torque)) gesetzt ist und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
(A/F) in dem Verbrennungsgas konstant ist.
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Es
ist anzumerken, dass das MBT in der Zündzeiteinstellung
auf eine Zündzeiteinstellung verweist, bei welcher ein
maximales Drehmoment erzeugt wird und wenn der Drosselöffnungsgrad
konstant ist und die Motordrehzahl konstant ist und ein Wert ist,
welcher durch vorherige Experimente oder dgl. erlangt ist (z. B.
Null Grad bei 3000 U/min). Ebenso bedeutet der Ladegrad ηc
einen Wirkungsgrad in Bezug auf die Masse von dem frischen Ansauggas, welches
im Einlasstakt/hub bei einem vorbestimmten Luftdruck und einer vorbestimmten
Temperatur in den Verbrennungsraum eingesaugt werden kann. Zusätzlich
ist IMEP (indizierter effektiver Mitteldruck) ein Wert, welcher
erhalten wird, indem die in einem Zylinder durch eine Verbrennung
erzeugte Energie durch das Hubvolumen (z. B. 500 kPa) geteilt wird, was
eine von Kennzahlen ist, um eine Motorleistung unter Verwendung
des Betrags der vorkommenden Energie, ungeachtet einer Zylinderkapazität,
anzugeben.
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Es
ist anzumerken, dass eine Zufuhr einer Gasmischung mit einem theoretischen
Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu dem Motor zu den Erfordernissen zur
Feststellung des MBT hinzugefügt werden kann.
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Zu
dem Blockdiagramm in 1 zurückkehrend wählt
der Kennfeldabgleichungsabschnitt 41 ein Kennfeld 43a für
eine passende Motordrehzahl von der Motordrehzahl-basierenden IMEP-ηc-Kennfeldgruppe 43 auf
der Basis des Werts der mittleren Motordrehzahl NeA aus, welche
in dem NeA-Berechnungsabschnitt 38 berechnet wird. Dann
vergleicht der Kennfeldabgleichungsabschnitt 41 die Steigungen
von einer Mehrzahl von geraden Linien, welche in diesem IMEP-ηc-Kennfeld 43a gezeigt
sind, mit der Steigung, welche von dem Δω1/Δω2-Berechnungsabschnitt 33 berechnet
wird, und gleicht diese ab oder ordnet diese zu. Dann leitet der
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungsherleitungsabschnitt 42 ein
Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welches der geraden Linie entspricht,
welche der Δω1/Δω2-Steigung
entspricht, als einen geschätzten Wert eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
her.
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Die
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungseinrichtung
im Zusammenhang mit der Ausführungsform vergleicht eine
Steigung, welche durch einen Wert von Δω1/Δω2
ausgedrückt wird, mit einer Steigung, welche in einem IMEP-ηc-Kennfeld
gezeigt ist, und gleicht diese ab oder ordnet diese zu, um einen geschätzten
Wert von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis herzuleiten bzw.
zu erlangen. Gründe dafür, eine solche Herleitung
eines geschätzten Werts zu ermöglichen, ist zunächst,
dass unter konstanten Motordrehzahlbedingungen die Korrelation (proportionales
Verhältnis) zwischen dem Grad einer Verzögerung
einer Kurbelwinkelgeschwindigkeit in einem Verdichtungstakt und
einem Ladegrad ηc etabliert ist. Der Grund hierfür
ist, dass der Grad einer Verzögerung einer Kurbelwinkelgeschwindigkeit
in einem Verdichtungstakt mit einem Verdichtungsdruckωiderstand
in einem Zylinder in Beziehung steht. Dann ist ein zweiter Grund
der, dass unter konstanten Motordrehzahlbedingungen die Korrelation
(proportionales Verhältnis) von dem Grad einer Beschleunigung
einer Kurbelwinkelgeschwindigkeit in einem Verbrennungsausdehnungstakt
mit einem Drehmoment (indizierter effektiver Mitteldruck), welcher
durch eine Verbrennung erzeugt wird, etabliert ist. Der Grund hierfür ist
der, dass der Grad einer Beschleunigung einer Kurbelwinkelgeschwindigkeit
in einem Verbrennungsausdehnungstakt mit einem Verbrennungsdruck
in einem Zylinder in Beziehung steht.
