WO2013131681A1 - Drehzahlbasierte schätzung des luft/kraftstoff -verhältnisses des zylinders in einem einzylinderverbrennungsmotor - Google Patents

Drehzahlbasierte schätzung des luft/kraftstoff -verhältnisses des zylinders in einem einzylinderverbrennungsmotor Download PDF

Info

Publication number
WO2013131681A1
WO2013131681A1 PCT/EP2013/051301 EP2013051301W WO2013131681A1 WO 2013131681 A1 WO2013131681 A1 WO 2013131681A1 EP 2013051301 W EP2013051301 W EP 2013051301W WO 2013131681 A1 WO2013131681 A1 WO 2013131681A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
combustion engine
internal combustion
cylinder
air
fuel ratio
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/051301
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frank Schuerg
Haris Hamedovic
Juergen Berkemer
Prashanth ANANTHA
Wolfgang Fischer
Silke Seuling
Joerg Lange
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2013131681A1 publication Critical patent/WO2013131681A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0097—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating speed signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F02D35/024—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1458—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with determination means using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals

Definitions

  • the present invention relates to a method for estimating an air-fuel ratio for combustion in an internal combustion engine having at least one cylinder. Further, a corresponding arrangement for estimating the air-fuel ratio for an internal combustion engine having at least one cylinder is provided.
  • Ratio estimation detecting means which eliminates the use of an oxygen sensor or the like to directly detect an air-fuel ratio by estimating and detecting an air-fuel ratio of combustion gas based on a signal output of a pulser rotor.
  • An object of the present invention has now been to provide an estimate of an air-fuel ratio for a combustion tion in an internal combustion engine with at least one cylinder based on a speed of the internal combustion engine to provide.
  • a method for estimating an air-fuel ratio for combustion in an internal combustion engine having at least one cylinder.
  • the air-fuel ratio is derived from a characteristic that is based on an evaluation of a rotational speed of a crankshaft of the internal combustion engine.
  • the feature is calculated from at least one value of the rotational speed from at least one region of a compression phase and at least one value of the rotational speed from at least one region of a combustion phase of the at least one cylinder of the internal combustion engine.
  • the calculation of the feature is repeated under a stepwise variation of an amount of fuel supplied to the internal combustion engine. This means that each amount of fuel supplied takes place a calculation of the feature, the amount of fuel then controlled by a set amount usually changed and the feature is recalculated accordingly.
  • the air-fuel ratio is referred to as lambda.
  • ⁇ > 1 means excess air, d. H. a lean fuel mixture, and
  • ⁇ ⁇ 1 means a lack of air, d. H. rich fuel mixture.
  • an estimate of an air-fuel ratio or lambda of an internal combustion engine having at least one cylinder takes place by a model-based evaluation of the speed signal.
  • the method is particularly applicable to a single cylinder engine. Due to the fact that in a 1-cylinder engine no superimposition of cylinder influences on a corresponding crankshaft takes place, not only a corresponding combustion phase can be evaluated to evaluate the speed signal and assigned to a specific cylinder, but it can also be in other areas of a respective Working cycle, in particular in a compression phase correlations between a respective speed and other variables are evaluated without the influence of combustion.
  • the quantity of fuel injected into a cylinder of an internal combustion engine correlates under certain boundary conditions both with a so-called pmi (indicated mean effective pressure, indicated mean pressure) and with a characteristic MWF (mechanical work feature) of the respective one based on an evaluation of the speed signal cylinder.
  • Certain operating or boundary conditions are, for example, a lean burn, so that a lot of fuel is safely completely implemented.
  • the knowledge of the underlying combustion position or the assurance of the optimal combustion position by the combustion initiation by the optimal ignition angle MBT (minimum advance for best torque) is required.
  • pmi is the well-known indicated mean pressure, which represents a measure of a work performed by the respective cylinder in relation to a stroke volume. This is defined as follows: where V h is the stroke volume of a cylinder, p is the pressure prevailing in the cylinder and ⁇ is the angle between the crankshaft and the center axis of the cylinder.
  • pmi is calculated over an entire working cycle or only via a corresponding high-pressure or low-pressure loop.
  • a pmi calculation one combustion chamber pressure sensor per cylinder is the necessary. If no combustion chamber pressure sensor is installed, as proposed by the invention, a speed-based feature can be used as a substitute.
  • y ° KWnZOT describes the value y of the angle by which the crankshaft (KW) has rotated further in comparison with its state at which a corresponding piston is located in the central top dead center (ZOT).
  • x ° KWvZOT describes the value of the angle before this position.
  • MWF compares the energy difference between a state of the corresponding crankshaft system before ignition and a state of the crankshaft system after ignition. Consequently, MWF is a low computationally determinable feature for an output work due to combustion in the internal combustion engine.
  • a plurality of values of the rotational speed can also be determined from a narrow range around the respective angular position, and an average value can be formed from this in order to obtain, for example, a less noisy value for the rotational speed. It is also conceivable, from several areas before and after the combustion, to determine values in the manner described above for the rotational speed and arranged in pairs at angles before and after Combustion, or summarized to a value before and a value after combustion, to use for subtraction in the MWF.
  • MWF correlates very well with pmi, so that MWF can be used as a substitute feature.
  • the calculation of the feature is extended to an angular range of the crankshaft including a corresponding compression phase.
  • the energy difference between a state of the crankshaft system in the region of the compression phase for example at the beginning of the same and a state in the region of the combustion, can be used as a feature.
  • the method can also be used in the same way for 2-cylinder symmetrical ignition interval internal combustion engines.
  • the angular ranges for minimum superimpositions of the two cylinders must be selected accordingly.
  • the method according to the invention can be used in all internal combustion engines; for 1-cylinder and / or 2-cylinder engines, it is particularly suitable.
  • the combustion air container is determined from a change in the characteristic MWF as a function of the quantity of fuel supplied to the internal combustion engine.
  • the feature MWF correlates with pmi, as explained above and changes analogously to pmi only in certain lambda ranges, depending on the so-called lambda efficiency.
  • a fuel mixture is too rich, the fuel is no longer completely converted during combustion in the engine and pmi and MWF do not change anymore.
  • a resulting efficiency limit is inventively determined via a stepwise variation of an injection quantity of fuel and a respective consideration of the feature MWF.
  • lambda can be determined, which in turn means that a lambda sensor usually provided so far can be dispensed with. Even if a lambda sensor is not eliminated, but is still installed, an estimation of lambda according to the invention is nevertheless used. in accordance with a method for diagnosing the lambda sensor or supporting measurements of the lambda sensor.
