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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
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Ein derartiges Fahrzeugdach ist aus der Druckschrift
DE 103 30 786 B4 bekannt und umfasst eine Deckelanordnung, die zwischen einer Schließstellung, in der eine Dachöffnung verschlossen ist, und einer Freigabestellung verstellbar ist, in der die Dachöffnung zumindest teilweise freigegeben ist. Die Deckelanordnung umfasst ein vorderes Deckelelement, an dessen hinteren Rand in der Schließstellung ein hinteres Deckelelement grenzt. Zum Freigeben der Dachöffnung wird das hintere Deckelelement nach unten verschwenkt, das heißt abgesenkt, so dass das vordere Deckelement in Heckrichtung über das hintere Deckelelement verfahren werden kann. Das vordere Deckelelement ist beim Verfahren über Gleitelemente in dachfesten Führungsschienen geführt, wobei bugseitige Gleitelemente über verschwenkbare Hebel an das vordere Deckelelement angebunden sind, so dass der vordere Rand des vorderen Deckelelements einen Höhenausgleich ausführen kann. Um ein kollisionsfreies Verschieben des vorderen Deckelelements zu gewährleisten, muss bei diesem Fahrzeugdach zumindest der vordere Rand des hinteren Deckelelements sehr weit abgesenkt werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugdach der einleitend genannten Gattung zu schaffen, bei dem das erste Deckelelement mittels einer einfachen und robusten Mechanik über das zweite Deckelelement gefahren werden kann.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Der Kern der Erfindung liegt mithin darin, dass zum Verfahren des ersten Deckelelements Führungsschienen vorgesehen sind, aufgrund deren Verlauf das vordere Deckelelement beim Verfahren in Fahrzeuglängsrichtung gegenüber dem Fahrzeugaufbau angehoben bzw. abgesenkt wird. Damit ist es möglich, dass das zweite Deckelelement nur geringfügig abgesenkt bzw. abgeklappt werden muss, um den Verfahrweg für das Deckelelement freizugeben. Der beim Verfahren des ersten Deckelelements erforderliche Hub wird also allein durch die Führungsschienen bzw. den Verlauf der Führungsbahnen der Führungsschienen vorgegeben. Zum Verfahren des ersten Deckelelements ist keine aufwändige Verstellkinematik erforderlich. Das erste Deckelelement muss nur an Verstellmittel, wie drucksteife Antriebskabel angebunden werden. Damit ist es auch möglich, den Führungsbereich für das erste Deckelelement, das heißt die Führungsschienen, sehr schmal auszubilden, was wiederum Dachöffnungen ermöglicht, die eine sehr große Erstreckung in Fahrzeugquerrichtung haben, da Dachseitenholme sehr schmal ausgeführt werden können.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung weisen die Führungsschienen jeweils eine Führungsbahn für die Gleitelemente auf, die ausgehend von der Schließstellung des ersten Deckelelements einen ersten Abschnitt mit zumindest weitgehend geradem Verlauf hat, der über eine erste Kurvenbahn in einen zweiten, als Hubabschnitt ausgebildeten Abschnitt übergeht, der in Richtung des zweiten Deckelelements ansteigend ausgebildet ist und über eine zweite, gegensinnig zu der ersten Kurvenbahn verlaufende zweite Kurvenbahn in einen dritten Abschnitt übergeht, der bezogen auf die Fahrzeuglängserstreckung im Bereich des zweiten, nicht verfahrbaren Deckelelements angeordnet ist. Die Gleitelemente des ersten Deckelelements können damit ausgehend von der Schließstellung soweit verfahren werden, dass sie in den neben dem zweiten Deckelelement angeordneten Führungsschienenabschnitten liegen. Mit dem Fahrzeugdach nach der Erfindung ist es damit auch möglich, Dachöffnung auszubilden, die große Öffnungen in Fahrzeuglängsrichtung zulassen.