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Ebenso
wird üblicherweise die Motorausgangsleistung durch eine
Einlassluftmasse, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F)
und eine Zündzeiteinstellung bestimmt. Wenn hier die Zündzeiteinstellung immer
auf einen geeigneten Wert eingestellt ist, wird die Beziehung zwischen
IMEP (indizierter effektiver Mitteldruck) und ηc (Ladegrad)
allein durch ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis bestimmt.
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Aufgrund
des Vorangehenden wird eine Abschätzung von ηc
ermöglicht, wenn der erste Veränderungsbetrag Δω1
berechnet ist und in gleicher Weise wird eine Abschätzung
von IMEP ermöglicht, wenn der zweite Veränderungsbetrag Δω2
berechnet ist. Als ein Ergebnis, wenn die Zündzeiteinstellung auf
einen bestimmten geeigneten Wert eingestellt ist, insbesondere auf MBT,
ist die Beziehung zwischen IMEP, ηc und A/F auf einer vorbestimmten
Motordrehzahlbasis festgelegt. Die IMEP-ηc-Kennfelder sind
Ergebnisse der Beziehung, welche als Daten durch Experimente erhalten
werden.
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Wenn
dann eine proportionale Beziehung zwischen dem ersten Veränderungsbetrag Δω1
und dem Ladegrad ηc festgelegt ist und eine proportionale
Beziehung zwischen dem zweiten Veränderungsbetrag Δω2
und IMEP festgelegt ist, ist es möglich, die Beziehung
zwischen Δω1, Δω2 und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis
(A/F) auf dem in 5 gezeigten Δω1-Δω2-Kennfeld
darzustellen. Wenn somit sowohl der erste Veränderungsbetrag Δω1
als auch der zweite Veränderungsbetrag Δω2
berechnet ist, ist es möglich, einen abgeschätzten
Wert von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) zu erlangen
oder herzuleiten, indem eine Steigung bestimmt wird, welche aus Δω1
= Δω2 berechnet wird und dann diese Steigung mit
einer Steigung einer geraden Linie verglichen und angeglichen oder
zugeordnet wird, welche in einem IMEP-ηc-Kennfeld für
die passende Motordrehzahl gezeigt ist.
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6 ist
eine graphische Darstellung, welche die Beziehung zwischen IMEP
und A/F zeigt. Die Beziehung zwischen dem indizierten effektiven
Mitteldruck und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wie in 6 gezeigt,
wird hergestellt, wenn die Motordrehzahl NeA und der Ladegrad ηc
konstant sind und eine Zündzeiteinstellung so eingestellt
ist, dass sie MBT entspricht. IMEP wölbt sich konvex nach
oben, um den Maximalwert zu verzeichnen, wenn A/F 12 bis 13 ist.
Im Gegenzug ist 7 eine graphische Darstellung,
welche die Beziehung zwischen Δω2 und A/F zeigt,
in welcher sich dann, wenn die Motordrehzahl und Δω1
konstant sind und eine Zündzeiteinstellung so eingestellt
ist, dass sie MBT entspricht, Δω2 konvex nach
oben wölbt, um den Maximalwert zu verzeichnen, wenn A/F
12 bis 13 ist.
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Zu
dem in 1 gezeigten Blockdiagramm zurückkehrend
wird das abgeschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis,
welches durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungsherleitungsabschnitt 42 hergeleitet
wird, zu einem Zündsteuer/regelabschnitt 35, welcher
den Betrieb einer Zündeinrichtung 60 steuert/regelt,
und einem Kraftstoffeinspritzsteuer/regelabschnitt 36,
welcher den Betrieb einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 61 steuert/regelt, übertragen.
Als Ergebnis ist die ECU 30 in der Lage, den Zündsteuer/regelabschnitt 35,
die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 61 und dgl. unter Verwendung
eines geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
ohne Verwendung eines Sauerstoffsensors und/oder dgl. genau zu steuern/regeln.
Es ist anzumerken, dass eine Rückkopplungssteuerung/regelung
unter Verwendung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses realisiert wird,
indem gemäß Veränderungen im Luft-Kraftstoff-Verhältnis
die Vorverlegungsgeschwindigkeit (advance speed) der Zündeinrichtung
verändert wird oder die Einspritzzeiteinstellung zum Einspritzen
von Kraftstoff verändert wird.