  • the combustion position of the combustion is also determined with the aid of the feature, wherein the characteristic is calculated here for values of the rotational speed with the beginning of a compression until completion of the combustion in the at least one cylinder of the internal combustion engine, wherein the calculation exploits symmetry properties of a corresponding compression torque.
  • the characteristic MWF and also a change of the combustion position are considered for the determination or estimation of lambda with variation of a fuel quantity. For a given variation of a load is then closed when evaluating the above variables to a lambda.
  • the stepwise variation of the amount of fuel supplied to the internal combustion engine is preset and carried out in a controlled manner. This means that the variation of the load is set actively. Alternatively, it is also possible that a currently specified by the driver of the motor vehicle variation is used, in which case changes in the angle must be computationally compensated.
  • the rotational speed is determined via tooth times of a correspondingly provided speed sensor. It is advantageous to compensate before processing the speed, or a corresponding speed signal by the speed sensor resulting signal interference with a known in the prior art method.
  • the inventive method can be applied to the entire angular range from the beginning of the compression phase until after the end of the combustion.
  • the angular ranges i. H. the range from the beginning of the compression phase to the end of the combustion, where appropriate, restricting to obtain a minimum superposition of the two cylinders and thus to have the least possible mutual influence of the cylinder.
  • the present invention relates to an arrangement for estimating an air-fuel ratio for combustion in an internal combustion engine having at least one cylinder.
  • the arrangement according to the invention comprises means configured to determine a rotational speed of a crankshaft of the internal combustion engine and means, which are in communicative communication with the former means and configured to derive the air-fuel ratio from a characteristic, based on an evaluation the speed is based, wherein the feature is calculated from at least one value of the speed from at least a portion of a compression phase and at least one value of the speed from at least a portion of a combustion phase of the at least one cylinder of the internal combustion engine.
  • the calculation of the feature is performed repeatedly under a stepwise variation of a fuel supplied to the internal combustion engine.
  • the arrangement according to the invention is particularly suitable for carrying out the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows in a graph a correlation between an injection quantity of fuel in an injector of a cylinder of an internal combustion engine and the variables MWF and pmi.
  • FIG. 2 shows in a graph a speed curve for an internal combustion engine with a cylinder during a working cycle.
  • FIG. 3 shows in a graph the characteristic MWF as a function of an injected fuel quantity.
  • FIG. 1 shows in a graph a correlation of an injection quantity with the variables MWF and pmi.
  • 10 values for MWF (12) and pmi (14) over an amount kmaz [mg / WC] are plotted on an ordinate on an abscissa 16.
  • pmi is the well-known indicated mean effective pressure, which represents a measure of a work performed by a respective cylinder in relation to a corresponding displacement. This is defined as follows:
  • pmi - ⁇ p ⁇ (p) dV ⁇ (p) (1) h
  • V h stands for the displacement of a cylinder. It must also be specified whether the pmi is calculated over an entire working cycle or only over a high-pressure or low-pressure loop. For the pmi calculation, one combustion chamber pressure sensor per cylinder is necessary. If no combustion chamber pressure sensor is installed, the speed-based feature MWF already described above can be used.
  • MWF is a calculable with little computational feature for the work given due to the combustion.
  • MWF correlates very well with pmi, so that it can be used as a substitute feature.
  • the characteristic MWF has been slightly modified and now generally corresponds to the difference of rotational energies E red of the crankshaft to different angular states before and after an angular position to which the corresponding piston is located in the ZOT:
  • FIG. 2 shows a basic profile 25 of a rotational speed of a 1-cylinder engine via a working cycle.
  • a working cycle corresponds to an angular range 21 of 720 ° CA (KW: crankshaft).
  • KW crankshaft
  • the speed of the crankshaft corresponds to the speed of the crankshaft.
  • a dashed line 23 indicates an average speed.
  • Phase 1 refers here to compression
  • phase 2 combustion phase 3 ejection
  • phase 4 aspiration followed again by a repetition of phase 1, namely the compression.
  • the angle settings are plotted in ° CA, wherein a unit on the abscissa 20 corresponds to an interval of 180 °, starting with -180 °. This is related to an angular position of the crankshaft selected to be 0 ° when the piston under consideration is at top dead center at the beginning of phase 2 combustion.
  • the calculation of the feature on the angular range including the compression phase 1 are extended.
  • the energy difference between a state of the crankshaft system in the compression phase (x ° KWvZOT) and a state of the crankshaft system in the combustion phase (y ° KWnZOT) is used, wherein a first value of the rotational speed at a first angular position of the crankshaft and a second value of the speed is used at a second angular position of the crankshaft.
  • the method according to the invention can also be carried out in the same way for an internal combustion engine with two cylinders if there is a symmetrical firing interval.
  • the angle ranges used for calculating the feature for a minimum overlap of the two cylinders are to be selected accordingly or limited.
  • FIG. 3 shows a change in the previously introduced feature MWF as a function of a quantity of fuel introduced into an injector of a cylinder of a corresponding internal combustion engine.
  • the fuel quantity q is plotted in the unit [mg].
  • the characteristic MWF is plotted.
  • the curve 33 shows the change in the characteristic MWF as a function of the quantity of fuel q to be guided.
  • the characteristic MWF in the curve 33 shown here is a minimum 35.
  • the characteristic MWF increases up to a fuel quantity 36 and has a value 37.
  • the characteristic MWF changes up to a fuel quantity 38 im Essentially not and can be well approximate by a straight line parallel to the abscissa 30.
  • the fluctuations shown here are caused by fluctuations in determining the rotational speeds underlying the characteristic MWF and are within the permissible tolerance range.
  • the characteristic MWF was in this case determined for a respective amount of fuel in each case with two values of the rotational speed, wherein an angular position of the Crankshaft of 96 ° KWnZOT and another angular position of the crankshaft was used in the ZOT. That is, a calculation of the feature MWF was carried out in Figure 3 according to the formula 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schätzung eines Luft- Kraftstoff-Verhältnisses für eine Verbrennung in einem Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder, wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus einem Merkmal hergeleitet wird, das auf einer Auswertung einer Drehzahl einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors basiert, wobei das Merkmal aus mindestens einem Wert der Drehzahl aus mindestens einem Bereich der Kompressionsphase und mindestens einem Wert der Drehzahl aus mindestens einem Bereich der Verbrennungsphase des mindestens einen Zylinders des Verbrennungsmotors berechnet wird, wobei die Berechnung des Merkmals unter einer schrittweisen Variation einer dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoff menge durchgeführt wird. Ferner wird eine entsprechende Anordnung bereit gestellt.