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Um die Mechanik des Fahrzeugdachs nach der Erfindung möglichst einfach auszubilden, sind bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung sämtliche Gleitelemente des Deckelelements hebelfrei, das heißt zumindest weitgehend starr mit dem ersten Deckelelement verbunden. Beispielsweise können einfache Führungswinkel vorgesehen sein, die an ihren Enden als Gleitelemente ausgebildet sind, welche in den Führungsschienen geführt sind.
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Bei einer speziellen Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung schließt sich an das zweite Deckelelement ein Festdachabschnitt an, den das erste Deckelelement in seiner Freigabestellung übergreift. Die Führungsschienen können also auch eine von dem ersten Deckelelement beim Verfahren ausgeführte Hubbewegung derart ermöglichen, dass ein auskragender, nicht abgestützter Abschnitt des ersten Deckelelements in dessen Freigabestellung über den Festdachabschnitt ragt.
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Damit das Fahrzeugdach besonders wartungsfrei ausgebildet ist, sind die Führungsschienen in der Schließstellung der Deckelanordnung vorzugsweise über ihre gesamte Länge durch die Deckelelemente zur Dachaußenseite hin geschützt. Dies bedeutet, dass die Deckelelemente in der Schließstellung oberhalb der Führungsbahnen der Führungsschienen angeordnet sind. In der Schließstellung kann damit kein Schmutz bzw. Staub in die Führungsschienen und in die Mechanik des zweiten Deckelelements eindringen, da die betreffenden Bereiche durch die Deckelelementdichtungen gedichtet sind. Die im Bereich des zweiten Deckelelements angeordneten Führungsschienenabschnitte werden erst durch Absenken des zweiten Deckelelements freigegeben.
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Die Gleitelemente des ersten Deckelelements sind bei einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung so angeordnet, dass sie das erste Deckelelement in einem in der Schließstellung von dem zweiten Deckelelement abgewandten Abschnitt und in einen zentralen Abschnitt das erste Deckelelement abstützen, wohingegen das erste Deckelelement in seinen in der Schließstellung an das zweite Deckelelement angrenzenden Randbereich abstützungsfrei ausgebildet ist. Damit kann in einfacher Weise erreicht werden, dass das erste Deckelelement nicht nur über das zweite Deckelelement, sondern mit dem abstützungsfreien Abschnitt auch über gegebenenfalls angrenzende Festdachabschnitte gefahren wird.
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Eine besonders gewichtsoptimierte Ausführungsform des Fahrzeugdachs nach der Erfindung liegt vor, wenn die Führungsschienen zumindest anteilig aus Kunststoff gefertigt sind.
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Zweckmäßigerweise sind die Führungsschienen jeweils in einen seitlichen Festdachbereich integriert, der von einer Dachaußenhaut überdeckt ist. Damit kann auch im geöffneten Zustand der Deckelelemente kein bzw. kaum Staub und Schmutz in den Bereich der Führungsbahnen der Führungsschienen eindringen.
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Das Fahrzeugdach nach der Erfindung kann ein Panoramadach sein, bei dem das erste Deckelelement und das zweite Deckelelement aus einem transparenten Werkstoff, beispielsweise aus Glas gefertigt sind. Das erste Deckelelement ist beispielsweise ein bugseitiges bzw. vorderes Deckelelement, das in seiner Schließstellung oberhalb der Vordersitze eines Fahrzeuginnenraums angeordnet ist, wohingegen das zweite Deckelelement ein hinteres Deckelelement darstellt, das über dem Fondbereich des Fahrzeuginnenraums angeordnet ist. Beispielsweise ist das erste Deckelelement in Fahrzeuglängsrichtung doppelt so lang wie das zweite Deckelelement.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
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Ein Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:
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1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugdachs nach der Erfindung in Schließstellung einer Deckelanordnung;
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2 eine 1 entsprechende Ansicht, jedoch mit einem hinteren Deckelelement in Lüfterstellung;
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3 ebenfalls eine 1 entsprechende Ansicht, jedoch mit einem zurückgefahrenen vorderen Deckelelement; und
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4 einen Schnitt durch einen Dachseitenholm entlang der Linie IV-IV in 3.