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Wiederum
unter Bezugnahme auf die 2 und 3 wird das
Verfahren zur Berechnung von Δω1 und Δω2
in dem Δω1,Δω2-Berechnungsabschnitt 32 beschrieben.
Die Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω wird am kleinsten, wenn
die Kurbelwelle 55 in der Position des oberen Verdichtungstotpunkts (TDC)
ist, d. h. der Kurbelwinkel Null Grad hat. Aus diesem Grund wird
der Grad einer Verzögerung der Kurbelwelle 55,
welcher durch einen Verdichtungstakt/hub verursacht wird, durch
einen ersten Veränderungsbetrag Δω1 von
der Kurbelwinkelgeschwindigkeit ausgedrückt (mittlere Motordrehzahl
NeA – erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1).
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Ebenso
wird die Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω am größten,
wenn die Kurbelwelle 55 in der Position von dem unteren
Verbrennungstotpunkt ist, d. h. der Kurbelwinkel 180 Grad ist. Aus
diesem Grund wird der Grad einer Verzögerung der Kurbelwelle 55,
welcher durch einen Verbrennungsausdehnungstakt/hub verursacht wird,
durch einen zweiten Veränderungsbetrag Δω2
der Kurbelwinkelgeschwindigkeit von dem oberen Verdichtungstotpunkt zu
dem unteren Verbrennungstotpunkt ausgedrückt (zweite Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω2 – erste
Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1).
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In
der Ausführungsform wird die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1
unter Verwendung einer Durchgangszeit τ1 berechnet, welche
für den Durchgang durch einen 30 Grad-Bereich (erster vorbestimmter
Bereich) von einem Abfallpunkt C1 eines Kurbelimpulses P1, welcher
unmittelbar vor dem oberen Verdichtungstotpunkt angeordnet ist,
zu einem Abfallpunkt C2 eines Kurbelimpulses P2, welcher unmittelbar
nach dem oberen Verdichtungstotpunkt angeordnet ist, benötigt
wird. Ebenso wird die zweite Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω2
unter Verwendung einer Durchgangszeit τ2 berechnet, welche für
den Durchgang durch einen 30 Grad-Bereich (zweiter vorbestimmter
Bereich) von einem Abfallpunkt C3 von einem Kurbelimpuls P3, welcher
unmittelbar vor dem unteren Verbrennungstotpunkt angeordnet ist,
zu einem Abfallpunkt C4 von einem Kurbelimpuls P4, welcher unmittelbar
nach dem unteren Verbrennungstotpunkt angeordnet ist, benötigt
wird.
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Dann
wird der erste Veränderungsbetrag Δω1
berechnet, indem die Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1 von
der mittleren Motordrehzahl NeA subtrahiert wird, und der zweite
Veränderungsbetrag Δω2 wird berechnet,
indem die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1 von der
zweiten Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω2 subtrahiert wird.
Die Veränderungsbeträge Δω1, Δω2
werden berechnet und dann mit dem vorangehend erwähnten ηc-IMEP-Kennfeld
verglichen und abgeglichen oder zugeordnet, wodurch ein abgeschätzter
Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses hergeleitet werden
kann.
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Wie
oben beschrieben, werden mit der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung, indem das Augenmerk
darauf gerichtet wird, dass die proportionale Beziehung zwischen
dem ersten Veränderungsbetrag Δω1 und
dem Ladegrad ηc und die proportionale Beziehung zwischen
dem zweiten Veränderungsbetrag Δω2 und
dem indizierten effektiven Mitteldruck (IMEP) unter vorbestimmten
Bedingungen etabliert sind, die Abschätzung und Erfassung
eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Verbrennungsgas
basierend auf einer von einem Kurbelimpulsgebersignal erfassten
Kurbelwinkelgeschwindigkeit ermöglicht. Als Ergebnis ist
es möglich, eine Zündeinrichtung, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung und
dgl. unter Berücksichtigung von Veränderungen im
Luft-Kraftstoff-Verhältnis passend zu steuern/regeln, ohne
Verwendung einer Einrichtung, wie z. B. eines Sauerstoffsensors,
um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis direkt zu erfassen.