Description

Beschreibung
Titel
DREHZAHLBASIERTE SCHÄTZUNG DES LUFT/KRAFTSTOFF-VERHÄLTNISSES DES ZYLINDERS IN EINEM EINZYLINDERVERBRENNUNGSMOTOR
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schätzung eines Luft- Kraftstoff-Verhältnisses für eine Verbrennung in einem Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder. Ferner wird eine entsprechende Anordnung zur Schätzung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder bereitgestellt.
Stand der Technik
Für PKW-Anwendungen sind diverse drehzahlbasierte Verfahren bekannt, wie beispielsweise eine Einspritzmengenkalibrierung, eine Verbrennungslageschätzung, eine Aussetzererkennung etc. Aufgrund einer Überlagerung von Einflüssen von Zylindern bei einem Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern sind Auswertemöglichkeiten jedoch stark eingeschränkt.
Aus der DE 10 2010 03841 1 geht eine Luft-Kraftstoff-
Verhältnisabschätzungserfassungeinrichtung hervor, welche die Verwendung eines Sauerstoffsensors oder dergleichen, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis direkt zu erfassen, beseitigt, indem ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von Verbrennungsgas basierend auf einer Signalausgabe eines Impulsgeberrotors abgeschätzt und er- fasst wird.
Bei Zweiradanwendungen, d. h. bei Verwendung bzw. Einsatz eines Verbrennungsmotors mit nur einem Zylinder, entfällt eine Überlagerung von Einflüssen mehrerer Zylinder, so dass ggf. ein drehzahlbasiertes Verfahren einfacher bzw. eindeutiger auszuwerten ist. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es nunmehr, eine Schätzung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für eine Verbren- nung in einem Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder basierend auf einer Drehzahl des Verbrennungsmotors bereitzustellen.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und eine Anordnung mit dem Merkmal von Patentanspruch 9 vorgestellt. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen und der Beschreibung.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Schätzung eines Luft-Kraftstoff- Verhältnisses für eine Verbrennung in einem Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder bereitgestellt. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird dabei aus einem Merkmal hergeleitet, das auf einer Auswertung einer Drehzahl einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors basiert. Das Merkmal wird aus mindestens einem Wert der Drehzahl aus mindestens einem Bereich einer Kompressionsphase und mindestens einem Wert der Drehzahl aus mindestens einem Bereich einer Verbrennungsphase des mindestens einen Zylinders des Verbrennungsmotors berechnet. Die Berechnung des Merkmals wird dabei unter einer schrittweisen Variation einer dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge wiederholt. Das bedeutet, dass je zugeführter Kraftstoff menge eine Berechnung des Merkmals stattfindet, die Kraftstoff menge dann kontrolliert um eine in der Regel vorgegebene Menge geändert und das Merkmal entsprechend neu berechnet wird. In der Motorentechnik wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit Lambda bezeichnet.
Bei Verbrennungsmotoren wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (stöchiometrisches Verhältnis) mit λ = 1 angegeben, wenn das optimale Verhältnis von 14,7 kg Luft zu 1 kg Kraftstoff gegeben ist. λ > 1 bedeutet Luftüberschuss, d. h. ein mageres Kraftstoffgemisch, und λ < 1 bedeutet einen Luftmangel, d. h. fettes Kraftstoffge- misch.
Erfindungsgemäß erfolgt demnach eine Abschätzung eines Luft-Kraftstoff- Verhältnisses bzw. von Lambda eines mindestens einen Zylinder aufweisenden Verbrennungsmotors durch eine modellbasierte Auswertung des Drehzahlsig- nals. Das Verfahren ist insbesondere anwendbar für einen Verbrennungsmotor mit nur einem Zylinder. Aufgrund der Tatsache, dass bei einem 1 -Zylinder-Motor keine Überlagerung von Zylindereinflüssen auf eine entsprechende Kurbelwelle stattfindet, kann zur Auswertung des Drehzahlsignals nicht nur eine entsprechende Verbrennungsphase ausgewertet werden und einem bestimmten Zylinder zugeordnet werden, sondern es können auch in anderen Bereichen eines jeweiligen Arbeitsspiels, insbesondere in einer Kompressionsphase Korrelationen zwischen einer jeweiligen Drehzahl und anderen Größen ohne Einfluss der Verbrennung ausgewertet werden.
Die in einen Zylinder eines Verbrennungsmotors eingespritzte Kraftstoffmenge korreliert unter bestimmten Randbedingungen sowohl mit einem sogenannten pmi (indicated mean effective pressure, indizierter Mitteldruck) als auch mit einem auf einer Auswertung des Drehzahlsignals basierenden Merkmal MWF (mechanical work feature, Merkmal für mechanische Arbeit) des jeweiligen Zylinders. Bestimmte Betriebs- bzw. Randbedingungen sind bspw. eine magere Verbrennung, damit eine Menge von Kraftstoff sicher vollständig umgesetzt wird. Weiterhin ist die Kenntnis der zugrundeliegenden Verbrennungslage bzw. die Sicherstellung der optimalen Verbrennungslage durch die Verbrennungseinleitung durch den optimalen Zündwinkel MBT (minimum advance for best torque) erforderlich.