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In der Zeichnung ist ein Fahrzeugdach 10 dargestellt, das das Dach eines als Kombi ausgeführten Kraftfahrzeuges ist und ein sogenanntes Panoramadach mit einem Dachöffnungssystem darstellt.
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Das Fahrzeugdach 10 umfasst eine Deckelanordnung 12, die aus einem vorderen Deckelelement 14 und einem hinteren Deckelelement 16 gebildet ist, welche jeweils als Glasdeckel ausgeführt sind. Die beiden Deckelelemente 14 und 16 erstrecken sich jeweils in Fahrzeugquerrichtung zwischen seitlichen Festdachbereichen, von denen in 4 der in Fahrtrichtung links angeordnete Festdachbereich 18 dargestellt ist. In Schließstellung grenzt das vordere Deckelelement 14 bugseitig an einen vorderen Windlauf 20, der eine nicht näher dargestellte Windschutzscheibe an ihrem oberen Rand begrenzt. Heckseitig grenzt das vordere Deckelelement 14 in der Schließstellung an den vorderen Rand des hinteren Deckelelements 16, welches wiederum mit seinem heckseitigen Rand an einen heckseitigen Festdachabschnitt 22 angrenzt.
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Das vordere Deckelelement 14 ist entlang von seitlichen, in den Festdachbereichen 18 integrierten Führungsschienen 24 aus seiner in 1 dargestellten Schließstellung in eine in 3 dargestellte Freigabestellung verfahrbar, in der eine Dachöffnung 26 freigegeben ist.
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Das hintere, nicht verfahrbare Deckelelement 16 ist aus seiner in 1 dargestellten Schließstellung in eine in 2 dargestellte Lufterstellung verschwenkbar, in welcher ein Spalt 28 zwischen dem vorderen Rand des hinteren Deckelelements 16 und dem hinteren Rand des vorderen Deckelelements 14 ausgebildet ist, so dass über den Spalt 28 ein Luftaustausch zwischen einem nicht näher dargestellten Fahrzeuginnenraum und der Fahrzeugumgebung möglich ist. Des Weiteren kann das hintere Deckelelement 16 in eine zu seiner Schließstellung planparallele Absenkstellung gebracht werden, welche in 3 dargestellt ist. Der Antrieb des hinteren Deckelelements 16 erfolgt mittels einer in der Zeichnung stark schematisch dargestellten Verstellkinematik 30.
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Das vordere Deckelelement 14 weist in seinem bugseitigen Randbereich beidseits jeweils einen ersten Gleiter 32 und in einem bezogen auf die Dachlängsrichtung mittleren Bereich beidseits jeweils einen Gleiter 34 auf. Über die beispielsweise als einfache Winkel angeführte Gleiter 32 und 34, die im Wesentlichen starr mit dem Deckelelement 14 verbunden sind, ist das Deckelelement 14 in den Führungsbahnen 36 beidseits angeordneten Führungsschienen 24 derselben geführt. Die Gleiter 34 sind jeweils mit einem drucksteifen Antriebskabel 38 verbunden, das in einem Kabelkanal 40 der jeweiligen Führungsschiene 24 geführt ist und mittels eines nicht näher dargestellten Antriebsmotors zum Verschieben des Deckelelements 14 antreibbar ist.
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Heckseitig von den beidseits angeordneten Gleitern 34 weist das vordere Deckelelement 14 keine weitere Abstützung auf.