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Es
ist anzumerken, dass die Struktur und die Form des Kurbelimpulsgeberrotors
und des Impulsgenerators, die Form und die Anzahl der IMEA-ηc-Kennfelder,
die innere Konfiguration der ECU und dgl. nicht auf jene in den
vorangehend erwähnten Ausführungsformen beschränkt
sind und in unterschiedlicher Art und Weise modifiziert sein können.
Beispielsweise werden in der vorangehend erwähnten Ausführungsform Δω1
und Δω2 in den Perioden berechnet, welche sich
jeweils auf beide Seiten des oberen Verdichtungstotpunkts und des
unteren Verbrennungstotpunkts erstrecken. Jedoch kann jede von diesen
Berechnungspositionen gemäß einem Hubraum, einer
Motorform oder dgl. nur um einen vorbestimmten Winkel in der Vorverlegungsrichtung
oder der Verzögerungsrichtung verschoben werden. Ebenso
kann die Länge der Periode zur Berechnung von ω1
und ω2 willkürlich verändert werden gemäß einer
Form eines Induktionsgebers von einem Kurbelimpulsgeberrotor oder
dgl. Ein Induktionsgeber eines Kurbelimpulsgeberrotors kann so ausgebildet
sein, dass er sich auf beide Seiten des oberen Verdichtungstotpunkts
und des unteren Verbrennungstotpunkts erstreckt und Δω1
und Δω2 können basierend auf dem Zeitpunkt
des Durchgangs von jedem Induktionsgeber berechnet werden.
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Ferner
kann ein Δω1,Δω2-Berechnungsabschnitt
vorgesehen sein zur Berechnung eines ersten Veränderungsbetrags
(Δω1) aus einer Differenz zwischen einer Winkelgeschwindigkeit
am Beginn eines Motorverdichtungstakts/hubs und einer Winkelgeschwindigkeit
nahe dem oberen Verdichtungstotpunkt, während eine zweite
Kurbelwinkelgeschwindigkeit (ω2) in einem zweiten vorbestimmten
Bereich (τ2) berechnet wird, welcher den unteren Verbrennungstotpunkt
(BDC) des Motors überlappt und die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit
(ω1) von der zweiten Kurbelwinkelgeschwindigkeit (ω2)
subtrahiert wird, um einen zweiten Veränderungsbetrag (Δω2)
zu berechnen.
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Die
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung kann in Verbindung
mit einer Lasterfassungseinrichtung verwendet werden, um eine Motorlast
basierend auf Veränderungen einer Kurbelwinkelgeschwindigkeit
abzuschätzen und zu erfassen und kann nicht nur bei einem
Kraftradmotor, sondern auch bei verschiedenen Typen von Motoren
verwendet werden.
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Zusammenfassend
ist es ein Ziel der Erfindung, eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
bereitzustellen, welche die Verwendung eines Sauerstoffsensors oder
dgl., um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis direkt zu erfassen,
beseitigt, indem ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von Verbrennungsgas
basierend auf einer Signalausgabe eines Impulsgeberrotors abgeschätzt
und erfasst wird.
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Eine
erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1 in einem ersten vorbestimmten
Bereich τ1, welche einen oberen Verdichtungstotpunkt überlappt
bzw. überschneidet, wird berechnet und die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1
wird von einer mittleren Motordrehzahl NeA subtrahiert, um einen
ersten Veränderungsbetrag Δω1 zu berechnen.
Ebenso wird eine zweite Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω2
in einem zweiten vorbestimmten Bereich τ2, welche einen
unteren Verbrennungstotpunkt überlappt bzw. überschneidet,
berechnet, und die erste Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω1
wird von der zweiten Kurbelwinkelgeschwindigkeit ω2 subtrahiert,
um einen zweiten Veränderungsbetrag Δω2
zu berechnen. Ein Vergleich und eine Zuordnung werden vorgenommen zwischen
einer Steigung von einer geraden Linie, welche in dem IMEP-ηc-Kennfeld 43a gezeigt
ist, welches die Beziehung zwischen einem indizierten effektiven
Mitteldruck (IMEP) und einem Ladegrad (ηc) des Motors unter
Bedingungen, dass eine Zündzeiteinstellung auf einen Wert
(MBT) eingestellt ist, bei welchem ein maximales Drehmoment erzeugt wird,
wenn die Drosselöffnung und die Motordrehzahl konstant
sind, und einer Steigung von Δω1/Δω2.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2002-115598
A [0003, 0004]