Dabei ist pmi der allgemein bekannte indizierte Mitteldruck, der ein Maß für eine von dem jeweiligen Zylinder geleistete Arbeit bezogen auf ein Hubvolumen darstellt. Dieser ist wie folgt definiert:
Figure imgf000005_0001
wobei Vh für das Hubvolumen eines Zylinders, p für den in dem Zylinder herrschenden Druck und φ für den Winkel zwischen Kurbelwelle und Mittelachse des Zylinders steht.
Es muss zusätzlich angegeben werden, ob der pmi über ein gesamtes Arbeitsspiel oder nur über eine entsprechende Hochdruck- bzw. Niederdruckschleife berechnet wird. Für eine pmi-Berechnung ist ein Brennraumdrucksensor pro Zylin- der notwendig. Falls kein Brennraumdrucksensor verbaut ist, kann, wie erfindungsgemäß auch vorgeschlagen, ein drehzahlbasiertes Merkmal ersatzweise verwendet werden.
Hierfür sind verschiedene Ansätze denkbar. Verwendet werden könnten beispielsweise verschiedene Zahnzeiten oder Segmentzeiten, welche unmittelbar proportional zur Drehzahl der Kurbelwelle sind, aber auch Winkelgeschwindigkeitsänderungen und Winkelbeschleunigungen oder Änderungen der Winkelbeschleunigung, bekannt als Laufunruhe. Diese Drehsignalwerte können dann als Eingangsgrößen für eine Berechnung gesehen werden, aus der als Ausgangsgröße das drehzahlbasierte Merkmal zur Bestimmung des Drehmomentes folgt In dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren kommt das bereits voranstehend erwähnte MWF (mechanical work feature) zum Einsatz. Dieses berechnet sich nach dem erfindungsgemäßen Verfahren aus dem Verlauf von Rotationsenergien der Kurbelwelle:
MWF =
Figure imgf000006_0001
(2)
Dabei beschreibt y°KWnZOT den Wert y des Winkels um den sich die Kurbelwelle (KW) im Vergleich zu ihrem Stand, an dem sich ein entsprechender Kolben im zentralen oberen Totpunkt (ZOT) befindet, weitergedreht hat. Analog hierzu beschreibt x°KWvZOT den Wert des Winkels vor dieser Position. Verglichen wird durch MWF der Energieunterschied zwischen einem Zustand des entsprechenden Kurbelwellen-Systems vor der Zündung und einem Zustand des Kurbelwellen-Systems nach der Zündung. Folglich ist MWF ein mit geringem Rechenaufwand bestimmbares Merkmal für eine abgegebene Arbeit aufgrund einer Verbrennung in dem Verbrennungsmotor.
Bei der Berechnung können auch aus einem engen Bereich um die jeweilige Winkelstellung mehrere Werte der Drehzahl ermittelt und daraus ein Mittelwert gebildet werden, um zum Beispiel einen weniger rauschbehafteten Wert für die Drehzahl zu erhalten. Es ist weiterhin denkbar, aus mehreren Bereichen vor und nach der Verbrennung, Werte in der oben beschriebenen Art und Weise für die Drehzahl zu ermitteln und sie paarweise angeordnet zu Winkeln vor und nach der Verbrennung, oder zusammengefasst zu einem Wert vor und einem Wert nach der Verbrennung, zur Differenzbildung im MWF heranzuziehen.
Wie Figur 1 zu entnehmen ist, korreliert MWF sehr gut mit pmi, so dass MWF als Ersatzmerkmal verwendet werden kann. Für den speziellen Fall eines Verbrennungsmotors mit einem Zylinder, in dem es im Gegensatz zu mehrzylindrigen Verbrennungsmotoren zu keiner Überlappung zwischen Verbrennungen kommen kann, wird erfindungsgemäß die Berechnung des Merkmals auf einen Winkelbereich der Kurbelwelle inklusive einer entsprechenden Kompressionsphase ausgeweitet. Als Merkmal kann somit bspw. die Energiedifferenz zwischen einem Zustand des Kurbelwellen-Systems im Bereich der Kompressionsphase bspw. zu Beginn derselben und einem Zustand im Bereich der Verbrennung verwendet werden.
Es ist anzumerken, dass das Verfahren auch in gleicher Weise für 2-Zylinder- Verbrennungsmotoren mit symmetrischem Zündabstand verwendet werden kann. Für unsymmetrische Zündabstände sind die Winkelbereiche für minimale Überlagerungen der beiden Zylinder entsprechend zu wählen. Grundsätzlich ist das erfindungsgemäße Verfahren bei allen Verbrennungsmotoren einsetzbar, für 1 - und/oder 2-Zylinder-Motoren eignet es sich in besonderem Maße.
Gemäß einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Verbrennungsluftvehältnis aus einer Änderung des Merkmals MWF in Abhängigkeit der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoff menge ermittelt.
Das Merkmal MWF korreliert mit pmi, wie voranstehend erläutert und ändert sich analog zu pmi nur in bestimmten Lambda-Bereichen, abhängig vom sogenannten Lambda-Wirkungsgrad. Sobald ein Kraftstoffgemisch zu fett ist, wird der Kraftstoff nicht mehr vollständig während der Verbrennung im Verbrennungsmotor umgesetzt und pmi bzw. MWF ändern sich nicht mehr. Eine dadurch entstehende Wirkungsgradgrenze wird erfindungsgemäß über eine schrittweise Variation einer Einspritzmenge an Kraftstoff und einer jeweiligen Betrachtung des Merkmals MWF bestimmt. Somit kann Lambda bestimmt werden, was wiederum bedeutet, dass ein in der Regel bislang vorgesehener Lambda-Sensor entfallen kann. Selbst wenn ein Lambda-Sensor nicht entfällt, sondern nach wie vor verbaut wird, so dient doch eine Abschätzung von Lambda gemäß dem erfindungs- gemäßen Verfahren zu einer Diagnose des Lambda-Sensors bzw. einer Unterstützung von Messungen des Lambda-Sensors.