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Die Führungsbahnen 36 der Führungsschienen 24 haben jeweils einen im weitesten Sinne S-förmigen Verlauf, so dass die Führungsbahnen 36 jeweils einen ersten, bugseitigen Abschnitt 42 aufweisen, der über eine Kurvenbahn 44 in einen zweiten Abschnitt 46 übergeht, welcher gegenüber dem ersten Abschnitt 42 angestellt ist und in Fahrzeugheckrichtung betrachtet einen ansteigenden Verlauf hat. Der einen Hubabschnitt darstellende zweite Abschnitt 46 geht wiederum über eine zweite Kurvenbahn 48, die gegensinnig zu der ersten Kurvenbahn 44 ausgebildet ist, in einen heckseitigen dritten Abschnitt 50 über, der wiederum einen zumindest weitgehend geraden Verlauf hat und parallel zu dem heckseitigen Deckelement 16 in dessen Schließstellung bzw. dessen Absenkstellung ausgerichtet ist.
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Die Führungsschienen 24 haben in Fahrzeugquerrichtung betrachtet, jeweils eine Breite von etwa 35 mm, so dass die Deckelelemente 14 und 16 hinsichtlich ihrer Abmessungen in Fahrzeugquerrichtung bis nahe an den Rand des Fahrzeugdachs 10 gezogen sein können. Die Führungsschienen 24 sind zumindest weitgehend aus Kunststoff gefertigt.
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Einen zusätzlicher Hub- oder Ausstellmechanismus für das vordere Deckelelement 14 weist das Fahrzeugdach 10 nicht auf.
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In der Schließstellung der Deckelanordnung 12, d. h. in der in 1 dargestellten Stellung der Deckelelemente 14 und 16 sind die Führungsschienen 24 und auch die Antriebskinematik 30 für das Deckelelement 16 verdeckt unter der Dachhaut angeordnet. Das Risiko einer Verschmutzung der Führungsschienen 24 und der Verstellkinematik 30 liegt damit nicht vor.
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Bei einer alternativen Ausführungsform kann das Deckelelement 16 zusätzlich oder auch alternativ in eine Lufterstellung angehoben werden, so dass dann ein entsprechender Spalt zwischen dem vorderen Deckelelement und dem hinteren Deckelelement und/oder zwischen dem hinteren Deckelelement und dem heckseitigen Dachabschnitt ausgebildet ist.
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Das in der Zeichnung dargestellte Fahrzeugdach arbeitet in nachfolgend beschriebener Weise.
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Ausgehend von der in 1 dargestellten Schließstellung wird zum Freigeben der Dachöffnung 26 zunächst das hintere Deckelelement 16 mittels der Verstellkinematik 30 in seine in den 3 und 4 dargestellte Absenkstellung gebracht. Damit ist das vordere Deckelelement 14 für ein Verschieben in Heckrichtung entsperrt. Nun kann das vordere Deckelelement 14 mittels der drucksteifen Antriebskabel 38 in die Freigabestellung geschleppt werden, so dass es aufgrund der durch den Verlauf der Führungsbahnen 36 vorgegebenen Hubbewegung mit seinem bugseitigen und seinem zentralen Abschnitt oberhalb des abgesenkten hinteren Deckelelements 16 angeordnet ist und mit seinem heckseitigen, über die Gleiter 36 auskragenden Abschnitt oberhalb des Festdachabschnitts 22 angeordnet ist.
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Das Schließen der Dachöffnung 24 erfolgt in umgekehrter Weise.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeugdach
- 12
- Deckelanordnung
- 14
- vorderes Deckelelement
- 16
- hinteres Deckelelement
- 18
- seitlicher Festdachbereich
- 20
- vorderer Windlauf
- 22
- Festdachabschnitt
- 24
- Führungsschiene
- 26
- Dachöffnung
- 28
- Spalt
- 30
- Verstellkinematik
- 32
- Gleiter
- 34
- Gleiter
- 36
- Führungsbahn
- 38
- Antriebskabel
- 40
- Kabelkanal
- 42
- erster Abschnitt
- 44
- erste Kurvenbahn
- 46
- zweiter Abschnitt
- 48
- zweite Kurvenbahn
- 50
- dritter Abschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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