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die neben einer Änderung des Merkmals in Abhängigkeit der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoff menge auch eine Verbrennungslage der Verbrennung betrachtet wird. Die Verbrennungslage der Verbrennung wird hierbei auch mit Hilfe des Merkmals ermittelt, wobei das Merkmal hierbei für Werte der Drehzahl mit Beginn einer Kompression bis zum Abschluss der Verbrennung in dem mindestens einen Zylinder des Verbrennungsmotors berechnet wird, wobei die Berechnung dabei Symmetrieeigenschaften eines entsprechenden Kompressionsmoments ausnutzt. Unter Hinzuziehung einer derart errechneten Verbrennungslage aus der Drehzahl ist es möglich, mit einer möglichst geringen Anzahl von Variationen der Kraftstoffmenge eine Aussage hinsichtlich des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bzw. hinsichtlich Lambda treffen zu können. Es ist deshalb vorteilhaft, zur Bestimmung von Lambda auch die Verbrennungslage heranzuziehen, da ein Zündverzug bzw. der damit einhergehende Zündwinkel unter anderem auch von Lambda abhängig ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zur Bestimmung bzw. Schätzung von Lambda unter Variation einer Kraftstoffmenge das Merkmal MWF als auch eine Änderung der Verbrennungslage betrachtet. Bei einer vorgegebenen Variation einer Last wird dann bei Auswertung der genannten Größen auf ein Lambda geschlossen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die schrittweise Variation der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge voreingestellt und kontrolliert durchgeführt. Das heißt, dass die Variation der Last aktiv vorgegeben wird. Alternativ dazu ist es auch möglich, dass eine vom Fahrer des Kraftfahrzeugs aktuell angegebene Variation verwendet wird, wobei dann Änderungen im Winkel rechnerisch kompensiert werden müssen.
Um eine Regelung von Lambda basierend auf der Drehzahl vornehmen zu können, wird weiterhin vorgeschlagen, anhand der voranstehend beschriebenen Merkmale MWF und der Verbrennungslage eine Einspritzung derart zu verändern, dass dadurch eine Lambda-Regelung erreicht wird. Dabei wird eine Ände- rung einer einzuspritzenden Kraftstoff menge so vorgenommen, dass eine genügend große Anregung vorhanden ist, um aus vergangenen Verbrennungen und daraus abgeleiteten Drehzahlmerkmalen eine Lambda-Schätzung zu erreichen.
In einer weiteren möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Drehzahl über Zahnzeiten eines entsprechend vorgesehenen Drehzahlgebers bestimmt. Dabei ist es vorteilhaft, vor einer Verarbeitung der Drehzahl, bzw. eines entsprechenden Drehzahlsignals durch den Drehzahlgeber entstehende Signalstörungen mit einem nach dem Stand der Technik bekannten Verfahren zu kompensieren.
Wie bereits erwähnt, ist es auch denkbar, das erfindungsgemäße Verfahren für 2-Zylinder-Verbrennungsmotoren anzuhängen. Bei 2-Zylinder- Verbrennungsmotoren mit symmetrischem Zündabstand kann das erfindungsgemäße Verfahren den gesamten Winkelbereich von Beginn der Kompressionsphase bis nach Ende der Verbrennung angewendet werden. Für unsymmetrische Zündabstände sind die Winkelbereiche, d. h. der Bereich von Beginn der Kompressionsphase bis zum Ende der Verbrennung gegebenenfalls dahingehend einzuschränken, eine minimale Überlagerung der beiden Zylinder zu erhalten und somit eine möglichst geringe gegenseitige Beeinflussung der Zylinder zu haben.
Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Anordnung zur Schätzung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für eine Verbrennung in einem Verbrennungsmotors mit mindestens einem Zylinder. Die erfindungsgemäße Anordnung umfasst Mittel, die dazu konfiguriert, eine Drehzahl einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors zu bestimmen und Mittel, die mit den erstgenannten Mitteln in kommunikativer Verbindung stehen und dazu konfiguriert sind, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus einem Merkmal herzuleiten, das auf einer Auswertung der Drehzahl basiert, wobei das Merkmal aus mindestens einem Wert der Drehzahl aus mindestens einem Bereich einer Kompressionsphase und mindestens einem Wert der Drehzahl aus mindestens einem Bereich einer Verbrennungsphase des mindestens einen Zylinders des Verbrennungsmotors berechnet wird. Die Berechnung des Merkmals wird dabei unter einer schrittweisen Variation eines dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffs wiederholt durchgeführt. Die erfindungsgemäße Anordnung ist insbesondere zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet.
Weitere Vorteile der Ausgestaltung der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Figur 1 zeigt in einem Graphen eine Korrelation zwischen einer Einspritzmenge von Kraftstoff in einen Injektor eines Zylinders eines Verbrennungsmotors und den Größen MWF bzw. pmi.
Figur 2 zeigt in einem Graphen einen Drehzahlverlauf für einen Verbrennungsmotor mit einem Zylinder während eines Arbeitsspiels.
Figur 3 zeigt in einem Graphen das Merkmal MWF in Abhängigkeit einer eingespritzten Kraftstoffmenge.
Ausführungsformen der Erfindung
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
In Figur 1 ist in einem Graphen eine Korrelation einer Einspritzmenge zu den Größen MWF und pmi dargestellt. Dabei sind an einer Ordinate 10 Werte für MWF (12) und pmi (14) über eine Menge kmaz [mg/WC] an einer Abszisse 16 aufgetragen.
Diesem Graphen ist zu entnehmen, dass die in einen Zylinder eines Verbrennungsmotors eingespritzte Kraftstoff menge, insbesondere unter bestimmten Be- triebsbedingungen, wie magere Verbrennung, damit die Menge sicher vollständig umgesetzt wird, direkt mit dem pmi 14 (indicated mean effected pressure, indizierter Mitteldruck) bzw. MWF 12 (mechanical work feature, drehzahlbasiertes Merkmal für mechanische Arbeit) des jeweiligen Zylinders korreliert.
Dabei ist pmi der allgemein bekannte indizierte Mitteldruck, der ein Maß für eine von einem jeweiligen Zylinder geleistete Arbeit bezogen auf ein entsprechendes Hubvolumen darstellt. Dieser wird wie folgt definiert:
1 r
pmi =—\ p{(p)dV{(p) (1 ) h wobei Vh für das Hubvolumen eines Zylinders steht. Es muss zusätzlich angegeben werden, ob der pmi über ein gesamtes Arbeitsspiel oder nur über eine Hochdruck- bzw. Niederdruckschleife berechnet wird. Für die pmi-Berechnung ist ein Brennraumdrucksensor pro Zylinder notwendig. Falls kein Brennraumdruck- sensor verbaut ist, kann das oben bereits beschriebene drehzahlbasierte Merkmal MWF verwendet werden.
Hierzu sind verschiedene Ansätze denkbar, bspw. könnten verschiedene Zahnzeiten oder Segmentzeiten verwendet werden, aber auch Winkelgeschwindigkeitsänderungen und Winkelbeschleunigungen oder Änderungen der Winkelbeschleunigung, bekannt als Laufunruhe. Das hier in Figur 1 dargestellte Merkmal MWF berechnet sich wie folgt:
Figure imgf000011_0001
Verglichen wird hier ein Energieunterschied vor und nach einer jeweiligen Verbrennung in dem Verbrennungsmotor, wobei hier eine Winkeleinstellung von 96° KWnZOT und eine Winkelstellung \m TDC (top dead center) betrachtet wird. Wie bereits eingangs erwähnt ist MWF ein mit geringem Rechenaufwand bestimmbares Merkmal für die abgegebene Arbeit aufgrund der Verbrennung. Wie Figur 1 zu entnehmen ist, korreliert MWF sehr gut mit pmi, so dass es als Ersatzmerkmal verwendet werden kann. Wie bereits eingangs erwähnt, wurde in Erweiterung zur voranstehend genannten Formel 3 das Merkmal MWF leicht modifiziert und entspricht nun allgemein der Differenz von Rotationsenergien Erot der Kurbelwelle zu verschieden Winkelständen vor und nach einer Winkelstellung, zu der der entsprechende Kolben sich im ZOT befindet:
MWF = Erot y°KWnZOT - ^F rot °KWvZOT ^
Figur 2 zeigt einen prinzipiellen Verlauf 25 einer Drehzahl eines 1 -Zylinder- Motors über ein Arbeitsspiel. Ein Arbeitsspiel entspricht dabei einem Winkelbereich 21 von insgesamt 720°KW (KW: Kurbelwelle). Auf einer Abszisse 20 sind Winkelwerte der Kurbelwelle KW aufgetragen. Auf einer Ordinate 22 ist die Geschwindigkeit der Kurbelwelle in der Einheit [rpm] aufgetragen. Die Geschwindigkeit der Kurbelwelle entspricht der Drehzahl der Kurbelwelle. Eine gestrichelte Linie 23 zeigt eine mittlere Drehzahl an.
Gezeigt sind hier verschiedene Phasen, welche von der Kurbelwelle während eines Arbeitsspiels durchlaufen werden. Phase 1 bezeichnet hier Kompression, Phase 2 Verbrennung, Phase 3 Ausstoß, Phase 4 Ansaugen, gefolgt wiederum von einer Wiederholung der Phase 1 , nämlich der Kompression. Auf der Abszisse 20 sind die Winkeleinstellungen in °KW aufgetragen, wobei eine Einheit auf der Abszisse 20 einem Intervall von 180° entspricht, beginnend mit -180°. Dies ist bezogen auf eine Winkelstellung der Kurbelwelle, die als 0° gewählt wird, wenn sich der betrachtete Kolben im oberen Totpunkt zu Beginn von Phase 2 Verbrennung befindet.
Bei einem vierzylindrigen Motor wären in einem Arbeitsspiel, entsprechend 720°KW vier Beschleunigungen zu sehen, während, wie in Figur 2 dargestellt, bei einem 1 -Zylinder-Motor nur eine Beschleunigung erkennbar ist, nämlich in Phase 2, im Bereich zwischen 0°KW und 180°KW, in welchem die Drehzahl von einem Minimum 24 zu einem Maximum 26 innerhalb eines Arbeitsspiels 21 stark ansteigt. Aufgrund dieser Tatsache kann bei einem einzylindrigen Motor zur Berechnung des Merkmals MWF bzw. zu der darin zum Ausdruck gebrachten Energiedifferenz zusätzlich zur Phase Verbrennung (Combustion) entsprechend Phase 2 auch die Phase Verdichtung (Compression) entsprechend Phase 1 aus- gewertet werden. Das in oben genannter Formel 3 beschriebene Merkmal MWF betrachtet allerdings nur die Verbrennung.
Demgegenüber kann nunmehr, wie in Formel 2 dargelegt, im Fall eines einzylindrigen Verbrennungsmotors, in dem es keine Überlappung zwischen den
Verbrennungen wie bei mehrzylindrigen Motoren gibt, die Berechnung des Merkmals auf dem Winkelbereich inklusive der Kompressionsphase 1 ausgeweitet werden. Als Merkmal wird somit die Energiedifferenz zwischen einem Zustand des Kurbelwellen-Systems in der Kompressionsphase (x°KWvZOT) und einem Zustand des Kurbelwellen-Systems in der Verbrennungsphase (y°KWnZOT) verwendet, wobei ein erster Wert der Drehzahl bei einer ersten Winkelstelle der Kurbelwelle und ein zweiter Wert der Drehzahl bei einer zweiten Winkelstellung der Kurbelwelle verwendet wird.
Wie voranstehend bereits erwähnt, kann das erfindungsgemäße Verfahren in gleicher Weise auch für einen Verbrennungsmotor mit zwei Zylindern erfolgen, wenn ein symmetrischer Zündabstand vorliegt. Für unsymmetrische Zündabstände bei einem Verbrennungsmotor mit zwei Zylindern sind demgegenüber die zur Berechnung des Merkmals verwendeten Winkelbereiche für eine minimale Überlagerung der beiden Zylinder entsprechend zu wählen bzw. einzuschränken.
Figur 3 zeigt eine Änderung des zuvor eingeführten Merkmals MWF in Abhängigkeit von einer in einen Injektor eines Zylinders eines entsprechenden Verbrennungsmotors eingeführten Kraftstoff menge. Auf der Abszisse 30 ist dabei die Kraftstoffmenge q in der Einheit [mg] aufgetragen. Auf der Abszisse 32 ist demgegenüber das Merkmal MWF aufgetragen. Der Verlauf 33 zeigt die Änderung des Merkmals MWF in Abhängigkeit von der zu geführten Kraftstoffmenge q. Bei einer eingeführten Kraftstoffmenge 34 beträgt das Merkmal MWF in der hier dargestellten Kurve 33 ein Minimum 35. Das Merkmal MWF steigt bis zu einer Kraftstoffmenge 36 an und hat dabei einen Wert 37. Ab diesem Bereich ändert sich das Merkmal MWF bis zu einer Kraftstoffmenge 38 im Wesentlichen nicht und lässt sich gut durch eine Gerade parallel zur Abszisse 30 annähern. Die hier gezeigten Schwankungen sind Schwankungen bei Bestimmung der dem Merkmal MWF zugrundliegenden Drehzahlen verschuldet und liegen im zulässigen Toleranzbereich. Das Merkmal MWF wurde hierbei für eine jeweilige Kraftstoffmenge jeweils mit zwei Werten der Drehzahl bestimmt, wobei eine Winkelstellung der Kurbelwelle von 96° KWnZOT und eine weitere Winkelstellung der Kurbelwelle im ZOT verwendet wurde. Das heißt, eine Berechnung des Merkmals MWF erfolgte bei Figur 3 nach der Formel 3.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur Schätzung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für eine Verbrennung in einem Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder, wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus einem Merkmal hergeleitet wird, das auf einer Auswertung einer Drehzahl einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors basiert, wobei das Merkmal aus mindestens einem Wert der Drehzahl aus mindestens einem Bereich einer Kompressionsphase und mindestens einem Wert der Drehzahl aus mindestens einem Bereich einer Verbrennungsphase des mindestens einen Zylinders des Verbrennungsmotors berechnet wird, wobei die Berechnung des Merkmals unter einer schrittweisen Variation einer dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoff menge wiederholt durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus einer Änderung des Merkmals in Abhängigkeit der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoff menge ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, mit dem die aus der Verbrennung geleistete Arbeit als Unterschied der beiden Merkmale aus Verdichtung und Verbrennung ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, bei der die Einleitung der Verbrennung mit dem drehmomentenmaximalen Zündwinkel (MBT: minimum advance for best torque) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 3, bei dem die aus der Verbrennung geleistete Arbeit mit einem Faktor korrigiert wird, der die Abweichung des Zündwinkels von dem drehmomentenoptimalen Zündwinkel (MBT) berücksichtigt. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem bei der schrittweisen Variation der dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoff menge sowohl eine Änderung des Merkmals wie auch eine Änderung der Verbrennungslage betrachtet und zur Schätzung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses herangezogen wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die schrittweise Variation voreingestellt und kontrolliert durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem als Verbrennungsmotor ein Verbrennungsmotor mit zwei Zylindern verwendet wird.
Anordnung zur Schätzung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für eine Verbrennung in einem Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder, mit Mitteln, die dazu konfiguriert sind, eine Drehzahl einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors zu bestimmen, und mit damit in kommunikativer Verbindung stehenden Mitteln, die dazu konfiguriert sind, das Luft-Kraftstoff- Verhältnis aus einem Merkmal herzuleiten, das auf einer Auswertung der Drehzahl basiert, wobei das Merkmal aus mindestens einem Wert der Drehzahl aus mindestens einem Bereich einer Kompressionsphase und mindestens einem Wert der Drehzahl aus mindestens einem Bereich einer Verbrennungsphase des mindestens einen Zylinders des Verbrennungsmotors berechnet wird, wobei die Berechnung des Merkmals unter einer schrittweisen Variation einer dem Verbrennungsmotor zugeführten Kraftstoffmenge wiederholt durchgeführt wird.
Anordnung nach Anspruch 9, die insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 einzusetzen ist.
PCT/EP2013/051301 2012-03-08 2013-01-24 Drehzahlbasierte schätzung des luft/kraftstoff -verhältnisses des zylinders in einem einzylinderverbrennungsmotor WO2013131681A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012203650.4 2012-03-08
DE201210203650 DE102012203650A1 (de) 2012-03-08 2012-03-08 Verfahren zur drehzahlbasierten Lambda-Schätzung für einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013131681A1 true WO2013131681A1 (de) 2013-09-12

Family

ID=47630317

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/051301 WO2013131681A1 (de) 2012-03-08 2013-01-24 Drehzahlbasierte schätzung des luft/kraftstoff -verhältnisses des zylinders in einem einzylinderverbrennungsmotor

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102012203650A1 (de)
WO (1) WO2013131681A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014221704A1 (de) 2014-10-24 2016-04-28 Robert Bosch Gmbh Tankentlüftungssystem und Verfahren zu seinem Betrieb

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0434665A1 (de) * 1989-12-22 1991-06-26 AVL Gesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Messtechnik mbH.Prof.Dr.Dr.h.c. Hans List Verfahren und Einrichtung zur Diagnose von Brennkraftmaschinen
EP1010876A2 (de) * 1998-12-17 2000-06-21 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Einzylinder-Viertaktbrennkraftmaschine
EP1705352A1 (de) * 2005-03-04 2006-09-27 STMicroelectronics S.r.l. Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Kraftstoff/-Luftverhältnises einer Brennkraftmaschine
US20090177368A1 (en) * 2008-01-09 2009-07-09 Fattic Gerald T Method for optimizing fuel injection timing in a compression ignition engine
US20090276143A1 (en) * 2008-04-30 2009-11-05 Rackmil Charles I Method for estimation of indicated mean effective pressure for individual cylinders from crankshaft acceleration
DE102010038411A1 (de) 2009-07-28 2011-02-10 Honda Motor Co., Ltd. Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
DE102010041273A1 (de) * 2010-09-23 2012-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0434665A1 (de) * 1989-12-22 1991-06-26 AVL Gesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Messtechnik mbH.Prof.Dr.Dr.h.c. Hans List Verfahren und Einrichtung zur Diagnose von Brennkraftmaschinen
EP1010876A2 (de) * 1998-12-17 2000-06-21 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Einzylinder-Viertaktbrennkraftmaschine
EP1705352A1 (de) * 2005-03-04 2006-09-27 STMicroelectronics S.r.l. Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Kraftstoff/-Luftverhältnises einer Brennkraftmaschine
US20090177368A1 (en) * 2008-01-09 2009-07-09 Fattic Gerald T Method for optimizing fuel injection timing in a compression ignition engine
US20090276143A1 (en) * 2008-04-30 2009-11-05 Rackmil Charles I Method for estimation of indicated mean effective pressure for individual cylinders from crankshaft acceleration
DE102010038411A1 (de) 2009-07-28 2011-02-10 Honda Motor Co., Ltd. Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Abschätzungserfassungseinrichtung
DE102010041273A1 (de) * 2010-09-23 2012-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors

Non-Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ERIC TRIBBETT ET AL: "Effects of Ignition Timing, Equivalence Ratio and Compression Ratio on RDH Engine Performance", 18 February 2002 (2002-02-18), Mechanical Engineering Dept. Stanford University, XP055062036, Retrieved from the Internet <URL:http://rescomp.stanford.edu/~efroeh/papers/RDH_Engine_Performance.pdf> [retrieved on 20130506] *
PER TUNESTÅL: "Estimation of the InCylinder Air/Fuel Ratio of an Internal Combustion Engine by the Use of Pressure Sensors", 1 March 2001 (2001-03-01), ISSN 02821990 ISRN LUTMDN/TMVK1025SE, XP055062059, Retrieved from the Internet <URL:http://www.lub.lu.se/luft/diss/tec432.pdf> [retrieved on 20130507] *
SILKE SEULING ET AL: "Model Based Engine Speed Evaluation for Single- Cylinder Engine Control", SAE INTERNATIONAL, vol. 2012-32-0044, 23 October 2012 (2012-10-23), XP055061150, DOI: 10.4271/2012-32-0044 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012203650A1 (de) 2013-09-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012203652B4 (de) Drehzahlbasierte Momentenschätzung für einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder
EP2504550B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung von unkontrollierten verbrennungen in einem verbrennungsmotor
DE102011086531A1 (de) Verfahren zum Diagnostizieren von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen
DE19633066A1 (de) Verfahren zur zylinderselektiven Steuerung einer selbstzündenden Brennkraftmaschine
DE102005014920A1 (de) Verfahren zur zylinderindividuellen Einstellung von Einspritzzeiten einer Verbrennungskraftmaschine
DE102014201276B4 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines Verbrennungsmotors sowie eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Verbrennungsmotors
DE102006026380A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Ermitteln einer charakteristischen Größe einer Brennkraftmaschine anhand einer Drehzahl einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine
DE102005056519A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102013225452B4 (de) Innere-AGR-Menge-Berechnungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE112015001142B4 (de) Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Detektionsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
WO2009143858A1 (de) Verfahren zur regelung eines einspritzvorgangs einer verbrennungskraftmaschine, steuergerät für eine verbrennungskraftmaschine und eine verbrennungskraftmaschine
WO2013131682A1 (de) Drehzahlbasierte schätzung der frischluftfüllung des zylinders in einem einzylinderverbrennungsmotor
DE102012203671B4 (de) Drehzahlbasierte Verbrennungslageschätzung für einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder
WO2013113542A1 (de) Verfahren zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE102014210206B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für Innenverbrennungsmotor
DE102011087199A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
WO2013131681A1 (de) Drehzahlbasierte schätzung des luft/kraftstoff -verhältnisses des zylinders in einem einzylinderverbrennungsmotor
DE102014210849A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Reduzierung einer Laufunruhe bei einer Brennkraftmaschine
EP3660297A1 (de) Verfahren zur klopfregelung durch indirekte oder direkte zuführung eines flüssigen zusatzmediums in mindestens einen zylinder einer fremdgezündeten brennkraftmaschine
EP3102812A1 (de) Verfahren zur interpretierenden erkennung einer vorentflammung in einem brennraum eines verbrennungsmotors
DE102012222101A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Verbrennungskraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE102007051552A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern
AT524463B1 (de) Verfahren und System zum Ermitteln einer Länge eines verstellbaren Pleuels
DE102015216258A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen einer Diagnose eines VCR-Stellers in einem Verbrennungsmotor
DE102008002039A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13701996

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13701996

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1